青藏铁路项目评估

青藏铁路项目评估

青藏铁路项目评估

摘要：青藏高原素有“世界屋脊”、“地球第三极”之称，是我国的“江河源”，总面积250万平方公里，占中国国土面积的1/4。高原自然环境特殊，生态系统脆弱，人口承载力有限。大量事实己经证明，青藏高原生态环境恶化几乎是不可逆转的。在青藏高原这种原始、独特、脆弱、敏感的地理生态环境中修建的青藏铁路是世界上海拔最高、线路最长的高原铁路。经过风风雨雨，社会各界对它的利弊分析不曾间断，主要表现在它的效益和风险评估。以上两个方面与现状进行分析，讨论青藏铁路的利弊问题。

关键词：利弊；青藏铁路；生态、社会环境破坏；多年冻土

1.建设项目评估的重要性

按照国家规定，对于大中型和限额以上项目及重要的小型项目，必须经有审批权的单位委托有资格的工程咨询单位进行评估论证。未经评估的建设项目，任何单位不准审批，更不准组织建设。

1.1建设项目评估的内容和特点

建设项目评估由建设项目投资部门或贷款机构依据国家、行业和部门的有关政策、规划、法规及参数，对上报的建设项目研究报告进行全面的审查和评估，即对拟建中的建设项目的必要性、可行性、合理性及效益、费用进行的再评价过程。评估方面包括：必要性评估，建设条件和技术方案评估，投资估算与筹资方案评估，财务评估，国民经济评估，不确定性分析和风险评估，环境与生态影响评估，社会影响评估，综合评估。

2.青藏铁路的成就、破坏与补救措施

青藏铁路，改善西藏与区内外的经济交流。减少运输成本。促进旅游业为中心的经济可持续发展。加快西藏区域矿产资源的开发利用，缩小地区差异。促进西藏居民思想观念的转变。为西藏产业结构调整创造条件。青藏铁路正常运营期间对沿线生态系统及其物种多样性的影响较小，而施工期间的一次性干扰和破坏却是比较大的。给西部脆弱的生态环境带来不利的影响，对生物的活动迁徙带来一定的影响。

2.1青藏铁路介绍

青藏铁路全长1956公里，有960公里的海拔高程在4000米以上，其中550公里的地段穿越高原常年冻土地带。其最高点位于海拔5072米，常年白雪皑皑的唐古拉山垭口，被誉为“离天最近的铁路”和“世界上最高的铁路”。修建青藏铁路是党中央、国务院在进入新世纪之际作出的重大战略决策，是国家“十五”四大标志性工程之一，是西部大开发的重点工程之首。

青藏铁路全部处于高原连续多年冻土区，为高原干寒气候，一年内冻结期长达7～8

个月，最大冻结深度5.0米；海拔高度在4500—5000米之间，空气含氧量仅为内地的60%。高寒、缺氧、冻土、低气压是本工程自然条件的显著特点，高原生理、多年冻土、环境保护为建设过程中的三大难题。

上海拔最高的铁路——青藏铁路，由于面临脆弱的生态、高寒缺氧、多年冻土和狂风扰乱工作等几个世界性难题，在建设过程中创造出了许许多多国内外“第一”。冻土、高海拔段里程最长青藏铁路起自青海省西宁市，终抵西藏自治区首府拉萨市，全长1956

公里，穿越海拔4000米以上地段960公里。其最高点位在海拔5072米的唐古拉山口。高寒、缺氧、低压，加之坡度大、温差大、风沙多、雷电多等不利因素，给施工和运输带来巨大困难。当前，国内生产的铺轨机、架桥机和内燃机车在平均海拔4000米的青藏高原上功率下降近一半，一般最大坡度适应能力为千分之十二，且因缺氧，燃料燃烧不充分产生大量废气，造成环境污染。而青藏铁路设计最大坡度为千分之二十，恶劣的气候条件和特殊的地理环境成为铁路铺架的一只“拦路虎”。地形，世界海拔最高的高原地形。气候，典型的高原山地气候，气候垂直分布十分显著。

2.2青藏铁路的成就

(1)占用土地资源方面。铁路交通是高效率、低消耗、低污染的运输体系。按“欧洲铁路用地只相当于同等运量的公路交通用地量的40%。即修筑铁路比同等运量的公路可节约60%的土地资源”推算，修建青藏铁路将比修建公路节约用地3000hm2以上。

(2)能源方面。铁路具有通过能力强、全天候、安全、快捷的特点，青藏铁路运营可明显分流公路运输承担的客货运输量。铁路运输单位能耗是汽车与航空运输的56.17%和

24.14%，因此用铁路替代可大大降低公路运输引起的燃料油的消耗量，降低大气污染物的排放。

（3）铁路运输较公路运输、航空运输单位能耗小，铁路运输完成同等运量将比公路、航空减少大气污染物排放量约43.17%以上

（4）公路运输速度慢、运行时间长，产生大量水污染物、固体废物引起附近环境恶化，而青藏铁路运行速度快(速度100～140km/h)，且列车污水及粪便将实行密闭收集、定点处理，全线固体废物实行分类收集、定点集中实行无害化处理，

（5）加强了西藏与内地的经济联系与融合。青藏铁路深刻影响着以货运为主要构成的矿业经济的发展，势必带动和促进西藏地区矿产资源的区域新格局，两者良性互动，共同促进西藏地区经济协调发展。

（6）加速提升了运力，有效降低了运输成本。西藏过去年汽车运输能力约380万吨，青藏铁路拉萨货运站的设计运输能力为500万吨，这一单项运输能力是目前西藏全部汽车运输能力的1.3倍。因此青藏铁路的建成将使西藏运输能力得到跨越式提高。

（7）提高民族地区生活文化水平。青藏铁路的建成改变了当地运输条件，大量廉价消费品运到铁路沿线。经济发展，生活水平提高，则会带动当地精神文明建设和文化产业发展。

（8）高安全性。由于青藏高原恶劣的自然条件，公路运输事故频发。铁路为出入青藏高原的旅客提供安全保证，带来明显的社会效益。

（9）人文旅游，促进文化传播和交流。青藏铁路带来的除经济效益外，促进文化交流方面的贡献不能忽略。其中拉萨成为2008大学生十大流行旅游城市之一，也可说明这点。

（10）加强民族团结。青藏铁路提高当地人民生活水平，促进民族间交流。因此社会效益明显。综上，青藏铁路在社会文化方面的影响为明显的正的社会效益。其外部性为正，难以估算，但影响巨大且深远。

2.3青藏铁路的缺憾

（1）青藏铁路正常运营期间对沿线生态系统及其物种多样性的影响较小，而施工期间的一次性干扰和破坏却是比较大的。给西部脆弱的生态环境带来不利的影响，对生物的活动迁徙带来一定的影响。

（2）噪声影响上，火车通过人口密集区会给人们工作生活带来一定影响。由于青藏铁路开通后列车运行相对数量少，且沿线大都人口密度小或为无人区，因此青藏铁路运行噪声不会给沿线居民带来明显影响，但仍对核心区、稀有濒危动物栖息地有一定负面影响

（3）青藏铁路经过地区大部分为高寒草甸和高寒草原地带，修建时打破自然环境的原始状态，使湿地退化，地表植被被破坏。影响到水源涵养地的涵养功能，并对野生动物的迁徙和繁殖产生影响。综上，铁路设计、施工时的环保措施（设置野生动物通道、人工种草、建后植被移植回铺等），其负面影响也得以减小（98.17%的藏羚羊适应了野生动物通道，植被数量、种类一定程度内得到保持）。

2.4基于环境破坏的补救措施

（1）高原、高寒地表植被的保护：为了保护青藏高原特殊的植被系统，工程有针对性地采取了多项措施。合理规划施工便道，施工场地、取弃土场和施工营地，严格划定施工范围和人员、车辆行走路线，防止对施工范围之外区域的植被造成碾压和破坏；对施工范围内的地表植被，施工前先将草皮移地保存，施工中或施工后及时覆盖到已完工路段的路基边坡或施工场地表面；对昆仑山以南自然条件允许的地段，工程中安排了有关植被恢复工程，采取选育当地高原草种播种植被和使用部分当地草甸采用根系繁殖方式再造植被。

（2）自然保护区和珍稀濒危野生动物资源的保护：为了保护青藏铁路沿线的自然保护区和野生动物生活环境，工程设计中对穿过可可西里、楚玛尔河、索加等自然保护区试验区的线路区段进行了多方案比选，将工程活动尽量局限在线路两侧一定范围内，以减少对环境的干扰。进入西藏后的线路方案，为保护林周彭波黑颈鹤自然保护区，选择了羊八井方案，绕避了黑颈鹤保护区。根据沿线野生动物的习性、迁徙规律，通过调查研究，工程在相应路段设置了野生动物通道和畜牧、行人通道。

（3）对高原湖泊、湿地生态系统的保护：为避免因路基工程对地表漫流阻隔和工程取弃土（碴）场的占用湿地，而造成湿地的生态功能退化，引起湿地萎缩，设计中对线位和取弃土（碴）场的选择做了充分比选，尽量绕避湿地，无法绕避时，对通过湖泊、湿地进行桥路方案比选，并尽量选择以桥代路方案，为了避免路基建筑对地表径流的切割影响，在相应路段加大了涵洞设置数量，以保证地表径流对湿地水资源的补充，防止湿地萎缩。

（4）高原冻土环境和沿线自然景观的保护：为了保持冻土环境稳定和避免对沿线原生的自然景观产生影响。工程采取了路基填方集中设置取土场，取、弃土场尽量远离铁路设置并做好表面植被恢复；对挖方地段，在路基基底铺设特殊保温材料并换填非冻胀土，避免影响冻土上限和产生路基病害，以确保路基两侧区域冻土层的稳定。

（5）严格控制污染物排放，保护铁路沿线环境：在高原上尽量减少铁路车站的设置，以减少车站排放污染物对环境的影响。对必须设置的铁路会让车站，将采用相应的污水处理措施，对车站产生的生活性污水进行处理，处理后出水达到国家标准后将用于车站范围内的绿化，不直接排入地表水体；车站用能将尽量选用太阳能、风能等清洁型能源；施工期和运营期产生的各类垃圾集中收集，定期运交高原下邻近城市垃圾场集中处置。

3.总结

中国政府为青藏铁路全线投入15亿元用于环保工程建设，支持力度之大在中国建筑史上尚属首次。青藏铁路不仅关系到祖国东、北部广大地区生态环境的稳定，关系到中华民族的可持续发展，关系到数亿人民的繁衍生息。青藏铁路工程带来的经济、生态与社会环境效益，将为上述地区人民的安居乐业、为可持续发展做出有益的贡献。