铁路货车轮轴及零部件标记

5.1车轴标记

5.1.1包括车轴制造标记、轮对组装标记和特殊标记。

5.1.2车轴标记刻打位置

5.1.2.1在车轴两端面上，以轴端中心孔中心与轴端三个螺栓孔中心的假想线及其延长线将轴端分成三等分，构成三个扇区，如图5-1所示。

图5-1 车轴标记分区示意图

5.1.2.2车轴标记须按规定刻打在某一扇区内。

5.1.3车轴制造标记

5.1.3.1 车轴钢冶炼熔炼号：阿拉伯数字或阿拉伯数字和字母组成，如D1006048，字高7㎜。

5.1.3.2 车轴钢钢种标记：1个字母，字高7㎜，打在熔炼号后面，LZ50钢钢种标记为“W”，LZ45CrV钢钢种标记为“H”，LZ40钢钢种标记省略。

5.1.3.3 车轴制造（锻造）单位代号：3位阿拉伯数字或字

母，如114，字高7㎜。

5.1.3.4 车轴锻造年月：年、月分别用2位阿拉伯数字表示，如1012，字高 7㎜。

5.1.3.5 车轴锻造顺序号（轴号）：用1～6位阿拉伯数字表示，从1～999999循环刻打；如22772，字高7㎜。2015年之前生产的LZ45CrV钢车轴用5位阿拉伯数字表示，从00001～99999循环刻打。

5.1.3.6 车轴方位标记：“左”字标记，字高7㎜。

5.1.3.7 车轴轴型标记：用字母及阿拉伯数字表示，如RF2 、RE2B、RD2等，字高7㎜，角标字高5㎜。

5.1.3.8 车轴制造超声波穿透探伤检查钢印标记：“↑”，高10㎜。

5.1.3.9 超声波穿透探伤工作者的责任钢印标记：“”，“C”字高5㎜，超探工作者编号“1”字高3㎜，三角形框高8㎜，下底宽10㎜。

5.1.3.10 车轴制造标记须集中刻打在轴端的某一扇区之内并永久保留，排列位置如图5-2所示。

图5-2 车轴标记示意图

5.1.4轮对组装标记

5.1.4.1 轮对组装及组装单位标记：“×××”，矩形框长12mm，高7mm，框内刻打轮对组装单位代号，字高5mm，如131。

5.1.4.2 轮对组装年、月、日：年、月、日分别用2位阿拉伯数字表示，字高7mm，如110304。

5.1.4.3 轮对第一次组装标记须在车轴制造标记所处扇区按顺时针方向排列的下一个扇区内刻打，排列位置如图 5-3所示，轮对第一次组装标记须永久保留。

图5-3 轮对标记示意图

5.1.4.4 轮对再次组装时，组装标记在轮对第一次组装标记

所处扇区按顺时针方向排列的下一个扇区内刻打，左端打满后在右端刻打，依次类推。各扇区均打满后，依次选择第二次及以后各次组装标记中可不保留者，将该扇区的所有标记全部磨除，重新刻打组装标记。

5.1.5车轴特殊标记

5.1.5.1 “++”标记

车轴的轮座上有深度大于0.3mm且小于2.5mm的横裂纹经旋除后再组装成轮对时，在本次组装标记的扇区内增加刻打“++”标记（字高、宽均为7mm），带有“++”字标记的扇区内的所有标记须永久保留，如图5-4所示。

图5-4 车轴双十字标记示意图

5.1.5.2 等级标记

车轴轴颈公称直径比原型公称直径小0.5mm的等级车轴，在本次组装日期和组装单位下面刻打D1标记，字高7mm，等级车轴标记须永久保留，如图5-5所示。

图5-5 车轴等级标记示意图

5.1.6 进口车轴标记

进口车轴轴端原有制造及组装等标记须永久保留。

5.1.7 改制轴端螺栓孔标记

改制轴端螺栓孔时，须将需要永久保留的轴端标记依次转打在新刻制的各扇区内，按新的标记刻打。

5.1.8 标记刻打要求

车轴轴端标记须刻打清晰、准确，除规定刻打的标记外，不得刻打其他标记。

5.2车轮标记

5.2.1 辗钢车轮

5.2.1.1 基本标记

（1）制造年月；

（2）制造单位代号；

（3）车轮钢种代号；

（4）车轮型号；

（5）熔炼炉罐号（视具体情况）；

（6）车轮顺序号；

（7）检验人员标记。

5.2.1.2 标记要求及示例

辗钢车轮标记须冷打在轮毂内侧端面上；字高为9mm～15mm，字深不小于0.2mm，字迹清晰完整；字体下基线到轮毂孔边缘的距离不小于10mm。标记示例：（1） 05 11 MG Ⅱ HDSA 05-2-2541 123 M，（2） 1412 TZ Ⅱ HESA 220436

。如图5-6所示。

（a）（b）

图5-6 辗钢车轮标记示例图

5.2.2 铸钢车轮

5.2.2.1 基本标记

（1）制造年月；

（2）制造单位代号；

（3）车轮钢种代号；

（4）铸钢车轮代号；

（5）车轮型号；

（6）车轮顺序号。

5.2.2.2 标记要求及示例

铸钢车轮标记在车轮辐板内侧面上铸造凸字标记，字高不小于25mm，标记清晰。标记示例：07 02 CO B Z HDZD 001456，如图5-7所示。

图5-7 铸钢车轮标记示例图

5.2.3 其他车轮标记示例

5.2.3.1 中国马鞍山钢铁股份有限公司2003年以前制造的整体辗钢车轮标记在轮辋外侧端面上，如图5-8所示。

（1）1993年及以前

制造年月（各2位数字）、冶炼年份、制造单位标记、车轮钢种代号、车轮型号、熔炼炉罐号、班次。

例：

铁路货车轮轴探伤作业指导书

铁路货车轮轴探伤作业指导书 6.1 综合要求 6.1.1 人员要求（1）探伤人员近距视力（或矫正近距视力）应≥5.0、非色盲；了解货车车辆构造，掌握货车轮轴基本知识；新上岗人员应具有高中及以上学历。（2）探伤人员应取得中国铁路总公司铁路无损检测人员资格鉴定与认证委员会颁发的相应超声波、磁粉探伤技术资格证书。从事轴承超声波、磁粉探伤人员，可取得其他工业部门无损检测人员资格鉴定考核委员会颁发的探伤技术资格证书。（3）持2级及以上探伤技术资格证书的探伤人员，须经铁路局车辆主管部门、工厂（公司）考核合格取得上岗证，方可上岗独立从事探伤工作。（4）1级探伤人员应在2级及以上人员的指导下从事相关的探伤工作，指导人员须在探伤记录上确认并签章（签字或盖章）。（5）各单位应保持探伤人员的相对稳定，1级人员调动应经过本单位主管领导批准，2级人员调动应经过本单位主管领导批准并报上级主管部门备案，3级人员调动应经过上级主管部门批准。

6.1.2 环境要求（1）探伤作业应在独立的工作场地进行，探伤工作场地应整洁明亮、照度适中、通风良好，室内温度应保持在10℃～30℃范围内。（2）探伤工作场地应远离潮湿、粉尘场所；探伤设备所用的电源应与大型机械动力电源线分开并单独接线。 6.1.3 探伤设备、器材管理（1）探伤工艺装备及仪器、探头、试块、磁粉是保证探伤质量的重要基础，符合相关规定并检定或检验合格后方可投入使用。（2）超声波探伤仪（机）和磁粉探伤机须按规定的周期进行检修。（3）大型探伤设备应接地良好，接地电阻值不大于4Ω。超声波探伤与磁粉探伤的工作场地须保持适当的距离，避免相互干扰。 6.2探测规定 6.2.1 轮轴、轮对、车轴超声波探伤（1） LZ40钢车轴的轮轴、轮对第一次组装时间达到5年，LZ50钢及LZ45CrV钢车轴的轮轴、轮对第一次组装时间达到6年，或虽未达到上述年限但已经过重新组装，每次进行二级修及以上修程时，均须对车轴施行全轴穿透探伤检

上海通号研究中心--铁路货车实时监控系统(成功案例)

铁路货车实时监控系统成功案例 CRSC Shanghai Rail Transportation Technologies Co., LTD. - PROPRIETARY

关键词：上海通号轨道交通工程技术研究中心 crscy 铁路通信铁路货车实时监控系统正文：铁路是我国社会和经济发展的支柱行业，是国民经济的大动脉。我国幅员辽阔，铁路点多线长，铁路运输安全、准时、廉价、快捷，是许多企业进行人流、物流的首选方式。铁路货物运输是铁路面向企业、面向社会的窗口，其服务好坏直接影响着行业的形象、影响着铁路货运在竞争激烈的货运市场上所占的份额、影响着整个铁路的经济效益。铁道部公布的统计数据显示，国家铁路货车保有量已经从2005年底的557655辆增长到2011年底的649495辆。企业自备铁路货车运输也成为铁路货物运输市场的重要成员之一。企业自备货车也从2005年底的将近11万辆增长到2010年末的约14万辆。2011年起，铁道部放松对企业自备货车购买限制，预计2012年往后企业自备车年需求量约1.5万辆左右。近年来，我国铁路货物运输管理信息系统虽然取得了很大的进步，但是与国外相比，我国在货车（尤其是自备货车）监控、货物追踪等方面还有不小的差距。铁路货物运输的信息化管理水平仍较低，车辆监控不到位、调度能力不强、车辆利用率低等状况长期制约了各种货物管理系统的使用和推广，形成货物运输长期以来运能既不足又浪费的局面：一方面库存的货物，因运能有限，经常积压占用运不出去；另一方面，车辆又常常装不满货，在铁路线上空跑，造成运能极大浪费。我国铁路基于车站报告的全路货车动态追踪管理信息系统已经投入使用，可以为运输组织及车辆管理部门提供查询机车、车辆的粗颗粒轨迹信息．以及铁路局范围内的现车保有量信息和分界口出入车信息等功能，在一定程度上为客户提供了货车、货物追踪服务。但是，由于该系统是基于车号识别信息与确报的匹配后获得的货车轨迹数据，而车号识别系统仅部署在编组站、区段站、分界口，因此系统也只能实现大节点的追踪服务。掌握货车状态与分布是铁路货物运输组织的重要工作，而对企业自备货车状态与分布的实时准确掌握将能充分发挥自备铁路货车的资源优势，提高车辆

铁路货车轮轴设备检修维护管理规程

铁路货车轮轴设备检修维护管理规程三、日常维护 3.1基本要求 3.1.1.各单位必须建立健全设备的使用和保养制度、操作规程、岗位责任制和工作标准。 3.1.2.使用设备必须执行四定（定岗、定员、定量、定责）、三包（包人、包机、包修）制度，操作人员应熟悉设备构造性能、操作方法、安全规则等，懂得设备维护保养技术，并经培训达到“应知”、“应会”要求，经考试合格，发给设备操作证，方能操作设备，严禁无证操作。 3.1.3.维修人员应全面掌握设备技术性能与维护使用要求，具有快速判断、处理设备故障的能力。 3.1.4设备的维护保养分为点检、巡检、季检和日常保养。 3.2 设备点检操作人员每班开工前应进行设备点检，使设备经常保持整齐、清洁、润滑、安全，对设备的机械部分、液压部分、电气部分的技术状态进行检查，保证设备状态良好，点检内容根据每台设备的实际情况，严格按点检内容顺序进行，并认真填写设备点检、运转记录。 3.3. 设备巡检 3.3.1 巡检要求设备维护人员按设备维护规程每日上下午各一次对相关设备进行

巡检。巡检时必须携带常用工具、量检具或简易诊断仪器。巡检人要与使用人密切配合，确认设备状态，发现设备异常及时处理，并将检查的结果和发现的问题及处理情况逐项填写在设备巡回检查记录簿上。 3.3.2 巡检范围 a.检查连接传动机构结合是否良好，声音是否正常，各连接螺丝及基础螺丝是否松动，各运动部件是否良好。 b. 检查电压、电流显示是否正常，各种开关、接触器接触点、制动装置是否良好，配线、接地线是否牢固。 c. 检查安全防护装置是否牢固可靠，使用人是否按操作规程操作，自检自修范围执行如何。 3.3. 设备季检设备的季检每三个月进行一次，维护人员在日检的基础上，对设备外设配件进行检查，对工作环境进行检测，并对设备的全面性能指标进行校验。 3.4 校验及标定 3.4.1.轮轴探伤、检测设备每班开工前必须进行日常性能试验，压装机每月进行一次日常性能试验并打印或填写相关日常性能校验记录。检验内容按照相关附件要求执行。 3.4.2．设备上的仪表、传感器及检测用计量器具，必须按相关的计量检定规程进行校定，禁止过期使用。 3.5 日常保养

铁路货车制动装置检修规则

铁路货车制动装置检修规则（2） 1 总则制动装置是铁路货车的重要组成部分，是铁路货物运输秩序和安全的重要保障。货车制动装置检修的目的是恢复制动装置的性能。为满足铁路运输提速、重载的需要，保证运用货车制动装置的技术状态，适应制动新材料、新技术、新工艺、新结构的发展，统一制动装置检修技术要求和质量标准，根据《铁路技术管理规程》、《铁路货车厂修规程》、《铁路货车段修规程》、《铁路货车站修规程》、《铁路货车运用维修规程》以及国家、铁路专业技术管理标准有关要求和铁路货车制动技术发展趋势，特制订本规则。本规则是对货车各级检修规程中涉及到制动装置零部件检修及试验部分内容的细化和补充，是制动装置零部件检修及试验的专业化操作性文件。适用于铁路货车制动装置主要零部件分解后的检修、试验和装车要求。制动装置及其主要零部件在现车上的检查和从车辆上拆下的分解检修范围及要求按《铁路货车厂修规程》、《铁路货车段修规程》、《铁路货车站修规程》、《铁路货车运用维修规程》和铁道部颁发的其他有关文件、电报规定执行。

铁路货车制动装置的检修坚持质量第一的原则，贯彻“以装备保工艺、以工艺保质量、以质量保安全”的指导思想，实现工艺规范、装备先进、质量可靠、管理科学。铁路货车制动装置检修以状态修为主，逐步扩大换件修、专业化集中修的范围，主要零部件的检修周期与货车检修周期一致。铁路货车制动装置的检修须在铁道部批准的单位进行，检修单位的工艺条件须符合本规则的要求。货车制动装置检修单位须按本规则制定检修工艺、标准和作业指导书，加强工艺控制，提高工艺水平，建立健全质量保证体系，全面落实质量责任制，严格执行质量检查制度。检修单位应设置制动专职技术人员，技术管理人员和操作人员须掌握本规则和车辆检修的有关规定及技术要求，制动装置检修、试验人员须具备基本的业务知识，经过专门培训，具备上岗资格。铁路货车重要制动零部件实行质量保证、寿命管理和生产资质管理。装车使用的货车空气制动阀、空重车阀、折角塞门、组合式集尘器、制动缸及缸体、编织制动软管总成、闸瓦间隙自动调整器（以下简称闸调器）、脱轨自动制动装置、人力制动机、制动梁、闸瓦、闸瓦托、橡胶密封件等零部件，须由铁道部批准

铁路智能运输系统构成及作用

铁路智能运输系统构成及作用北京交通大学交通运输学院摘要：本文总结了国内外铁路智能运输系统的研究进展，介绍了我国铁路智能运输系统的主要构成及其作用，通过对铁路智能运输系统构成及主要研究内容的分析，总结出了ITS的实际意义。关键词：智能交通；铁路智能运输系统；构成；作用中图分类号：U29-39 文献标志码：A Composition and Function of Railway Intelligent Transportation System School of Traffic and Transportation，Beijing Jiaotong University,Beijing,100044,China Abstract: This paper summarizes the research progress of railway intelligent transportation systems, introduces the main components and their role in China's railway intelligent transportation systems, intelligent transportation system through the railway structure and main content of the analysis, summed up the practical significance of ITS. Keywords: Intelligent Transportation; RITS; Composition ; Function 铁路作为服务于社会的一种公共运输形式，其始终不变的目的是安全、迅速、可靠、准确和经济地运送旅客和货物。铁路作为社会的主导产业和新兴科学技术的推动者和体现者，在各国社会和经济发展中起着不可替代的作用。以货物重载化和客运高速化为典型特征和发展方向的中国铁路不仅是国民经济发展水平和国家综合科技水平的重要标志，而且是相关产业和技术发展的巨大推动力。 20世纪80年代以后，社会对铁路运输业的

铁路货车轮轴及零部件标记

铁路货车轮轴及零部件标记 5.1车轴标记 5.1.1包括车轴制造标记、轮对组装标记和特殊标记。 5.1.2车轴标记刻打位置 5.1.2.1在车轴两端面上，以轴端中心孔中心与轴端三个螺栓孔中心的假想线及其延长线将轴端分成三等分，构成三个扇区，如图5-1所示。图5-1 车轴标记分区示意图 5.1.2.2车轴标记须按规定刻打在某一扇区内。 5.1.3车轴制造标记 5.1.3.1 车轴钢冶炼熔炼号：阿拉伯数字或阿拉伯数字和字母组成，如D1006048，字高7㎜。 5.1.3.2 车轴钢钢种标记：1个字母，字高7㎜，打在熔炼号后面，LZ50钢钢种标记为“W”，LZ45CrV钢钢种标记为“H”，LZ40钢钢种标记省略。 5.1.3.3 车轴制造（锻造）单位代号：3位阿拉伯数字或字

母，如114，字高7㎜。 5.1.3.4 车轴锻造年月：年、月分别用2位阿拉伯数字表示，如1012，字高 7㎜。 5.1.3.5 车轴锻造顺序号（轴号）：用1～6位阿拉伯数字表示，从1～999999循环刻打；如22772，字高7㎜。2015年之前生产的LZ45CrV钢车轴用5位阿拉伯数字表示，从00001～99999循环刻打。 5.1.3.6 车轴方位标记：“左”字标记，字高7㎜。 5.1.3.7 车轴轴型标记：用字母及阿拉伯数字表示，如RF2 、RE2B、RD2等，字高7㎜，角标字高5㎜。 5.1.3.8 车轴制造超声波穿透探伤检查钢印标记：“↑”，高10㎜。 5.1.3.9 超声波穿透探伤工作者的责任钢印标记：“”，“C”字高5㎜，超探工作者编号“1”字高3㎜，三角形框高8㎜，下底宽10㎜。 5.1.3.10 车轴制造标记须集中刻打在轴端的某一扇区之内并永久保留，排列位置如图5-2所示。

铁路货车车辆基础知识

单项选择题 1.（）是铁路货车技术管理信息系统的简称。(B) A. KMIS B. HMIS C. TMIS D. CMIS 2.铁路全部车辆按其用途可分为（）。(B) A. 客车和货车 B. 客车、货车和特种用途车 C. 客车、货车和企业自备车 3.铁路货车虽种类繁多，但其结构大致相似。一般由哪五个基本部分组成？（A） A.车体、转向架、车钩缓冲装置、制动装置和车辆内部设备 B.车体、侧架、轮对、轴、轴承 C.车体、转向架、制动装置、动力装置、轮对 D.车体、转向架、制动装置、动力装置、轴承 4.车型C70中的字母C代表（）。 (A) A. 敞车 B. 平车 C. 罐车 5.罐车属于（）。(B) A. 通用货车 B. 专用货车 C. 特种车辆 6.毒品车属于（）。（B） A、通用货车 B、专用货车 C、特种车辆 7.敞车属于（）。（A） A、通用货车 B、专用货车 C、特种车辆 8.铁路货车主要车种基本型号编码中X代表（）。（C） A、平车 B、矿石车 C、集装箱平车 9.铁路货车主要车种基本型号编码中N代表（）。（A） A、平车 B、矿石车 C、集装箱平车 10.铁路货车车型中“SQ”代表（）。（B） A、保温车 B、小汽车双层平车 C、水泥车 11.铁路货车车号采用（）位数字代码。（C） A、制造企业自定 B、6 C、7 12.车辆供装载货物的部分称为（）。(A) A. 车体 B. 底架 C. 地板 13.轴重是指车辆总重（）与全车轮对数之比值。(A) A. 自重+载重 B. 自重+标记载重 C. 自重+超载重量

14.车辆底架两心盘中心间的水平距离叫（）。(C) A. 固定轴距 B. 轴距 C. 车辆定距 15.车辆标记中○MC代表的含意（）。（C） A、禁止进入机械化驼峰的车辆 B、此车可装运特种货物 C、符合国际联运条件的货车 16.空车时，车体或罐体上部外表面至轨面的垂直距离为（）。（A） A、车辆高度 B、最大高度 C、实际高度 17.设计车辆时，根据各种条件所规定的容许速度叫做（）。（B） A、实际速度 B、构造速度 C、最低速度 18.车辆白色横线标记代表的含意（）。（C） A、装运酸碱类货物的罐车及专用危险品的特殊车体（或罐体）； B、装运液化气体的特种罐车标记； C、救援列车的专用车辆标记； 19.车辆“特”字标记属于（）。(B) A. 共同标记 B. 特殊标记 C. 专用标记 20.固定配属标记的专用货车应按规定涂打（），定期检修原则上均由配属段、专修段负责施修。(B) A. 制造标记 B. 配属标记 C. 红色标记 D. 黄色标记 21.行包快运专列技检作业时间，有调中转为（）。(C) A. 10分钟 B. 15分钟 C. 25分钟 D. 30分钟 22.偏载和偏重的区别是（）。（B） A、偏载为左右偏，偏重为前后偏 B、偏载尚未超过每个转向架规定的压力，偏重超过了每个转向架规定的压力 C、偏载为一个货车转向架所受的压力超过货车标记载重的的1/2，偏重为超过了每个转向架规定的压力 23.车辆换长属于（）。(A) A. 共同标记 B. 特殊标记 C. 专用标记 24.车辆换长的计算方法：车辆全长÷（）。(B) A. 10M B. 11M C. 16M D. 18M

铁路货物运输品名分类与代码表整理

铁路货物运输品名分类与代码表 “铁路货物运输品名分类与代码表”、《铁路货物运输品名检查表》编制使用说明一、编制说明 (一)编制原则 1．以GB7635—87国家标准《全国工农业产品(商品、物资)分类与代码》为基础标准，参照国家统计局颁布的《货物运输量分类目录》，遵循国家分类标准的基本原则，结合铁路运输生产经营的特点和行业管理的需要。 2．以货物的自然属性、生产特征为主要分类标志，个别按用途归类。同时考虑货物的国民经济意义、运量大小、运送条件和运价的要求。 3．适当照顾当前管理水平，兼顾历史资料的衔接与可比性以及运价现状和改革的需要，并留有扩展余地。 4．与国家标准和相关标准兼容。 (二)结构与编码 “铁路货物运输品名分类与代码表”(以下简称分类与代码表)横向结构由代码、货物品类、运价号和说明四部分组成。《铁路货物运输品名检查表》(以下简称检查表)横向结构由代码、拼音码、品名、整车运价号、零担运价号五部分组成。货物品类分大类、中类、小类和细目四个层次。大类、中类为运价、运输统计、计划、财务等使用的统一的货物品类名称。小类是判定运价号、建设基金号和保价费率号的依据。细目即品名，由部统一颁发，并以货物运输品名检查

表形式对外公布。其中大、中、小类在分类与代码表中列示，细目在检查表中列示。代码采用7位数字码，相应分四个层次，由高位到低位，第一、二两位为大类码，第三位为中类码，第四位为小类码，第五、六、七位为品名码。分类与代码表中只列示前四位。在第一、二、三层次一般都设有收容类目，大类收容类目为“其他货物”用代码99表示，中、小类的收容类目“其他××”用末位为9的代码表示。如果下一层次的类目不再细分时，在其代码后面补0。各层次均留有适当空码，以备补充、调整。同一小类内品名按品名的汉语拼音字头顺序编码。 “说明”栏是对各该品类的内容、特征、相互交叉事项和计费规定的必要提示和解释。 (三)货物名称与拼音码 1．列入检查表的货物名称即细目，也称品名，采用通用、标准名称，包括具体名称和概括名称，除明定者外，一般不分形态、品种、商标、产地、规格、型号、用途、新与旧、完好与废次、天然与人造。一种货物有多种名称时，一般只列一个；使用广泛的货物别名、俗名或地方名称，在检查表中也列出。概括名称可分自然属性的概括名称、用途的概括名称、制材和加工工艺的概括名称。一种货物只适用一种概括名称。动植物及其制品的形态或加工工艺属性的识别用语，作以下规定： (1)蔬菜类：鲜蔬菜除个别以外，均不加注“鲜”字样，如茄子；干蔬菜均加“干”字样，如茄干。 (2)豆类：既作粮食又可作菜用的豆类，在品名之前或后加“鲜”字样者，列属鲜蔬菜，如鲜黄豆、蚕豆(鲜)；不加“鲜”字样者列属粮食，如黄豆、蚕豆。

铁路货车技术管理系统(HMIS)简介动车论坛

2、铁路货车技术管理系统（HMIS）简介 2.1 HMIS的定义铁路货车技术管理信息系统（HMIS）的定义是：为铁路货车技术管理提供宏观决策信息和生产组织、质量控制及信息服务的，各种资源设备统一规划的，应用计算机、网络、通讯技术并引进科学的管理方法和系统化的开发方法的人—机系统。 2.2 HMIS系统功能要求 2．2．1 宏观（行业）管理功能运输局装备部建立具有全局和长期决策、管理功能的信息管理局域网，依靠HMIS部级应用系统以每辆货车的由新造到报废的全部技术数据建成铁路货车技术信息动态库及相关技术管理信息． 2．2．1．1宏观决策：为铁路运输提供货车技术的宏观信息，利用车号自动识别系统的信息资源定时形成传统的货车清查才能完成的铁路货车的宏观决策信息。通过货车技术动态信息库随时为铁路货车服务运输、保障安全提供准确、及时、完整的技术信息． 2．2．1．2 职位管理：按照运输局装备部货车技术管理的职能，形成具有车辆调度（货车部分）货车新造、厂修、段修、站修、运用、轮轴、制动、安全、自备车、机保车、爱车、验收等技术管理的功能． 2．2．1．3 智能预测：货车及主要零部件寿命管理，货车定检到期预测及定检过期报警等功能． 2．2．2 区域管理功能各铁路局车辆处建立具有区域性和中长期决策、管理功能的信息管理局域网，依靠HMIS局级应用系统形成局域性的货车技术信息库及相关技术管理信息． 2．2．2．1 区域决策：贯彻落实铁道部的宏观决策信息，并根据区域内的特性组织实施和管理． 2．2．2．2 职位管理：按照各局车辆处货车技术管理的职能，形成区域性的具有车辆调度（货车部分）货车段做厂修、段修、站修、运用、轮轴、制动、安全、自备车、机保车、爱车、验收等技术管理的功能．

铁路货车轮轴检修综合要求

铁路货车轮轴检修综合要求 4.1.1 本章规定了铁路货车轮轴、轮对检修和轴承一般检修、大修、压装的技术要求和标准。 4.1.2 轮轴检修后，须在车轴轴身和车轮表面（踏面和轮辋内、外侧面除外）均匀涂刷醇酸清漆或非苯类清漆,一级修除外；轴承压装后，须在前盖、后挡及车轴防尘板座非配合面等部位涂刷醇酸清漆或非苯类清漆，经磷化处理且状态良好的前盖、后挡可不再涂刷。 4.1.3轮轴、轮对、车轴及车轮吊装须采用专用吊具，严禁吊具的金属部位直接接触车轴、车轮的加工配合部位。 4.1.4轴承有下列情况之一者须退卸： 4.1.4.1 货车入修理工厂（公司）厂修时。 4.1.4.2车辆段检修的轮轴有下列情况之一者： 4.1.4.2.1轮对需分解时。 4.1.4.2.2无标志板或标志板标记不清、打错而导致无法判断轴承首次或末次压装时间。 4.1.4.2.3新造、大修轴承在6个月内达到表2-1规定的使用时间或运行里程。 4.1.4.2.4轴承经技术状态检查或轴承诊断装置检测有下列情况之一者：（1）轴承（包括外圈、前盖、后挡、轴端螺栓等）有裂纹、碰伤、松动、变形和其他异状。

（2）密封罩、密封座、油封、密封组成有裂纹、碰伤、松动、变形，密封组成高于外圈端面,SKF 197726、353130B、353132A（352132A）、353132B（353132X2-2RS）型轴承密封组成中骨架与油封脱胶影响密封性能。（3）轴承密封失效，有甩油、混砂、混水或油脂变质现象。（4）转动轴承有异音、卡滞或其他不正常现象。（5）轴承的轴向游隙大于0.75 mm；（6）电焊作业导致电流通过轴承。（7）空车脱轨轮轴的同一转向架上的所有轴承，车辆颠覆或重车脱轨后的全车轴承。（8）轮轴上遭受水浸或火灾的轴承。（9）发生热轴故障或车辆滚动轴承故障轨边声学诊断系统（TADS）预报需退卸的轴承。（10）使用时间达到 20 年的国产 RD 2型 40 钢车轴上的轴承。（11）车轮踏面擦伤、局部凹陷深度达到2mm及以上的轮轴上的轴承。（12）车轮踏面剥离、缺损超过运用限度的轮轴上的轴承。（13）其他需要退卸的情况。 4.1.5轴承有下列情况之一时，须由退卸单位就地报废：

关于进一步加强铁路货车用配件管理的通知

铁路传真电报签发: 核稿：管验处拟稿人：穆鑫会签：货车处电话：44774 主送单位：各铁路局，各铁路安全监管办机车车辆验收室，齐齐哈尔、大连齐车、哈尔滨、济南、太原、西安轨道交通装备有限责任公司，沈阳机车车辆有限责任公司，南车二七、石家庄、长江、眉山车辆有限公司，南方汇通股份有限公司，重庆长征重工有限责任公司，包头北方创业股份有限公司，晋西铁路车辆有限公司，济南东方新兴车辆有限公司，广州铁道车辆厂、柳州机车车辆厂，铁道部驻齐齐哈尔、太原、济南、常州、柳州机车车辆验收室，铁道部驻哈尔滨、沈阳、大连、北京（二七）、石家庄、包头、西安、铜陵、武汉、广州、株洲、眉山、重庆、贵阳车辆验收室，铁道部驻中铁特货公司车辆验收室。抄送单位：中铁集装箱运输有限责任公司，中铁特货运输有限责任公司，中铁快运股份有限公司，大秦铁路股份有限公司，各铁路局车辆处，铁道部沈阳、北京、太原、南京、武汉、成都机车车辆验收办事处。报文：关于进一步加强铁路货车用配件管理的通知为确保铁路运输安全，加强铁路货车造修源头质量控制，进一步做好铁路货车用配件管理相关工作，现将有关要求通知如下： 1.各铁路局、货车造修单位在采购铁路货车配件时，须加强对供应商的资格预审，不得采购没有生产资质的或者监督抽查通报不合格的生产厂家产品。 2.各铁路局、货车造修单位不得转卖、倒卖铁路货车配件，严禁项向不具备铁路货车生产、维修许可资质的单位以各种形式提供铁路货车配件。 3.各类铁路货车（含专业公司所属货车及企业自备车）的报废拆

解工作必须在具备铁路货车维修资质的单位进行，可再使用配件须由具备铁路货车维修资质的单位全部收回，防止流入市场，危及铁路运输安全。各铁路局要加强对企业自备货车报废拆解的监督管理工作。 4.各铁路局、货车造修单位在铁路货车配件采购过程中，要确保产品质量，规范采购程序，按照公平、公正、公开和诚实信用的原则，防止高价围标或低价抢标，要加强对合同履约情况的监督，确保按中标价格和供货进度执行合同，要逐步探索建立合格供应商制度，从源头杜绝假冒伪劣产品。 5.各铁路局车辆段、各货车造修工厂要建立严格的产品入段、入厂检验制度。各级验收机构应严格监督，严格审查《铁路机车车辆产品验收合格证》，落实相关制度和要求，防止无资质及无验收合格证的产品装车使用。运装管验电[2011] 533号铁道部运输局 2011年02月24日

铁路货车轮轴组装检修及管理规则(谷风经验)

《铁路货车轮轴组装检修及管理规则》目录 1 总则 (1) 2 基本要求 (3) 3 轮轴新组装 (8) 3.1基本作业条件 3.2车轴加工 3.3车轮加工 3.4车轴、车轮选配 3.5 轮对组装 3.6 轴承压装 4 轮轴检修 (18) 4.1综合要求 4.2一级修 4.3二级修 4.4三级修 4.5四级修 4.6轴承检修 4.7轮对检修限度 4.8轴承检修限度 5 轮轴及零部件标记 (54) 5.1车轴标记

5.2车轮标记 5.3轴承标记 5.4 标志板标记 6 轮轴探伤 (66) 6.1综合要求 6.2探测规定 6.3 轮轴、轮对、车轴手工超声波探伤 6.4 轮轴、轮对自动化超声波探伤 6.5轴承外圈超声波探伤 6.6轮轴、轮对、车轴磁粉探伤 6.7轴承零件磁粉探伤 7 信息化管理 (101) 7.1综合要求 7.2输入、输出数据规范 7.3数据信息管理 7.4信息共享与应用 8 故障轴承鉴定分析 (107) 9 备用轮轴管理 (109) 9.1管理机构及职责 9.2备用轮轴、轮对、车轴、车轮管理 9.3备用轴承管理 10 附则 (117)

TG/CL224—2016 铁路货车轮轴组装检修及管理规则 1 总则 1.1 铁路货车是铁路货物运输的运载工具，轮轴是铁路货车上重要的并且是可互换的部件，其技术状态直接影响到车辆的运行安全。为满足铁路运输提速、重载的要求，体现新材料、新技术、新工艺、新结构的发展，统一铁路货车轮轴造修技术及管理要求，促进铁路货车修程修制发展，根据《铁路运输安全管理条例》《铁路技术管理规程》《铁路货车厂修规程》《铁路货车段修规程》《铁路货车站修规程》《铁路货车运用维修规程》以及国家、铁路专业技术管理标准有关要求和铁路货车轮轴技术发展实际，特制定本规则。 1.2本规则是对货车各级检修规程中涉及到轮轴技术、管理部分内容的细化和补充，是轮轴技术与管理的专业性文件，全面涵盖了铁路货车轮轴及零部件组装、检修、探伤技术和信息化、安全、备用轮轴等管理要求，适用于铁路货车轮轴及零部件造修单位对轮轴的组装、检修、探伤和管理，滚动轴承（简称轴承，下同）的一般检修、大修和压装，车轮、车轴的加工和标记，以及备用轮轴管理、轮轴信息化管理、热轴故障鉴定分析，其他要求仍执行《铁路货车厂修规程》《铁路货车段修规程》《铁路货车站修规程》《铁路货车运用维修规程》、中华人民共和国国家标准、中华人民共和国铁道行业标准和有关文件、电报规定，圆柱滚子轴承检修及组装要求执行《铁路客车轮轴组装检修及管理规则》。 1.3铁路货车轮轴修程分为轮轴一级修、二级修、三级修、四级修，轴承修程分为一般检修和大修，在货车定期检修的框架下，实行以换件修和专业化集中修为主，以状态修为辅的检修管理体制，结合铁路货车检修进行，但又与铁路货车检修相对独立。 1.4铁路货车轮轴组装、检修和管理工作是铁路货车技术管理体系的重要组成部分。铁路货车轮轴新组装的目的是满足新造货车、补充检修货车使用需要，一级修的目的是维护轮轴的基本使用性能，二级修、三级修的目的是维护轮轴的技术性能，四级修的目的是恢复轮轴的技术性能；轴承一般检修的目的是维护轴承的技术性能，轴承大修的目的是恢复轴承的技术性能，加强轮轴管理的目的是保证轮轴满足使用要求，保持运输秩序畅通，实现质量追溯。 1.5铁路货车轮轴组装及检修贯彻“安全第一，预防为主，以质量保安全”的方针，贯彻“以装备保工艺、以工艺保质量、以质量保安全”的指导思想，体现货车轮轴“检修及加工数控化、检测及组装自动化、过程管理信息化、生产组织集约化”的思路，积极推进轮轴技术及管理现代化进程，实现管理规范、工艺科学、装备先进、质量可靠、安全稳定的目标。 1.6铁路货车轮轴造修单位应在满足本规则要求的前提下，规范工艺流程，优化工艺装备，改进作业方式，不断完善轮轴造修基础工艺线，逐步实现工装设备和检测器具的机械化、自动化、智能化、光电化。应根据本规则编制完善的工艺文件或作业指导书，且不得低于本规则相应的技术标准和要求。 1.7按照统一管理，分级负责的原则，总公司、铁路局、车辆段逐级负责铁路货车轮轴的技术管理

铁路货车常见故障的原因分析及预防措施

铁路货车常见故障的原因分析及预防措施发表时间：2019-03-12T10:44:47.820Z 来源：《基层建设》2018年第35期作者：孙佰超 [导读] 摘要：如今随着社会的不断发展，铁路运输越来越受到重视，铁路运输过程中发生故障会直接影响到整体的稳定性，因此进一步加强故障分析非常重要。中国铁路哈尔滨局集团有限公司齐齐哈尔车辆段黑龙江齐齐哈尔 161000 摘要：如今随着社会的不断发展，铁路运输越来越受到重视，铁路运输过程中发生故障会直接影响到整体的稳定性，因此进一步加强故障分析非常重要。在实际应用中为了能够最大程度发挥铁路运输效果，重点加强常见故障分析，积极采取措施进行优化控制，从而更好地确保铁路运输。基于此本文分析了铁路货车常见故障的原因及控制。关键词：铁路货车；常见故障；原因；措施 1、铁路货车故障分析意义随着社会的不断发展，各地之间的货物运来越来越密切，货物运输过程中铁路运输成为了必要的渠道，因此而铁路货物的稳定性直接影响着铁路运输质量。但是就目前的情况来看，在铁路运输过程中还存在着很多故障问题，其原因是多方面的，从而直接影响到的整体铁路货车的运行效率，因此需要不断地加强故障分析，并熟练地掌握相关故障处理方法，有效地控制各个故障，从而更好地确保铁路运输，提升铁路运货效益。 2、铁路货车常见故障的原因及处理 2.1缓冲器裂损在进行故障检查过程中，如果有冲器裂纹及裂损情况，首先需要对缓冲期的型号进行分析判断，从而进一步确定故障类型，其主要的原因是因为：一机车操作不良，从而会进一步增加车辆前后推或制动的压力，使得缓冲器超出了整体的受理范围，出现破损的情况。二因为材料的原因，缓冲器在铸造的过程中出现一系列的缺陷。三在定期检查的过程中，超过了相关年限，从而很容易引发一系列的破损情况。对此主要采取的优化措施，当发现故障后需要及时地进行鉴定，并且根据车钩以及缓冲器等多个方面出现的情况进行处理，做好维修控制，从而确保货车的运行。 2.2制动系统典型故障就目前的情况来看，制动系统故障主要有以下几种，即基础制动装置故障、制动机故障等，而其发生的原因主要是因为材料的原因以及加工工艺方面和磨损以及列车运行中制动力的影响，从而引发的一系列的裂纹以及损坏和脱落故障，对此必须要做好外观检查，采用仪器的方法进行故障优化，或者是进行故障更换。另外，制动机故障还有自制动机抱闸或不制动现象，不良和制动力太大，很容易出现抱闸的情况，严重的时候会影响整体的运行。而自动缓解或者无制动力时会出现不制动的情况，对此在应用的过程中需要首先进行制动管密封性的检查，确保其处于正常范围，如果有出现故障，需要及时的进行更新和控制，确保货车的正常运行。 2.3紧急切断阀开关失灵紧急切断阀失灵也是铁路罐车运行中经常出现的故障之一。产生故障的原因主要包括：第一紧急切断阀周围存在着例如沙子，泥土等奇其他类型的异物，造成紧急切换开关失灵；第二紧急开关的阀杆断裂；第三油路控制阀堵塞。此时工作人员应当保持镇静，及时查找紧急切换阀的失灵原因，尽快控制的流失。应对紧急切断阀开关失灵时由于工作人员的心理状态处于慌乱状况，这种状况容易错失最好的处理时机，因此工作人员面对这种紧急状况时应当尽量保持冷静，首先快速的判断紧急切断开关阀的失灵原因然后进行处理：其一引用小型刷子对紧急切断阀的开关周围进行灰尘清理；其二确认及时清理油路控制阀中的堵塞物，保障油路控制阀的畅通工作，其三，及时对断裂的阀杆进行维护或更换。保障处理过程有序开展是促进问题得以解决的重要途径。 2.4轮对踏面的擦伤、剥离故障货车运行过程中轮对踏遍的擦伤以及剥离故障，会影响到整体的运行，首先滑行多主要是因为轮对在钢轨上滑行的过程中，因为制动性方面的原因，从而使得整体制动力过大，闸瓦抱死车轮造成的。轮对踏面的擦伤情况直接影响着车辆的承载，车轮承载力越大，受到惯性的影响，滑行的距离也会越大，会产生很大的擦伤情况。其次，车轮胎面的剥离，主要是因为轮对材质所造成的，使得轮对的踏面金属存在一定的缺陷，受到挤压变形后，很容易出现金属疲劳与硬化的现象，在受到制动闸瓦摩擦，很容易出现摩擦热情况，发生一系列的裂纹，从而很容易出现踏面剥离的现象。对于这些情况需要采取有效的措施进行控制，首先对于轮缘、踏面的情况，可以选择以下的方法进行控制：一更新货车制动的方式，有效地转变盘形制动以及踏面制动等情况，使用现代化制动技术进行优化控制，从而能够进一步降低磨损状态。二需要进一步提高车轮本身的性能，包括刚度以及耐磨性能等，有效地减少踏面、轨面的擦伤和剥离问题，同时也需要清除附着面，确保不会有很大的摩擦。在应用过程中需要进一步提高车轮的性能，需要首先加强制造过程优化，并且对各个部位进行严格的检修，有效地控制间隙，并且进一步控制车轮切削量，确保整体外形状态，这样做能够进一步降低磨损，确保整体的速度，进一步控制故障发生率。其次，需要针对轮缘以及踏面的破损情况，采取有效的措施进行优化，对此可以进一步提高车轮的工艺以及材质，通过制造工艺来进行内部缺陷的优化控制，并且进一步降低轮轨间的冲击力，进一步加强轮辐结构优化以及厚度控制，从而能够更好的确保整体运行质量，有效地控制轨面不以及踏面擦伤和剥离的问题，确保整体外形符合要求，保证整体的强度，有效地控制一系列故障。 2.5加强爱车宣传，认真交接检查专用线接轨车站在与专用线运输企业签订《专用线运输协议》时，要将爱护铁路车辆的事项纳入专用线企业方应履行的义务。丢失、损坏车辆配件时，约定应由企业负责赔偿；日常的货物装卸作业过程中，应检查监督铁路货车在专用线的使用情况，制止损坏铁路货车的行为，指导专用线企业装车单位遵守车体上涂打的货车标记载重、车地板集中载荷限制，防止超载、偏载、偏重和集重；装卸货物时，不得随意拆卸车门、窗和端、侧板；机械设备装卸作业时，要稳起稳落，不得砸、撞地板和端侧墙，不得损坏货车车门及其关、锁闭配件；吊装吊卸集装箱时，应保护集装箱锁头；货物装卸后，由专用线装卸车单位负责将车门、车窗、端板、侧板、罐车盖阀等关闭良好。同时，装卸作业量较大的站区应成立由铁路车辆、货运、车务等部门和专用线企业共同组成的爱护铁路货车工作领导组，建立爱车工作制

铁路货车车辆制动技术

铁路货车车辆制动技术发表时间：2019-01-08T10:32:59.450Z 来源：《电力设备》2018年第24期作者：赵宏伟 [导读] 摘要：针对铁路货车普遍的闸瓦磨耗不均匀及不易缓解等现象，运用解析法和多体动力学仿真分析法，预测了集成制动系统的制动和缓解性能。（中车齐齐哈尔车辆有限公司质量管理部高级工程师黑龙江齐齐哈尔 161002）摘要：针对铁路货车普遍的闸瓦磨耗不均匀及不易缓解等现象，运用解析法和多体动力学仿真分析法，预测了集成制动系统的制动和缓解性能。首先，根据其结构组成和工作原理，计算各闸瓦压力和缓解阻力；然后，在RecurDyn软件中建立虚拟样机，针对制动、缓解两种工况分别进行仿真试验，分析各闸瓦的压力分布、缓解时间、缓解阻力、缓解位移，从而预测制动系统的制动和缓解性能。研究发现集成制动装置制动时，L1位制动力比L2位大8.47%，L1位比R1位大5.51%，可能导致踏面磨耗不均匀；缓解时，各闸瓦缓解时间基本相同，当摩擦系数设为0.15时，可保证缓解时各闸瓦的缓解位移均匀及各轮瓦的间隙相同。预测结果为铁路货车集成制动系统的运用改善及国产化提供理论参考依据。关键词：集成制动系统；制动和缓解性能预测；多体动力学分析；RecurDyn 引言通过多年研究与发展，我国货车转向架已基本定型，所以改善制动装置成为铁路货车发展的关键。我国传统的制动装置受结构位置的限制，甚至需要多级杠杆进行传动，制动装置的布局较为复杂，不但降低了传动效率，也降低了制动与缓解的可靠性，不能满足我国货车发展的需求。集成制动系统是指制动缸集成在转向架上，每个转向架可作为独立的制动单元控制车辆制动与缓解的制动系统，由于省去了大量的杠杆结构，具有结构紧凑、传动效率高、安装方便、质量轻等优点。 1结构与工作原理分析 1.1组成结构集成制动装置主要由主制动梁、副制动梁、主制动杠杆、副制动杠杆、制动缸、推杆、闸瓦间隙调节器（闸调器）、闸瓦等部件组成。制动缸固装在制动梁上，主、副制动杠杆通过制动梁支柱水平安装，缸内推出的制动力通过主制动杠杆、闸调器、副制动杠杆和推杆在同一水平面内传递。 1.2工作原理分析当车辆实施制动时，压力空气充入制动缸内推动活塞运动，制动力通过活塞杆传出带动主制动杠杆绕制动梁支柱转动，同时主制动梁有向轮对方向的运动趋势。主制动杠杆推动闸调器，将制动力传递到副制动杠杆端，带动副制动梁向车轮方向运动，使闸瓦与踏面接触实施后轮对的制动。副制动杠杆转动的同时带动推杆移动，将力传递到制动缸后侧，推动前制动梁实施前轮对的制动[1]。当车辆实施缓解时，在主、副制动梁自身重力的作用下滑块沿滑槽方向下滑，同时制动缸内的缓解弹簧被压缩后产生回复力，推动活塞反向运动，促使制动梁带动闸瓦与轮对踏面分离，使得制动装置缓解。 2仿真实验方案设计 2.1建立多体动力学模型首先，建立集成制动装置虚拟样机模型。在Pro-E软件中建立好制动装置的三维模型，保存为SETP格式后导入到RecurDyn软件中。然后，对虚拟样机进行简化处理。为提高仿真速度，突出研究重点，需简化虚拟样机模型，如删掉虚拟样机中不影响制动缓解运动的固定部件，对理论上不存在相对运动的部件进行合并及布尔加操作等。最后，对虚拟样机模型添加接触、约束和外载荷。在各接触面间添加接触，定义相应的刚度、阻尼、摩擦因素，对需要限制自由度的部件添加约束，如滑槽、轮对与大地间添加固定副等。外部载荷即制动力与缓解力。在制动试验中，添加由制动缸直接对活塞杆施加的外部载荷—制动力P，按制动缸内压强值和活塞面积计算出P=19445N，由于制动缸内进出气是渐变的过程，所以通过STEP函数控制制动力变化。实际缓解弹簧需提供的缓解力为700N，实验中通过定义弹簧的自由长度、刚度、阻尼等参数来实现[2]。 2.2试验工况设计（1）制动试验。制动力函数从0逐渐增大到P，然后保持最大值不变，使机构最终达到动态平衡状态。由于制动时，各位闸瓦压力不均会导致车轮轮缘和踏面磨耗不均，甚至轮径超差，影响车辆的正常运行，引发事故，因此以同轴和同侧的闸瓦压差为评价指标，分析闸瓦压力的分布均匀性，从而预测制动装置的制动性能。（2）缓解试验。制动力函数从0逐渐增大到P，然后逐渐减小到0，缓解弹簧受压缩后施加反向力于活塞杆上实施缓解。缓解时间反映各闸瓦缓解的同步性，缓解阻力反映各闸瓦缓解的难易程度，缓解位移的大小反映各闸瓦的缓解状态。因此以各闸瓦的缓解时间、缓解阻力、缓解位移为评价指标，分析制动装置的缓解性能。实验定义闸瓦与车轮踏面间的接触正压力连续为0时为缓解，考虑滑槽磨耗板与滑块间摩擦系数的改变对机构缓解性能的影响，根据《铁路货车组合式制动梁滑块磨耗套技术条件（试行）》，分别设置0.05、0.07、0.09、0.11、0.13和0.15六种摩擦系数进行对比实验。 3试验结果分析 3.1制动试验结果分析（1）同侧闸瓦正压力分布情况：L1位比L2位大8.47%，R1位比R2位大3.44%，制动装置L侧轮瓦压差较大，R侧分布较为均匀；（2）同轴两瓦压力分布情况：L1位比R1位大5.51%，L2位比R2位大0.62%，主制动梁轮瓦压差较大，副制动等压力分布均匀。由此可见，集成制动装置轮瓦压力分布不均匀，主制动梁上有制动缸侧L1位闸瓦正压力明显偏大，副制动梁侧两闸瓦正压力大小基本相当。在实际运行时，经过反复多次制动后，易产生车轮踏面不同程度的磨耗现象，导致轮径差超差。 3.2缓解试验结果分析（1）各位闸瓦的缓解时间：同一制动梁两闸瓦的缓解时间基本相同，副制动梁两闸瓦缓解同步性更好，主制动梁闸瓦R1位的缓解时间比L1位略短；总体上各位闸瓦缓解时间相差甚微，几乎同时缓解；（2）各位闸瓦的缓解阻力：主制动梁的摩擦阻力大于副制动梁，且主制动梁有制动缸端L1位的摩擦阻力略大于无制动缸端R1位，副制动梁R2位摩擦阻力略大于L2位；随着摩擦系数的增大，各制动梁的摩擦阻力基本呈线性增长，且主制动梁比副制动梁增长幅度大，主、

铁路货车分类及车辆数据

铁路货车分类及车辆数据货车的分类：（1）罐车

罐车是车体呈罐形的车辆，用来装运各种液体、液化气体和粉末状货物等。

罐车按用途可分轻油类罐车、粘油类罐车、酸碱类罐车、液化气体类罐车和粉状货物罐车；按结构特点可分为有空气包和无空气包罐车，有底架和无底架罐车，上卸式和下卸式罐车等。在轻油类罐车中，中国在20世纪50年代初期只能生产载重25t，有效容积仅为30．5m3的G3型轻油罐车。1953年设计制造了载重50t、有效容积51m3的G50型全焊结构轻油罐车。1967年设计制造了有效容积60m3、载重52t的G60型轻油罐车，以及1965年开始制造的有效容积77m3、载重63t的G19型无底架轻油罐车。在粘油类罐车中，有1951年生产的载重30t，总容积为37m3的G4型粘油罐车；1959年批量生产的G12型粘油罐车，载重50t，总容积52．5m3；1966年批量生产的G17型粘油罐车，载重52t，总容积62．1m3等。在酸碱类罐车中，有1954年开始生产，1958年改进设计的G10型浓硫算罐车，载重50t，总容积28．5m3；1967年设计制造的G11型酸碱罐车，载重65t，总容积38．3m3。其他类型罐车还有1969年开始制造的GL型沥青罐车，载重50t，总容积51．76m3；1976年设计试制的GQ型液化气体罐车，载重50t，总容积110m3，罐体呈鱼腹形。目前，中国的罐车主要车型有G16型无底架轻油罐车，容积52．5m3；G60A无底架轻油罐车，容积62．09m3；G70新型轻油罐车，容积70m3；T85新型液轻罐车，容积70m3；GH40型液化石油气罐车，容积96m3；GF玻璃钢罐车，专供装运盐酸，容积50m3；GLB沥青（保温型）罐车，载重58t等。（2）敞车