城市道路横断面设计

城市道路横断面设计

城市道路的设计包括三个方面的内容，即道路横断面设计、道路平面设计和道路纵断面设计。由于城市道路的设计是在城市规划与城市交通规划的基础上进行的，因此道路的平面位置与道路主要控制点高程均受到规划的

制约。城市道路设计重点在横断面设计上。

§ 1 横断面设计原则及布置类型

1.1 城市道路横断面

是指道路中心线法线方向的道路断面。通常由车行道（包括机动车道和机动车道）、人行道、分隔带、绿化带、设施带等各部分组成，如p86 图4—1 所示。

横断面设计的主要任务是合理确定各组成部分的几何尺寸及相互布置关系，包括路拱坡度及路拱曲线的确定。

1.2 横断面设计原则1．道路横断面设计应在城市规划的红线宽度范围内进行。横断面型式、布置、各组成部分尺寸及比例应按道路类别、级别、计算行车速度（即设计车速）、设计年限的机动

车与非机司交通量和行人流量、交通特性、交通组织、交通设施、地上杆线、地下管线、绿化、地形等因茸一安排，以保障车辆和行人交通的安全、通畅。

2．横断面设计应近远期结合，使近期工程为远期工程所利用，并预留管线位置。路面宽及标高等应留有发展余地。

3．对现有道路改建应采取工程措施与交通管理措施相结合的办法以提高道路通行能寸保证交通安全。道路改建除采取工程措施如增辟车行道、展宽道路外，还可以采取交通管制措施，如采取分隔措施使机动车与非机动

车分行，减少相互干扰。又如若两条道路相互平行距离较近时，可改为单向行驶以减少拥挤，提高车速。在商业

性街道上除通行公共交通外，限制他机动车及非机动车通行，以保障行人安全。

1.3 横断面布置类型及其适用条件

（一）四种基本类型城市道路交通由机动车辆交通、非机动车辆交通和行人交通三部分组成。通常是利用立式沿石把行人部分和车行道布置在不同的位置和高程上，以分隔行人和车辆交通，保证交通安全。但机动车和

非机动车的交通组织是分隔还是混行，则应根据道路和交通的具体情况分析确定。城市道路横断面根据车行道布

置型式分为四种基本类型，即单幅路、双幅路、三幅路和四幅路，亦即一块板、两块板、三块板和四块板。

单幅路，即是机动车道与非机动车道没有分隔带，车行道为机非混合行驶；双幅路即车行道中央设一中央分车带，将对向行驶的车流分隔开来，但同向车行道仍为机非混合行驶，三幅路是用分隔带把车行道分为三部分，

中间部分通行机动车辆，两侧共非机动车行驶；四幅路即是在三幅路的基础上增加中央分车带，形成机非分行、

机动车分向行驶的交通条件。城市道路横断面布置基本类型如p87 图4—2 所示。

（二）使用效果

我国各地，三块板和一块板型式的横断面效果较好。两块板型式可避免对向行驶机动车之间的相互干扰，但在我国目前的城市道路上表现出弊病多，如车辆行驶时灵活性差，转向需要绕道，占地较多等，因此各地采用不多。四块板型式的断面，从渠化交通、保证行车安全和提高道路通行能力和运行车速来说，是最理想的，但占地

很宽，加上行人过街相对困难，故在尤其是建筑物密集、道路相对狭窄的城市无法实施。

下面就横断面的四种基本型式作如下分析比较：1．在交通安全上：三块板和四块板较安全。这是由于三块

板和四块板道路解决了城市道交通机动车和非机动车相互干扰这一主要矛盾，同时，分隔带还起了行人过街的安

三块板， 全岛的作，但三块板和四块板对公共交通车辆停靠站上、下车乘客穿越非机动车道不 太方便。三块板主要用于车速要求较高的城市主干道上，二块板和四块板则主要用于城 市快速路臧市出口道路上。

2．在行车速度上：一块板和二块板型式，由于机非混合行驶，互相之间有干扰， 因此车速不能很高，但非机动车和行人较少的二块板型式的城市出口路除外。通常，三 块板和四块板于做到机非分行，其行车速度一般较高。

3．在照明与绿化上：三块板断面型式，能较好地处理照明与绿化问题，可以使道 路夜间路面照度比较均匀，这是道路照明的一个主要指标。另外，三块板和四块板道路 上可布置多排绿化带，对改善城市道路环境有很好的效果。

4．在城市噪音上：三块板和四块板的机动车道在当中，由于绿化带的隔离作用，机 动车产生的噪音对行人和沿街居民的干扰较小，一块板和两块板则干扰大一些。

5 ．在造价上： 一块板占地最小， 投资省， 故在各类各级的道路上均可采用。 特别是四块板

用地最大，但有利于地下管线的分期敷设和非机动车道可采用较薄的路面 结构，这是优点，但总造价较高，主要适用于主干道上。

在旧城区的主干道和道路用地相对紧张的道路上，道路断面型式多为一块板，但在 交通管制措施上使用临时或永久式的隔离墩和隔离栅栏，实行机非分道行驶利对向机动 车分离，这时的一块板道路实际上已经具有三块板或四块板的交通功能。由于分隔墩或 隔离栅栏体积小，不如有足够宽度的分车带的隔离效果好，因此，路上的车速相对较低， 但比原先的一块板式道路的交通效果要好得多，这是一种实用且相对节省用地的方法。

（三 ） 适用条件 1．单幅路即一块板断面型式，适用于机动车与非机动车混合行驶，机动

车与非机动 车交通量均不太大的城市道路。对于用地紧张与拆迁较困难的旧城市道路采用的较多。

单幅路适用于城市次干路与支路。次干路一般都行驶公共交通车辆，其单向车行道最小 宽度应能

停靠一辆公共汽车，通行一辆大型汽车，再考虑适当的自行车车行道宽度。

单幅路机动车车行道条数不应采用奇数，如采用三条车道在交通上实际上只能起双 车道的

作用，不经济。

一般道路上的机动车与非机动车的高峰时间不会同时出现，这就为车行道的机、非 车辆调

剂使用提供了方便，这是单幅路断面型式的最突出的优点。但公共汽车停靠站附 近与非机动车之

间的相互干扰则是其缺点。

2 ．双幅路即两块板断面型式， 适用于有辅路供非机动车行驶的大城市主干路或快速 路。

道路所处地形横向高差较大或城市近郊区非机动车较少时，也可采用双幅路。中等 城市主干路亦

可采用双幅路。为保证交通安全及通畅，双幅路的单向车行道的车道数不 得少于 2 条。

3．三幅路即是三块板断面型式，其机动车与非机动车分行，避免了混行时的机、非 相互干扰，从而保障了交通安全，提高了机动车的行驶速度。

三幅路适用于路幅较宽、交通量大、车速较高、非机动车多，混合行驶已不能满足 交通需要的主要干线道路。在两侧的机、非分隔带上可适当绿化以美化道路环境。其不 足之处是占地较多，投资较大。另外，公交乘客上、下车时需穿越非机动车道，对非机 动车交通有干扰。

道路红线宽度小于 40m 时，不宜修建三幅路，原因是车行道与人行道不能满足基本 要求。红线宽为 40m 时，修建三幅路其宽度已较紧张，即车行道、人行道、绿化带、分 隔带等均为最小宽度，其布置如 p89 图 4— 3。

4．四幅道适用于快速路与郊区道路。 其特点是机动车能以较高车速行驶， 交通量大，

交通亦最安全。其缺点是占地更大，行人过街相对困难一些。

单幅路常见的几种布置型式详见图 p89 4— 4；双幅路常见的几种布置型式详见图 4

—5 ；三幅路及四幅路常用布置型式详见图4—6 和图4 —7。道路横断面各组成部分的宽

度尺寸确定详见以下各节内容。

§ 2 机动车道设计

车道是指道路上供车辆行驶的部分。

机动车道则是指道路上供机动车辆行驶的部分。机动车道的设计包括车行道宽度设计车行道条数设计。车行道宽度的确定主要取决于设计车辆的外廓尺寸及一定设计车速情况下两侧安全净距的要求；车行道条数的确定则

与道路远景设计小时交通量的预测值及一条车道的设计通行能力有关。

2.1 机动车设计车辆设计车辆即是作为道路几何设计依据的车型。设计车辆的尺寸直接关系到车行道宽度、弯道宽、道路净空、行车视距等道路几何设计问题。因此，设计车辆的规定对道路的构造具有童要的意义。

《规范》中有关机动车设计车辆外廓尺寸见p91 表4—1 。

2.2 一条车道的宽度

一条车道：道路上供一列车队安全行驶的地带，称为一条车道，实际道路上常通过路面车道划线来显示。

一条车行道宽度原则上由设计车辆车身宽度d 和左侧安全净距加右侧安全净距组

成。设行驶车辆间的安全净距为d,对向行驶为x,车辆与路缘石的安全净距为c,道路

设计车速V (km / h)，根据行车实验观测，则有：

于是,一条车行道宽度便可根据车道所在的不同位置和边界条件,按如下公式进行

计算。

(一) 靠路边的车道宽度

1 .一侧靠路边，另一侧为对向车道（图4 —8）:

2 .一侧靠路边，另一侧为同向车道（图4 —9）:

（二）靠路中心线的车道宽度

在多车道道路上，常见这类车道，即车道一侧为同向车道，另一侧为对向车道。

（三）同向的中间车道

结论：我国城市道路车速一般为30〜40km / h,所需车道宽度按上表计算值为 3.60〜

3.84米。考虑到城市道路的车行道一般较宽，车速和车型也大小不一，且必要时车道之间还可调剂使用，机动车道与机、非分隔带之间或与路边缘石之间还一设有一定宽度的路缘带，故城市道路一条车道宽采用3 . 50m即可。当车速>40km / h时，车道宽采用

3. 75m，对于城市快速路，车道宽度可采用

4.00m。

《城市道路设计规范》关于各级道路的机动车车道宽度规定应根据车型及设计车速确定，具体数值详见表4 —3。

2.3车行道的通行能力

为了满足交通需要，城市道路的机动车道除要求车行道有足够的宽度外，还要有足够的车道数。而车道数将取决于道路的设计小时交通量和车行道的通行能力。

车行道通行能力：是指车行道某一断面上单位时间内通过的最大车辆数。道路设计

中，通行能力常用的计算单位为：辆/时（veh / h）。根据通行能力的性质和使用要求，通

行能力可分为：①基本通行能力，也称理论通行能力；

②可能通行能力，即实际道路交通条件下可能达到的最大通行能力；

③设计通行能力，也称实用通行能力。下面分别阐述车行道通行能力的

计算方法。

（一）基本通行能力（理论通行能力）

1 .定义：也称理论车道容量，或车道交通容量。

理想条件指如下两个方面：

1）理想的道路条件：包括车行道具有足够的宽度，美国为3.65m以上，我国为3.50m

或3. 75m，具有足够的路旁侧向净空，即车道边缘到路旁障碍物如杆柱、边坡、停放

车辆等的距离保持在 1.75m以上；道路纵坡平缓，坡度值在2%以下；平面线形好，视

野开阔；道路路面状况良好等诸方面道路条件。

2）理想的交通条件：指车型单一、车辆行驶时连续、等速；车辆之间的间隔在安全行驶的前提下为最小值；车辆行驶过程中无纵、横向干扰等。

2 •计算公式

3600 1000V

N基本= ---------- = ----

t°10

3 •关于车辆最小安全净距I。的计算

车辆在一条车行道排列行驶时，若前后车辆间的跟随距离I0太短，若车列中某一车

故障停车或因道路上突发事件而停车，则跟随的车辆完全可能因制动不及而与前车相撞。

停车视距是指汽车行驶时，驾驶人自发现道路前方障碍物（包括前方停止的车辆）到达障碍物前安全停车止所需的最短行车距离。它包括三个部分，即驾驶员发现情况准备

制这一过程的反应距离l 反应，第二部分为车辆制动后的刹车距离l 制动，第三部分为保证

安全不车辆与障碍物相撞的安全间距l 安全，即：

I o = l反应+ l制动+ l安全式中符号的含义。其中汽车制动距离的计算式可由“功能原理”即汽车制动后摩阻力所做的功与汽车制动的汽车平动动能相等的办法推导出来。

4 ．关于最小安全车头时距t0 的确定在道路上近似创造“理想条组织车辆，实测车头时距，然后经过数学处理求出最小安全车头时距，并以此确定车行道的基本通行能力。现行的城市道路设计规范就是采用这种方法来确定车行道通行能力的。

(二) 可能通行能力

1．定义指在实际道路、交通条件下，车行道单位时间内，可能通过的最大车辆数。通常是根据实际道路、交通条件如平面交叉口、道路纵坡、非动车和行人对机动车行驶的干扰、道路行车视距等用折减系数的办法对基本通行能力进行修正，然后得到车行道的可能通行能力。

2．主要修正系数车行道的可能通行能力可用下式表示：

N可能=N基本a i

N基本为车行道基本通行能力， a i为道路实际条件各因素的修正系数。

1) 车道宽修正系数 a 1：当车行道宽度达到一定数值时，其通行能力可达到理论值，否则，车道通行能力

将

有所降低。标准车道宽度，各国采用的数值不尽相同，详见表4—4，我国主要参照日本

的作法。

2) 侧向净宽修正系数 a 2：

车辆在道路上行驶时，当车道边缘到路旁障碍物的侧向净宽不足1．75m 时，车辆

行驶轨将内移，这减小了车行道有效宽度，对通行能力产生不利影响。折减值见表。

3) 车道序修正系数 a 3：在多车道道路上，不同位置车道上车辆受横向干扰及超车、停车等影响的程度不

一

样。一般靠近道路中线的车道所受影响最小，靠路边缘车道所受影响最大。这种由于车道所处的位置不一样而导致其通行能力的不同用车道序系数 a 3 来反映。车道序号的编

制规则为从道路中心线开始，靠近中心线的车道为l 号，相邻的为2 号，余此类推。数

值详见表4—6。由表中数值知，道路条数愈多，其边缘车道的通行能力愈低，即该车道的利用率愈低，因此，仅从道路通行能力的角度来看，城市道路不宜修单向四车道以上，即双向八车道以上，若交通量确实太大以至该道路容纳不下，可试图修建与之平行的另一条道路，这样更经济。

4) 平交口修正系数 a 4 城市道路交叉口多，尤以平面交叉口居多。由于横交道路交通的影响，路通行能力必将受到极大影响，特别是当交叉口间距较小时。在有交通管制平交路口，车辆遇红灯

(X 4 = 交叉口间无阻的行程时

交叉口间实际的行程时

情况则更甚。但由于城市道路中坡度值不会很大

（考虑到非机动车的爬坡能力 ），可只按

车辆类型的大小将其影响定量化，此即为大型车系数。已知该值后，可

p97公式求得大

型车混入后通行能力的折减系数或修正系数

(X 5。

要减速、停车，然后又要启动、加速；在没有交通管制的路口，车辆一般又得减速通过。 因此，车辆在通过平交口时，实际的行程时间比没有交叉口的路段行程时间要多其实际 平均车速也大为降低，因此通行能力下降。

平交路口对道路通行能力的影响可用下式来反映：

有信号灯时:

_ tAB

a 4a = t i 乜+t 3 +人

由上公式可知，当汽车以车速

V 在不同交叉］间距的路段上行驶时，在 a 、b 、△的 数值不变时，交叉口间距越小， a 4值也越小，即对道路通行能力的折减量愈大；反之，

交叉口间距越大，则通行能力的折减量越小，即道路通行能力越大。所以，从提高城市

道路的通行能力来讲， 交叉口的间距不宜太小。 另外，由公式（4 — 13）还可得出车速越大， 交叉口对通行能力的拆减也越大。因此，对于一些高速公路或城市快速路上必须修建立 体交叉，并严格控制出入口，否则，无法提高道路的通行能力。

当交叉口无信号灯控制时：

t AB

t i t 2

t 3 式中符号意义同式 （4 — 13）。

5）大型车及道路纵坡修正系数

a 5 大型车辆如载重卡车、大客车等，在道路上行驶时占用的空间较小汽车大，且在上 坡时由于其速度的降低，将使道路通行能力降低。尤其在坡度值较大，且坡长时，这种 6）行人过街影响修正系数 a 6

城市道路中，行人过街是不可避免的情况，其对道路机动车通行能力的影响与过街

行人数量有关（不包括人行天桥或人行地道的行人过街量

）。据北京市观测资料知当双向

过街人数1500人/时，其折减系数 a 6 = 0. 63。 除上述影响因素需要修正外，其他因素如气候、视距条件、街道化程度等仍然对通 行能力有影响，对此，可视具体情况进行必要修正。在求得各项因素的修正系数后，车 行道的可能通行能力可表示为：

N 可能 =N 基本・

a i ・ a 2・ a 3…・ a n （三）设计通行能力

设计通行能力也称实用通行能力，即是道路交通的运行状态保持在某一设计的服务 水平时，一小时内通过道路某断面的交通量。它等于该路可能通行能力乘以某一服务水 平相对应的服务水平系数，即服务交通量与可能通行能力之比，通常该系数小于 1.0。

2 —9和表4-8，我国城市道路服务水平

美国和

即：N设计=N可能•丫

通行能力仍在调查和研究之中，《城市道路设计规范》暂未引入，但通过一个综合系数——道路分类系数间接反映了服务水平通行能力的概念。

（四）《城市道路设计规范》关于车行道设计通行能力的规定我国现行城市道路设计规范将车行道通行能力分为可能通行能力与设计通行能力。城市一般道路与一般交通条件下，在不受平面交叉口影响时，一条机动车车道的可能通行能力按下式计算：

N 可能=3600/t i

若受到道路平面交叉口的影响，则：

3600/t i • a交叉口

N可能=

式中t i------------为连续车流平均车头时距（S）；a交叉口为平交口修正系数，由本市观测资料整

理确定。当无观测值时油可采用规范推荐的我国北京、南京、沈阳、，哈尔滨、武汉、上

海、福州、无锡等八个城市中道路与交通条件较好，有代表性路段上的实测成果，详见表4—9。

设计通行能力为：N设计=N可能• a c

式中 a c――机动车道通行能力的分类系数详见表4- 10。表中快速路分类系数较小，

支路系数最大，体现了等级高的道路要求服务水平较高，亦即容许通行能力降低，因而分类系数较小。相反，等级低的支路，分类系数较大，使用条件相对较差。

2.4 设计小时交通量

2.4.1 设计小时交通量

设计小时交通量：是指作为道路设计依据的每小时交通量。由于交通量在各个道路上具有特有的时间变动、不同方向的分布等特性，所以设计时必须考虑这些特性。一般采用设计目标年度内第30 位最高峰小时交通量

（参见§ 2—1）。设计小时交通量的计算公

式如下：

Q h = Q da • k3

式中：Q h --------- 设计小时交通量（pcu / h）, pcu表示小客车单位，即passengercar unit ;

Q da ------- 设计目标年度的年平均日交通量（pcu / d）；

K――设计高峰小时交通量与年平均日交通量的比值，也称高峰小时比率；

3 ----- 道路主要方向交通量与双向交通量的比值，也称方向系数或方向系数。

2.4.2 各指标的确定方法及应注意的问题。

（一）设计目标年度年均日交通量

《城市道路设计规范》对各类城市道路的设计年限作了明确地规定。在规划设计某条城市道路时，首先应根据道路设计年限，估算出道路设计目标年度或设计年限末年均日交通量AADT 。估算的方法主要是通过对现有交通的调查及道路两侧的远景规划，分析推算取得。一般可由规划部门取得。

改建道路可以根据调查年的交通量，推算增长交通量、吸引交通量和发展交通量，从而估算出设计年限末年均日交通量。

1 ．增长交通量——由于城市车辆保有量增加而增加的交通量Q n= Q i （1 + Y）0-1

对于一些中、 4—11 和表 4—12。

式中，Q n ----------- 为设计年限末日均交通量 （pcu / d ）；

Q i 为起算年份的日均交通量

（pcu / d ）; 丫 一一交通量的年递增率，应由各城市分别确定，在确定过程中要用多种途径反 复求证；

n 为道路设计年限 （年）。 2．吸引交通量——道路改善后或新路修成后从其他道路吸引过来的交通量 道路建成后的头几年，吸引交通量可能在不断地增加，之后趋于稳定。它应由对各 项交通资料综合分析后求得。

3．发展交通量——由于道路两侧建筑物发展而增加的交通量 发展交通量主要在新建城区内的道路上考虑，在城市建成区内修路则可不考虑此项 数值。发展交通量通常由城市规划部门提供，或根据道路红线两侧建筑物布局预估。

（ 二 ） 高峰小时比率 k 根据高峰小时比率的定义，该值为设计小时交通量与年均日交通量之比。设计小时 交通量取什么值合适于存在着一个技术与经济问题。

目前，国外一般都认为采用“第 30 小时交通量”作为设计小时交通量较为合理，其

Q h / Q da 大约为10 %— 16 %，其中市区道路为 10 %〜12 %，郊区道路为 15 %。我国有 条件的城市，最好能根据自己城市道路调查资料，给出类似图 4—14 的曲线，从中找出 典型的Q h / Q da 值，亦即高峰小时比率。未观测的城市可参照性质、大小相近的邻近城 圈 4—i1 市的数值选用。新辟道路可参照性质相近的高峰小时交通量和平均日交通量之 间的关拜同类型道路的数值选用。不能取得时， 《城市道路设计规范》推荐是= 11 %。

（三）方向分布系数 S 通常道路交通量均是指双向总的交通量。

但实际上， 两个方向的交通量在不同

性质、 类别的道路上是随时间变化而不同的，即交通量并不是平均分布在道路的两个方向上。 城市里，多数干道在上、下午高峰期间的交通量，都具有明显的方向性。因此，道路设 计小时交通量的确定必须考虑这种交通量在道路两个方向上分布的不均匀性。

方向系数的取值，应以各城市观测资料整理成果为主，对未进行观测的城市可参照 性质、类型相近的邻近城市的数据，当不能取得上面数值时，

《城市道路设计规范》推荐

S = 0 . 6。 （ 四 ） 车种换算 城市道路交通车辆类型众多，大小不一，其占道面积、性能、车速各不相同，故在 统计一条道路的交通量时，必须进行切合实际的车种换算，以增加各道路交通量的可比 性及准确性。

城市道路机动车设计车辆分三种类型，即小客车、普通车和铰接车。关于三种车的 换算方法，就目前应用的情况来看，主要有两种：

① 用具有代表性的平均车头时距之比值作为交通量的换算依据；

② 根据车辆占道面积和行车速度的比值进行换算。

《城市道路设计规范》按道路路段、平面交叉分别列出了交通量的车种换算系数， 其确定

方法为①。 城市道路一般都是以小客车作为换算交通量的标准车种，

小城市小客车很少时，可按普通车计量道路交通量。换算系数详见表 2.5 机动车道路面宽度及常用路面结构

2.5.1 机动车道路面宽度

① 机动车道路面宽度 为机动车道两侧缘石至沿石间的距离，包括车行道总宽与两侧路缘带宽度。机动车 车行道一般由数条机动车车道组田果道路中央有双黄线时，尚应包括双黄线，对于单幅 路与三幅路机动车车行道上采用实体中间分隔物分隔对向交通时，机动车道路面宽度还 应包括分隔物的宽度，详见图所示。

②机动车道条数的确定。所需车道数，可由道路设计小时交通量除以一条车道的设计通行能力而求得。

另外，机动车车行道条数，不能单纯依靠上述公式的计算结果来确定，因为它只是考虑了设计小时交通量的交通需要，并没有反映出道路等级、道路红线宽度、交通组织、道路横断面布置型式等诸多方面的要求。所以，还必需根据具体情况全面考虑以上各种因素，作出不同设计方案进行比较后择优选用。

③机动车道路面宽度的设计步骤

(1) 初定车道数。根据公式计算结果，初步求出道路机动车道所需的双向车道数。

(2) 设计交通组织方案。根据该道路的交通资料(交通量、交通密度、车速，车辆类型、车辆组成、公交线路等) 、行车的实际需要和道路性质等因素，拟定出几种交通组织

(3) 拟定横断面布置比较方案。按照所拟定的交通组织设计方案，进行横断面的排列组合布置，得到几个横断面布置比较方案，然后进行方案比选，确定最合理方案。

(4) 验算选定道路方案的设计通行能力。

(5) 确定各条车道的宽度。对于不同功能车道，所需宽度不完全相同，设计时可适当考虑车道之间相互调剂使用，酌情搭配。

(6) 确定路缘带和中央双黄线和临时分隔带的宽度。

(7) 计算机动车道路面总宽度。

(二)常用路面结构材料城市道路机动车道路面结构分两大类型，即刚性路面和柔性路面。刚性路面主要是指水泥混凝土路面，柔性路面主要是指沥青类路面。

1．柔性路面结构柔性路面结构层一般由面层、基层、垫层和路基土层组成。面层直接承受行车和自然因素的作用，要求强度高( 抗剪切和抗弯拉)、耐磨、抗滑、

热稳俐好和不透水，因而通常选用粘结力强的结合料和高强耐磨的集料作为面层材料，最普遍应用的是沥青类混合料，常用结构层最小厚度见表4—13 所示。沥青类面层按材

料组成，施工方法、用途和对交通适应能力的差异分为沥青表面处治、沥青贯入碎石、沥青碎石和沥青混凝土等。

基层是主要承重层，应有较高的强度和稳定性才能保证面层的稳定性和良好的使用品质。在寒冷地区基层材料还应具有一定的抗冻性和低温抗裂性。对于半刚性材料应具有较低的干缩和温缩率，以减小因半刚性基层的收缩裂缝，使面层出现反射裂缝，从而降低路面品质。

垫层的主要功能是防水和防冻，通常在地下水位高，排水不良或季节性冰冻地区可能产生睡胀的中湿、潮湿路段上使用。

垫层材料以就地取材为原则，根据地下水位高低和地面排水情况等选定，一般包括粒料和无机结合料稳定土两类。粒料包括天然砂砾、粗砂、炉渣、矿渣等。为隔离地下毛细水上升，可采用粗砂、砂砾和煤渣等材料做垫层。稳定土包括水泥或石灰煤渣稳定粗粒土，石灰粉煤灰稳电粗粒土等。最好采用隔温性能良好的矿渣、炉渣、粉煤灰等。

垫层厚度一般按当地经验确定，但宜厚于或等于15cm 。

柔性路面各结构层的厚度均应通过计算确定。对于交通量大，重载车型多的道路，

其路面结构总厚度在45〜65cm范围中；轻型交通道路则在35〜50cm之间。

2．刚性路面结构

普遍混凝土刚性路面由混凝土板、基层和垫层组成。设计时应将混凝土板、基层、垫层、土基作为整体考虑，充分发挥各结构层的作用。

土基是路面的重要组成部分，没有坚实、均匀、稳定的土基，就没有稳固的路面。

垫层是用以改善土基的温湿状态的层次，在中湿及潮湿路段的路面结构中应设置适当厚度的垫层。

基层对保证混凝土路面整体强度，防止唧泥和错台，延长路面使用寿命等有重要作用。凝土路面基层多采用无机结合料稳定类材料筑做的半刚性基层，不宜用砂层。

混凝土板除要求具有一定的强度外，其表面应平整、耐磨，并具有一定粗糙度。板

块尺寸：纵缝间距w 4m,板长w 6m（缩缝间距），胀缝间距为100〜200m，夏季施工则可

不设胀缝。混土板厚应由计算确定，通常在18〜30cm 范围内。混凝土抗折强度要求大

于或等于4.5Mp a 。

2.6 路拱坡度及路拱曲线

路拱即是道路车行道断面由两侧向中央逐渐拱起的形状。其主要作用是保持路面的横向排水流畅。路面顶部高出两侧的高度称为路拱高度。两侧倾斜率称路拱坡度,也称路拱横坡。

2.6.1 路拱坡度的影响因素

路拱坡度的确定应以有利于路面排水和保障行车安全平稳为原则。坡度大小主要视路种类、表面乎整度、粗糙度、吸湿性、道路纵坡大小等而定。

1 ．路面种类。车行道面层越粗糙,雨水在路面上流动就越迟缓,路拱坡就要求大一些沾之,路拱坡度可以小一些。《城市道路设计规范》根据多年来的实践经验,推荐各种路面类型曲路拱设计坡度,见p104 表4—15 。一般情况下,干旱少雨地区取低限,多雨地区取高限。

2．道路纵坡。为了避免出现过大的合成坡度,给行车安全带来不利影响,如果道路纵坡较大,则路拱坡度宜小；反之,路拱坡度可大一些。通常,当道路纵坡>5％时,水

泥混凝土路面和沥青类路面路拱横坡度宜w 1. 0%。

3．车行道宽度。车行道宽则路拱坡度应选择得平缓一些,不然路拱高度太大,会影

响车行道和道路断面的观瞻。

4 •车速。为保证行车安全，在交通量大、车速高的道路上，路拱坡度宜小，但应便利排水，

262路拱曲线

若以路拱坡度形成人字形的直线型路拱断面，则存在这样的问题，一是所有车辆在车行道上的横向倾斜度是一样的，而横向倾斜对行车是不利的；二是道路中央部分集水少和道路边缘部分集水量大的排水横坡度却是一样的，显然于排水不利。为了改善这种情况，便设计了抛物线型、屋顶型和折线型等路拱曲线。

抛物线型：

这种型式比较圆顺，没有路中尖峰，车行道中间部分坡度较小，越到路的两旁坡度越大，排除雨水十分有利；从型式上看，也较美观。所以，在城市道路上经常采用。标准二次抛物线的缺点是：车行道中间部分过于平缓，边缘部分坡度又过于陡，以致中间车辆多，而边缘车辆很少。为此，就有其他各种型式的改进型抛物线。

标准二次抛物线：

4h 2 y

=

B2

汰

式中：x为离车行道中心线的横向距离（m）；y为相应于J各点的竖向距离（m）；B为车行道总宽度（m）；h为车行道路拱高度（m），i为车行道平均横坡度。

此种型式的路拱，缺点是明显的，即中部i，过缓，边缘i，过陡。因此，该路拱曲

线仅适用于路面宽度 B < 12 • 0m的道路。

半立方抛物线：

2x 3 y= h（仝）2

B

这种型式的路拱，其横坡变化比较均匀，路中与路边的横坡也比较合适，有利于排

水和行车，多用于城市道路机动车和非机动车混合行驶的一块板道路横断面型式，适于路面宽度B < 20m的沥青混凝土、水泥混凝土或沥青碎石路面。与之效果相近的还有改

进二次抛物线、改进三次抛物线等。

这些型式的路拱，符合排水迅速的要求，在路拱横坡度小于3%的条件下，可以保

证行车安全。

四种抛物线型路拱的计算结果详见p105表4 —16，计算图式见图（4 —16）。

②直线接圆曲线形

公式：y = —T ----------- F ix —E （曲线段）

2R

y = ix —E （直线段）

式中：i为路拱平均坡度；H为按路拱平均坡度计算的路拱中心与边缘处的高差，R 为插入圆曲线的半径，h为插入圆曲线后路拱中心与边缘处的高差

这种路拱曲线可适应各种宽度及横坡度的路面。一般多用于路面宽度超过20m的道路。

③折线型路拱（见图4 —18）

这种路拱主要用于多车道的水泥混凝土路面上，以适应混凝土路面施工的特点。

800〜1 000(veh / (h • m));其中，自行车数量较少的城市道

(主要指自行车)设计交

路拱曲线型式很多，各有其适应条件。在设计时，应根据车道宽度、横坡度、路面 结构类型排水和交通要求等进行选择。

§ 3非机动车道设计

非机动车道是指供自行车、三轮车、平板车和畜力车等车辆行驶的道路部分。非机 动车道设计原理与机动车道大体相同。

3.1非机动车设计车辆

《城市道路设计规范》关于非机动车设计车辆外廓尺寸的规定详见表

4 — 17 ,它是非

机动车道宽度设计的基本依据。 3.2 一条车道宽度

非机动车的一条车道宽，

是根据车身宽度和车辆两侧横向安全净距来确定的。 根据 研究成果，自行车一条车道宽为 1 . Om ,三轮车为2 . 0m ,畜力车为2.5m ,板车为1.5〜

2. Om 。上述宽度均包括了车辆载物允许的超出宽度和车辆行驶左右摆动所需要的安全 宽度。

3.3非机动车道的通行能力

在非机动车道上行驶的车辆，绝大多数是自行车，因此，非机动车道通行能力应以 自行车’为标准车辆。 一条自行车道的路段可能通行能力按下式计算：

N pb = 3600 N bt / ( t f ( w pb — 0.5))

式中：N pb 为一条自行车道路段可能通行能力， t f 为连续车流通过观测断面的时间段 (s); N bt 为在t f 时段内通过观测断面的自行车数 (veh) ; w pb 为自行车道路面宽度 (m)。

《城市道路设计规范》关于一条自行车道可能通行能力推荐值：有分隔设施时为

2l00veh /人.m);无分隔设施时为 1 800yeh / (h • m)。

一条自行车道的路段设计通行能力计算公式为：

N b = a b • N pb

式中，N b ---------- 为一条自行车道路段设计通行能力

(veh / (h • m)); a b 为自行车道的道路 分类系数，快速路和主干路为 0 . 80，其它为0 . 90。

当平面交叉口间距较短，平面交叉口将对自行车道通行能力带来不利影响，在确

定自行车苴通行能力时应予以折减， 折减系数可根据实际情况考虑。 《城市道路设计规范》 根据调研资料隹荐：一条自行车道

的设计通行能力设有分隔设施时为 I 000 — 1 200veh / (h • m);不设分隔设施时为 路用小

值，反之用大值。

3.4非机动车车行道总宽度

与机动车车行道总宽度确定方法相同，首先应根据非机动车

通量条自行车道设计通行能力之比来确定车道条数，即

单向自行车道数= 单向预测设计小时交通量

一条自行车道设计通行能力

由下式确定自行车道总宽度: 单向自行车道总宽度=一条车道宽度X车道数

道路一侧非机动车或自行车道路面宽度为单向自行车道总宽度加上两侧各0．25m 的路侧带。根据我国各城市设计和使用经验，道路一侧自行车道路面宽度推荐值为：

4. 5m、

5. 5m、lSm、7. 5m和8. 5m几种，最小宽度不应小于4. 5m。这是因为这个

宽度可以并行通过一辆三仑车和自行车，以及一辆板车沿路边停歇，同时仍然通过一辆三轮车的实际需要。

机动车和非机动车混合行驶所需要的车行道宽度，应根据设计小时交通量和道路的设计

通行能力，先初步确定机动车和自行车交通各自所需要的车道数和宽度，然后结合现状道路断

面、现有道路构造物和道路横断面近远期结合、机动车道和非机动车道相互调剂使用的可能性，

按照合理的交通组织设计方案把各类车辆在横断面上进行不同的排列组合布置，通过方案比较，

从中择优选用，最后定出机动车和自行车混合行驶所需要的车行道宽度。

3.5 非机动车道路面结构非机动车车行道主要供自行车、平板车、三轮车和畜力车等行驶。由于荷载轻，宜采用简单路面结构。根据就地取材原则，结合道路性质，与环境卫生要求，尽量采用地方材料。面层材料可采用沥青混凝土和水泥混凝土等。基层材料可采用石灰土、天然砂矿碎石石灰土、炉渣石灰土等。

修建三幅路与四幅路时，为保证机动车行驶与安全，必须严格控制两侧带断口。沿路两{ 单位出入的机动车，有时需在非机动车车行道路面上行驶，路面结构选定时，考虑少量机动车行驶的要求。

城市道路机非分行时非机动车道的常用路面结构型式有：

1 ．沥青路面

面层采用3〜5 cm厚的沥青石屑或沥青碎石，基层采用15 —20cm厚的石灰土、石灰

粉煤灰土、煤渣灰土、碎石灰土等，同时，对土基要求有足够的强度和稳定性。

2 ．水泥混凝土路面

面层混凝土板一般按机动车道水泥混凝土路面板最小厚度确定，即板厚为18 m，基

层材料与机动车道相同，基层厚按材料的最小结构厚度取用。若完全不可能行驶机动车时，板厚可取12cm，以减少工程费用。

§ 4 路侧带设计

所谓路侧带是指车行道最外侧缘石至道路建筑红线间的范围，一般道路两侧各有一路侧带。路侧带的宽度应根据道路类别、功能、设计行人交通量、绿化、沿街建筑物性质及公共设施要求等确定，通常包括人行道、设施带和绿化带三部分。

4.1 人行道宽度的确定人行道宽度指专供行人通行的部分。人行道宽度应满足行人通行的安全和顺畅。

重要性：我国由于人口众多，城市用地不足，居住密度较大，加之城市客运交通尚不发达，城市道路上步行交通所占比重还比较大，因此，在人行道宽度设计中应予以重视。如果人行道宽度不足，势必导致行人侵占车行道而影响汽车的行车安全和顺畅。人

行道宽度的设计，不仅满足近期行人交通的需要，而且还应适应远期发展的需要。

计算式：

人行道宽度可按下式计算：W p= N w/N wi

式中，W p为人行道宽度(m) ; N w为人行道设计小时行人交通量(p/ h); N wi为lm宽人行

道的设计行人通行能力(p / (h • m))。

关于人行道设计小时交通量的确定，应根据各地的具体情况及远期规划资料进行合理地预测。{

4.2 人行道、人行横道、人行天桥(地道)通行能力

( 一) 行人交通特性我国城市人口密集，一些大城市繁华的商业区往往就是主要干道所经过的地带，两侧人行道的行人川流不息，节假日更是拥挤不堪，人行不能各行其道，危及行车安全，造成车辆延误，最终导致道路通行能力的下降。

(二) 行人步行速度和步行密度行人在道路两侧的人行道上和人行天桥、人行地道中步行时，一般没有紧迫感，其步行速度和步行密度都会比过街人行横道低。另外，人行道所处的地点不同，其步行速度和步行密度也不完全一样，如一般街道和车站、码头处的街道就有明显区别。

根据大量实测资料表明，一般街道和人行天桥或人行地道中行人步行平均速度为lm / s；人行过街横道行人平均速度为 1.0〜1.2m / s；车站、码头人行天桥、人行地道行人

平均速度为0.5〜0.8m / s。

行人步行密度常以行人的纵横向间距来评定。行人步行纵横向间距在不同条件下测

得的数据相差较大，常见值为0.5〜1.0m。纵向间距，国外资料多采用 1.0m ,《城市道路

设汁规范》亦采用1.0m 。

(三) 基本通行能力

1 .人行道、人行天桥(地道)约为4800(p / (h • m))

2 •人行横道约为480 0〜5700 (p / (t gh • m))

3 .车站、码头人行天桥(地道)约为2000〜3200(p / (h • m))

(四) 可能通行能力

上面讨论的基本通行能力系按理想条件计算所得。实际上横向干扰，是否携带物品，

老、中、青年人体力差别，地区、季节、天气等影响，环境景物、商店橱窗的吸引力等，对行人速度均有影响。因此，人行道、人行横道等的可能通行能力，应对基本通行能力予以折减。《城市道路设计规范》对车站、码头人行天桥、人行地道受外界干扰影响较少的地方，规定折减系数为0. 7，其余地方均为0. 5。人行道、人行横道、人行天桥、人行地道的可能通行能力详见表4—18。

与车行道设计类似，设计通行能力的确定引入了服务水平的概念。《城市道路设计

规范》按照人行道的性质、功能及对行人服务的要求，将人行道及人行横道划分为四个等级，详见p110 表4－19

4.3 设施带宽度

路侧带的另一组成部分是设施带。所谓设施带是指路侧带中为行人护栏、照明杆柱、

标志牌、信号灯等提供的安设地带。

根据我国部分城市调查资料，大多数城市仅在主要交叉口处或繁华地带设置行人护

栏，而且大多数护栏沿着路缘石边或距路缘石0，5m 以内地方安设，护栏多为钢管材料，

如不设基座，0．25m 宽就足够了。

《城市道路设计规范》规定只设行人护栏的设施带为0. 25〜0 . 5m。护栏与路缘石

的距离应满足行车侧向余宽的要求。调查资料还显示，杆柱宽度视其有无基座在0 • 5〜

1. 5m之间，故《城市道路设计规范》值为0. 5〜1 . 5m，设计时根据实际需要选用。

4.4 绿化带宽度道路绿化包括路侧带、分车带、立体交叉、广场、停车场以及道路用地范围内的边

角空地割处的绿化。它是城市道路重要组成部分。

只要条件允许，路侧带都应安排一定的绿化带，供人行道两侧植树或种植灌木丛、花卉

丛等，为行车及行人遮荫并提供优美的交通环境。绿化带若用作植树则其最小宽度为1.5m ;

若用作植草皮、花丛或常青灌木丛则为0. 8〜1.5m。

4.5 路侧带总宽度路侧带包括人行道、设施带、绿化带三部分，其宽度就是这三部分宽度之和。但是，

设施带和绿化带并不是所有的道路上一定都有的，尤其绿化带，因此，路侧带的最小宽度应是能满足人行交通的最小宽度，《城市道路设计规范》对此作了明确规定，详见表4—21 。

§ 5 分车带、路肩、缘石及人行道铺装

5. 1 分车带

位置：分车带是指在多幅道路上，用于分隔车辆，沿道路纵向设置的带状非行车部分。有设在路中央的机动车分车带和设在道路两侧的机动车与非机动车分车带两大类，前者称中央分车带（简称中央带或中间带），后者称两侧分车带（简称侧分带或两侧带）。

作用：分车带的功能主要是分隔交通，此外，也作为安设交通标志、公用设施与绿化用地。分车带还可在路段为设置港湾式停车站，在交叉口为增设候驶车道提供场地，同时为远期路面展宽留有余地。

组成：分车带通常由分隔带和两侧路缘带组成（详见图4—19）。分隔带是由路缘石

围、砌成的带状非行车部分，通常高出路面 1 0 〜20cm ，在人行横道及公交车停靠站处，

分隔带上面应进行铺装以方便行人或乘客候车及上、下车。

宽度：分车带的宽度与道路设计车速有关，从行车分隔效果来看，分车带应宽一些为好，一般是车速越高，分车带亦越宽。考虑到城市用地的紧张，分车带又不可能做得太宽，因此，《城市道路设记规范》对分车带最小宽度作出规定，见表4—22。

表中分隔带最小宽度系按设施带宽Im考虑的。如实际要求的设施带大于1m,则应

增加分隔带宽度。

设置：当计算行车速度较低时,车辆行驶时摆动幅度小,为减少投资及节约用地, 可不设路缘带但应考虑安全带的宽度。从城市发展角度来看,计算行车速度小于40km / h的主干路和次干路可设路缘带，分车带宽可采用表 4 —22中40km / h的数值。支路

可不设路缘带，但应保留0．25，的侧向净宽。

其他：在北方一些城市，冬季积雪问题比较严重，分车带的宽度还应考其临时堆放

积雪的需要。中间分隔带的宽度可按临时堆放路面全宽的积雪量估算。

5.2 路肩城市道路与公路不一样，一般都没有路肩。但是在特别路段，即采用边沟排水的路段，必须在路面外侧设置路肩。路肩又分硬路肩和保护性路肩（俗称土路肩）。《城市道路

设计规范》规定，当道路设计车速》40km / h时要设硬路肩，否则，为节约用地可不设

硬路肩只设土路肩。

硬路肩是路肩中靠近车行道加铺路面结构层的部分与路缘带之和，其功能是偶然停车、少量行人交通。硬路肩内路缘带结构与路面相同，其余可视具体情况确定。

硬路肩最小宽度应保持侧向净宽值，有少量行人时，可按侧向净宽及一条人行道

（

宽

0．75m）宽度之和确定。设计时应根据实际需要确定硬路肩宽度。硬路肩最小宽度见表4—23，路肩结构详见图4—20。

5.3 缘石及人行道铺；

（一）缘石

位置：缘石也称路缘石、道牙，为路面边缘与其他结构物分界处的标石，如路侧带缘石，分隔带，交通岛等四周的缘石，还有路面边缘与路肩分界处的缘石等。

形状：缘石形状有立式、斜式或平式。立式适用于路面两侧（见图4—21）。斜式或平

式适用于出人口、人行道两端及人行横道两端，便于推行儿童车、轮椅及残疾人通行

（

见

图4—22 和图4—23），有路肩时，路面边缘采用平式路缘石。在分隔带端头或路口小半径处，缘石宜做成曲线形。

高度：立式缘石一般高出路面边缘10〜20cm。锯齿形偏沟缘石出露高度可采用8—25cm 。缘石的埋深，应考虑阮路侧带荷载的侧压力。为保证隧道内、桥梁上、线曲路段或陡坡路段的交通安全，缘石可加高至25 〜40cm 。

材料：可采用坚硬的石料或水泥混凝土。水泥混的抗压强度不宜低于30MPa 。

（二）人行道铺装人行道铺装结构设计应符合因地制宜，合理利用当料及工业废渣的原则，并考虑施工最小厚度。人行道铺装面层通常为5cm 厚的预制水泥砖（如九砖、六棱形水泥砖等）。

基层材料应有适当强度，常用的有石灰土、煤渣土、碎石土、砂垫层等，层厚多在15cm

左右。人行道铺装示意图详见图4—24。

§ 6 横断面综合布置

城市道路横断面布置类型，根据车行道的分幅情况，分为四种类型，即一块板

（一幅

路），两块板（双幅路），三块板（三幅路），四块板（四幅路）。其中，一块板道路属混行式，即机动车和非机动车并行于同一幅车行道上；二块板属分向式，即中央分车带将上下行

车辆分隔开来，但每侧车行道上的机动车和非机动车仍然是混行状态；三块板属分车式，

即机动车和非机动车分行式；四块板则属分车分向式，即机、非分行，同时上下行车辆

也分离行驶，从交通安全和畅通的角度来看，分车分向式是最理想的横断面布置形式

（

参见图4—2）。

6.1 各种形式特点

混行式（一幅路）车道及分车式（三幅路）中机动车道的横坡一般为路拱状双面坡。如为

窄路面或结合雨水管布置、配合远景分期发展等情况亦可采用单面坡。分向式（双幅路）及分车分向式（四幅路）的机动车道的路面横坡通常采用单面坡向路边倾斜。如路面较宽亦可采用双面坡。独

立的非机动车道的横坡采用单面坡，向路边倾斜，横坡度一般单独选定。当分车带的宽度很窄或分车带断口较多及按分期发展将来须与机动车道合并时，

横坡度以与机动车道配合成为一•完整路拱为宜。由于自然地势、横断面竖向设计需要或结合雨水管布置等情况，独立的非机动车道的横坡亦可向路中心方向倾斜成单面坡。

路侧带中人行道横向排水方向向车道倾斜成单面坡。当地势、环境和有条件竖向配合等限制时，横坡亦可采用向路外倾斜的方式，但须妥善处理排水出路。

道路两侧人行道宽度及分车带宽度一般采用相同数值。根据道路性质、建筑布局、行人流量情况、自然地势和总体规划管道、绿化等的需要，亦可采用不同的宽度。改建道路受既定条件的限制，或新建道路在分期发展的过程中，均应视具体情况，采用不同的宽度。

6.2 常用横断面形式

横断面基本形式有四种，但在不同的地形、地貌条件下，以及不同的道路功能要求下，则可以因地制宜布置成多种变异形式。这样，既能使工程土石方量尽量减少，又能起到保护自然景观、美化道路环境的艺术效果。下面就城市道路设计中常用横断面形式作些介绍。

（一）道路沿坡地布置的横断面

1．当车行道中线标高接近坡地地面时（如图4—25）。

2．当车行道中线标高低于地面时（如图4—26）。

（二）道路沿谷地布置的横断面

1．当车行道中线标高接近谷地地面时（如图4—27）。

2．当车行道中线标高出地面时（如图4—28）。

（三）道路沿台阶地形布置的横断面＜如图4—29）。

（四）道路沿天然水体布置的横断面（图4—30）。

6.3 路侧带（人行道）布置形式

路侧带（人行道）通常都是对称地布置在街道的两侧，但在受到地形限制或功能要求特殊寸，也可作不等宽设置或仅在道路的一侧设置，这要由具体情况确定。

路侧带（人行道）的布置问题要同时考虑行人交通安全与通畅、绿化效果和护栏、杆柱的安全等三方面因素。其基本形式有如图4—31 所示的几种。

图a 适用于人行道宽度要求较宽的商业、文化区道路上，此处路侧带仅种植单行行道树。是干道上是最常见的路侧带布置形式。

图b 适用于过街行人量大，行车密度高的路段。它有利于行人安全，有利于组织交通。这种形式用一条连续的绿化带（多为花卉灌木丛）将人、车分隔开，仅在人行横道处

设置断口。也是路侧带常见的形式之一。

图c 布置有两条绿化地带，一是花卉丛绿带，沿建筑物前布置；另一个是行道树，沿路缘石布置。这种形式比较适用于支路上或住宅区道路上。值得注意的是，这种形式须沿房屋墙脚散水地带筑砌护坡以免积水影响房基的稳定。

图d、e 均为二条步行带，靠近建筑物的一条步行带供就近行人或进出商店的人使用，另—条则供过路行人使用，避免相互干扰。适用于城市中心地区商业文化设施比较集中的街道上作为参考，常见的路侧带布置情况显示在图4—32 上。

6.4 分车带布置形式分车带包括中央机动车分车带和两侧机、非分车带。其中分隔带的形式小到临时分隔墩或分隔栅栏，大到几十米宽的绿化设施带，有多种布置形式，图4—33 中的形式可

作为设计选用参考。对于扩建、分期修建或按规划一次建成道路时，可视具体条件灵活调整，照明及无轨电车杆柱位置可按实际需要布置。

§ 7 横断面图的绘制城市道路横断面图包括标准横断面图和施工横断面图两大类。

7.1 标准横断面图

指道路各路段的代表性横断面图。在城市道路设计中，其内容包括道路总宽度（即道路建筑红线宽度）、机动车道、非机动车道、人行道、分隔带、缘石、绿化等组成部睁的位置和尺寸，以及地下地上管线位置、间距等。

标准横断面反映了道路红线范围内，道路各组成部分的相对关系及其准确尺寸，但不涉及标高问题。有关车行道的路拱曲线以及缘石大样、路面结构大样等亦可在标准横断面图中反映出来。倘若道路的修建是分阶段进行的，那么际准横断面图则应分别画出其近期标准横断面和远期标准横断面，并显示出它们的对应关系，具体情况参见标准横断面图示例（图4-34）和（图4—35）。

7.2 施工横断面图施工横断面图则是由标准横断面图的顶面轮廓线与实地横断面地面线按纵断面设计的高程关系组合在一起得到的横断面图。每个施工桩号都对应一个施工横断面。其绘制程序为：首先点绘出某一桩号的地面横断面，点绘资料由实地勘测取得；然后依据纵断面设计高程角定道路设计横断面的相对位置；之后以相同的比例将设计的标准横断面道路顶面线绘制上去，然后计算填方或挖方面积，标上相应桩号和施工高度（设计高程与地

面高程之差）。施工横断面图参见（图4—36）和（图4—37）。