CRH动车组单相逆变器word精品文档4页
CRH动车组电气系统讲课文档
第一章 概述
❖CRH2动车组辅助供电系统设备与容量
牵引变压器能够通过辅助绕组向8节车厢供电，设置了用于切换 的辅助绕组电源感应回路。当辅助绕组电源切换后，空调装置半 功率运行。
在动车组上安装2台辅助电源装置，一台辅助电源装置供给4节 车厢所需辅助用电。当一台辅助电源装置发生故障时，为了使另 一台正常运转的辅助电源装置能够向8节车厢供电，设置了用于切 换的扩展供电回路。
第一章 概述
一、 CRH2动车组电气设备的布置与分类 ❖CRH2动车组车内电气设备的布置
CRH2动车组1号车（T1C）室内设备布置图。
CRH2动车组2号车（M2）室内设备布置图。 CRH2动车组7号车（M1）布置图。 CRH2动车组室内配电设备图。
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CRH2动车组1号车（T1C）室内设备布置图p15。
关于引进动车组名称的代号
根据铁道部指示：
BSP动车组（庞巴迪动车组）——CRH1
四方/川崎动车组 ——CRH2
长春/阿尔斯通动车组 ——CRH5
CRH：China Railway High-speed
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CRH2动车组电气系统
CRH2动车组电气系统
第一节 辅助电气系统组成 一、辅助电气系统组成与分类
APU的输入电源是牵引变压器辅助绕组输出的AC400V，通过可控硅混合 电桥变换成为直流电。该直流电通过PWM三相逆变器变换成为交流电，通 过逆变器输出变压器提供AC400V三相50Hz电源。
辅助整流器柜由整流器变压器、辅助整流器构成。
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CRH2动车组电气系统
辅助电源装置（APU）输入输出参数
输入
输出1
动车组牵引系统维护与检修3.5 CRH5型动车组牵引辅助变流器结构原理
3.7CRH5
项目三 动车组主变流器维护与检修
3-64 / 1. / 2. 3. 4. 5. 6. TCU 7. 8. 9. 10. 11. / 12. 13. - SMT 400 14. 15. / 16. 17. 18. 19. 20. ACU 21. 22. INV2/CHF2 23. 24. 4 QC2 25. INV1/CHF1 26. 4 QC1 27. 模 块 ； 器压排远器电关传 模器 程；容；感牵 块； 输 ； 器引 ； 外出 牵； 部控斩油引 辅 中模 辅中制波箱调辅助 间块 助压开器；节助变 滤； 变插关电 器变流图 波 流座；感 （流器 器 器； ；油 器； 泵 附 调 高高牵 ； 加 模节 中 压压引 ） 单 隔 电 块器 压 隔 辅 容 ；（相高离风；离端助 滤 开 子 机 压 开 波 关 放 排变 模 板 ；电关 流 电 ； 块中）感； 器 ； 电 ；间；； 空阻 电 滤 中 气和接压 波 地 器辅高压；水输隔和 电助频端 交出离电 容变变子 换滤开流 波 ；流
3.7CRH5
项目三 动车组主变流器维护与检修 3．辅助变流器 辅助变流器从中间滤波器获得功率。它通过 2 个斩 波器和1 个高频解耦变压器产生电压，以便向辅助逆变 器供电。辅助逆变器为辅助服务提供400 V AC 线路。 辅助变流器的特性如下： 类型 ： 双级型 功率半导体 ： 3300 V – 1200 A IGBT，用于辅 助斩波器，模块在9.5kV 下被隔离 1700 V – 600 A IGBT 有源谐振整流二极管 1200 V – 1200 A IGBT 配以用于辅助逆变器的反并联 二极管 半导体冷却 ： 水和乙二醇溶液 输出电压 ： 400 V AC 50 Hz 连续输出功率 ： 环境温度在+45 °C 以下情况下， 300 kVA，cosΦ= 0.8
CRH2动车组辅助变流器设计说明--解析
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二.APU介绍
继电器单元各种信号输出 ①ＡＲｆＫ闭合：ＡＰＵ的输入电压一旦被确立（ＡＣ２ ５０Ｖ以上）的话，由来自ＣＰＵ的指令，ＡＲｆＫＲ被 励磁（CN2插座的5脚即“101X”线得电），ＡＲｆＫ闭 合。在ＡＰＵ停止的时候，变频器、逆变器变为ＯＦＦ， ２０秒之后ＡＲｆＫ断开。 ②ＡＰＵ故障：ＡＰＵ发生重故障的情况下，通过来自Ｃ ＰＵ的指令，对ＡＰＵＦＡＵ进行励磁。常闭触点断开， CN1插座的10脚与16脚即M100线与M135线断开。常开 触点吸合，CN2插座的20脚即93C线得电。由此，向监视 器发出ＡＰＵ故障信号。 ③瞬间停电检测：ＡＰＵ的输出在停止的情况下，根据Ｃ ＰＵ的指令，向外部输出瞬间停电检测信号（CN2插座的 6脚即112G线得电）。（停电最短为０．５秒）
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一.概述
①额定电压 ②电压变动范围 使用条件 ①环境温度 输出电压种类和技术参数
类别 交流３相
输入电源参数
辅助变流器技术参数
ＡＣ４００Ｖ（５０Ｈｚ）单相 ＋２４％～－３１％（连续）， －２５～＋４０℃（外界温度）
交流单相
－３７％（１０分钟）
直流 （辅助整流器箱） ＡＣ２２０Ｖ １２ｋＶＡ 同左 同左 － ＤＣ１００Ｖ ５８ｋＷ ±１０％ － －
变压器TR1
电抗器ACL2
ACL1+ATr
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二.APU介绍
APU后端
APU前端
风机
14
滤网15
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二.APU介绍
APU动作逻辑说明
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二.APU介绍
动作： APU启动： ①控制电源ＯＮ：ＣＶＤＲ继电器被励磁（继电器单元中）。（CN1插座的9脚与15脚 即M435线及M436线闭合）。 ②ＡＰＵ起动：控制电源闭合后，再闭合ＶＣＢ的话，ＡＰＵ的输入电压确立，ＡＰＵ 开始起动。 ＶＣＢ闭合后，控制电源再被闭合的话，ＡＰＵ的ＣＰＵ初期复位、然后起动开始。 ③ＤＣＨＫ的闭合：ＡＰＵ的输入电压一旦被确立（ＡＣ２５０Ｖ以上），通过来自Ｃ ＰＵ的指令，ＤＣＨＫＡＲ被励磁（继电器单元中） ，ＤCＨＫ主触头断开。 ④ＩＶＫ２的闭合：ＤＣＨＫ线圈吸合0.５秒后，由来自ＣＰＵ的指令，ＩＶＫ２ＡＲ 被励磁（继电器单元中）。IVK2闭合。 ⑤ＩＶＫ１的闭合：ＩＶＫ２被闭合开始１．５秒之后，由来自ＣＰＵ的指令，ＩＶＫ １ＡＲ被励磁（继电器单元中） 。ＩＶＫ１被闭合，IVK2断开，０．５秒后变频器 进行软起动。变频器的输出电压在达到DC７００Ｖ的时候，逆变器的输入电压被确 立，０．５秒之后逆变器进行软起动。 ⑥３ＰｈＭＫ的闭合：ＩＶＫ１闭合起０．５秒之后，由来自ＣＰＵ上的指令，ＡＰＵ ＫＡＲ被励磁（继电器单元中） ，３ＰｈＭＫ闭合。 ＡＰＵ停止： ＶＣＢ变为ＯＦＦ、如没有输入电压（ＡＣ２５０Ｖ未满），ＡＰＵ停止。变频器， 逆变器变为ＯＦＦ后，ＩＶＫ１、３ｐｈＭＫ在２０秒之后断开，ＤＣＨＫ２２秒之 后断开。
CRH动车组驱动装置原理解析
CRH动车组驱动装置原理解析CRH动车组是中国铁路高速动车组列车的简称，以其高速、高效、高品质的特点而闻名。
其中，动车组的驱动装置起着至关重要的作用，直接影响列车的运行性能和安全性。
本文将对CRH动车组驱动装置的原理进行解析，以便更好地理解这一关键部件。
一、直流传动系统CRH动车组采用的是直流传动系统，其中包括电机、牵引变流器、车辆控制器等部件。
电机是驱动装置的核心，通过传递电能将机械能转化为动力，推动列车前进。
牵引变流器则负责控制电流大小和方向，实现对电机的精确控制。
车辆控制器则起着协调各个部件工作的作用，确保整个系统的稳定运行。
二、牵引力分配系统在CRH动车组中，牵引力分配系统负责控制不同车厢的动力输出，以确保列车在运行过程中保持平稳和协调。
该系统通过检测车辆的速度、加速度和牵引力需求等参数，动态调整每个车厢的输出功率，使整列车辆的牵引力分配更加均衡和高效。
三、制动系统除了驱动装置外，CRH动车组的制动系统也是至关重要的部件。
制动系统可以通过对电机的反向控制和制动器的作用，实现列车的减速和停车。
通过与驱动装置的协调工作，制动系统能够确保列车在运行过程中的安全性和稳定性。
四、能量回收系统为提高列车的能效和节能表现，CRH动车组采用了能量回收系统。
该系统可以在制动和减速过程中将部分动能转化为电能存储，再次供给电动机使用，实现能量的循环利用。
通过这种方式，不仅可以降低列车的能耗，还可以减少对环境的影响。
总结：CRH动车组驱动装置采用先进的直流传动系统，配合牵引力分配、制动和能量回收等系统，实现列车的高效运行。
这些系统的密切配合和协调作用，确保了CRH动车组在高速运行过程中的安全性、稳定性和节能性能。
希望通过本文的解析，读者能更加深入地了解CRH动车组的驱动装置原理，为相关领域的学习和研究提供参考。
CRH380A统型动车组三次侧供电与常见故障处理
CRH380A统型动车组三次侧供电与常见故障处理作者：葛洪玉来源：《山东工业技术》2018年第07期摘要：动车是我国高铁运输的重要工具，CRH为我国为中外技术结合所生产的动车车辆的品牌，中文名为和谐号。
在我国10多年的高铁运营历史中，其不仅为中国的经济发展提供了重要作用，也为我国研发自己的动车组提供了良好基础。
本文主要针对于CRH380A统型动车组的辅助供电系统工作原理和常见故障进行分析。
关键词：CRH380A统型；辅助供电系统；故障处理DOI：10.16640/ki.37-1222/t.2018.07.0520 引言CRH380A统型动车组是以时速300公里CRH2C型动车组为基础，采用统一规范及标准通过优化设计自主研制的动车组，从布局来看，其布局与CRH2C型动车组基本相同，采用6动2拖动力分散式交流驱动。
本文主要针对于辅助供电系统工作原理和相关故障故障进行分析。
1 概述（1）CRH380A统型动车组简述。
动车组通常由车体、转向架、制动装置、车辆联接装置，车内设备、牵引传动系统及辅助供电系统组成[1]。
其中辅助供电系统包括两个部分，分别为辅助电源装置和辅助用电设备。
牵引变压器一次侧绕组工作电压为25KV，二次侧绕组输出电压为1500V，三次侧绕组输出电压为AC400V，50HZ。
在供电的过程中，02、04和06车的变压器通过ACK1接触器与贯穿线的704、754线相联系，从而其实现三次侧供电。
而主要用于扩展供电的ACK2一般在运行的过程中呈现断开状态，通过这种方式让不同的单元避免意外接触，而在系统发生故障时，通过电磁接触器ACK2励磁实现再次供电。
（2）三次侧供电简述。
三次侧负载的设备包括辅助电源装置（APU）、司机室空调与空调装置、换气器换气装置以及开水炉等其它车辆服务用电设备。
如下图（图1）所示，三次供电中，APU通过辅助变压器将输入单相AC400V变为AC100V，并通过逆变器将单相AC400V 变成三相AC400V，辅助整流器箱通过整流器和变压器将输入三相AC400V/50HZ进行变压、整流后输出DC100V[2]。
关于CRH2型动车组牵引变流器工作原理及常见故障分析
关于 CRH2型动车组牵引变流器工作原理及常见故障分析摘要：CRH2 动车组通常会出现闪报错误。
所谓的闪报错误是指在运行过程中发生的错误，这些错误在日常的检查或测试过程中不会再次出现。
为了处理和分析这些错误，可以对动车组内相关产品的工作原理进行深入了解，并与MON屏幕上显示的错误参数结合起来，以做出准确的判断。
还可以下载和分析错误历史记录数据，并根据错误历史记录数据做出合理的推断，找出故障原因。
关键词：CRH2型动车组；牵引变流器；常见故障引言牵引变流器是CRH_2 动车组的重要组成部分，由四个牵引电动机电源控制，由脉冲整流器、直流平滑电路、逆变器、真空交流电、接触器主电路设备和非接触式控制单元组成，控制整个电路设备的操作。
牵引变流器属于动车组的传动单元，其在牵引电路中的主要功能是在直流和交流之间转换电能，并控制和调节各种牵引电动机车的运行。
1牵引变流器的结构概述1.1主电路主电路系统通常以两辆车为单位。
电源为单相交流电，引入受电弓，主电路在一次侧断开和闭合。
牵引变压器的绕组受VCB的控制，与此同时，电流与另一个一起流入牵引转换器的脉冲整流器。
M1和M2两辆车都配备有牵引力转换器，并且除了控制这两辆车的电源和制动系统外，还具有车辆保护功能。
通过根据车辆的驾驶信息控制设备来实现。
脉冲整流器载波的载波相位差操作减少了电流影响对动车运行的干扰。
1.2牵引传感器主要由一个单相交流对直流脉冲积分器组成。
直流与三相交流逆变器可以实现电流控制。
滤波电容器吸收电压波动和输出直流恒定电压的相互作用对牵引变流器产生积极影响，可以管理和控制其工作。
1.3变频器滤波电容器的电压输出是设备主电路的电源。
根据非接触式控制装置，控制键用于选择输出电压和频率，并控制四个并联感应电动机的速度。
通过再生制动系统改变输出，三相交流是输出滤波电容器的输出直流电压。
通过电压控制方法独立控制电流，可以提高转矩控制精度，响应速度和电流控制精度。
CRH2型动车组辅助电源装置
CRH2型动车组辅助电源装置8.2.1辅助电源装置概述辅助电源装置分成两个单元，即辅助电源箱(APU)和辅助整流器箱(ARf)。
8.2.1.1辅助电源箱APUAPU由输人变压器(TRl，400V/470V)、输入滤波电容器(ACFC)、输入滤波电抗器(ACLl)、辅助变流器(由单相脉冲整流器，中间直流环节，二点式PWM逆变器三个电路环节构成)、输出滤波电抗器(ACL2)、输出滤波电容器(ACC)、辅助变压器(ATr)等构成。
由辅助变流器输出稳定三相AC400V/50Hz电源(恒压恒频)，由辅助变压器ATr输出不稳压的单相AC100V/50Hz电源。
APU各环节及主要作用：(1)输入滤波回路：输入滤波回路降低从电网输入到脉冲整流器及逆变器的高频电流分量。
(2)IGBT脉冲整流器：脉冲整流器将牵引变压器输入的单相交流电压变换成稳压的直流电压。
控制方式采用脉冲宽度调制方式。
(3)DC中间电路：滤波电容器将稳定的直流电压供给后端的逆变器。
APU停止时，滤波电容的放电由DCHK和DCHKR(放电接触器和放电电阻)完成。
(4)IGBT逆变器：逆变器将直流电压变换成为恒压恒频(CVCF)的三相交流电压。
(5)输出LC滤波电路：LC滤波电路降低逆变器输出电压中由于功率器件的通断所产生的高频电压分量，使其输出畸变较小的正弦波电压。
(6)输出接触器：输出接触器3phMK起接通和切断负载的作用。
辅助电源箱APU的外形结构图见图8.2。
8.2.1.2辅助整流器箱ARIARI主要由三相变压器(TR2，400V/78V)和三相二极管整流桥模块、单相变压器(TR3)、单相变压器(TR4)组成。
辅助整流器(ARI)的输入电压由辅助电源(APU)输出的三相稳压电源提供。
由TR2和三相二极管整流模块输出稳定的DC100V 电压，TR3输出稳压单相AC100V/50Hz电源，TR4输出稳压单相AC220V/50Hz电源。
辅助整流器箱ARf的外形结构图见图8.3。
CRH5牵引逆变器的建模与仿真
2 我国发展现状
我国动车组发展起步较晚。自20世纪50年代开 始引进动车组这一列车运行模式起，先后从法国， 匈牙利等国引进技术。并制造了“中原之星” 、 “长白山”和“先锋”号动力分散型动车组。 为进一步提高我国自行设计和制造高速动车组 的能力，达到第六次列车提速运行时速达到200km/h 的要求，我国机车车辆工业企业引进国外先进技术 制造了“和谐号”CRH1、CRH2、CRH3和CRH5型动 力分散型高速动车组，并已经投入运营，其中有些 动车组在部分区段最高运营速度可达到250km/h，其 中CRH3的运营速度已超过了300km/h。
四 CRH5牵引逆变系统的建模与仿真
1 Simulink简介 2 仿真模型的建立 3 仿真结果分析
1 Simulink简介
要研究CRH5牵引逆变器在牵引工况下的实际工 作方式，要在 Mat lab/Simulink仿真环境下，对CRH5 牵引变流器建立系统模型，通过对仿真结果的分析， 验证理论推导的正确性。 SIMULINK是MATLAB软件的扩展，它是实现动 态系统建模和仿真的一个软件包，它与MATLAB语言 的主要区别在于，其与用户交互接口是基于 Windows的模型化图形输入，其结果是使得用户可 以把更多的精力投入到系统模型的构建，而非语言 的编程上。
CRH5牵引逆变器的建模与仿真
指导老师： 班 级： 姓 名：
一 研究背景和意义
1. 国外发展情况 2. 我国发展情况 3. 发展动车组的必要性
1 国外发展现状
高速动车组的发展已成为当今世界铁路技术发 展的热点，是铁路现代化高新技术的综合集成。日 本是世界上最早研发高速动车组的国家，随着其研 发的第一列高铁 “光子号”从东京驶向大阪，标志 着世界上真正意义的高速列车诞生。 另外，法国和德国也在加速发展本国的高速动 车组，2007年4月3日，法国试验动车组V150创造了 574.5km/h的高速铁路试验速度新纪录。 德国在铁路建设方面是历史最悠久的国家，其 高速铁路的发展在经过短暂的低谷后又重新进入高 速发展的轨道。
CRH2动车组设备组成及布置.
概 述中国铁路高速动车组是时速200公里及以上，动力分散形式的电动车组，是铁路客车装备的重要组成部分,具有安全、高速、高效、便捷、环保等显著特点。
CRH2型EMU (Electric Multiple Unit)适用于我国电气化铁路的既有线和客运专线，采用的是以200km/h 运行的动力分散型交流传动方式。
动车组采用了动力分散和交直交传动方式，以及IGBT 大功率模块与变频变压调速等先进技术，代表了世界高速列车技术的发展方向。
动车组在集成、车体、转向架、牵引传动与控制、列车网络控制和制动等方面体现了当今铁路机车车辆制造业的先进成果，是高度机电一体化的高新技术产品。
CRH2动车组以4辆动车和4辆拖车共8辆车构成一个编组，编组内的各种配置如下图所示。
另外，根据必要配备了可同时使2个编组进行整体运行的相关设备，可以两组重联运行。
T ：拖车 M ：动车 C ：驾驶室车 K ：带酒吧车 S ：一等车一、主要技术参数：主电源：25kv （17.5kv-31kv ），50Hz ，单相交流 电动机：额定功率300kw 运行速度：营业运行速度： 200km/h 最高试验速度： ≦250km/h车体主要尺寸:车体最大长度头车：25,700 mm中间车：25,000 mm 全长：201,400 mm 车体最大宽度：3,380 mm 车体最大高度：3,700 mm 车门处地板面高度：1,300 mm 车厢天花板高度：2,277 mm 轨距：1,435 mm 转向架中心距：17,500 mm 固定轴距：2,500 mm 车轮径：860 mm 车钩中心线高度：1,000 mm二、具体编组结构三、运用环境（1）线路条件适应轨距1435mm。
车站站台边缘距轨道中心线的距离1750mm。
不得侧向通过9号以下道岔。
CRH2（时速200公里）型动车组：连挂运行时180m；单车调车时130m；通过S型曲线时曲线180m+最小过渡直线10m+曲线180m。
关于CRH3型动车组车载电源箱接线理论分析
关于CRH3型动车组车载电源箱接线理论分析摘要：CRH3型动车组车载电源接线关系到整个动车组的运行，但由于技术原因，电源线接线大部分还是采用德国的接线方式，因此在日常的运行中仍然存在很多隐患，本文就CRH3型动车的来源，车载电源箱的线路组成进行了简单的介绍，并且对其车载电源箱接线方法进行了分析，指出其存在的问题及解决方式。
关键词：CRH3型动车组；车载电源箱；接线方法CRH3型动车组是中国动车组的鼻祖，CRH3动车是由Velaro E动车组改进而来，以德国铁路股份公司的ICE3为原型车开发研制，CRH3最高运行速度达到350千米每小时，用于西班牙新建的马德里-巴塞罗那高速铁路，在2007年投入运用。
因为ICE此列的动车是德国公司的注册商标，所以西门子公司拥有CRH3的自主知识产权。
车载电源又叫电源逆变器，是一种能够将DC12V直流电转换为AC220V交流电，供一般电器使用，是一种方便的电源转换器。
CRH3型机动车上电器连接器和电源箱接线方式在很多领域都有应用，如小汽车和各种智能设备。
但是目前国内对于车载电源箱接线的研究还很落后，特别是CHR3的核心技术还是依赖于国外并且研究主要集中在总线的灵活性、实用性、协议等方面，从车载总线的接线角度分析的研究很少。
一、车载电源线路组成（一）总线车载广义总线，就是指传统总线中用来互联和传输信息的介质，不需要特定的协议，只要满足要求的条件下，能够在介质上传输信息信号即可。
车载电源箱中，总线的种类繁多，按照车载通信系统内部总线传输信号的不同分为：用来控制设备、进行设备与系统之间通信的数据总线，用来传输音频信号和视频信号的射频总线，以及为各种设备和系统提供电源的电源总线，电源总线是所有设备进行电源配线的基础，没有电源总线，车载通信系统就不可能运行。
CRH3车载电源系统中是+24V直流电源，电源总线是平行总线和双绞线。
（二）电源箱链接线路CRH3型动车车组有两个对称的牵引单元组成，用一根车顶高压线相连。
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CRH动车组单相逆变器
1 引言
目前单逆都是采用斩波升压后逆变，通过工频变压器隔离输出的方式，导致系统体积笨重。
我们利用移相全桥和LLC谐振电路各自的长处，在移相全桥电路中串入饱和电感，实现软开关，开发高频逆变电源。
在控制方式上采用全数字化控制，由于DSP具有超强的数据处理能力，配合高性能的AD转换器，实时读取逆变器的输出，并实时的计算出输出PWM值，从而使单逆的输出波形时刻满足要求。
2 系统硬件设计
2.1 系统组成
单逆主要由输入电路、升压电路、逆变电路、控制电路等组成。
输入电路：主要由熔断器、滤波器、接触器、预充电电阻、滤波电容等组成，主要功能是对输入电源进行滤波，控制电源的通断和保护；
升压电路：主要是通过串联谐振全桥变换器将蓄电池提供的DC110V
升压DC360V；
逆变电路：主要是通过IPM（智能功率管理单元）和LC滤波电路将DC360V转换成AC230V/50Hz交流电压；
控制电路：主要由辅助电源、采样电路、控制部分组成，对单逆进行检测控制和故障保护。
2.2 系统描述
2.2.1 升压电路
升压电路由开关管Q1-Q4，电感Ls，电容Cb，变压器T1、整流二极
管D1、D2，滤波电容等组成。
工作原理分析：
Q1、Q4导通，原边电流经过Q1、电感Ls、变压器原边、Cb和Q4，给阻断电容Cb充电，其电压升高。
原边电流在输入电压作用下线性增加，副边工作在整流状态，为负载输出能量。
Q1关断，由于电容C1的存在，Q1关断电压缓慢上升，为零电压关断，由于原边有电感Ls的存在，电流不能突变，给电容C1充电，电容C3放电.由于变压器原边电压方向不变，副边二极管仍然处于整流状态。
电容C3放电结束后，C3端电压为0，Q3两端并联的二极管自然导通。
然后开通Q3，Q3为零电压开通。
此时电容Cb上电压为左正右负，原边电流在该电压作用下减小。
减小到0后，原边电压开始反向，副边开始工作在续流状态。
在原边电流下降至0的时候关断Q4，则Q4为零电流关断，然后开通Q2。
此时两个桥臂之间的电压为-Vc，此时能量不能立即传送到副边，因为该过程包括了饱和电感由阻断到饱和导通，即电容Cb反向充电完成两个过程，需要一定时间，当原边电流较小时，副边仍工作在续流状态。
具体反映出来的就是副边的占空比丢失。
直到电感饱和，原边电流上升到足够大时，副边二极管才会恢复整流状态，完成半个周期切换过程。
2.2.2 逆变电路
逆变电路为了保证系统的可靠性，选用了智能功率模块IPM，该模块内部集成了功率管V1-V4，驱动电路，过流检测等电路，输出SPWM波通过
LC滤波电路后输出为纯正正弦波。
工作原理分析：
V1-V4组成了全桥逆变器的两组桥臂，V1、V4导通，V2、V3关断，负载电压为正，V1、V4关断，V2、V3导通时，负载电压为负，通过这样的变换把直流电变成了交流电。
调整两组开关管切换的频率即可用改变输出交流电的频率。
3 硬件控制
本文控制部分采用TI公司的TMS320F28069，配合处理逻辑信号采用ALTEA公司的EPM1270T144I5，具备高速信号处理和数字化控制功能所必需的结构。
单逆的输出负载多为旅客便携式用电设备，所以对于输出的保护很重要。
特别是输出过压等容易造成旅客设备损坏的故障。
对单逆的输出采样上利用闭环和保护分开采样方式，提高系统的可靠性和安全性。
另外也吸取了以往车辆上出现的单逆误报故障的情况，对感性负载启动时采用分级保护方式。
4 软件控制
为了满足输出正弦波的稳定，采样输出电压和电流瞬时值构成双闭环反馈对单逆进行实时控制。
外环采用对输出电压的瞬时值进行采样，与软件提供的参考电压基准进行比较，电压调节器采用比例积分调节，内环采用负载电流的反馈信号与电压调节器进行比较，采用比较调节，PI算法全部通过DSP进行实现。
5 总结
该单逆采用高频隔离方式，取代了传统的工频变压器，重量轻，控制方式上采用全数字控制，整个逆变器运行稳定，可靠性高。
样机通过中国铁道科学研究院检验试验中心试验认证，并在上海铁路局CRH380BL高铁动车组上通过30万公里零故障载客运行考核试验。
希望以上资料对你有所帮助，附励志名言3条：
1、理想的路总是为有信心的人预备着。
2、最可怕的敌人，就是没有坚强的信念。
——罗曼·罗兰
3、人生就像爬坡，要一步一步来。
——丁玲。