船舶滞留

定义

目的

滞留时机

滞留标准

导致滞留的缺陷项目

展开

编辑本段定义

所谓船舶滞留（ship detention）是指港口当局根据本地区港口国监督谅解备忘录的规定，对于检查中发现的那些存在严重缺陷而达到低于标准的船舶所采取的在纠正某些缺陷项目之前禁止其离港的一些强制性措施

编辑本段目的

其目的是为了防止有缺陷的船舶离港后，对船舶、船上人员或海上环境构成危险或不合理损坏。

编辑本段滞留时机

对离港开行不安全的船舶，不论船舶将在港停留多久，在第一次检查时，就应对其滞留

编辑本段滞留标准

如果发现船舶存在性质严重的缺陷以至于检察官认为在开行以前必须再次登轮，以确认船舶是否已令其满意的消除了缺陷时，应滞留该船。

编辑本段导致滞留的缺陷项目

下述是按照相关公约的覆盖范围归类的缺陷项目表。这些缺陷可以认为其严重性足以导致船舶的滞留。

1）属于SOLAS公约的范围

（1）机舱太脏，舱底积聚过量的油污水，机舱管路的隔热层包括气管油污污染。舱底水泵系统不能正常运行；（2）应急发电机、照明、及开关失灵而不能正常使用；（3）主辅推进器和其他基本机器以及电气装置不能正常运行；操舵

机械操作失灵；（4）个人救生设备、救生艇筏和降落装置的缺陷、容量不够或严重损坏；（5）探火系统、火警报警器，消防设备、固定灭火系统，通风筒关闭装置，防火挡板及速闭筏等，因短缺、不符合要求或严重损坏而无法实现其既定功能；（6）油船货物甲板区域的防火设施短缺、严重损坏或不符合要求；（7）号灯、号型和声响信号的短缺，不符合要求或严重损坏；（8）用于遇险和安全通信的无线电设备短缺或失灵；（9）参照SOLAS74公约第Ⅴ/12（0）条款所要求的航行设备短缺或操作失灵；（10）缺乏经改正的海图和（或）拟定航程所必需的所有其他航海图书资料，但应考虑认可的电子海图（ECDIS）可用来替代海图；（11）货泵舱缺乏防火化的通风装置；（12）操作性要求的控制程序方面存在的严重缺陷；（13）船员的数量、组成或其证书与安全配员文件不符。2）属于《国际散装化学品规则》的范围（international bulk chemical code，IBC Code）（1）适装证书中未列明装运货物或无货物资料；（2）高压安全装置丢失或损坏；（3）电气装置自身不安全或不符合要求；（4）危险部位有明火源；（5）违反特殊要求；（6）超出每一液货舱所允许的最大装货量；（7）敏感货物的热保护不充分。3）属于《国际气体运输船规则》的范围（international gas carrier code,IGC Code）1）装运适装证书中未列明的货物，或无货物资料的货物；（2）起居或服务处所装置丢失；（3）舱壁不气密；（4）空气闸有缺陷；（5）速闭筏丢（失或故障；（6）安全阀丢失或有缺陷；（7）电气装置内在不安全或不符合规则的要求；（8）货物区域的通风装置无法工作；（9）液货舱的压力报警不可使用；（10）气体探测装置和/或有毒气体探测装置有故障；（11）在未有有效地货物抑制证书条件下，从事受抑制的货物运输。

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船舶避碰几何决策的优化方法

谚１７卷郫３期大连水产学院学报’．，Ｉ１７＾。３２００２年９月ＪＯＵＲＮＡＬＯＦＤＡＬＩＡＮＦＩＳＨＥＲＩＥＳＵＮＩＶＥＲＳＩＴＹ：－－．ｅｐ２ｏｏ２＝＝＝＝＝＝＝＝ｚ＝＝＝＝＝＝！＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝ｉ＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝一＝＝＝＝＝＝＝文章编号：ｌＯＯＯ一９９５７Ｃ２００２Ｊ０３—０２５１—０５船舶避碰几何决策的优化方法姚杰（大连水产学院晦洋拍业幕，辽宁大地１１６０２３）摘要：当两艘船舶相遇存在碰撞危险时，录取何种避碰行动可通过避碰几何作图来求取。但几何作目方甚只考虑了安全问题，而没有考虑经济Ｊ珂题。如何根据避碰几何原理，结合优化方法求取最怃的避让行动至夸仍世有得到解决。作者针对这一船舶避碰决策中存在的问题，提出了一种几何决策优化的方法。关键词：船舶避碰；几何获策；优化方法中图分类号：Ｕ６７５９６文献标识码：Ａ到目前为止，船舶避碰决策方法基本上是以基于几何作图方法来进行的。即当两艘船舶相遇时，利用几何作图方法，求出两船之间的最近会遇距离和到达最近会遇距离点的时问。以最近会遇距离作为碰撞危险的绝对指标，参考到达最近会遇距离的时闾及其他运动要素，来断定两船之间是否存在碰撞危险。当存在碰撞危险时，采取何种避碰行动以避免碰撞也可通过避碰几何作图来求取。然而，在利用几何作图方法求取避让措施时，只考虑了安全阋题，即以最近会遇距离为惟一指标，保证采取避让措施后能使来船在安全距离外通过；而没有考虑经济问题，如采取避让行动所需要的时间，偏离原航线的距离等。从安全避让的角度上讲．不考虑经济而只考虑安全是可以理解的。但随着航海技术的提高，特别是从自动避让技术的研究方面着眼，不考虑经济问题是不科学的。目前，关于这方面阐题的研究还不多见，如何根据避碰几何原理结合优化方法求取最优的避让行动是至今仍未解决的问题。本文作者针对这一船舶避碰决策中存在的问题，提出了一种几何优化避碰决策方法。１避碰几何作图的基本原理ＬＩ几何作图的作用在船舶避碰决策问题上，目前使用雷达（包括ＡＲＰＡ雷达）进行决策时，所采用的基本方法是几何作图法。该方法是在船舶上使用雷达进行碰撞危险预报，并采取相应措施以避免碰撞的危险。通过雷达进行连续观测得到来船的方位与距离后，利用几何作图可以得到来船的蹦下信息－”：收稿日期－２０。！出３Ｄｌ作者简介：扫ｌ杰（Ｉ９６４一），毋，牌士，副教授，捕捞学校级重点学科埴业航海技术研究方向的学术带头凡。

公司船舶滞留后的SMS管理评审报告(范文)

关于公司船舶滞留后的管理评审报告会议主题：公司船舶滞留后的管理评审会议时间：XXX年XXX月XXXX日参加人员：公司总经理XXX、指定人员XXX、人事部经理XXX、海务部经理XXX、机务部经理XXX；与会船东有：XXXXXX 主持人：总经理记录人：指定人员 XXX年XXX月XXX日，XXXX海运有限公司召开了船东会议，主要议题有两个，一个是通报公司船舶滞留情况，第二是公司船舶滞留后的管理评审。会议第一项：指定人员XXXX传达近期公司船舶XXXX被滞留的情况。 XXXX年XX月XX日凌晨XX点，我公司船舶XXX靠泊在XXX码头。船上三副和大管轮在安排好船上工作之后，在9点钟离开船去厦门XXX。下午XXX点钟，XXX海事处执法人员到船上进行检查，发现了船上三副和大管轮二人不在船上，要求一小

时之内回到船上，不然就要滞留船舶。到下午四点钟，虽然船长已经与离船的三副和大管轮联系好，并且二人正在全力往回赶路，但没有按照海事执法人员的要求到达船上，海事执法人员下达了滞留通知。会议第二项，指定人员传在高层次上分析了近期船舶被滞留的原因，主要有以下几点：第一点，船舶滞留率最高的原因，集中在船员管理上，部分船东在航运市场不景气的情况下，存在侥幸心理，船舶配员打了折扣，在这个专门整治船舶配员的大前提下，捡了芝麻，丢了西瓜，因小失大；同时，船舶管理水平低下，造成了被滞留船舶大多数是因为自己的船员举报，证据确凿，让海事执法部门一查就准。第二点，船舶维护保养工作不到位，海事执法部门必检项目诸如，灭火器、应急电机、救生艇、水龙带箱、二氧化碳舱室、消防栓等长时间不进行切实有效的维护保养，检查时出现问题，造成船舶被滞留，船舶和公司的声誉受到影响，经济上受到损失，海事局跟着背黑锅，后果很严重。第三点，部分船东安全管理和安全生产的意识不强，对船舶

船舶焊缝常见缺陷与对策

船舶焊缝常见缺陷与对策在钢质船舶建造过程中，焊接是重要工序之一，焊接工时占船体建造总工时的30%左右，焊缝金属占船体金属重量的1.5%左右。在船舶建造过程中，尤其是客渡船、交通艇之类的小型船舶，船体线型变化较大，且相对尺度小，在焊接时多为手工施焊，就是大型船舶建造中手弧焊亦占有很大比重。手弧焊焊缝质量与焊工的技术、设备、工作环境有关。本文仅就钢质船体手弧焊焊接质量检查中的常见缺陷，对其产生原因、危害程度作一分析，并提出预防措施。所谓焊缝和焊接接头的缺陷通常分为两类：即外部缺陷和内部缺陷。常见的焊缝外部缺陷有：焊缝形状和尺寸不符合要求、焊瘤、咬边、烧穿、未焊透、夹渣、气孔、焊接裂纹等。常见的焊缝内部缺陷有：未焊透、夹渣、气孔、焊接裂纹等。 1.焊缝形状和尺寸不符合要求。即焊缝宽度沿长度方向宽窄不齐、焊缝截面不丰满或增强高过高。（1）产生原因及危害：焊缝宽度不一致是由各种因素造成的，如焊条不正确的摇动和移动不均匀，焊件边缘切割不齐等。在焊接过程中当电流过小或焊接速度太慢时，会使焊缝的增强高过高。有人误认为焊缝的增强高愈高，焊缝强度也愈大，殊不知增强高过高会引起应力集中，易产生裂纹。尺寸过小的焊缝，有效工作截面减少，焊接接头强度降低；尺寸过大的焊缝将引起应力集中。（2）防止措施：选择合理的坡口角度（45°为宜）和均匀的装配间隙（2mm 为宜）；保持正确的运条角度匀速运条；根据装配间隙变化，随时调整焊速及焊条角度；视钢板厚度正确选择焊接工艺参数。 2.焊瘤。焊接过程中溶化金属流淌到焊缝之外未溶化的母材上所形成的金属瘤。（1）产生原因及危害：产生焊瘤的主要原因，一是操作不熟练和运条方法不当；二是电弧拉得过长、焊速太慢、溶池温度过高等。焊瘤在横、立、仰焊中最为常见，在平焊的焊缝背面有时也可产生。焊瘤使焊缝的实际尺寸发生偏差，尺寸变化较大处易引起应力集中，且焊瘤下面往往存在夹渣。（2）防止措施：尽量采用短弧焊接（弧长≤焊条直径），适当加快焊速使溶池温度不致过高，选择合适的焊接电流，保持正确的运条角度（与焊件夹角450为宜）。 3.咬边。沿焊趾的母材部位产生的沟槽和凹陷。（1）产生原因及危害：焊接电流过大，电弧过长且偏吹，运条角度不当及焊速不合适，均可引起咬边。咬边缺陷多见于横、立、仰焊。咬边不仅减少了焊接接头的有效工作截面，而且在咬边处造成严重的应力集中。在承受动载荷或交

浅析GIS在船舶避碰决策中的应用

浅析GIS在船舶避碰决策中的应用摘要：随着现代航运业的发展，船舶的大型化、高速化日益明显，在海上航行的船舶会遇时，须分析会遇海域内其他船舶的航行动态、水文、气象、管理规定等多方面因素来决定避碰策略。目前船舶装备的现代导助航设备主要包括雷达、GPS、船载AIS、ECDIS等电子仪器，这在一定程度上大大减小的了船舶驾驶员的工作强度。GIS在船舶避碰中的应用将进一步帮助船舶驾驶员确定船舶会遇时的有效避碰策略，保障海上船舶的航行安全，同时也提高了航运企业的运营效率。Abstract: With the development of modern shipping industry, the ship's large-scale, high-speed has become increasingly evident.When the ships encounter at sea, the following factors in the encountered area should be analyzed to determine strategy for preventing collision,such as the states of other ships,hydrology, meteorology, regulations and so on.The current navigational equipments equipped in ships mainly include radar, GPS, AIS, ECDIS and other electronic equipments,which greatly reducing the work intensity of the crew. Application of GIS in ship collision preventation will further help the drivers to determine the effective strategies for preventing collision when the ships will encounter,in which way can protect the safety of navigation of ships at sea,as well as improve the operational efficiency of shipping enterprises. 关键词：GIS 避碰航行安全 0 引言随着信息技术和计算机技术在航海上的大范围应用，智能航海也越来越多的成为现代科技工作者的研究方向，通过研究船舶智能避碰系统来选择船舶会遇局面下的最优避碰方案，可大幅度提高船舶避碰时的操船效率，保证航行的安全。传统的自动避碰系统是基于雷达的初始信息来完成的，但由于雷达受气象条件、自身硬件设施的限制，在很大程度上不能完成避碰系统的要求。近年来，AIS和ECDIS等动态电子信息在船舶智能避碰系统中的应用已大大提升了船舶的避碰效率，但在使用的过程中，拘泥于动态水面信息的更新与辅助，对三维环境中的实

船舶安全检查缺陷处理指导原则

船舶安全检查缺陷处理指导原则（船旗国监督检查部分）为规范船旗国监督检查工作，指导和帮助船舶安全检查员提高船舶安全检查缺陷处理能力，制定本指导原则。本指导原则是安全检查缺陷处理的一般原则，不影响国内相关法律、法规和规章的执行，也不妨碍船舶安全检查员的现场专业判断。一、缺陷处理一般原则（一）船舶安全检查中发现的缺陷，检查员应告之陪同船员和船长。对缺陷进行处理时，检查人员应根据我国有关的法律、法规和相关公约，运用良好的专业知识进行综合判断，根据缺陷的性质，并结合港口修理、供应的能力, 纠正的难易程度、船舶装载情况、气象海况及各海事部门予以跟踪检查的可能程度，正确、合理地提出处理意见，在保证安全和防污染的前提下，并酌情考虑有关方面的意见。 (二) 船舶安全检查中发现船舶存在缺陷，涉嫌违反我国的法律、法规和规章的，则在作出纠正的处理意见时，应考虑下一步行政调查。（三）在检查中所发现船舶存在严重影响水上人命、财产安全或者可能造成水域环境污染的缺陷和隐患的，应依据本原则所规定的滞留原则作出处理。（四）船舶安全检查员应认识到任何的设备都可能会失灵，而备件或替换部件又不一定随时得到。在此种情况下，如果检查员判定船舶采取了替代措施，且通过专业判断，认为替代措施安全、有效，则不应造成对船舶的不适当的延误。（五）在可预见时间内无离港计划的船舶，缺陷行动代号应避免选择开航前纠正（17），现场检查员根据缺陷的严重程度给予具体纠正时间限制（其它－文字说明）。（六）复查或跟踪检查时，对检查港作出的处理意见有疑问时，应与检查港先行进行沟通。如复查港或跟踪检查港也没有条件纠正缺陷，或情况发生变化，可根据本指导原则重新做出处理意见。（七）当船舶装卸货物行为危及水上安全或可能造成环境污染时，必要时可对船舶立即采取“限制船舶作业”措施以控制、减轻、消除安全隐患。（八）当船舶严重违反法律、行政法规或者国际公约规定，对港口安全，水域环境构成严重威胁、危险时，可以对船舶采取“责令船舶驶向指定区域”或“驱逐出港”措施。（九）在对缺陷处理时应充分考虑中国海事局的特殊规定。二、船舶滞留原则（一）决定被检查船的缺陷是否严重至需要实施滞留，检查员应当慎重地根据缺陷的性质进行综合分析和判断，结合下述1至14项目，进一步评估船舶和（或）船员，以决定是否对船舶采取滞留措施。 1．船舶是否具有有效证书和文件； 2.船舶是否按规定配备了足够的合格船员； 3.船舶是否能在未来的航程中安全航行； 4.船舶是否能够安全的进行货物操作； 5.船舶是否能安全地进行机舱操作和维持正常地推进及操舵； 6.船舶是否具有在船上任何部位进行有效地消防能力； 7.船舶是否具有安全迅速有效的救生（助）能力； 8.船舶是否具有足够的稳性； 9.船舶是否具有有效的水密完整性； 10.船舶是否能在遇险情况下进行有效地通信联络；

灰色预测在船舶避碰时机决策中的应用_刘以安

47卷　第4期(总第175期)中国造船V ol.47　No.4(Serial No.175) 2006年12月S HIPBUILDIN G OF C HIN A Dec.2006文章编号:1000-4882(2006)04-0029-05 灰色预测在船舶避碰时机决策中的应用刘以安1,　邹晓华2,　吴　洁2,　陈松灿3 (1.江南大学信息工程学院,江苏　无锡　214036; 2.江苏科技大学电子信息学院,江苏　镇江　212003; 3.南京航空航天大学计算机科学与工程系,江苏　南京　210016) 摘要针对船舶避碰决策系统中的船舶运动趋势和避碰时机,应用灰色系统理论预测模型,实时预测各目标船相对于本船在下一时刻的运动参数,预估目标船相对于本船的最近会遇距离DC PA和最近会遇时间T CP A; 同时,对于灰色预测模型预测误差大的问题,提出了先缓冲后预测的处理思想,并对缓冲算子作了改进。仿真结果表明,该方法能有效提高船舶海上航行的灵活性和安全可靠性,达到提前预警和帮助驾驶员提前做好避碰准备与应急措施等目的。关　键　词:船舶、舰船工程;灰色预测;避碰时机;最近会遇距离;最近会遇时间中图分类号:U675.96 文献标识码:A 1　前　言海上船舶避碰是航海科学技术的重点研究领域之一。多年来,有关船舶避碰方面的理论和技术已在国内外众多学者[1～8]的共同努力下取得了相当成功。但由于船舶受航行水域、海况、气象条件、交通密度、船舶自身条件以及驾驶人员的操作经验和水平等因素影响,船舶遭遇碰撞、触礁等意外事故仍常有发生,严重威胁着人员的生命安全和财产损失。据统计分析,海上船舶的碰撞事故主要来自于人为因素,表现在驾驶员对船舶的运动趋势、避碰时机、碰撞危险度和避碰决策的失误等估计不准确。为此,研究海上船舶避碰自动决策系统的新思想和新方法,对于提高船舶海上自动化航行的安全性和可靠性,减轻驾驶员的劳动强度和心理负担,避免船舶遭遇碰撞、触礁和海上其它意外事故的发生,仍具有十分重要的现实意义。本文针对船舶避碰决策系统中的船舶运动趋势和避碰时机,应用灰色系统理论的GM(1,1)预测模型,实时预测各目标船相对于本船在下一时刻的运动参数(如位置、航向、航速等),预估目标船相对于本船的最近会遇距离(DCPA)和最近会遇时间(TCPA),以达到提前危险警告和确定合适避让时机、避让幅度等目的。同时,针对GM(1,1)模型预测误差大的问题,提出了先缓冲后预测的处理思想,并对缓冲算子作了改进。仿真结果表明,该方法是可行的,能有效提高船舶海上航行的灵活性和安全可靠性。 2　DCPA和TCPA的计算在船舶避碰决策系统研究中,确定船舶是否存在碰撞危险的最根本因素是两船会遇时的DC PA和TC PA。为了实时算出本船和目标船之间的DCPA和TCPA,可建立随本船运动的平面直角坐标系。收稿日期:2004-12-14;修改稿收稿日期:2005-07-26 基金项目:船舶工业国防科技预研基金项目(04J1.1.3);江苏省教育厅资助项目:(2004DX029J)

船舶滞留

船舶滞留目录定义目的滞留时机滞留标准导致滞留的缺陷项目展开编辑本段定义所谓船舶滞留（ship detention）是指港口当局根据本地区港口国监督谅解备忘录的规定，对于检查中发现的那些存在严重缺陷而达到低于标准的船舶所采取的在纠正某些缺陷项目之前禁止其离港的一些强制性措施编辑本段目的其目的是为了防止有缺陷的船舶离港后，对船舶、船上人员或海上环境构成危险或不合理损坏。编辑本段滞留时机对离港开行不安全的船舶，不论船舶将在港停留多久，在第一次检查时，就应对其滞留编辑本段滞留标准如果发现船舶存在性质严重的缺陷以至于检察官认为在开行以前必须再次登轮，以确认船舶是否已令其满意的消除了缺陷时，应滞留该船。编辑本段导致滞留的缺陷项目下述是按照相关公约的覆盖范围归类的缺陷项目表。这些缺陷可以认为其严重性足以导致船舶的滞留。 1）属于SOLAS公约的范围（1）机舱太脏，舱底积聚过量的油污水，机舱管路的隔热层包括气管油污污染。舱底水泵系统不能正常运行；（2）应急发电机、照明、及开关失灵而不能正常使用；（3）主辅推进器和其他基本机器以及电气装置不能正常运行；操舵

PSC造成船舶不适当滞留

PSC造成船舶不适当滞留怎么办？一、港口国控制制度概述港口国控制（Port State Control，简称PSC），也称港口国控制、港口国检查，是指港口所在国家根据有关国际公约规定的标准，对进入其港口的外国籍船舶所实施的一种控制与控制，以确保船舶及其设备符合国际公约要求，船员配备和操作符合适用的国际规范。通过港口国控制，对船旗国海事当局的管理进行制约和补充，纠正与消除受检船舶上所存在的不符合标准的缺陷，以确保船舶航行、人身和财产的安全，保护海洋环境，促进经济贸易的发展和航运经营水平的提高。海事界普遍认为，港口国控制是海上安全的最后防线。 PSC 检查是由1978 年“AMOCO CADIZ”号轮触礁事故而引起的。在本次事故中，由于该轮搁浅，导致22.3吨原油外溢，造成严重的海洋污染，在欧洲公众和政界引起极大的震动。通过这次事故，国际航运界认为，有些船旗国公司的主管机关在保证所管辖的船舶符合国际公约的标准方面没有尽到责任。1980年，13个欧洲国家联合欧洲共同体以及国际海事组织（IMO）和国际劳工组织（ILO）在巴黎召开会议，一致同意采取措施限制进而取消不符合要求的国际船舶的航行。1982年，召开的第二次会议通过了著名的《巴黎谅解备忘录》（Paris MOU）。经过一段时间的实施，IMO发现此做法非常有效，故在1991年，IMO要求在全球各地区建立PSC备忘录组织，通过相互合作，以减少直到消除低标准船舶的运营。目前PSC检查已经覆盖全球，主要包括全球9个备忘录组织。二、导致船舶滞留的原因（一）船舶滞留概述根据国际海事组织A.787(19)决议《港口国控制程序》（经A.882(21)决议修订）第1.63条规定，所谓滞留（detention），是指当船舶或船员存在实质上不符合适用公约要求，即存在缺陷（deficiency）时，港口国为保证船舶只有在不会对船舶或船上人员构成危险或不会对海上环境造成损坏威胁时方可开航所采取的干涉行动，无论这种行动是否影响船舶的正常离港计划。据中国船级社统计，导致中国船舶滞留的主要缺陷包括救生设备缺陷，消防安全设备缺陷，总体安全（稳性、结构和相关设备）缺陷，航行安全缺陷，载重线缺陷，MARPOL附则I缺陷（包括与MARPOL附则I相关的船舶操作缺陷），推进和辅助机械缺陷，ILO方面缺陷，船员培训、值班公约缺陷，船舶操作缺陷，无线电通讯缺陷，ISM规则缺陷，ISPS规则缺陷等。（二）PSC检查的程序

船舶消防通信技术的缺陷及其对策

船舶消防通信技术的缺陷及其对策 Orga nize en terprise safety man ageme nt pla nning, guida nee, in spect ion and decisi on-mak ing, en sure the safety status, and unify the overall pla n objectives

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船舶消防通信技术的缺陷及其对策简介：该安全管理资料适用于安全管理工作中组织实施企业安全管理规划、指导、检查和决策等事项，保证生产中的人、物、环境因素处于最佳安全状态，从而使整体计划目标统一，行动协调，过程有条不紊。文档可直接下载或修改，使用时请详细阅读内容。近几年来，船舶发生火灾的数量仍然居高不下，对各类火灾案例研究发现，船员虽然经过各种消防基本技能培训，有一定的消防经验，但是，消防组织战术和指挥方面存在严重问题，很多火灾是由于船员对灭火通信重要性认识不足，在灭火过程中容易发生通信障碍.致使灭火过程组织能力差、战术水平低，从而延误了灭火时机，造成难以估量的损失。下面就船舶消防通信方面进行分析，并就船舶存在通信缺陷提出的解决方法进行探讨。一、船舶灭火主要的通信方式与作用火灾如同战场一样，面对复杂多变的火灾形势，船舶灭火过程也必然是非常紧张的。如何在灭火过程中保持有效的通信与协调，同样直接影响灭火效果，也是决定灭火成败的关键之一。当船舶发生火灾时，船舶全体人员要时刻想到各种通信设备，在不同场合必须正确使用各类通信器材，确保灭火顺利进行。目前，船舶之间、船舶与岸上以及船长与现场指挥，现场指挥与灭火队员之间联络，

船舶拟人智能避碰决策方法及其评价标准的构建_李丽娜

第37卷　第4期大连海事大学学报Vol.37　No.4 2011年11月Journal of Dalian Maritime University Nov.,　2011 文章编号:1006-7736(2011)04-0001-05 船舶拟人智能避碰决策方法及其评价标准的构建李丽娜1,陈国权1,2,邵哲平1,熊振南1,杨神化1,孙洪波1 (1.集美大学航海学院,福建厦门361021;2.大连海事大学航海学院,辽宁大连116026) 摘要:概括船舶拟人智能避碰决策(PIDVC A)方法及其评价标准构架,论述PIDVCA方法中基本准则的定性衡量和评判依据的定量计算及其在PIDVCA生成与优化算法中的具体实施方法.模拟试验结果表明了所构建PIDVCA方法的科学性、合理性和有效性. 关键词:船舶拟人智能避碰决策(PIDVCA);基本准则;评判标准中图分类号:U676.1 文献标志码:A Construction of the PIDVC A system and its evaluation standard LI Lina1,CHEN Guoquan1,2,SHAO Zheping1, XIONG Zhennan1,YANG Shenhua1,SUN Hongbo1 (1.Navigation C olle ge,Ji mei University,Xiamen361021,China; 2.Navigation C oll ege,Dalian Maritime Univers ity,Dalian116026,China) A bstract:The personifying intelligent decis ion-making for vessel col-lision avoidance(PIDVCA)system and its evaluation standard frame were summarized.The basic qualitative and quantitative judging standard in the PIDVCA and its concrete implementing way of the al-gorith m of the generation and opti mization were discussed.Simula-tion tests indicate the scientificalness,rationality and validity of the PIDCVA. Key words:personifying intelligent decision-making for vessel colli-sion avoidance(PIDVCA);basic standard;evaluation standard 0　引　言据不完全统计,绝大多数海上事故均涉及人的因素,因此研究具有智能避碰决策支持功能的船用智能避碰导航仪(VICAN)[1]对减少船舶碰撞事故发生具有重大的现实意义.如何保证VICAN自动提供的避碰决策具有合理有效性,一直是船舶避碰决策领域专家学者十分关注的问题.国内外目前对船舶安全会遇距离(d SD A[i])、紧迫局面距离(d CQS)、紧迫危险距离(d IDS)等量化模型[2-4]的研究相对较少.虽然涉及碰撞危险度研究的文献很多,但鉴于碰撞危险和碰撞危险度的模糊性和不确定性,目前尚无公认和统一的认识[5],尤其在智能避碰决策的自动化方法研究中,目前还没有形成一套较完整的决策方法及其评价标准.为此,本文基于船舶拟人智能避碰决策(PIDVCA)的研究思路[6],构建一套PIDVCA方法及其评价标准,并着重论述其内涵,分析其仿真实验验证结果. 1　PIDVCA方法及其评价标准如图1所示,PIDVCA方法包含定性的基本准则、定量的评判依据和PIDVC A生成与优化算法.定量的评判依据包括潜在动态危险判据和动态危险度判定阈值、动态危险度判定准则以及决策实施方案动态优化目标函数 . 图1　PIDVCA方法及其评价标准构架该方法蕴涵在PIDVCA理论模型[7]中,并以过程性知识为载体的智能程序代码编译成PIDVCA可执行程序文件,指导整个PIDVCA形成过程,以确保PIDVCA实施方案达到合理、有效和优化的目的. 收稿日期:2011-06-29 基金项目:国家自然科学基金资助项目(60774066);福建省交通厅科研基金资助项目(200912)作者简介:李丽娜(1962-),女,福建泉州人,教授,硕士生导师,E-mail:lln668@https://www.360docs.net/doc/0714589717.html, DOI:10.16411/https://www.360docs.net/doc/0714589717.html, ki.issn1006-7736.2011.04.019

船舶应急消防泵存在的缺陷分析与改进措施

船舶应急消防泵存在的缺陷分析与改进措施随着FSC船旗国和PSC港口国管理和检查力度的加强,对到港船舶的检查率和滞留率越来越高。在船舶被滞留的诸多原因中应急设备的缺陷是常见的一个原因,其中应急消防泵不符合要求或故障所占的比例始终较大。如某港统计被检查的船舶404艘,应急消防泵不合格的有83艘,占被检查的船舶中20%多。这说明船舶在应急消防泵的管理维护保养方面存在着许多差距和问题,这不但会使船舶滞留和进行强制性修理,造成延误船期及经济损失,而且在机舱发生进水、失火等应急情况下,不能发挥应急消防泵特有的应急作用。维护好应急消防泵是一项重要的管理工作和技术性的业务工作。对此必须引起高度的重视。 1应急消防泵的规范及目前存在的主要缺陷应急消防泵是当机舱进水、失火或全船失电时,用来提供消防水的设施。根据《钢质海船入级与建造规范》规定,应急消防泵的排量应不少于船舶所要求的消防泵总排量的40%,且任何情况下应不少于25m3/h。应急消防泵按所要求的水量排出时，在任何消火栓处的压力应不少于所规定的最低压力：货船6000吨及以上为0.27MPa,1000总吨及以上但小于6000总吨为0.25MPa,1000总吨以下保证2股不少于12m的射程水柱。客船4000总吨及以上为0.4MPa,4000总吨以下为0.3Mpa；2000总吨及以上船舶应为固定式动力泵。固定式应急消防泵应设在机舱以外,其原动机为柴油机或电动机,电动应急救火泵需由主配电板和应急配电板供电。作为应急消防泵的驱动力的柴油机,应在温度降至0℃时

的冷态下能用人工手摇曲柄随时起动。若不能做到,或可能遇到更低气温时则应设置经主管机关认可的加热装置,以确保随时起动。若人工起动不可行,可采用其他起动装置。这些起动装置应能在30分钟内至少使动力源驱动柴油机起动7次,并在前10分钟内至少起动2次。任何燃油供给柜所装盛的燃油,应能使该泵在全负荷下至少运行3小时,在主机舱以外可供使用的储备燃油,应能使该泵在全负荷下再运行15小时。根据"SOLAS"的要求，按照船舶的大小要设置有一定能力的应急消防泵。应急消防泵要求设在与机舱无关,并用钢板围起来的水密舱内。应急消防泵通常位于舵机室下面,在尾尖舱内的一个小舱。要求在船舶位于最浅的吃水时也能抽上水,如有必要保证自吸,应急消防泵应为自吸型。目前应急消防泵存在的问题主要有:对应急消防泵启动工作准备不妥,不熟悉操作程序,不按规程操作或不能启动；原动机启动后,不能引水,供不上水；应急消防泵出口压力不足,扬程较低,不能正常工作。有的应急消防泵独立舱底层位于载重水线之下,因疏于管理,至使吸入管管路破损或泵上放气管上小考克忘关,造成水进舱室等。 2造成应急消防泵缺陷的原因分析 2.1设备方面我国有相当部分老龄船舶(即20年以上),设备陈旧,技术情况不甚理想,应急消防泵也不例外,如泵叶轮磨损、腐蚀、泵壳锈蚀严重、间隙过大,造成出水压力不足。我国从国外买进旧船舶,特别是日本制造的船舶多数为真空泵,其故障

船舶PSC检查缺陷代码【中英文对照】

Code Actions to be Taken需采取的措施 00 No Action Taken 无不需采取措施 10 Deficiency Rectified 缺陷已纠正 12 All Deficiencies Rectified 所有缺陷已纠正 15 Rectify Deficiencies At Next Port 在下一港口纠正缺陷 16 Rectify Deficiencies Within 14 Days 在14天内纠正缺陷 17 Master Instructed to Rectify Deficiencies Before Departure 要求船长在离港前纠正缺陷 18 Rectify Deficiencies Within 3 Months 在三个月内纠正缺陷 19 Entrance Prohibition for ship without Certification 未经认证的船舶禁止靠港 20 Ship Delayed to Rectify Deficiencies 船舶延期离港以纠正缺陷 25 After Delay Allowed to Sail (*Specify Date) 延期后允许开航（注明日期）30 Ship Detained 滞留船舶 35 Detention Rised (*Specify Date) 解除滞留（注明日期） 36 Ship allowed to sail after follow-up detention 船舶再次滞留后允许开航 40 Next Port Informed 通知下一港口 50 Flag State /Consul Informed 通知船旗国/领事馆 55 Flag State Consulted 咨询船旗国 60 Region State Informed 通知本区域成员国 70 Classification Society Informed 通知船级社 80 Temporary Substitution of Equipment 临时更换设备 82 Alternative equipment or method used 使用替代设备或方法 85 Investigation of Contravention of Discharge Provision (MARPOL) 违反（MARPOL）排放规定的调查 90 Letter of warning issued 签发警告信 95 Re-inspection Connection with Code 90 根据签发的警告信重新检查 96 Letter of Warning Withdrawn 收回警告信 97 Destination Unknown Information 目的港信息未知 99 Other (Specify) 其他（具体说明）

中国国际航行船舶2010-2012滞留情况

2010-2012年中国籍国际航行船舶境外滞留情况报告一、总体情况 2010-2012三年间，中国籍国际航行船舶在全球主要港口国监督备忘录区域被滞留33艘次。滞留的国家主要集中在澳大利亚、印度、越南和美国，合计占到总滞留数数的72.7%，其他国家占27.3%。澳大利亚滞留中国籍船舶最多，三年内滞留10艘次，占总数的30.3%。滞留船舶的详细情况见附件，国家分布如下图所示。图1 2010-2012中国籍国际航行船舶境外滞留国家分布二、滞留船舶分析 2010-2012年间，滞留船舶共涉及5个船舶类型，即散货船、杂货船、油船、化学品船和集装箱船，其中散货船和杂货船滞留最多，占全部滞留船舶数量的72.73%。从趋势上分析，油船和化学品船增幅较大，在2012年分别滞留3艘和2艘，2011年这

两个船型的船舶没有被滞留。三年的统计见下图。图2 2010-2012年中国籍船舶境外滞留船型对比按照滞留船舶船龄分析，主要集中在10年至20年船龄（12艘次）和20年船龄以上的船舶（12艘次），二者占全部的75%，对比见下图。从趋势上分析，10年船龄以上的船舶滞留艘数在2012年下降明显，而5年至10年船龄的船舶滞留数却显著增加。图3 2010-2012年中国籍船舶境外滞留船舶船龄统计

三、滞留缺陷分析 2010年至2012年，中国籍国际航行船舶在境外滞留的滞留缺陷共103项，平均每艘滞留船舶3.12项滞留缺陷。其中消防设备滞留缺陷位于首位，总计22项，约占全部的21.36%，远远超过其他滞留缺陷。随后是ISM规则（12项），以及应急系统和MARPOL附则I（各 9项）。详细分析见下图。图4 2010-2012年中国籍船舶境外滞留缺陷分布图四、滞留原因分析从对滞留案例的调查中了解到，近年来的滞留主要由于以下三方面原因：第一是国际社会包括发展中国家对航运安全和环境保护越来越重视，各国的港口国检查倾向于严格，对于发现的严重缺陷倾向于采取滞留措施；第二是部分船舶仍然存在维护保养不到位的现象，滞留的船舶中有的船舶缺陷多达10多项；第三是部分船舶的船员和公司管理人员对于港口国监督程序不熟悉，无法有效应对，或存在懈怠情形，责任落实不到位。

船舶安全检查及缺陷处理

拖轮安全检查及缺陷处理 1、禁止离港原则（滞留） 1.1 船舶未具有有效证书和文件： 1.2 船舶未按规定配备足够的合格船员； 1.3 船舶未能在未来的航程中安全航行； 1.4 船舶未能安全地进行机舱操作和维持正常的推进急操舵； 1.5 船舶未能具有在船上任何部位进行有效的消防能力； 1.6 船舶未能具有安全迅速有效的救生（助）能力； 1.7 船舶未能有效防止水域污染； 1.8 船舶未具有足够的稳性和水密性； 1.9 船舶未能在遇险情况下进行有效的通信联络； 1.10 如果对上述项目的判断得出的结论是肯定的，应考虑所发现的所有缺陷，对船舶实施禁止离港。某些不太严重的缺陷组合起来也可能构成对船舶的禁止离港。 1.11 如果船舶在航行、停泊、作业过程中遭受意外损伤，虽然后果足以达到被禁止离港的条件，但船方能够证明已经向检查港和船级港海事管理机构及时报告，并正在采取令检查港海事管理机构满意的适当的纠正措施（开航前纠正），则不应被禁止离港。 2、缺陷处理代码适用的原则 2．1 代码06 ——船籍港纠正适用于船舶需回船籍港才能纠正的缺陷，通常指涉及船籍港海事主管机关，如证书签发错误等，需用证书原件才能到船籍港海事机关办理的缺陷。 2．2 代码10 ——缺陷已纠正适用于当一个指定的缺陷经船舶安全检查员复查，并确认已纠正后使用此代码。该代码用以清除代码06、15、16、17、18、30、99等，不能单独使用。 2．3 代码15 ——下一港纠正适用于当一个缺陷在检查港无法纠正或不具备纠正的条件，经过船舶安全检查员的专业判断，认为从检查港至下一港的航行期间不会对航行安全或海洋环境造成危害，但需要在下一港纠正或作进一步检查时用此代码。使用该代码前应充分考虑缺陷的严重程度、航程的长短、航行时间、天气条件等因素。同时还应尽可能书面通知下一港口的海事主管

浅析影响船舶滞留率的主要因素及应对措施

浅析影响船舶滞留率的主要因素及应对措施摘要：港口国监控的强制实施对国际航行船舶安全营运起到越来越重要的作用。为了提高航运公司船舶管理水平，提升船舶安全航行系数,有效降低海事事故风险，并顺利通过港口国监督检查。本文着重介绍了救生、消防、安全航行能力、防污染等几个方面因素对船舶滞留率的影响，并为降低船舶滞留率提出了对策及措施。关键词:港口国检查；滞留率；主要因素；应对措施 Abstract:the mandatory implementation ofport state controlof theinternationalsailingship safety operationplays a more and more important role.In order to improve the level ofshipmanagement of shipping companies,improvesafetycoefficient,reduce therisk ofaccidents,and successfully passedthe PSC inspection.This paperemphatically introduces therescue,fire fighting,impact the safety of navigation,anti-pollutionability ofseveral factorsontheretention rate ofthe ship,andin order to reduce theretentionrateand puts forward some countermeasuresand measures. Keywords:port state inspection;retention rate;factors;Countermeasures 1港口国监督简介 1.1基本概念港口国监督即英文PORT STATE CONTROL的中文译名。港口国监督即港口国政府对抵达其港口的外国籍船舶实施的监督，有广义和狭义之分[1]。我们所讨论的是狭义上的监督，是指港口国政府针对船舶安全和防污染方面的监督。广义上的监督还包括：海关、移民及卫生和动植物检疫方面的监督等等。 1.2监督依据实施港口国监督的依据的主要国际公约有： (1)1966年国际载重线公约及1988年议定书(LOAD LINE) (2)经修正的1974年国际海上人命安全公约及其1978年、1988年议定书(SOLAS)[3]； (3)经1978年议定书修正的1973年国际防止船舶造成污染公约(MARPOL)[4]； (4)1978年海员培训、发证和值班标准公约(STCW)；

船舶接受PSC检查中有关职务常见缺陷汇总

船长常见缺陷 1.《油污应急计划》中的港口主管机关地址与电话号码应保持最新，必须及时从INTERNET上更新。（可从代理处索取，一般每年11月更新一次）。对油污应急计划内容要熟练掌握，要能对答如流。防污器材与应急计划手册中不符，油污应急计划中的应变表不是最新的。油污应急计划培训应有记录。油污应急计划变更页上没有及时记录，油污应急计划无船级社盖章。溢油间去油剂必须配备200L，SOEPP附图没有插入后面的空白页内，油污应急计划中未记录INCHON港主管机关电话号码。 2．船舶证书复印件应张贴于生活区。IOPP证书附件中2.3.3项“有报警和手动停止装置”，但船上没有配备手动装置。IOPP证书应有修改的油柜清单，并经船级社签署。污油柜容积没有记录在IOPP证书上，IOPP证书上油水分离器应符合公约EPC60（33），但属于A393（X），要求通知船检。IOPP证书上焚烧炉焚烧单位应为升; IOPP 附加项中污水舱不符和要求；特别检查项目报告文件不符和要求，油水分离器不是自动停止设备，CCS的IOPP证书中未标明船上已有报警和自动停止装置的15PPM 滤油设备。IOPP证书上填写的舱容积与实际不相符合。3.安全设备证书：最后一页应标明哪一个艇为救助艇。第二页：若有免除证书应附在证书后面，如：秦海轮有两项免除：一项为货舱固定灭火系统免除证书，另一项为：DF免除证书。安全设备证书内救生筏载乘总人数为25人应改为50人，起货设备年检过期。船舶安全设备证书与载重线证书上的船长不一样。设备安全证书记载的救生衣数量比实际数量多; 救生筏检验到期；设备安全证书8.2项与实际不符；安全设备证书附录E表3未显示GMDSS VHF的手动设施；货舱安全设备证书和无线电安全证书不符合SOLAS 要求。安全构造证书附页免除证书实施栏标记不正确。 3．二氧化碳证书中没有关于燃油速闭和通风系统试验内容;MEDICAL CERTIFICATE应用英文。机舱固定灭火系统“1301"新证书不符要求需纠正. 克令吊NO.1.2号无试重证书，要求使用前检验。（澳大利亚）。最低配员证书没有官员签字（印度要求）。最低配员证书与无线电安全证书不符。船员健康证书未显示FIT或UNFIT。手提灭火器证书不是正本证书；没有无线电测向仪免除证书。大副无巴拿马职务证书原本。救生艇：没有证据表明已进行了吊架测试。无加强检验记录。货物系固手册设备检查维护记录表缺乏记录，系固守册与实物不符。没有系固手册。系固手册中没有钢条系固卷钢的使用方法细节。货物操作手册需修改，装载手册和稳性报告书批准日期为99/9/6不在船。船舶稳性报告书无DNV盖章; 装载手册没有巴拿马政府的签字批准，谷物装备手册缺少船级社的核准章。 4．SMS外审材料，中间审核材料，中审报告和有审核员签字的SMC一页复印后，放入审核材料中。据SOLAS规定，制定航次计划。机舱无明火作业记录簿，动火需经船长审批并有记录。管理评审个别缺乏对存在缺陷的描述和纠正措施。个别航次开航前12小时操舵装置检查和实验未做。DOC年度签注需在船；培训记录应与年度培训计划相吻合。对值班人员有进行补课的记录。安全管理证书中间审核不当. ISM中审没有关闭;船舶保养欠缺; 2000年7月的内审报告不在船; 一年无船岸应急演习记录；《船岸应急反应程序》（07220210）所表明的14种应急情况，应制订出相应的、完整的、书面《应急方案》，并按照体系文件《船舶应急演习与演练须知》（07220314）的具体要求执行。应做到：种类全，程序规范，有可操作性，每年度