中国摩托车行业深度研究报告

中国摩托车行业研究报告

引言

本研究报告依据国家统计局、国家海关总署、国家经贸委、中国汽车工业协会（摩托车分会）、《中国汽车报》、《摩托车信息》、《摩托车技术》、中国竞争情报网、全国及海外500 多种相关报纸杂志的基础信息以及相关研究单位等公布和提供的大量资料，以及对重庆、广东、江苏、浙江、山东、上海等国内知名摩托车企业的一手调查和长期跟踪，同时对北京、上海、广州、武汉、西安、南宁等部分大中城市居民和爱车族进行了深入访谈。本报告内容丰富、翔实，在撰写过程中，运用了大量的图、表等分析工具，结合相关的经济学理论，对我国摩托车行业的发展状况和发展趋势进行了深入透彻地分析，揭示了摩托车行业新的发展机会，以及当前面临问题的解决方案，有助于企业准确了解目前中国摩托车市场发展动态，把握摩托车行业发展方向，为企业经营决策提供重要的参考依据。

第一章相关定义与行业特

性

第一节行业定义和摩托的基本分类

一、基本概念

摩托车（Motorcycle）也称机车、双轮车，使用汽油机驱动，靠手把操纵前轮转向，是运送旅客用的两轮或三轮汽车形式。

二、摩托车的分类摩托车的分类方法很多，各国的标准差别大，中国是按照发

动机气缸容量

和车辆最大行驶速度来分类：

摩托自行车：容量在50cc 以下，速度在50 公里/小时以下；

两轮车：容量在50cc 以上，速度在50 公里/小时以上；边三

轮车：容量在50cc 以上，速度在50 公里/小时以上；正三轮

车：容量在50cc 以上，速度在50 公里/小时以上；

我国摩托车分类：先按车辆速度和发动机气缸的工作容积将摩托车分为轻便摩托车和摩托车两大类；然后又按其用途、结构形式和道路条件将其摩托车分为两轮车、正三轮及边三轮......

第二节摩托车制造业的投资特性

一、行业集中度低，进入壁垒低

摩托车行业传出重组的信息，众企业群雄逐鹿的战国时代将宣告结束，代之而起的会是几家龙头企业的垄断之势。此前，长期的价格战已让大多数摩托车企业步入了"零利润"的行列，重组将会使疲惫的摩托车产业焕发生机。

摩托车业无"利"可图：

我国的摩托车行业从1995 年开始走入低迷。有数字显示，近5 年来摩托车的工业利润直线下滑，1995 年22 亿，1996 年16 亿，1997 年8．7 亿，1998 年8．2 亿，1999 年仅剩下4．7 亿。

对此现象，业内人士大多认为是摩托车企业之间直接或间接的降价一步步地吞噬着企业的利润。为了市场占有率，摩托车企业价格战的热度远胜于"彩电"，购车赠物、抽奖，奖励少则几十元，多则几万元，促销活动奖金总额度有时可达400 多万元。为了调动经销商的积极性，各摩托车企业还对商家进行不同程度的返利让利，其幅度近乎于自杀。

仔细分析，摩托车企业竞相降价有两大主要原因，一是在90 年代前后，国内大型摩托车生产企业相继扩大规模，生产能力迅速提高。二是早年间摩托车产业的利好吸引了一大批跟进者，使得生产企业数量急剧扩张。据有关部门统计，1986 年到1995 年国产摩托车的生产能力从100 万辆猛增至900 万辆，年平均增长幅度为31．6％。从1995 年开始，国内摩托车市场由卖方转向了买方，摩托车企业便步入了价格竞争?

除价格战因素外，非法组装是侵蚀摩托车行业利润的另一个主要原因。假设一辆钱江摩托车正常的市场价在4000 元～5000 元，非法组装的该车型可能会只卖1500 元。

二、过度竞争，行业整体效益低下从目前看来，摩托车企业利润的下降主要集

中于国有大型企业。在市场低

迷的时候，表现出自信的是一些民营性质的生产商。始创于1992 年的重庆力帆轰达实业有限公司，今年1～10 月份销售收入24 亿，出口创汇4300 万元，位居全国之首。

没有民营企业的忧患意识，国有大型企业少了许多发展的动力。记者分析，大型国有企业的劣势非常明显，机构臃肿、反应缓慢。再者，老牌企业投资盲目，大手笔地投资买设备，企业规模高速膨胀，而管理、经营相对滞后，造成了企业大而不强。另外一点是，不少企业在摩托车产业出现纷乱竞争的时候，开始投资其它产业，譬如汽车、药业、农业，也从一定程度上影响了主业的发展。1998 年，轻骑集团先后兼并收购了7 至8 家企业。事隔两年，这些企业没有一家是走上盈利之路的，以上市公司"琼海药"为例，收购后改名为"轻骑海药"，至今挣扎在亏损的边缘。

创新能力的不足也在影响着国有企业重振雄威。我国摩托车产品开发存在着严重的先天不足，无论是发动机还是整车都带着日本四大摩托车生产厂家的影子，而且近20 年来没有太大的变化，"仿制"成为摩托车行业的一大"特点"，任何一种品牌的产品，一旦某种款式、排量的产品在市场畅销，其它厂家则会蜂拥而上，竞相开发同类产品，僧多粥少，即使一度领先的品剖谐开始涉足摩托车整车生产，现已拥有200 多个品种，该集团有关人员介绍说该企业每个月都会有几种新产品诞生，从50CC 到250CC 的机型，凡是市场上存在的车型该企业都拥有。专家认为，如果国有大型企业拥有较强的自主开发能力，有源源不断的新品推出，就不会畏惧民营企业的跟进，也会因为产品本身的技术含量而使其他企业难以仿制。

第三节摩托零部件业的发展状况一、恶性竞争，导致质量低

下

国内外市场隐患重重今年国内的摩托车市场趋于平淡。从调查的情况来看，往年零售商国庆期

间能卖五六十辆车，今年远远不及这个数，有的甚至出现了一连数日的"零销售"，令商家叫苦不迭。

国内目前60 多个城市对摩托车禁牌、限牌，是影响城市摩托车市场繁荣的主要原因。而摩托车厂家在转向农村市场的时候又遇到产品结构和消费环境的影响。目前，各摩托车生产企业鲜有完全针对农村市场的产品。而农民普遍消费能力不足使他们对国产摩托车难以企及。

2000 年与国内市场冷淡形成鲜明对比的是，摩托车出口一改以往被动、亏损的局面，1 月～7 月份共计出口整车63．9 万辆，出口金额达2．65 亿美元，出口数量与金额分别比去年同期增长了609％和470．7％。但是，这个前景被看好的出口市场也不是一片喝彩声。目前摩托车的出口秩序严重混乱，1999 年有10 多家中国生产厂的摩托车在越南市场销售，2000 年达到40 家，有不少企业不在国家核定的光盘目录之列；摩托车质量不稳定，散件拼凑，商标和产品不符，假冒伪劣的产品同样迅速地挤进了出口的行列；出口企业相互竞价，正在逐步打乱出口这个刚刚起步的市场，今年的出口价格与去年相比平均降低了19．5％。

摩托车业等待大调整中国嘉陵集团总裁何世斌总结当前摩托车市场的特点说："全行业集中度

低，市场混乱，散、乱、低、差、假突出。" "大乱"必有"大治"，何世斌说，无论中国摩托车行业怎样发展，必将走向

良性发展的轨道。市场竞争的结果是摩托车行业形成类似家电业的几大企业集团瓜分市场的格局，最终达到国家汽车工业产业政策规定的3 至4 家的目标。

从大大小小200 多家企业缩减到3 至4 家，摩托车业面临的调整是绝对残酷的，而且调整将会是完全市场规律下的运作，有实力的企业会更注?quot;内涵"而不再是"外延"，即由"数量扩张型"向"素质提高型"转变，业内已传出，行业内排名不错的3 个企业正酝酿技术合作事宜，并认为此合作会引发摩托车行业

内的大"地震"，摩托车业的重组将会因此一发不可收拾。二、重塑摩托生产配套体系

在"十五"期间，以浙江钱江摩托集团有限公司为龙头，加大扶持力度，使之成为国内摩托车行业的排头兵，并达到"中国第一，世界一流"的目标。在应用电喷技术发展市场热点的摩托车整车的同时，发展警用摩托车、四轮沙地车、竞赛用摩托车等专用车和娱乐用车。完成国家级摩托车高新技术开发中心的建设，与意大利、日本、美国、德国及国内的高等院校、科研机构开展技术合作，使摩托车开发、研制和产品质量水平达到国内领先、世界一流的水准。同时积极开拓国际市，争取摩托车产品出口量逐步达到年产量的20%左右。继续研制发展水冷发动机及整车。近期产品定位在50cc、125cc（立式）、125cc（卧式）、250cc 水冷发动机及整车，远期向大排量发展，研制多缸（双缸、三缸）、多气门的发动机及整车。开发生产以双缸25 0CC 发动机及整车为主。研制并列发动机，生产排量在300CC 到1000CC 发动机及整车。

第二章世界摩托车工业现

状简介

第一节近年世界摩托车市场概况我国摩托车工业经过近十年的高速发展，年综合生产能力已达1200 万辆，

年产量1000 多万辆，占世界总产量的40％以上，产品质量和水平与国际先进水平相比差距逐步缩小。目前，我国摩托车工业面临的形势是：一方面国内市场需求和产量增长速度放慢，市场竞争异常激烈；另一方面随着经济全球化的趋势日益增强，我国即将加入W TO，面临国外产品竞争。因此，积极开拓国际市场，参与国际竞争，努力扩大产品出口，提高摩托车出口的比较优势，已成为促进我国摩托车工业持续健康发展的重要途径。

国际摩托车生产与市场概况

目前，全世界有70 多个国家和地区生产摩托车，产量90％以上分布在亚洲和欧洲10 个国家和地区。主要有中国、中国台湾省、印度、日本、印尼、泰国、意大利、法国、西班牙、马来西亚、韩国等。80 年代，全世界摩托车产量

徘徊于1000 万辆左右，产量最高年份为1985 年，达到1200 多万辆。产量较大的是亚洲的日本和中国台湾省，欧洲的意大利和原苏联，此时中国和印度等一些发展中国家的摩托车生产正处于起步发展阶段。90 年代以来，部分发展中国家经济蓬勃发展，促进了摩托车生产和需求持续增长。全世界年产量由1990 年1145 万辆增加到1997 年2335 万辆，平均年增长10．71％。平均年增长率最高的是中国，达到39．71％，远远高于世界平均年增长10．71％的水平，而且连续几年净增达百万辆以上，占世界总产量由1990 年8．43％增加到1997 年42．97％，成为世界第一摩托车生产大国；其次是印尼，平均年增长24．53％，但印尼占世界总产量的比例相对较小，由1990 年3．57％发展到1997 年8．13％；印度、泰国和中国台湾省平均年增长6％左右；日本小幅度下降，意大利波浪式发展。年产量达百万辆以上的国家和地区有中国、中国台湾省、印度、日本、印尼、泰国、意大利等（见本报第二版表）。法国、马来西亚、韩国、西班牙、越南、巴西、美国等年产量在10 万～50 万辆之间。

全世界有120 多个国家和地区使用摩托车，1997 年全世界摩托车保有量约1．4 亿辆，平均41 人占有一辆摩托车，千人保有量24．7 辆。千人保有量最高的是中国台湾省为424 辆，其次是马来西亚219 辆、泰国165 辆、意大利130 辆、日本120 辆，中国仅29 辆。到目前为止保有量上升的主要国家和地区有中国、泰国、印尼、巴基斯坦、阿根廷、马来西亚等。摩托车保有量排量构成大致是经济发达国家和地区大排量和小排量较多；发展中国家和地区中排量和小排量较多。

每年摩托车国际贸易量200 多万～300 多万辆，出口数量最大的日本约占国际贸易量的一半，其次为意大利和中国台湾省约30 万～50 万辆，中国在1999 年达到25 万辆，其他出口产品的国家和地区出口数量分别从几千辆到十几万辆左右。中国、印度、泰国产量很大，但产品出口所占比例较小。主要进口市场在亚洲、南美、欧洲，而亚洲市场最大。这些国家是印度、泰国、越南、印度尼西亚等国家。亚洲摩托车市场与发达国家之间有很多不同之处，由于亚洲人口众多，人均国民收入较低，公共交通系统不够发达，摩托车被用于个人日常交通工具和生产工具已越来越普遍。亚洲市场需求的车型以骑式、座式车为主，踏板车为辅，排量以50～150m l 为主。拉美国家经济持续几年的增长和购买力

的提高直接推动了交通工具市场的蓬勃发展。对人口仅占10％的上层阶层来说，他们追求豪华名牌产品，但占人口绝大多数的中低阶层来说，他们追求的是经济实惠又兼有运动、娱乐和交通工具的摩托车。因此拉美地区已成为世界上成长最快、最庞大的摩托车市场，世界上主要摩托车生产国已纷纷将其经营战略重点移至拉美。车型以125m l 以下的中小排量为主。欧洲市场与亚洲市场、拉美市场需求差异较大。由于东欧与西欧经济发达程度不同，故对摩托车的需求也有所不同。东欧市场需求125m l 以下低价位各类摩托车，西欧市场需求250m l 以上高档各类摩托车和小排量摩托车。

第二节国外摩托车工业发展状况

一、越南摩托车工业成长迅速

从现在到２０１０年越南将不再新增摩托车企业，而是鼓励各企业朝高度专门化和合作化的方向发展，形成一定规模的摩托车和零配件生产企业，逐步建立大型摩托车生产集团。

为了满足国内市场的需求，越南的奋斗目标是到２０１０年达到年产摩托车１３０万辆，国产化率达到９０％以上，发动机国产化率达到８０％以上。同时，２００５年出口摩托车１５万辆，２０１０年出口摩托车３０万辆。

根据越南工业部门提供的统计数字，截至２００２年年底，越南国内保有１０３０万辆摩托车。从１９９５年至１９９９年，越南每年平均增加摩托车４０万辆，从２０００年至２００２年越南每年增加摩托车１５２．４６万辆，主要是从中国进口的摩托车，尤其河内和胡志明市增加最多。

迄今越南市场大约有２００种品牌的摩托车，其中６５．５％是中国品牌。越南国内３８家摩托车组装生产企业组装和销售９０种品牌的摩托车。同日本产摩托车样式差不多但是价格低许多的摩托车正在占领较大的市场份额，并且对消费者具有很大的吸引力。

越南工业部门对于越南摩托车工业发展状况的评价是，越南摩托车工业已经从低到高，从简单组装到生产零配件逐步发展起来，这个发展方向是正确的。摩托车生产部门的技术水平也得到了改进和提高，同时吸收大量民间投资，利用了国内机械厂生产能力，促进了辅助工业的发展。但是国内企业的设计能力

和产品开发能力还很薄弱。预计越南农村地区和山区摩托车将会继续增加。越南农村人口占全国人口

的８０％。但是目前平均每１０个人仅拥有１辆摩托车，而在首都河内平均每２．４个人就拥有１辆摩托车，胡志明市平均每２．７个人拥有１辆摩托车。

二、泰国—东南亚摩托车主要生产基地泰国是东南亚地区摩托车主要生产基地，

外资企业在泰国设立了许多家加

工装配工厂，因为摩托车在泰国和东南亚国家是很受消费者喜欢的交通工具，一

般消费者都支付得起。

根据世界贸易组织的规定，泰国已经取消了摩托车生产当地含量的规定，

以便提升国内摩托车产业的档次、质量，增加产业竞争力。

泰国的摩托车市场日本产品占主导地位, 品牌有本田(Honda)、铃木(Suzuki)、

川崎(Kawasaki)、雅马哈(Yamaha)，另外一个品牌是意大利的豪华摩托车Cagiva。

一、生产

1994 年至1999 年摩托车生产情况见表一：表一（单位：台）

资料来源：泰国汽车工业协会“2000-2002 年行业指南” 从上表看出，金融危机前，泰国每年的摩托车产量可达100 万台以上，受

1997 年危机的影响，1998 年市场萎缩，产量下降，仅生产了600,601 台；1999

年市场开始复苏，生产了726,426 台，比1998 年增长20.9%。目前生产能力仍

然利用不足。

二、销售

1994-1999 摩托车泰国国内销售情况见表二：表二（单位：

台）

资料来源：泰国汽车工业协会“2000-2002 年行业指南”

1997 年, 不包括进口在内, 摩托车销售总量达911,195 台, 比1996 年的1,236,159 下降了26%。

1995 年是销售高峰, 达到创纪录的146 万台。受金融危机影响，1998 年销

售不景气，销量下降43%，仅达到526，845 台。

1999 年，销售略有恢复，销量为604，010 台，增长15%。本田摩托本年度表现不俗，成为市场上的“巨无霸”。

根据上述销售情况，各个品牌1998-1999 年所占市场份额总结如下：表三：

资料来源：泰国汽车工业协会“2000-2002 年行业指南” 从上表可以看出，本田在泰国市场占有绝对优势，处于遥遥领先地位；铃

木和雅马哈可以占有一席之地；而意大利的豪华型摩托车已经失去了泰国市场的份额，难以维系下去。

三、日本—一个值得学习的对手日本本田原是世界第—大摩托厂家，在日本

摩托车市场占有率曾高达

65％。后来一度改变经营方向，开始生产和经营汽车产品。此时，日本另一摩托厂家山叶公司便趁虚而入，夺走了本田的许多顾客，到1982 年，山叶摩托车公司在日本摩托车市场占体率已高达37％，仅比本田少一个百分点。本田公司在对手出其不意的凶猛进攻面前，没有丝毫退缩，他们对自己公司开发、创新、经营的实力十分自信，因而决定以攻为守，向山叶公司发起猛烈的反击。本田公司农短短的一年半时间里，推出了81 种摩托车新产品；同时，将最畅销的摩托车降价30％出售。另外，对那些与山叶公司型号相同的摩托车，则以低于山叶产品10％的价格批发给经销商。本田公司的猛烈攻势，给山叶公司以沉重的打击，山叶公司几乎没有还手的能力，只好眼看着自己的销售额下降了50％，亏损达数百亿日元。这种以攻为守的策略，使本田公司不仅夺回了失去的市场，而月，还占据了一部分新市场。

当商品滞销时，一般企业往往采取降价促销的方法来防守原有的阵地，这是一种典型的以攻为守方法。以攻为守还有一种“增货”策略比此效果更好。

“增货”策略常被日本一些企业所采用。他们在产品滞销时，不是靠—味地防守，而是以增货的方式进行促销，即“交1 元钱可以买比一元钱更多的东西”。增货与减价，看起来似乎—样，但本质却存在着明显的差别。“减价”忽视了人们的消费心理，人们一般都相信“一分钱一分货”，并常常认为，减价多数是过时、不适用、质量有问题的产品。另外，人们—般都有一点不愿意购买减价处理品的虚荣心理，“增货”则很好地考虑到这个问题，让顾客在购买后得到心理上的满足。 1 元钱买1．2 元钱的产品，消费者感受到的是企业的优惠。二者之效果显然不同。因此，“增货”这种以攻为守的市场营销策略，可以吸引更多的顾客，从而有助于企业走出产品滞销的困境。

“以攻为守”市场营销策略，是企业夺取市场、摆脱困境的有效策略之一。但凡运用此种策略的企业，还必须充分考虑企业的有效承受能力。不要画虎不

成反类犬，使企业的竞争力受挫。

第三章我国是摩托车大国却远非强

国

第一节我国摩托车工业发展现状

一、迅速崛起，成绩有目共睹

摩托车工业真正起步发展是在十一届三中全会后的1980 年，先后引进国外技术、设备进行开发、生产，进而发展成为中外合资、合作企业，现已有20 家主要整车的合资企业发挥骨干生产作用。经过二十几年的建设和发展，我国摩托车工业已具备一定的经济实力和开发能力，形成了较完整的生产体系。现在国家目录内摩托车品牌数量已达208 家，专业零部件生产厂过千家，从业人员超过百万，1993 年年产量达到336.8 万辆，首次超过日本而成为世界摩托车生产、销售第一大国。1997 年年产量达1003 万辆，跃居世界第一位。1999 年产销量再次突破一千万大关，达1026 万辆；2000 年总产量为1153 万辆。现已能生产15 个排量1000 多种车型的产品，目前社会保有量6000 多万辆，千人保有率48 辆左右，并创造出一批享有国内外声誉的品牌，为我国国民经济的发展和人民生活的改善作出了积极的贡献。但是我国摩托车工业还存在较大的问题：摩托车行业生产能力相对过剩，结构不合理，市场的过度竞争、无序竞争加剧；国内摩托车市场竞争激烈，整个摩托车行业综合效益急速下滑。供大于求的买方市场局面，导致摩托车行业的市场争夺主要集中在价格焦点上，以“一降再降”为特征的价格大战使得国内大多数摩托车生产企业处于微利或亏损的边缘；摩托车行业总体技术水平不高，技术创新能力、自主开发能力还比较薄弱，现有的摩托车产品的技术含量不高，品种单一、款式雷同；地方保护主义比较严重，各地的限制政策很多，限制了我国摩托车工业的进一步健康持续发展。根据去年到今年上半年国内摩托车市场形势分析预测，随着今年我国“入世”的临近，今年下半年乃至今后国内摩托车市场竞争将表现得更加激烈、更加白热化。

二、市场提前饱和，竞争态势发生改变

目前我国摩托车市场竞争十分激烈，某些型号摩托车在国内一些经济发达地区已趋于饱和。本公司虽然具有自制主机配套的摩托车生产工艺优势，但由于从事摩托车整车生产起步较晚，拥有的市场份额较低。能否提高本公司的摩托车市场占有率并在竞争激烈的摩托车市场上迅速取得优势地位，具有一定的不确定性。

三、产品差异化逐渐体现对于摩托车购买者来说，除关注摩托车本身的质量、

性能、款式，也希望

有高质量的售后服务。在摩托车使用过程中的保养、修理不仅要花费大量金钱，还决定着车的真正使用效果。对于摩托车生产厂商来说，在工业文明的进程中，技术趋同、功能微分、市场细划、经济一体已经成为世界一个不可逆转的大趋势。技术的发展和普及，使产品之间的差别逐渐模糊。欧美国家早期生产的摩托车，各个品牌之间风格有明显的差异；然而现代摩托车，在质量、性能、功能、造型（如都采用流线型车身）方面，共同的元素越来越多。售后服务是摩托车厂商保持产品差异性的重要手段，因为服务是因人而异的，可以让各个厂商互相区分。售后服务将是竞争的核心和焦点之一。

目前，国内所谓的售后服务还主要是维修、保养服务。消费者对摩托车售后服务反映较多的问题也主要集中在维修技术差、服务人员素质低、管理落后、配件假冒伪劣、收费混乱等方面。消费者对售后服务质量的不满比对摩托车质量不满的比例要高。但并不是所有品牌的售后服务都不尽人意。有调查显示，不同品牌的售后服务满意度差别较大，经营规模较大、经济实力较强的厂家的售后服务满意度相对较高；销量较小、市场占有率较低的品牌的售后服务水平亟待提高。

售后服务是摩托车生产消费一系列过程中的重要一环，社会各方面对此都十分关注。2001 年有很多摩托车生产企业和社会机构对我国目前的摩托车产品售后服务质量进行过调查分析。如2001 年，“新华社新华网”、《中国质量报》、《汽车之友》杂志、“北京世纪蓝图市场调查公司”联手进行了“服务赢家系列活动之一，中国部分中心城市轿车售后服务质量要素调查活动”，该活动从2001 年7 月开始，陆续在全国10 多个城市展开，2001 年9 月底结束。此次活动在

服务站形象建设、服务站布点与配件供应半径、配件供应与价格、网络技术及

软件应用、服务站数量、各服务站经济及经营综合实力、服务站对模拟客户的

响应、四位一体、客户服务理念营造等方面重点对上海大众、一汽-大众和神龙

富康的售后服务质量进行调查分析。调查结果显示，奥迪A6、本田雅阁、通用

别克这三款高档及中高档轿车起步晚、保有量均不超过10 万辆，车的档次也较

高，容易按国际标准一步到位；所有中级轿车之下系列产品的售后服务与国际

水准相比还有一定差距。不过，生产企业在与国际接轨方面已经迈出了可喜的

一步。以捷达为例，新的国际标准形象建设在全国各地展开，四位一体工程也

正在全面推进，标准化的核心流程已经在全系统深入人心，配件中心库的全国

布局将很快到位，配件及服务费标准更具竞争力，能整合所有客户资源的最先

进的CRM 即将启动，十分注重客户，关注细节已为各服务站所重视。此外，

档次相当的各同类品牌的前进步伐也不示弱。特别是上海大众，他们正以帕萨

特B5 的服务为楷模，要全面提升上海大众的整个渠道建设。

第二节摩托车市场综述产销量持续增长，经济效益严重下滑，全行业亏损，年产百万（辆）级企业荡然

无存，部分企业将被淘汰出局。

2002 年是新世纪开局之年，又是我国“十五”计划的第一年。这一年，摩托车行业伴随着我国申奥成功，足球状出线，加入WTO，成功地举办APEC 会议的旋律，紧扣着国民经济持续增长的脉搏，奏响了产销量双破1200 万辆大关，再创历史新高，实现了自1997 年以来的第四个年产“千万”年，大大鼓舞了业界土气。但泥沙俱下，相伴着全行业的，还有极度的隐忧与不安。下面对过去一年试作简要剖析，对新年度进行预测望。

一、2002 年摩托车市场解析

根据中国汽车工业协会2002 年度全国摩托车生产企业产企业产、销、存情况报表通过归类整理和比较分析，对全年度摩托车市场战况浅析如下：

1、产销增长，库存下降。

2002 年《目录》内125 家企业累计生产摩托车1236.70 万辆，比2000 年同期增长7.19% 累计销售1236.05 万辆，比2000 年同期增长5.76%，产销增幅分别比上年高出4.84%、2.85%,产销率为98.09%，比2000 年降低1.59%.

全年各月产销量参差不齐。1 月最少，产销50 多万辆，主要受春节假日影响，数十家企业未报出数据；2、4、6、8 月为91~99 万辆之间，处于正常状态；3、5、9、10、11、12 月为产销高峰，月产销均达100 万辆以上，其中后4 个月分别达110 万辆以上，均高出2000 年同期水平，12 月高达成协议127 万辆以上，呈逐浪高之势。

库存累计72.75 万辆，比2000 年同期下降9.28%。下半年库存量明显低于上半年，尤其是产销量最大的后四个月，库存均为负增长。100ml、90ml 和≤50ml二冲程车、125ml 四冲程车，其库存量分别降低1 万多辆，为绝对值下降最多的排量车，充分显示出本行业加入WTO 前后采取限产压库，降低库存，减少资金积压，化解经营风险，走理性运作而产生的正效应。

2、生产集中度提高，市场占有率扩大，然而年产百万（辆）级企业已消失。

见表1，按照历年排7 序前10 位之和与行业总量比的计算，2002 年的生产集中度为47.52%，比2000 年的44.64%提高了2.88%，止住了近年生产集中度下滑的势头。前10 位企业的销售量，即市场占有份额为49.33%，比2000 年同期增幅较明显。企业间产销差距缩小，旗鼓相当，有的产大于销，有的销大于产，形成错位位据式排序，大有争先恐后、你追我赶、步步紧逼之势。令人遗憾的是，自1995 年 3 个百万（辆）级企业诞生后，逐年萎缩至2000 年的1 个百万级企业，2002 年则丧失殆尽，再也未能瞧见百万级的综影，只有“我们曾经拥有”的无奈自慰。

表1：

3、主排量车产量稳中略升，四冲程车再次攀登。

在14 个排量车中，≤50ml、90ml、100ml、110ml、125ml、150ml 和>50ml（三）

等7 个产销量居前的主要排量车，占总量的96.84%，略高于2000 年0.38%。而这7

个产销量中各占比重也有涨有落。≤50ml 车占8.10%,同比下落1%；90ml 车占3.47%,

同比下落2.09%，基本呈逐月下落最甚，为24.54%,后逐月上升弹上涨2.41%，2 月份

下降最甚，125ml 车占44.54%，后逐年反弹上涨；110ml 车占6.83%，同比上涨2.18% 呈

逐月上升趋势；125ml 车占44.38%，同比上涨1.82%；150%ml 车占用4.60%ml，同比上涨1.97%ml,亦呈逐月上升之势；>50ml（三）占3.06%ml,同比略降。由上可以看出，7 个主要排量车中的100ml 和平共处五项原则125ml 两大主力排量车之和已占总量

70.78%,其在市场的出色表现是不言而喻的。顺应历史潮流而动的四冲程车2001 年又攀

新高，达1084 万辆，占总量87.65%,比2000 年事已高82.74%又上涨近5%。二冲程车

减少生产量多在100ml、90ml 和≤50ml 排量上。

2002 年各排量车产10 万量以上企业的产量，见表2

4、行业座次重新排定，部分企业力不从心。

2002 年产量排前10 位的企业，嘉陵位居榜首，同比增长7.11%,一举夺回失去四年的“王”位；钱江第二，同比退后1 位，下降23.97%；重庆力帆由上年第九进入第三，同比增长116.30 %;隆鑫年中进入10 强居第七，年底跃居第四，增长2.6 倍；新大洲.本田（原新大洲）由四退五，同比增长5.14%；重庆宗申由八进六，同比增长83.92%；轻骑由三退七，同比下降22.42%；金城由五退八，同比增长6.85%；大长江由七退九，同比增长

31.58%；建设由六退十，同比下降4.30%。销量与产量排位相同的有一、二、三、六、八、

九、十位；四、五位略有变化，轻骑在销售排位中居第四。有的企业产品在市场上大行

其通，但2001 年产销表栏内却是一片空白；有的企业号称近30 万辆生产量，而销售量不见1 辆，2000 年同期销售却有着近20 万辆的“光荣历史”，再细查其前两年有关数据更是漏洞百出，不得不叫人生疑。由些可以看出，这些企业可以看出要么后劲不足，业绩不佳，羞于露面；要么就是使了不可告人的手法，难于自圆其说。

5、出口创汇大幅上扬，行业效益出现亏损。

全行业出口摩托车178.63 万辆，创汇额6。36 亿美元，同比增长1 倍多。出口数量居前的企业有重庆力帆、重庆隆鑫、重庆宗申、金城集团、重庆中汽吉龙、建设集团、南方公司、喜陵集团等。在“让利不让市场”思想主导下，近年来行业过度竞争，价格战火接连不断，使其产销量直线上升，而亏损企业数增加，经济效益严重下滑。2001 年利润总额首次出现赤字，亏损7 0 余万元，表明摩托车行业已由微利或亏损边缘进入实质性亏损。二、2002 年摩托车市场走向

2002 年是摩托车市场竞争更趋剧烈的一年，也是其从无序转向有序，从盲迈向理智与

成熟悉的一年。行业管理协调部门和主要生产企业将在履行WTO 规则的高度来审视问题、定

位取向、理顺思路和调整战略战术。总体趋是：

1、市场需求维持在1200 万辆左右，出口量占总量15%上下。主要基于：有利方面，

一是国家将继续实际稳健的货币政策，着力扩大内需，拉动消

费增长；二是2002 年摩托车整车关税为50%左右，对以小排量需求为主的国内市场影响不大，消费者持币待购有望解冻；三是国家下决心继续整顿和规范市场经济秩序，假冒伪劣必遭灭顶之灾，正规品牌车将乘势扩大市场占有；四是国家加快西部开发及对“三农”的扶植政策将有效拉动城乡居民消费；五是国外市场广阔，潜在需求量大。对于有利方面我们要正视它，但也不能忽视以下不利因素，一是企业效益下滑，职工下岗增多，城镇居民收入减少，社会购买力削弱；二是消费热点（如住房、教育、医疗、社保、债券股票等）增多，消费资金投向分流；三是城乡居民储蓄不断上升，已高达7 万亿元；四是大中城市“禁牌”不仅未见“开禁”之意，反倒纷纷效仿，且有蔓延之势，导致城市市场进一步萎缩。鉴于不利与有利因素同时存在，故作出对上述全年局势的认识和预期推测。2、转变观念、调整思路、加快步伐。