整车主观评价简述
整车主观评价简介Subjective Vehicle Evaluation Introduction
整车主观评价流程
Subjective Vehicle Evaluation Process
R201
整车评分系统
Subjective Rating system
R202
整车评价结构
Subjective Evaluation Structure
R20X-CETP 00.00 R20X C orporate E ngineering T est P rocedure
企业工程测试流程
00.00整车级别
R-Road路试/L-Lab试验室测试/C-CAE仿真
X-序列号
R201主观评分系统Subjective Rating System
R201主观评价系统Subjective Rating System
1.十分制（1-10分，分数与性能为正相关关系）
2.全局性。评价需要遍布车内所有位置，反应客户期望
3.相对性。客户期望值相对，主要与市场、车辆级别等有关
4.绝对性。8分代表OK，低于8分，需要提供相应解释说明
R20112345678910性能满意度不可接受较差边界接受可以好很好杰出
客户满意度非常不满意不满意相对满意非常
满意完全满意提升请求人所有客户平均客户挑剔客户受训客户N/A
R202主观评价流程Subjective Evaluation Structure
主观评价性能驱动相对性主观行为团队行为主观评价特点
DNA-D eoxyribo N ucleid A cid 脱氧核糖核酸福特DNA 可靠性。。。时尚性
驾驶质量PALS 决定?生物学定义-指导细胞分化生长
?制造业定义-定义品牌特点
PALS-项目性能领导策略P roject A ttribute L eadership S trategy
U -平庸者Uncompetitive C -竞争者Competitive A -领导者Among the leaders L -王者Leader ?核心-标准正态分布Nominal Distribution
?PALS 功用-制定整车性能目标
R202
Who 评价人
What 评价对象
Why 评价目的
Why 评价目的When 评价时间How 评价流程5W1H
WHAT-评价内容
VD
Ride Steering Handling Brake NVH
PT NVH
Road/Wind
Noise
Electro/Mech
Noise
VEME
Performance
Feel
Drivability
Transmission
Performance
评价对象：整车
评价内容：
?VD-Vehicle Dynamic
?NVH-Noise Vibration Harshness
?VEME-Vehicle Energy
Management engineering
驾驶质量核心
https://www.360docs.net/doc/258692707.html, NVH
2.座椅性能
3.视觉&空间
4.功能
5.娱乐系统
6.维护保养
7.夜间操作
WHY
1.定义客户，满足客户需求
2.并非所有客户需求均可被量化
3.主观评价可以考虑到整车性能间的交互作用
4.客户期望与客观性能并非线性关系
Why ?法规（外部）
客户1?消费者（外部）
客户2?企业（内部）客户3R202对象
Who-评价人员，GPDS决定
?VP-Vice President副总裁
?Director-总监
?VEM-Vehicle Engineering Manager整车性能经理?Expert-技术专家
?Engineering-工程师
When-评价时间，GPDS决定Pre-PEC设计验证阶段（DV）主观评价
1.目标设定阶段-竞争车
2.工程设计阶段-M1
3.设计验证阶段-DCV
Post-PEC生产确认阶段（PV）主观评价
1.投产阶段评价-TT
2.试生产阶段-PP
3.预生产阶段--MP
公共道路Public Road 1.开放性
2.高代表性
3.危险性
4.低重复性
5.低保密性
试验场Proving Ground
1.封闭性
2.低代表性
3.安全性
4.高重复性
5.高保密性
Where-试验场
中国知名试验场(Proving Ground in China)?广德试验场（安徽）-上汽通用SGM
?高淳试验场（江苏）-福特南京REC ?盐城试验场（江苏）-中汽研CAERI ?襄阳试验场（湖北）-东风汽车DFM ?垫江试验场（重庆）-长安汽车CAAC 。。。。。。试验场Proving Ground
汽车的主观评价标准
汽车的主观评价 1. 乘坐舒适性评价 1.1 连续激励(Continuous Events) 车辆行驶在不平路面上造成汽车的振动，路面分为Smooth road和Rough Road。Smooth Road包括：非常平滑的路面、微量路面激励、少量连续或不连续激励的路面。Rough Road是指：有波长不等的凸起路面，起伏和Dips路面造成车辆剧烈的振动。 Primary Ride/Body motion 由于路面不平引起的车辆低频振动，判断你感受到的车体垂直振动、俯仰量，是否有车辆间断漂浮的感觉，是否有车体加速度的迅速改变，是否感受到由于车体侧倾造成头部横向颠簸不舒服的感觉。 Secondary Ride/Vibration (high frequency) 振动由各种不平路面激励引起，驾驶员和乘客可从座垫、靠背、方向盘、地板、变速杆等。判断路面激励造成的持续和不规则的车体俯仰及垂向运动，如车辆好象是在直接Copy不平路面，或感觉到象是与车轮一起跳动，或路面冲击使驾驶员臀部在座椅上跳动。考察车体、副车架、悬架、动力总成和座椅的振动谐波，考察方向盘和转向柱的振动谐波。是否感觉到车辆在传递路面冲击给乘客。 1.2 间断激励(Discrete Events) 间断激励是指每次路面冲击的产生间隔足够长的距离，这样在下次冲击来之前，车辆的振动已充分衰减，如路面凸块、铁路交叉口、斜坡、路面凹坑、路面连接处、减速带等。间断激励造成汽车以下振动： 一阶振动(Primary/Bump) 当汽车通过Bump或Dips路面时车体的刚体振动响应。是否Bump造起乘客加速度的突然改变，是否清晰地感受到或听到撞击悬架限位块引起的冲击或声音。 冲击(impacts) 考察车辆隔离路面个别剧烈冲击的能力。车辆是否有强烈的振动或剧烈的路面冲击能否被车辆平滑地吸收，是否有伴随冲击的噪音产生，冲击是否使车体上下运动速度迅速改变，考察冲击发生后振动衰减的幅度。 2. 转向性能评价 2.1 泊车/操纵性(Parking/Maneuvering) Parking/Maneuvering是指在停车场或路边停车时汽车以非常低的速度行驶和泊车的性能。 转向力(Efforts) 考察车辆静止时转向力，车辆以非常低的速度转弯转动方向盘时，是否有转向力的波动，即转向力是否均匀。 回正性(Returnability) 评价车辆以非常低的速度前进或倒车行驶时方向盘自动回到直线行驶的状态。考察方向盘回正是否平滑、一致、稳定，自动回正后方向盘位置接近直线行驶状态的程度，自动回正的速度，回到直线行驶状态是否需要驾驶员辅助。 操控性(Maneuverability) 评价在行驶空间狭小时车辆的操纵性。在泊车时考察方向盘转动的角度大小，是否感觉到车辆受狭窄道路、转向轮转角及车体外伸部分(转向半径)的限制。 2.2 直线行驶可控性(Straight Ahead Maneuverability) 直线行驶可控性是指方向盘在直线行驶附近时汽车的转向特性，在该位置时驾驶员是否可以精确、自信地进行转向控制；该特性反映了驾驶员为保持汽车直线行驶进行方向修正时，汽车的
汽车噪声声音品质主观评价及控制
汽车噪声声音品质主观评价及控制 第一章绪论 1.1 论文研究的背景 随着现代社会的发展以及对高质量生活的不断追求，人们对车辆乘坐的舒适性要求越来越高。车内噪声不仅降低了乘坐的舒适性，还增加了驾驶员的疲劳感，容易使人烦躁，甚至危及行车安全。除此之外，也影响到人们对汽车质量的评价，进一步影响到汽车的销售。因此，如何控制和改善车内噪声就显得尤为重要。 传统的噪声控制，只强调噪声量级的大小，认为噪声级越低越好。为了得到舒适的车内环境，以前主要采取降低车内噪声的声压级的办法。随着研究的不断深入，我们发现传统的声压级不足以描述汽车噪声的全部特征，单纯地降低声压级并不能改善汽车乘坐的舒适性。近年来人们提出了声品质(Sound Quality)：声品质是在特定的技术目标或任务内涵中声音的适宜性。汽车声品质就是在满足人和环境的要求下，寻求符合汽车特性的产品声音。声品质的研究实际上提出了现代噪声控制的理念，即噪声控制不仅仅是消极被动地降低噪声的声压级，而是能够根据顾客的主观评价，通过合理有效的措施，使特定产品的噪声听上去不仅仅安静，而且尽可能的悦耳，甚至调节噪声至理想状态，并使不同的产品有各自独特的声音特性。除了频率及强度两大因素外，声品质的研究更强调心理声学及非声学因素等的直接影响。 1.2 汽车NVH 研究汽车噪声就要谈到NVH技术，汽车NVH是指汽车的Noise(噪声)、Vibration(振动)和Harshness(舒适性)，主要是研究汽车噪声振动对整车性能及舒适性的影响。 Noise(噪声)是指引起人烦躁而危害人体健康的声音。汽车噪声不但增加驾驶员和乘员的疲劳从而影响汽车的行驶安全，而且对环境造成噪声污染。噪声常用声压级评价，其频率范围在20Hz-20kHz。汽车噪声主要包括结构噪声(车身壁板振动产生的噪声)、辐射噪声(如发动机、排气系统、制动器等辐射的噪声)、空气动力噪声(风噪、空气摩擦车身形成的噪声)等。 Vibration(振动)描述的是系统状态的参量(如位移)在其基准值上下交替变化的过程。汽车低频振动危害驾驶员和乘员的身体健康，同时不良的振动会给汽车零部件带来损坏，影响零部件的寿命。振动是噪声产生的原因，因此，振动和噪声的研究是密不可分的。 Harshness(舒适性)指的是振动和噪声的品质，它并不是一个与振动、噪声相并列的物理概念，而是描述人体对振动和噪声的主观感觉，不能用客观测量方法来直接度量。由于声振粗糙度描述的是振动和噪声使人不舒服的感觉，因此有
《乘用车商品性主观评价方法》编制说明
中国汽车工程学会 《乘用车商品性主观评价方法》编制说明 一、工作简况 1、任务来源 在车辆研发过程中，CAE仿真分析、客观测试及主观评价是最主要的三种开发手段，国内各主流汽车企业经过多年的发展，在CAE仿真分析及客观测试领域已取得较为显著的成绩，已经逐步追赶上国外先进汽车企业的技术发展水平；但是对于主观评价的研究，起步较晚、积累数据少，加上国外先进汽车企业对主观评价方法技术保密等一系列原因，虽然国内各主流汽车企业都在进行主观评价的工作，但是目前没有形成一套完整的整车性能主观评价体系；鉴于此，由中汽研汽车检验中心（天津）有限公司牵头，联合国内具有专业汽车主观评价团队的汽车企业、科研机构等，依托于中国汽车工程学会的平台，开展互相合作、优势互补、技术共享的合作方式，组织专业主观评价团队进行学术研讨和技术交流活动，联合开展乘用车商品性主观评价方法研究，推出主观评价方法团体标准，加强各成员单位主观评价人员技术能力，最终推动我国汽车产品主观驾乘品质的全面提升。 中国汽车工程学会于2019年10月18日批准该项目立项，并将《乘用车商品性主观评价方法》团体标准制定列入2019年计划，标准任务书号为2019-34。 2、工作过程 2018年6月29日，中国汽车工程学会汽车测试技术分会主观评价工作组在昆明召开CSAE团标《乘用车商品性主观评价方法》编制启动会，来自国内29家汽车企业、检测机构的参会代表齐聚一堂，共同讨论商定标准制定工作。 会议明确主观评价在产品开发过程中的重要性，行业内缺少通用性的主观评价标准，应充分利用海南汽车试验场及各成员单位的测试条件，建立协作机制，开展主观评价方法研究，推出主观评价方法团体标准。 2018年11月15日，中国汽车工程学会汽车测试技术分会主观评价工作组在天津召开CSAE团标《乘用车商品性主观评价方法》技术讨论会，来自国内19家汽车企业、检测机构的代表出席会议，参会代表对乘用车商品性主观评价项目、评价方法等技术细节进行了充分讨论，此次会议为制定乘用车商品性主观评价方
量产车主观评价标准(DOC)
量产车主观评价标准 文件编号： 版本： 初版日期： 修订日期 编制：日期 校对：日期： 审核：日期： 批准：日期： 1、目的： 对被评价车通过测试数据的收集、分析，同类汽车产品的测试数据的系统分析比较，实
现对车辆通过外观、噪声、动力性、同经济性、安全性、制动性、可靠性等方面的综合评价。 2、评分标准： 评分标准：10分制 1-表示试验样车极差于对比样车，拒绝接受，需要新设计 2-表示试验样车差于对比样车，拒绝接受，需要新设计 3-表示试验样车较差于对比样车，拒绝接受，需要新设计 4-表示试验样车稍差于对比样车，拒绝接受，需要新设计 5-表示试验样车接近于对比样车，可接受，希进一步改进 6-表示试验样车合格于对比样车，可接受，希进一步改进 7-表示试验样车好于对比样车，没有问题或极少问题 8-表示试验样车与对比样车比较，很好，没有问题或极少问题 9-表示试验样车极好于对比样车，没有问题或极少问题 10-表示试验样车与对比样车相比，完美。 3、主观评价的评分实施方法 1）参加评价的试验人员需认真熟悉试验车辆性能及结构，并通过多次反复操作后认真填写评价表。 2）除按照规定评分外，十分制中，当评分低于或等于6分时，对评价结果必须加以说明，对其他评分也希望有这种说明 3）试验结果取全体参加评价的试验人员的评价结果分值的平均值 4）除评分之外，对于应改进的项目，列出改进项目表，进行分级，级别分为A、B、C类，含义如下 A—用户不能接受，必须加以改进后才能生产，销售时不能出现。 B—50%的用户会发现，对整车性能和可靠性无重大影响，但会影响用户的购买欲望和影响公司的品牌形象，建议更改。 C—只有专业人员才能发现，对车辆有细微的影响，可以边生产边进行改进
汽车性能及评价指标
汽车性能及评价指标 中文摘要：通过本文探索有关汽车性能及评价指标，更深入地对汽车的了解。汽车的性能包括汽车的动力性、经济性、安全性、平顺性、通过性以及排放性能等。动力性是汽车赖以生存的根本，经济性是决解汽车发展的瓶颈，安全性是社会对汽车的基本要求。本论文是探索汽车的动力性、经济性和安全性，以及理解他们之间的内在联系。 汽车动力性 汽车动力性概述:汽车动力性系是指汽车在良好路面上直线行驶时由汽车受到的纵向外力决定的，所能达到的平均行驶速度。汽车是一种高效率的运输工具，运输效率之高低在很大程度上取决于汽车的动力性。所以，动力性是汽车各种性能中最基本的，最重要的性能。 汽车动力性指标:汽车动力性主要由三个方面指标来评定。A、汽车的最高车速。最高车速是指，在水平良好的路面上汽车能达到的最高行驶速度。B、汽车的加速时间。汽车的加速时间表示汽车的加速能力，包括原地起步加速时间和超车加速时间。原地起步加速时间是指汽车由一档或者二档起步，并以最大的加速强度（包括选择恰当的换挡时机）逐步由某一较低车速全力加速至某一高速的时间。超车加速时间是指用最高档或者次高档某一速度全力加速至某一较高速所需的时间。因为汽车超车是与被超车车辆并行，容易发生安全事故，所以超车加速能力强，并行行驶的时间就短，行程也短，行驶就安全。一半常用0—>400M 的秒数来表名汽车原步起步能力，对超车加速能力还没有一致的规定，采用较多的0—>100KM/H所需的时间来表名加速能力。C、汽车能爬上的最大坡度。汽车爬坡能力是用满载或者一部分负载的汽车在良好路面上的最大爬上坡度表示的。显然，这个爬坡度是一档的最大爬坡度。【一档的牵引力是最大的。因为经过变速箱和减速器的减速作用，所谓减速增矩】。越野车的最大爬坡度大概都是60%，也就是角度制的31度左右。以上的三个方面应该都是在无风，或者微风的条件下测定的。 汽车燃料经济性的评价 汽车燃料经济性的评价指标汽车燃料经济性，是指汽车以最少的燃料消耗完成单位运输工作量的能力。奇瑞汽车的汽车发动机燃料经济性通常用有效燃料消耗率g。或有效效率叭评价。 但它们均不能反映发动机在具体汽车上的功率利用情况及行驶条件的影响。所以，它们不能直接用于评价汽车燃料经济性。奇瑞汽车为了评价汽车的燃料经济性，常选取单位行程的燃料消耗量(L／lOOkm)或单位运输工作的燃料消耗量(1．／100t·km、L／kP·km)作为评价指标。前者用于比较相同容量的汽车燃料经济性，也可用于分析不同部件(如发动机、传动系等)装在同一种汽车上对汽车燃料经济性的影响；后者常用于比较和评价不同容载量的汽车燃料经济性。其数值越大，汽车的经济性越差。 汽车燃料经济性也可用汽车消耗单位量燃料所经过的行程(km／L)作为评价指标，称为汽车经济性因数。例如，美国采用每加仑燃料能行驶的英里数，即MPG或mile／USgal。其数值越大，奇瑞汽车的汽车燃料经济性越好。 汽车被动安全技术 1、安全带 汽车安全带是一种安全装置，它能在汽车发生碰撞或急拐弯时，使乘员尽可能保持原有的位置而不移动和转动，避免与车内坚硬部件发生碰撞而造成伤害。安全带与安全气囊一样，都是现代轿车上的安全装置，但是前者的历史悠久，普及范围广。 看似简简单单的安全带其实并不“简单”。一直处在关注行车安全最前沿的通用汽车公司，通过分析大量意外事故后发现：汽车安全带不但能使人保住性命，更能在超过半数的事故中减低甚至消除驾车者、乘车者受伤的机会。汽车发生碰撞或遇到意外紧急制动时产生的巨大惯性作用力，会使驾驶员、乘客与车内的方向盘、挡风玻璃、座椅靠背等物体发生二次碰撞，极易造成对驾乘员的严重伤害，甚至将驾乘员抛离
汽车人机工程主观评价
汽车人机工程主观评价 1．人机工程的概念、内容及评价的意义 1.1．人机工程的概念 人机工程是从20世纪50年代开始迅速发展起来的一门新兴边缘学科，在欧洲称为“Ergonomics”,含意是“人出力正常化”或“人的工作规律”，也就是说，人机工程是研究人在操作工程中合理地、适度地劳动和用力的规律的一门学科。 通过考虑环境条件与人机系统得相互作用，定义人机工程为：从人的生理和心理特点出发，研究人、机、环境相互关系和相互作用的规律，以优化人-机-环境系统的一门学科。 1.2．人机工程的内容 人机工程研究的主要内容包含： (1)机器系统中直接由人操作或使用的部件，应设计成便于操作者有效的使用，以保证人机系统的工作效能达到最优。 (2)从保证人的安全、健康、舒适和高工作效率出发，提出环境控制和安全保护装置的设计要求与数据。 (3)人机系统总体设计的最优化。 在具体的车辆设计和使用中，涉及的人机工程问题既广泛又典型，包括仪表显示、操纵控制、视野、驾驶着的生理和心理素质、车内环境等等，几乎涵盖了人机工程学的全部主体内容。 1.3．人机工程主观评价的意义 人机工程主观评价是测评人员对测评车辆人机工程设计的主观感受和评价。 在整车开发过程中，前期的竞品车分析和概念设计阶段尤为重要，决定着开发车型的所有信息，而人机工程主观评价作为竞品分析中的重要环节，通过与竞品车进行对比，能够提供给决策者在整车细节决策方面的指导和建议，同时通过参考竞品车，相应得制定出整车开发的人机工程目标。 在工程设计后期，还要进行人机工程主观评价，这次评价主要是检验之前制定的目标是否到达，并通过与竞品车的再次对比，查看还有哪些地方需要优化更改，是否已可以结束工程设计进入生产准备阶段。 总的来说，人机工程主观评价在整车开发中，从开始的制定目标、到后期的监督目标实现，在全程设计中给与参考意见。 2．主观评价的测评对象 测评对象通常是整车开发中的竞品车，可以是一辆或多辆汽车，但一次测评的车辆不宜过多。 测评车辆应该是同级别的车辆，保证评价具有可比性。 确定测评对象后，需要对各测评车辆的基本技术参数进行必要的描述，填入表格（表1）中，方便横向对比。 表1 测评车辆技术参数描述表格
NVH主观评价方法
Q/JT 江苏金坛汽车工业有限公司企业标准 Q/JT T12.001—2016 NVH主观评价方法 2016-08-17发布2016-08-25实施
目次 前言................................................................................ II 1 范围 (1) 2 规范性引用文件 (1) 3 术语及定义 (1) 4 评价条件 (1) 4.1 试验场地 (1) 4.2 试验环境 (1) 4.3 试验车辆条件 (1) 4.4 试验载荷 (2) 4.5 评价人员 (2) 5 评价方法 (2) 5.1 怠速工况 (2) 5.2 行驶工况 (2) 6 评价结果 (2)
前言 本标准依据GB/T 1.1-2009给出的规则编制。 本标准由产品中心技术开发三部提出。 本标准由产品中心技术开发三部整车性能科起草。 本标准主要起草人：宣海军、王宁、刘观国 本标准与2016年8月首次发布。
NVH主观评价方法 1 范围 本标准规定了整车NVH的主观评价方法。 本标准适用于江苏金坛汽车工业有限公司所有整车的NVH主观评价。 2 规范性引用文件 下列文件对于本文件的应用是必不可少的。凡是注日期的引用文件，仅所注日期的版本适用于本文件。凡是不注日期的引用文件，其最新版本（包括所有的修改单）适用于本文件。 GB/T 12534-1990 汽车道路试验方法通则 3 术语及定义 下列术语和定义适用于本文件 3.1 NVH 指Noise（噪声）、Vibration（振动）和Harshness（舒适度），由于它们在车辆等机械中是同时出现且密不可分的，因此常把它们放在一起进行研究，其中舒适度是指噪声和振动的品质，是描述人体对振动和噪声的主观感觉的，不能直接用客观测量方法来度量，而噪声和振动可用客观测量方法来度量。 4 评价条件 4.1 试验场地 4.1.1 评价路面包括平坦路面、粗糙路面和冲击路面。 4.1.2 平坦路面应选择试车场的长直线试车道，粗糙路面选择试车场的小卵石路，冲击路面选择试车场减速带路面。 4.1.3 路面应清洁、干燥、无杂物和石子、无积水和积雪。 4.2 试验环境 4.2.1 符合GB/T 12534-1990 汽车道路实验方法通则中3.4条款的规定。 4.2.2 试验环境温度在-5℃～35℃之间，相对湿度小于95%。 4.2.3 距离地面高度为1.2m风速小于5m/s。 4.2.4 评价应在相对安静的场所进行。 4.3 试验车辆条件 4.3.1 汽车各总成、部件、附件及所属装置（包括随车工具与备胎）必须按规定装备齐全。
底盘性能的主观评价
底盘性能的主观评价 2014-02-21handy汽车底盘设计开发&车辆动力学 1. 乘坐舒适性评价 1.1 连续激励(Continuous Events) 车辆行驶在不平路面上造成汽车的振动，路面分为Smoothroad和Rough Road。Smooth Road包括：非常平滑的路面、微量路面激励、少量连续或不连续激励的路面。 Rough Road是指：有波长不等的凸起路面，起伏和Dips路面造成车辆剧烈的振动。 Primary Ride/Body motion 由于路面不平引起的车辆低频振动，判断你感受到的车体垂直振动、俯仰量，是否有车辆间断漂浮的感觉，是否有车体加速度的迅速改变，是否感受到由于车体侧倾造成头部横向颠簸不舒服的感觉。 Secondary Ride/Vibration (high frequency) 振动由各种不平路面激励引起，驾驶员和乘客可从座垫、靠背、方向盘、地板、变速杆等。判断路面激励造成的持续和不规则的车体俯仰及垂向运动，如车辆好象是在直接Copy不平路面，或感觉到象是与车轮一起跳动，或路面冲击使驾驶员臀部在座椅上跳动。考察车体、副车架、悬架、动力总成和座椅的振动谐波，考察方向盘和转向柱的振动谐波。是否感觉到车辆在传递路面冲击给乘客。 1.2 间断激励(DiscreteEvents) 间断激励是指每次路面冲击的产生间隔足够长的距离，这样在下次冲击来之前，车辆的振动已充分衰减，如路面凸块、铁路交叉口、斜坡、路面凹坑、路面连接处、减速带等。间断激励造成汽车以下振动： 一阶振动(Primary/Bump) 当汽车通过Bump或Dips路面时车体的刚体振动响应。是否Bump造起乘客加速度的突然改变，是否清晰地感受到或听到撞击悬架限位块引起的冲击或声音。 冲击(impacts) 考察车辆隔离路面个别剧烈冲击的能力。车辆是否有强烈的振动或剧烈的路面冲击能否被车辆平滑地吸收，是否有伴随冲击的噪音产生，冲击是否使车体上下运动速度迅速改变，考察冲击发生后振动衰减的幅度。
乘用车商品性主观评价方法
乘用车商品性主观评价方法 1 范围 本标准规定了乘用车商品性主观评价方法（不包括先进驾驶辅助系统主观评价方法），其他类型汽车参照执行。 2 规范性引用文件 下列文件对于本文件的应用是必不可少的。凡是注日期的引用文件，仅所注日期的版本 适用于本文件。凡是不注日期的引用文件，其最新版本（包括所有的修改单）适用于本文件。 GB/T 3730.1 汽车和挂车类型的术语和定义 GB/T 12534 汽车道路试验方法通则 3 术语和定义 下列术语和定义适用于本标准。 3.1 主观评价 主观评价是指经过培训的评价人员依据主观评价标准，利用人体的视觉、听觉、触觉、 体感等感觉器官，在典型的行驶道路或评价环境中对车辆的各项性能进行评价，并且将评价 结果进行综合权衡并量化，能够快速的评估车辆的整体性能水平。 3.2 商品性主观评价 商品性主观评价是指从用户角度出发，采用用户使用场景与操作工况，评估车辆性能对 用户需求满足程度的主观评价。 3.3 外观内饰品质 车身及外饰件匹配间隙、面差大小，造型高级感，车身漆面光洁度和质感；内饰造型风 格高级感，内饰各部件匹配间隙、面差大小，内饰总体质感，内饰功能开关按键操作质感、 阻尼感。 3.4 人机工程 驾乘人员在车辆使用过程中，乘员与车辆之间的适应性、操作便利性和驾乘舒适性，驾 乘人员在车内直接或间接观察到的视野范围。 3.5 座椅性能
车辆座椅给驾乘者提供舒适乘坐支撑、安全约束和保护的性能。 3.6 人机交互和娱乐系统 驾乘人员与车辆系统显示信息之间的交互性能，车载娱乐系统操作性能。 3.7 空调性能 车辆空调的制冷制热性能、舒适性、除霜除雾性能。 3.8 动力性能 车辆在不同载荷下的直线和弯道行驶加速能力。 3.9 驾驶性能 车辆动力输出及传递的特性，动力总成匹配平顺度。 3.10 制动性能 车辆行驶时能强制的减速停车并维持行驶方向的稳定性。 3.11 转向性能 车辆能够按照驾驶员的意图改变行驶方向，在直线行驶状态和弯道行驶状态下具备车辆控制能力。 3.12 操稳性能 车辆能够按照驾驶员的意图改变行驶方向，在行驶过程中能够抵抗不平整路面、侧向风、变线等外界干扰，同时也能够迅速恢复到稳定平衡状态的性能。 3.13 乘坐舒适性 车辆轮胎、底盘悬架系统和座椅系统对路面不平度激励的隔振性能。 3.14 振动噪音性能 车辆运行产生的噪音、振动与不平顺度的控制水平。 3.15 tip-in/tip-out 快踩、快松加速踏板。 4 评价条件 4.1 车辆条件