损伤容限设计方法和设计数据

损伤容限设计方法和设计数据
损伤容限设计方法和设计数据

文章编号:1001-2354(2000)05-0004-04

损伤容限设计方法和设计数据Ξ

赵少汴

(机械工业部郑州机械研究所先进制造技术研究中心,河南郑州 450052)

摘要:论述了损伤容限设计方法,研究了长裂纹的疲劳裂纹扩展寿命估算方法和初始裂纹尺寸a0的确定方法。并提供了常用国产机械材料的疲劳裂纹扩展速率和疲劳裂纹扩展门槛值的试验数据。

关键词:疲劳裂纹扩展速率;剩余寿命;疲劳裂纹扩展门槛值

中图分类号:TH123 文献标识码:A

1 引言

常规疲劳设计方法和局部应力应变法都是以材料的完整性为前提的。但是,实际零构件在加工制造过程中,由于种种原因,往往存在这样那样的缺陷或裂纹。为了考虑初始缺陷或裂纹对疲劳寿命的影响,便在断裂力学和破损-安全设计原理的基础上,提出了一种新的疲劳设计方法———损伤容限设计。

简单说来,损伤容限设计就是以断裂力学为理论基础,以无损检验技术和断裂韧度的测量技术为手段,以有初始缺陷或裂纹零构件的剩余寿命估算为中心,以断裂控制为保证,确保零构件在其服役期内能够安全使用的一种疲劳设计方法。

损伤容限设计,允许零构件在使用期内有初始缺陷,或在服役期内出现裂纹,发生破损,但在下次检修前要保持一定的剩余强度,能够安全使用,直至下次检修时能够发现,予以修复或更换。因此,损伤容限设计的关键问题是正确估算剩余寿命。

2 疲劳裂纹扩展速率

疲劳裂纹扩展速率d a/d N是剩余寿命估算的基础。它又可分为长裂纹的疲劳裂纹扩展速率与短裂纹的疲劳裂纹扩展速率。短裂纹的疲劳裂纹扩展速率尚在研究阶段,这里仅介绍长裂纹的疲劳裂纹扩展速率。

长裂纹的疲劳裂纹扩展速率d a/d N通常用以下的Paris公式表达:

d a

d N=C

(ΔK)m(1)式中:ΔK———应力强度因子范围。

表1 某些国产材料的疲劳裂纹扩展速率参数材料热处理

应力

试验频

率(Hz)

最大载

荷(kN)

Paris公式中的参数

C(×10-10)m

00Cr17Ni14Mo2油淬0.21109.26 1.0138 4.1694 0Cr19Ni9固溶处理0.21049.2646.104 3.0456 10Cr2Mo1调质0.110011.300.7240 2.9200 10Ti热轧0.1540-3170.0 1.3600 12Cr2Ni4调质0.256713.33814.14 2.2413 13MnNiMoNb调质0.1 6.013.00 1.3850 4.1700 15MnV正火0.11408.410.54165 4.6900 16Mn热轧0.115010.420.00106 4.6631 16MnCr5淬火后低温回火0.161709.810.11537 3.4737 16MnL热轧0.2095 2.459.8000 3.5220 16MnL热轧0.2095 2.450.02020 4.0430 16MnL热轧0.2095 2.45 4.6200 3.7650 16MnR热轧0.205010.78 1.7400 3.9900 16MnR热轧0.205010.78 3.9000 3.8900 16MnR热轧0.205010.78 1.2600 4.1600 16Mng热轧0.201457.60 2.1449 3.8492 18Cr2Ni4WA调质0.20150 6.5741.100 3.2108 19Mn5①正火0.10 6.012.014.900 3.5000 19Mn5①正火0.10 6.012.016.000 3.5400 1Cr17Ni2调质0.20115 5.931793.7 2.0559 1Cr18Ni9Ti淬火后时效0.101757.46 6.4535 4.0300 20正火0.100.00 6.800.21160 3.4576 20Cr2Ni4A淬火后低温回火0.10170 5.4044.771 2.0639 20CrMnSi调质0.2567 3.92148.92 2.7999 20CrMnCr5淬火后低温回火0.1017011.7724.806 2.9047 20Ni2Mo调质0.1083 4.910.01100 2.8500 20R-0.2016011.77256.10 2.3966

20R-0.2015011.77525.10 2.1849

20R-0.2016011.77677.10 2.0852 25Cr2MoV调质0.1092 4.913017.9 1.2203 25Cr2Ni3MoV调质0.10120 6.700.36300 3.2600 2Cr13调质0.2018010.87 5.5600 2.7878 28CrNiMoV调质0.20150 6.87173.90 2.7903 30Cr1Mo1V调质0.1060-0.04200 2.9800 35CrMo调质0.20200 6.8435.700 2.7800

4

可靠性与失效分析设计领域综述《机械设计》2000年5月№5

Ξ收稿日期:1999-09-06

作者简介:赵少汴(1932-),男,教授级高级工程师。曾多次获得国家、省部级科技进步奖。研究方向:疲劳设计研究。

(续表1) 35Mn2调质0.1083~92 4.42176.04 2.3912

3Cr13调质0.10140 6.840.35193 4.9400

40Cr调质0.2016012.00 1.7200 4.4341 40CrMnMo调质0.2574 5.5910.000 3.5070 40CrNiMo调质0.201509.88290.00 2.8615 40MnB调质0.20677.841305.9 2.4092 40MnB调质0.2067 6.86407.73 2.5800 40MnVB调质0.1010410.0097.627 2.8282 42CrMo调质0.1010410.00176.36 2.6793 45正火0.2015014.30 1.040 4.3900

45调质0.10808.5045.500 3.3600

55调质0.201177.8849.399 3.0921 55Si2Mn淬火后中温回火0.11609.0023.811 3.4221 55SiMnVB淬火后中温回火0.20107 3.832481.5 1.7760 60Si2Mn淬火后中温回火0.20110 3.92 3.2200 4.2700

9Cr18淬火0.10120 4.950.00003 6.1400 BHW35正火后回火0.2010017.64 1.8760 3.9380

GCr15淬火后低温回火0.10120 4.959140.0 4.4100 GCr15SiMn淬火后低温回火0.10120 4.950.1460 3.4000 Q235A热轧0.103021.567.5124 3.5167 Q235A热轧0.103019.6095.800 2.7330 Q235A热轧0.103019.60 2.6800 3.7800 Q235A(F)热轧0.101508.35 4.8586 3.6400

Q235B热轧0.1017511.58315.03 2.8300 Q T600-3正火0.20100 4.9020.400 3.7300 Q T800-2正火0.1015010.411150.0 2.2860 ZG0Cr13Ni6Mo正火后两次回火0.6130 5.8820.000 3.5257 ZG15Cr2Mo正火后回火0.10--0.2930 3.1000 ZG1Cr13退火后正火0.2572 6.00 3.3100 4.0300 ZG20SiMn正火07313.48 2.2550 3.9917

ZG45调质0.401209.800.00007 3.4900

ZG55调质0110-65.460 2.2832 ZGCr15回火2h0.10120 4.95 3.4600 2.3600 ZGCr15SiMn②回火3h0.2011010.853210.2 1.6002注:1.除特殊注明者外,试验温度均为25℃,载荷波形均为正弦波,试验环境均为大气。

2.此表适用于ΔK的单位为MPa m,d a/d N的单位为mm/c。

①波形为三角波。

②试验温度28℃。

C、m———材料常数,上海材料研究所与郑州机械研究所等单位试验得出的国

产机械材料的C和m值列于表1。

在变幅载荷下,应考虑压应力下裂纹闭合的影响,其d a/d N表达式应改为:

d a

d N=C

(UΔK)m(2)式中:U———闭合因子。

U主要与应力比R有关,在-0.1

U=0.5+0.1R+0.4R2(3)

在程序载荷下,若一个载荷块有i级应力,每个载荷块内第i级应力的循环次数为n i,则每个载荷块的疲劳裂纹扩展速率为:

d a

dλ=∑n

i=1

n i

d a

d N i

(4)

Paris公式仅适用于一定的应力比R,在不同的应力比下其C和m值可能有所不同。为了考虑平均应力的影响,Forman提出了以下的修正式:

d a

d N=

C(ΔK)m

(1-R)K c-ΔK

(5)

因为缺乏其C、m值数据,在工程中应用较少。

3 剩余寿命估算

3.1 等幅载荷下的剩余寿命估算

将Paris公式积分,可得疲劳裂纹扩展寿命的估算公式如下:

N p=∫N f N0d N=∫αc a0d a

C(ΔK)m

=∫αc a0d a

C(YΔσπa)m

(6)

若形状因子Y与裂纹尺寸a无关,则将式(6)积分,可得:

m≠2时:

N p=

a(1-

m

2)

c

-a(1-

m

2)

(1-

m

2

)Cπm2Y m(Δσ)m

(7a) m=2时:

N p=

1

πC Y2(Δσ)2ln

a c

a0

(7b)若Y是a的函数,则可以把a c-a0分为若干小段,用每段中a的平均值计算Y和N pi,各段寿命之和,即为从a0扩展到a c的疲劳裂纹扩展寿命N p。

将用以上公式计算出的疲劳裂纹扩展寿命N p 除以寿命安全系数n N,即为剩余寿命。n N可取为2~4。

3.2 初始裂纹尺寸a0

初始裂纹尺寸a0是指开始计算寿命时的最大原始裂纹尺寸,可以用无损探伤方法测出。零构件中的缺陷种类很多,形状各异,有表面的,有深埋于内部的;有单个的,也有密集的。进行寿命估算时,须对它们进行当量化处理,转化为规则化裂纹。应重点分析最大应力区的缺陷,一般假定裂纹面垂直于最大拉应力方向。裂纹形状应这样假定,使其应力强度因子值在整个裂纹扩展阶段为最大。

初始裂纹尺寸的大小,与探伤技术的发展及探伤人员的技术水平有关,在有条件进行破坏试验或从零构件缺陷处取样时,一般采用对疲劳断口进行金相或电镜分析,并使用概率统计方法确定初始裂纹尺寸。在工程应用中,目前通过各种测试手段确定出的初始裂纹深度为0.05mm~0.5mm。

由于短裂纹的疲劳裂纹扩展速率表达式与长裂纹不同,因此,在精确计算疲劳裂纹扩展寿命时,短裂纹的扩展寿命与长裂纹的扩展寿命应分别计算,

5

《机械设计》2000年5月№5设计领域综述可靠性与失效分析

总的疲劳裂纹扩展寿命为二者之和。这时,长裂纹的

初始裂纹尺寸a 0应取为短裂纹的最终裂纹尺寸a ′c ,可取a 0=a ′c =1.0mm 。

但目前短裂纹的裂纹扩展数据还很少,在工程中还难以实际应用,一般还都是用Paris 公式进行寿命估算,这时的a 0值仍应取为检测出的初始裂纹尺寸。

3.3 临界裂纹尺寸

临界裂纹尺寸a c 是指在给定的受力情况下,不发生断裂所容许的最大裂纹尺寸。在工程应用中,临界裂纹尺寸是根据结构的受力情况和使用安全确定的,不同的结构和使用工况有不同的计算公式。当结构上无特殊要求时,可使用下式计算:

a c =

1

π

K 1c

Y

σ2

(8)

式中:K 1c ———平面应变断裂韧度;

Y ———形状因子,可由应力强度因子手册查出;

σ———应力。

3.4 变幅载荷下的剩余寿命估算

以载荷块计算的疲劳裂纹扩展寿命为:

λ=

α

c a

da

∑n

i =1

n i

d a

d N

i (9)

d a d N

i

=C (U i

ΔK i )m

U i =0.5+0.1R i +0.4R 2

i

式中:R i ———第i 级应力的应力比。

用式(9)计算出疲劳裂纹扩展寿命后,再除以寿命安全系数n N ,即可得出剩余寿命。

4 裂纹体的无限寿命疲劳强度评价

其强度判据为:长裂纹(a ≥1.0mm ):

 ΔK th ΔK

≥[n ]

(10a )

短裂纹(a <1.0mm ):

 ΔK ths ΔK

≥[n ]

(10b )

式中:ΔK ———应力强度因子范围;

ΔK th ———长裂纹的疲劳裂纹扩展门槛值;ΔK ths ———短裂纹的疲劳裂纹扩展门槛值;

[n ]———许用安全系数。

上海材料研究所等单位试验得出的国产机械材料的ΔK th 值列于表2。短裂纹的ΔK ths 数据现在还很少。许用安全系数[n ]可参照常规疲劳设计方法选取。

表2 某些国产材料的疲劳裂纹扩展门槛值ΔK th

材料热处理试验温度(℃)试验频率(Hz )ΔK th (MPa m )

取值范围平均值应力比

00Cr17Ni14Mo2油淬251108.678.670.20Cr19Ni9固溶处理251049.949.9410Ti 热轧25400.820.820.115Mn -

251408.678.6716Mn 热轧2515010.66

10.660.116MnL 热轧25957.34~10.42

8.610.216MnR 热轧2535 6.82 6.820.216Mng 热轧251459.519.510.218Cr2Ni4WA

调质25150 4.22 4.220.220正火2515011.0411.040.120R -

25160 6.68 6.6820Ni2Mo 调质25838.228.220.125Cr2MoV 调质25928.628.620.125Cr2Ni3MoV 调质281207.477.470.128CrNiMoV 调质251808.078.070.22Cr13调质25150 6.62 6.620.235CrMo 调质25200

5.64 5.640.235Mn2调质2583~92

8.378.370.140Cr 调质25160 6.92 6.920.240CrMnSiMoVA 等温淬火后回火

25110 4.0 4.00.140CrMnSiMoVA 等温淬火25110 5.9 5.90.140CrNiMo 调质

25150 5.54 5.540.240MnB 调质(500℃回火)2567 6.95 6.950.240MnB 调质(600℃回火)

25679.949.940.245正火2515010.2610.260.245调质

25102 3.98 3.980.160Si2Mn 淬火后中温回火

25110 6.14 6.140.2BHW35正火后回火251007.097.090.2Q235A

热轧25150 4.19 4.190.1Q235A (F )热轧251507.307.300.1Q235B 热轧25175 6.35 6.350.1Q T600-3

正火

25

100

8.00

8.00

0.2

材料

强度极限

σb

(MPa )

应力强度

因子比

R ΔK th (裂纹长度为0.5~5mm )

(MPa

m )

4.5%Cu -Al

合金

446

-1

0.330.500.672.092.091.651.541.21镍

431

-1

00.330.570.71

5.927.91

6.485.153.63

注:应力强度因子比R =K min /K max ,当不计裂纹闭合效应时,它等于

应力比。

5 结论

(1)本文论述了长裂纹的损伤容限设计方法,给

出了等幅载荷和变幅载荷下的疲劳裂纹扩展寿命估

算公式。

6 可靠性与失效分析设计领域综述《机械设计》2000年5月№5

文章编号:1001-2354(2000)05-0007-03

基于模糊贴近度的机械零件成本预测方法的研究Ξ

许志兴1,丁运亮1,陆金桂2

(1.南京航空航天大学飞行器系,江苏南京 210016; 2.南京化工大学)

摘要:基于模糊贴近度和指数平滑预测相结合的方法,在机械零部件制造的历史资料和设计资料基础上,建立了机械零部件成本的模糊估算模型,给出了预测机械零部件成本价格的快速报价算法,并运用实例加以验证。该算法具有普遍的应用价值。

关键词:成本估算;模糊贴近度;指数平滑预测;快速报价

中图分类号:TH12 文献标识码:A

1 引言

程,一个机械产品在市场上的竞争能力主要取决于3个因素:成本低廉、质量保证、供货及时。随着技术的进步,按规定期限生产优质产品的难度逐渐下降,但在这一前提下要求降低成本的难度却越来越高,因而成本因素成了这3要素的核心。

机械产品及零部件的设计是一个决策过程,然而,在设计的早期阶段,由于产品的结构尺寸尚未精确确定,影响方案成本的主要制造成本尚无法进行较准确的计算。因而,设计者不得不根据各自的设计经验概略估算,或粗略设定结构尺寸进行粗算。

正由于机械产品设计初期的这种不确定性,使得机械产品零部件成本估算出现复杂性及多变性,本文依据系统分析的观点,利用模糊数学的贴近度原理,在零件形状类似的条件下,通过研究和对比新零件成本和已有零件的相似程度来估算新零件成本。运用模糊数学方法,使已有零件和新零件的相似程度定量化,从而得到新零件的成本。

2 零部件成本的模糊估算可行性

零部件成本的模糊估算方法,是利用模糊数学的基本原理,依据贴近度概念和择近原则,在同一条件下,研究和对比新零件与已有零件的相似程度,根据类似的已有零件成本资料估算新零件成本的过程。

新零件虽然不可能与已有零件完全一致,但在大量的已有零件中,总有一些零件和新零件相似。所以专家们常常根据已有的各种类型的零部件成本,从新零件和某些已有零件的相似程度出发,择取最相似于新零件的一个或几个零件的成本资料,根据自己的经验,引入一个系数加以调整,从而估算出新零件的成本。但是,这种估算过程是含糊的,因为这只能定性的判断零部件之间的相似程度,却不能用精确的数学语言来定量描述它们究竟相似到什么程度,所以引入的调整系数也难以做到准确,往往使估算出的新零件的成本与实际成本有相当的误差。本文运用模糊数学的基本原理,使这种含糊的估算方法成为科学的估算方法,使得已有零件和新零件的相似程度定量化,从而估算出新零件的成本。

3 模糊相似程度的定量化

判断一个事物与其它事物相似,是基于一事物和其它事物在许多方面相同或相似而言的。研究上述新零件和多个已有零件的相似程度,可以选取m 个特征因素,从m个方面考虑,如果用x1,x2,x3,

(2)本文研讨了初始裂纹尺寸a0的确定方法,提出了推荐意见。

(3)本文提供了一批国产机械材料的疲劳裂纹扩展速率数据和门槛值数据。

参考文献

[1] 赵少汴,王忠保1抗疲劳设计———方法与数据[M]1北京:机

械工业出版社,19971

[2] 机械强度与振动数据库课题组1机械强度与振动数据库[M]1

郑州机械研究所,19951

7

《机械设计》2000年5月№5专题论文设计理论与方法Ξ收稿日期:1999-08-02

作者简介:许志兴(1970-),男,博士研究生。主攻方向:CAD,产品信息数据管理。

2000—05—01 Study and development on prototype sys2 tem of designing softw are for full life-cycle of green products X u Zhigang et al(Shandong University of Technology)

Abstract:Aimed at the problems of low efficiency,low level automation and poor innovation caused by commonly existed ran2 domness,non-rationalization and non-standardization in cur2 rent designing automatization of product’s structure,this paper put forward a principle of generalized mapping which may en2 hance the automatized designing system in its creative works on intellectural supports and description of designing automatization of product’s structure1This paper also discussed the application of this principle in GPAL-CAD modelling of CAD prototype system and the progresses it obtained1

K ey w ords:Green product,Full life-cycle,Designing au2 tomation

Fig4Tab0Ref9“Jixie Sheji”9339 2000—05—04 Design methods and design d ata for d am2 age tolerance

Zhao Shaobian(The Research Centre of Advanced Manu2 facturing Technology,Zhengzhou Research Institute of Mechan2 ical Engineering,the Ministry of Machinery Industry of China) Abstract:This paper discussed the designing method of damage tolerance,studied the life evaluation method of fatigue crack extension of long cracks and the determining method of di2 mension ao of initial crack.It also provided the fatigue crack growth rate of the commonly used Chinese mechanical materials and the test data of the threshold in fatigue crack extension1 K ey w ords:Fatigue crack grouth rate,Residual life, Threshold in fatigue crack extension

Fig0Tab2Ref2“Jixie Sheji”9424 2000—05—07 A study on method of cost prediction of m achinery parts b ased on m athem atical fuzzy close-in-degree X u Zhixing et al(Nanjing University of Aeronautics and Astronautics)

Abstract:This paper established a fuzzy estimation model for cost of machinery parts and components based on the histori2 cal documents and designing materials of manufacture of machine parts and components and the method of combining fuzzy close-in-degree with smooth prediction of exponentials.It presented a rapid algorithm of quoted price for the prediction of cost price of machinery parts and components and this algorithm is verified by utilizing a living example1The algorithm of this paper pos2 sesses a universal value of application1

K ey w ords:Cost-estimation,Fuzzy close-in-degree, Smooth prediction of exponential,Fast quotation price

Fig0Tab3Ref3“Jixie Sheji”9377 2000—05—10 Algorithm of forw ard solution for posi2 tions of3-H SS virtu al axis m achine tools

Ni Yanbing et al(Tianjin University)

Abstract:Combining with the structural features of virtual axis machine tools and utilizing the vector method this paper de2 rived a forward solution model for positions of3-HSS virtual axis machine tools and solved the problems of position display and installation of soft spacing in NC system1The achievement of research has already been applied successfully to the development of a parallel prototyped machine tool1

K ey w ords:Virtual axis machine tools,Parallel manipula2 tor,K inematic forward analysis

Fig2Tab0Ref3“Jixie Sheji”9518 2000—05—12 Accuracy analysis of robotic assembly systems

Zhang Tie et al(S outh China Univ1of Tech1)

Abstract:This paper analyzed the sources of main errors, which cause relative pose error between assemblied parts and as2 sembly base parts,in robotic assembly systems1Those errors are: motion parameter error of robot,gap of each joint and manufac2 turing error of each structural member,location error of part’s transportation device,location error of jawo of fixture and ets1It alse derived the influencing relationship between errors men2 tioned above and relative pose error among assemblied parts and assembly base parts,thus provided a theoretical base for the de2 sign of robotic automatic assembly system1

K ey w ords:Automatic assembly,Robot,Error,Accuracy

Fig4Tab0Ref4“Jixie Sheji”9374 2000—05—15 C alculation on load bearing ability of new typed reversible hydrodynamic thrust bearing

W ang Ruichang et al(Anshan Institute of Iron&steel Technology)

Abstract:On the basis of finite element theory in fluid me2 chanics this paper made a calculation on bearing capacity of new typed hydrodynamic thrust bearings1And at the same time the influence of thermal deformation of bushing was considered1It established curves of relationship on oil film thickness,oil wedge angle with bearing ability and made a comparison upon curves which didn’t take thermal deformation into consideration1We suggest that the value of minimum oil film thickness need to be increased by about13%while the thickness of oil film is being adjusted in order to make a compensation for thermal deforma2 tion.

K ey w ords:Load bearing capacity,Finite element method, Thrust bearing

Fig5Tab1Ref4“Jixie Sheji”9469 2000—05—18 A survey on functions of reverse engineer2 ing in merchandised CAD/CAM softw are

Jin T ao(Yunnan,University of Technology)

Abstract:According to the requirements of reverse geomet2 ric design and in the respects of data points disposal,curve and surface fitting,editing and quality evaluation,processing or ma2 chining and engineering analysis ets,this paper compared and e2 valuted the functions of reverse engineering in merchandised CAD/CAM software,and made a prospect for the orientation of development of software’s reverse design technology.

K ey w ords:CAD,Curve and surface fitting,Reverse engi2 neering

Fig1Tab2Ref2“Jixie Sheji”9263 2000—05—22 C arrying out optimized calculation on al2 location of stamping blanks by the use of artif icial neural ele2 ment netw orks(CHNN)

Li Jianyong et al(Northern Jiaotong University)

Abstract:By utilizing the continuous Hopfield aritificial neural element networks(CHNN)this paper carried out a calcu2 lation on optimized solution for sheet metal stamping blank’s al2 location1It discussed the model of artificial neural element net2 works(CHNN)and the mapping of stamping blanks allocation problems into CNHH1Through simulated calculation of software and linking with problems of allocation of rectangular stamping blanks a verification is carried out on the algorithm of what has been discussed1

K ey words:Artificial neural element networks,Allocation of stamping blanks,Optimization

Fig2Tab0Ref2“Jixie Sheji”9357

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ABSTRACTS ”Jixie Sheji”2000№5

损伤容限的概率设计方法

复合材料结构概率损伤容限设计方法研究 1. 研究背景 现阶段在复合材料结构的损伤容限设计方法中,所考虑的主要物理量是按确定量来处理的而忽略了它们的随机性,即确定性方法。例如,复合材料结构在制造或使用期间常常会产生损伤,为了使设计的结构在经受这样的损伤之后仍能安全使用,在实践中一般的做法是限制复合材料结构中的许用应力。典型的做法是,将复合材料结构设计成经得起下述最苛刻的二个条件中的任何一个:(1)极限载荷下任何位置的6.3 mm的开孔;(2)规定尺寸的物体冲击表面时引起的损伤(代表目视勉强可见的冲击损伤威胁)。两个准则都假设在构件的寿命期内存在缺陷。很显然,这些准则降低了复合材料的许用强度。确定性方法规定一个安全系数以覆盖未知量而导致保守的设计,传统上安全系数一般取为1.5。 实际上,飞机结构的安全性要受到很多因素的影响,其中一些主要影响因素还具有明显的、不可忽视的随机特性。因此用统计模式来表征部件尺寸、环境因子、材料特性和外载荷等设计变量更为符合实际情况。确定性方法是找出并定义在设计中要满足的一个最严重情况或极值,而概率设计方法则在设计中利用统计学特征并试图提供一个期望的可靠度。概率方法依赖于一个变量的统计特征来确定它的大小和频率,较确定性方法更为合理。 当前军用和民用飞机的结构设计除满足强度和刚度要求外,已广泛采用耐久性/损伤容限设计思想。其中,损伤容限设计思想是在“破损安全”概念的基础上演变而来的,主要基于如下考虑,即结构带损伤使用是难以避免的事情。损伤容限设计思想要求含损伤结构在损伤被检出之前要保持足够的剩余强度。损伤容限设计是依靠结构对损伤容忍能力和规定的无损检测的有效性来保证安全的。目前的损伤容限设计方法属于确定性设计方法。因此,进一步的设计思想是发展一种能综合考虑各种主要因素的影响及其随机性的设计方法,即复合材料结构可靠性分析与设计方法。 2. 复合材料结构概率损伤容限设计涉及的损伤表征问题研究 2.1 损伤类型及其相应的损伤信息数据库 在复合材料材料结构损伤容限设计中的初始缺陷主要包括制造加工缺陷与使用(服役)缺陷两大类。按照损伤类型又可以分为(1)脱胶分层,(2)孔隙率,(3)开孔,(4)冲击损伤等等。 国外的研究表明,对复合材料结构可靠性进行评估而言,能够利用的有关损伤的定量信息很少。因此建立损伤数据库是实现复合材料结构概率损伤容限设计方法的最基础的工作。 进行复合材料结构概率损伤容限设计与评估需要的损伤信息包括损伤类型、导致损伤的

第八章 复合材料结构耐久性损伤容限设计4-2

课 题 第八章复合材料结构耐久性损伤容限设计(二) 目的与要求耐久性/损伤容限的基本设计方法、通用过程流程和一般设计原则提高零部件耐久性/损伤容限的特殊设计方法和材料使用因素 了解耐久性/损伤容限设计实例 材料因素对耐久性/损伤容限设计的影响程度 重点耐久性/损伤容限的基本设计方法、通用过程流程和一般设计原则提高零部件耐久性/损伤容限的特殊设计方法和材料使用因素 难 点 耐久性/损伤容限的基本设计方法、通用过程流程和一般设计原则 教 具 复 习提问耐久性/损伤容限的基本设计方法、通用过程流程和一般设计原则?提高零部件耐久性/损伤容限的特殊设计方法和材料使用因素? 新知 识点 考查 耐久性/损伤容限的基本设计方法、通用过程流程和一般设计原则 布置 作业 课堂布置 课后 回忆 耐久性/损伤容限的基本设计方法、通用过程流程和一般设计原则?备注 教员张颖云

1.耐久性/损伤容限设计方法 1.1.概述 1.1.1目的 耐久性/损伤容限的设计方法主要是正确地制定和执行,对结构的耐久性/损伤容限控制计划。 1.1.2主要的两项任务 ●确定关键件根据系统的整体性、零件在系统中的位置、作用以及零件的 服役环境,又设计人员预先或者设计过程中确定零件或部件是否属于关键件,或者重要件。 ●对关键件进行全面的质量控制由设计人员,协同工艺人员、质量控制、 操作人员和其他方面的人员,共同完成关注关键件或重要件的制造过程,要求从材料的定制、运输、存储、下料、铺贴、固化、成形、机械加工,以及随后的试验等方面进行控制。 1.1.3设计原则 ●关键部位、关键件可能出现的缺陷/损伤的类型、尺寸、位置、范围以及 他们的相对严重性; ●评定损伤对疲劳载荷的敏感性及其疲劳扩展性,修理的最佳方案和可能保 留的剩余强度值; ●最后剩余强度的验证,确定检查间隔时间、检查方法,以及中间发生的损 伤扩展; ●环境对带有缺陷或损伤的零部的影响程度,突发事件可能导致的损伤和缺 陷的发展。 1.2.关键件的选择 1.2.1.评价因素 ●一旦破坏或其破坏持续未被查出会对结构安全造成严重的后果的结构危 险部位和构建 ?承受的服役中出现超载能力对飞机而言就是飞行可能出现结构承 力; ?静态试验或启动过程中附加的超大载荷对飞机而言则表示为,地面

耐久性和损伤容限分析软件MSC

耐久性和损伤容限分析软件MSC.Fatigue介绍 耐久性和损伤容限分析软件MSC.Fatigue介绍 在操作中失败的机械系统引起包括在其中的各个部件的严重问题。制造商面临高额的保证花费和负担,而更重要的是操纵有缺陷的小汽车、卡车、飞行器或机械设备的人的安全性可能是冒险的。为减少产品可能过早疲劳破坏或预料不到破坏的这些风险,制造商可能: -使用更高的安全系数保守设计部件,结果是增加了重量和费用。 -依赖于繁重的物理疲劳试验,预测疲劳情况和寿命期望。这将导致费用增加和推向市场的时间加长。同时也限制了能进行试验工况数量和操作环境。 作为用户“产品虚拟开发(VPD)”过程的一个关键环节,MSC.Fatigue可以帮助用户快速而准确地预测产品在任何与时间相关和频率相关的载荷工况作用下的寿命,并优化产品的重量和形状。 MSC.Fatigue产品家族软件提供了可以由用户根据需求而定一系列集成的产品: 核心产品:例如:Basic, Pre&Post, Strain Gauge, and Utilities。提供建模、测试、功能、评估和从耐久性观点对产品性能的提高等基本的功能。 可选产品:例如Fracture, Multiaxial,和Vibration ,扩展核心产品的能力。 工业领域专业产品:例如Spot Weld和 Wheels。为特定的工业或应用领域提供的疲劳计算。 MSC.Fatigue是MSC与MSC在疲劳和耐久性分析领域的合作伙伴nCode合作开发的。我们推荐MSC.Patran 作为MSC.Fatigue分析的前后处理软件工具。可以从其它MSC的软件产品中获得MSC.Fatigue需要的几何和有限元结果,例如MSC.Nastran, MSC.Marc和MSC.Dytran。载荷工况可以从MSC.ADAMS或物理试验中获得。需要的材料信息可以从MSC.Fatigue的标准库中获得,从MSC.EnterpriseMvision材料数据库中获得,或者由用户自己提供。 获益: -通过识别需要时间处理的部件的薄弱环节,加速创新。 -所有的可能的载荷工况情况下,对产品进行虚拟试验,增加产品最终设计时的信心。 -使新设计快速走向市场,避免沉长的物理上“装与拆”的循环,而它需要数周或数月才能充分地达到正常的循环寿命时间。 -最大限度地减少产之间品数据传递的时间,而此产品与MSC公司的其它仿真工具有很好的集成。最大限度地减少部件保守设计而节省费用。 -通过将此产品作为MSC校园Licensing系统的一部分,节省在仿真技术方面的投资。 应用: -承受低循环或随机振动载荷的飞行器。 -汽车悬架系统和刹车系统。 -非高速路行驶的车辆,具有相对粗糙的操作环境。 -发动机噪声,风力涡轮机和有随机振动的海洋钻井平台。

从安全寿命到损伤容限——结构设计的观念演变

从安全寿命到损伤容限 ——结构设计的观念演变 摘要 结构的设计,必须在性能、安全、成本三者间取得平衡。 最早仅考虑材料静力强度;20世纪30年代后为采用线性疲劳观念的“安全寿命”, 50年代改进为“破损安全”;而70年代则使得“损伤容限”成为现今的标准结构设计准则。1988年揭示了散布型疲劳损伤(亦称为“广布疲劳”)成为“损伤容限”结构设计的新课题。 1、静力强度 早期应用中,由于金属材料极富韧性(ductility),结构设计方法很保守,因此结构的安全裕度(Margin of Safety)相当大。在结构遭遇疲劳问题之前,设备早就因为其它使用原因而失效了,因此结构疲劳寿命不是此时的设计重点。结构设计只要满足材料静力强度(Static Strength)就不会有问题,结构分析则以静力试验为佐证,试验负载是使用负载乘以一个安全系数,以计入不确定因素,比如:负载不确定、结构分析不准确、材料性质变异、制造质量变异……等。 为了减轻结构重量以提升使用性能,在材料静力强度主导结构安全的思想下,一些强度高但韧性低的金属材料开始出现在设备结构上。只是此时的设备运行工况已非昔日设计工况可比,结构应力大增,应

力集中(Stress Concentration)效应使高应力情况更加恶化,最后导致产生疲劳裂纹,降低了结构安全裕度,材料静力强度已不足以保证设备运行的结构安全。 2. “安全寿命” “安全寿命”(Safe Life)设计观念。在这种设计观念里,设备在预定的运行期间内需能承受预期的反复性负载,当结构运行时数到达运行寿命时,认定结构疲劳寿命已经完全耗尽,设备必须报废。 “安全寿命”设计观念的缺点,在于它的疲劳分析与设计一般是采用“疲劳强度耐久限制”(Fatigue Strength‐Endurance Limit)的方法,也就是所谓的麦林法则(Miner's Rule)。它是在实验室里对多片截面积各异的小尺寸材料试片,施加不同的等振幅(Constant Amplitude)负载,直到试片疲劳破坏为止,以获得此材料在各种施加应力和发生疲劳破坏的负载周期之数据,称之为S‐N曲线(S‐N Curve,S代表施加应力,N代表负载周期数),再以实际结构件在各种设计运行条件下的应力,找到相对应的疲劳破坏负载周期数,依线性累加的方式加总,就可预测结构的疲劳寿命,并应用于设计。虽然这种方法已行之多年,且普遍为一般结构设计及分析所接受,然而这种分析方法有其先天上的缺点,使得分析的结果常不符合实际。 因为一般在实验室里做这种小型试片的疲劳试验时,试片表面上都有经过特别处理,以使试片表面尽可能光滑平整而没有任何缺陷,也就是没有任何裂纹的存在。因此,由这种试片所得的疲劳寿命试验数据,就包括了裂纹初始(Crack Initiation)及裂纹生长(Crack Growth)

损伤容限技术

民用飞机损伤容限技术 (FAA专家Swift 在华培训班讲课摘录) 1. 损伤容限评定主要目标 (1)对强度、细节设计和制造的评定必须表明,飞机在整个使用寿命期间将避免由于疲劳、腐蚀、制造缺陷或意外损伤引起的灾难性破坏; (2) 新研制的飞机,必须进行损伤容限评定;此后更改的老机,更改部分也必须进行损伤容限评定; (3) 损伤容限评定的主要目标: a. 裂纹增长和剩余强度分析; b. 检测。 2. 损伤容限要求的主要更改 (1)剩余强度载荷为100%限制载荷;取消了动强度因子。 (2)结构必须是损伤容限的,除非是无法实施。 (3)检查必须依据谱载作用下裂纹增长速率来确定。 (4)必须考虑广布疲劳损伤的情况: a. 多条小裂纹的独立增长,即便每一条都小于可检长度,有可能突然连接起 来形成单个临界裂纹; b. 先前的疲劳暴露产生的次结构件上的裂纹,由于主结构上的破坏而引起载 荷的重新分布; c. 多传力路径结构中,有相近应力水平的独立元件,可能发生同时破坏。3. 试验支持的分析评估(略) 4. 评定临界部位的选择准则 飞机在外场主要靠目视检查,一架大型飞机的检查面积约15,000 in2,关键部位一般约150个。A320的关键部位有500个,B767则仅有27个。 (1)受拉或剪的元件; (2)低静强度裕度部位; (3)高应力集中处; (4)高载传递处; (5)当主元件破坏后,次元件出现高应力处; (6)有高裂纹扩展率的材料; (7)易受偶然性损伤的部位; (8)部件试验结果; (9)全尺寸试验结果。 5. 损伤容限评定的任务 (1)确定飞机用途。 (2)编制重心过载谱。

第八章复合材料结构耐久性损伤容限设计4-2概论

第八章复合材料结构耐久性损伤容限设计(二)第2 页共8 页 课 题 第八章复合材料结构耐久性损伤容限设计(二) 目的与要求耐久性/损伤容限的基本设计方法、通用过程流程和一般设计原则提高零部件耐久性/损伤容限的特殊设计方法和材料使用因素 了解耐久性/损伤容限设计实例 材料因素对耐久性/损伤容限设计的影响程度 重点耐久性/损伤容限的基本设计方法、通用过程流程和一般设计原则提高零部件耐久性/损伤容限的特殊设计方法和材料使用因素 难 点 耐久性/损伤容限的基本设计方法、通用过程流程和一般设计原则 教 具 复 习提问耐久性/损伤容限的基本设计方法、通用过程流程和一般设计原则?提高零部件耐久性/损伤容限的特殊设计方法和材料使用因素? 新知 识点 考查 耐久性/损伤容限的基本设计方法、通用过程流程和一般设计原则 布置 作业 课堂布置 课后 回忆 耐久性/损伤容限的基本设计方法、通用过程流程和一般设计原则?备注 教员

第八章复合材料结构耐久性损伤容限设计(二)第2 页共8 页

第八章复合材料结构耐久性损伤容限设计(二)第2 页共8 页 1.耐久性/损伤容限设计方法 1.1.概述 1.1.1目的 耐久性/损伤容限的设计方法主要是正确地制定和执行,对结构的耐久性/损伤 容限控制计划。 1.1.2主要的两项任务 ●确定关键件根据系统的整体性、零件在系统中的位置、作用以及零件的 服役环境,又设计人员预先或者设计过程中确定零件或部件是否属于关键件, 或者重要件。 ●对关键件进行全面的质量控制由设计人员,协同工艺人员、质量控制、 操作人员和其他方面的人员,共同完成关注关键件或重要件的制造过程,要求 从材料的定制、运输、存储、下料、铺贴、固化、成形、机械加工,以及随后 的试验等方面进行控制。 1.1.3设计原则 ●关键部位、关键件可能出现的缺陷/损伤的类型、尺寸、位置、范围以及 他们的相对严重性; ●评定损伤对疲劳载荷的敏感性及其疲劳扩展性,修理的最佳方案和可能保 留的剩余强度值; ●最后剩余强度的验证,确定检查间隔时间、检查方法,以及中间发生的损 伤扩展; ●环境对带有缺陷或损伤的零部的影响程度,突发事件可能导致的损伤和缺 陷的发展。 1.2.关键件的选择 1.2.1.评价因素 ●一旦破坏或其破坏持续未被查出会对结构安全造成严重的后果的结构危 险部位和构建 ?承受的服役中出现超载能力对飞机而言就是飞行可能出现结构承 力; ?静态试验或启动过程中附加的超大载荷对飞机而言则表示为,地面

北航-结构与耐久性损伤容限设计-考试题目范围-关老师

结构耐久性和损伤容限设计理论与方法梁昆2012年12月7日 1、张开型或I 型:外载荷为垂直于裂纹平面的正应力,裂纹面相对位移垂直于裂纹平面。 滑开型或II 型:外载荷为面内垂直裂纹前缘的剪力。裂纹在其自身平面内作垂直于裂纹前缘的滑动。 撕开型或III 型:外载荷为离面剪力。裂纹面在其自身平面内作平行于裂纹前缘的错动。 2、应力强度因子:应力强度因子K 则是构件几何、裂纹尺寸与外载荷的函数,它表征了裂纹尖端受载和变形的强度,是裂纹扩展趋势或者裂纹扩展推动力的度量。 三种种类:受双向拉伸载荷情况、无穷远处收均匀建立情况、受离面建立情况分别对应I 、II 、III 型裂纹的应力场和位移场可表达为:a K I πσ =,a K II πτ=,a q K III π= 3、应力强度因子求法: 1、解析法a 、无限大板含有无限多个均匀相距2b 而各长2a 的共线裂纹 可见,无限大板上有共线的无限多裂纹时,其应力强度因子等于只有一个裂纹时的应力强度因子乘以一个系数,此系数永远大于1.0 b 、含中心裂纹无限大板受楔力P 2.数值解法 数值方法有边界积分方程法、边界配置法、有限元法以及一些建立在能量原理上的方法。 下面简要介绍使用有限元法求解应力强度因子的原理。 用有限元法计算应力强度因子,可用两种方法: 一种方法是直接应用裂纹尖端应力或位移场渐进解的表达式: 另一种方法是通过能量关系,例如应用J 积分计算,用来计算应力强度因子。 3.实验方法 应力强度因子不可能通过实验直接求得,但可以通过它与某些可测量的量的关系求得。 4.叠加法 由于应力强度因子的概念是建立在线弹性力学基础上的,叠加原理可用于求应力强度因子。 4、求下图所示情况的应力强度因子 已知图1.7(b)的应力强度因子解为:,利用叠加原理可知图1.7(a)的应力强度因子为,所以,解为 5、断裂韧度是材料抵抗裂纹扩展的抗力。Kc ,Gc 等称为材料的断裂韧度。 断裂韧度的特点1、与试件厚度有关系2、与材料状态(热处理等)有关3、与温度有关。 6、比较脆性断裂与准脆性断裂之间的异同 脆性断裂:材料是理想脆性,裂纹尖端无塑性区,可用K 或G 准则。 准脆性断裂:裂纹尖端附近材料存在小范围屈服,但仍使用K 或G 准则。 7、能量释放率G 与应力强度因子K 的关系:见书P18 8、J 积分定义:??ΓΓ?? ? ????-=???? ?????-=ds x u T Wdy x u T Wdy J i i

损伤容限设计方法和设计数据

文章编号:1001-2354(2000)05-0004-04 损伤容限设计方法和设计数据Ξ 赵少汴 (机械工业部郑州机械研究所先进制造技术研究中心,河南郑州 450052) 摘要:论述了损伤容限设计方法,研究了长裂纹的疲劳裂纹扩展寿命估算方法和初始裂纹尺寸a0的确定方法。并提供了常用国产机械材料的疲劳裂纹扩展速率和疲劳裂纹扩展门槛值的试验数据。 关键词:疲劳裂纹扩展速率;剩余寿命;疲劳裂纹扩展门槛值 中图分类号:TH123 文献标识码:A 1 引言 常规疲劳设计方法和局部应力应变法都是以材料的完整性为前提的。但是,实际零构件在加工制造过程中,由于种种原因,往往存在这样那样的缺陷或裂纹。为了考虑初始缺陷或裂纹对疲劳寿命的影响,便在断裂力学和破损-安全设计原理的基础上,提出了一种新的疲劳设计方法———损伤容限设计。 简单说来,损伤容限设计就是以断裂力学为理论基础,以无损检验技术和断裂韧度的测量技术为手段,以有初始缺陷或裂纹零构件的剩余寿命估算为中心,以断裂控制为保证,确保零构件在其服役期内能够安全使用的一种疲劳设计方法。 损伤容限设计,允许零构件在使用期内有初始缺陷,或在服役期内出现裂纹,发生破损,但在下次检修前要保持一定的剩余强度,能够安全使用,直至下次检修时能够发现,予以修复或更换。因此,损伤容限设计的关键问题是正确估算剩余寿命。 2 疲劳裂纹扩展速率 疲劳裂纹扩展速率d a/d N是剩余寿命估算的基础。它又可分为长裂纹的疲劳裂纹扩展速率与短裂纹的疲劳裂纹扩展速率。短裂纹的疲劳裂纹扩展速率尚在研究阶段,这里仅介绍长裂纹的疲劳裂纹扩展速率。 长裂纹的疲劳裂纹扩展速率d a/d N通常用以下的Paris公式表达: d a d N=C (ΔK)m(1)式中:ΔK———应力强度因子范围。 表1 某些国产材料的疲劳裂纹扩展速率参数材料热处理 应力 比 试验频 率(Hz) 最大载 荷(kN) Paris公式中的参数 C(×10-10)m 00Cr17Ni14Mo2油淬0.21109.26 1.0138 4.1694 0Cr19Ni9固溶处理0.21049.2646.104 3.0456 10Cr2Mo1调质0.110011.300.7240 2.9200 10Ti热轧0.1540-3170.0 1.3600 12Cr2Ni4调质0.256713.33814.14 2.2413 13MnNiMoNb调质0.1 6.013.00 1.3850 4.1700 15MnV正火0.11408.410.54165 4.6900 16Mn热轧0.115010.420.00106 4.6631 16MnCr5淬火后低温回火0.161709.810.11537 3.4737 16MnL热轧0.2095 2.459.8000 3.5220 16MnL热轧0.2095 2.450.02020 4.0430 16MnL热轧0.2095 2.45 4.6200 3.7650 16MnR热轧0.205010.78 1.7400 3.9900 16MnR热轧0.205010.78 3.9000 3.8900 16MnR热轧0.205010.78 1.2600 4.1600 16Mng热轧0.201457.60 2.1449 3.8492 18Cr2Ni4WA调质0.20150 6.5741.100 3.2108 19Mn5①正火0.10 6.012.014.900 3.5000 19Mn5①正火0.10 6.012.016.000 3.5400 1Cr17Ni2调质0.20115 5.931793.7 2.0559 1Cr18Ni9Ti淬火后时效0.101757.46 6.4535 4.0300 20正火0.100.00 6.800.21160 3.4576 20Cr2Ni4A淬火后低温回火0.10170 5.4044.771 2.0639 20CrMnSi调质0.2567 3.92148.92 2.7999 20CrMnCr5淬火后低温回火0.1017011.7724.806 2.9047 20Ni2Mo调质0.1083 4.910.01100 2.8500 20R-0.2016011.77256.10 2.3966 20R-0.2015011.77525.10 2.1849 20R-0.2016011.77677.10 2.0852 25Cr2MoV调质0.1092 4.913017.9 1.2203 25Cr2Ni3MoV调质0.10120 6.700.36300 3.2600 2Cr13调质0.2018010.87 5.5600 2.7878 28CrNiMoV调质0.20150 6.87173.90 2.7903 30Cr1Mo1V调质0.1060-0.04200 2.9800 35CrMo调质0.20200 6.8435.700 2.7800 4 可靠性与失效分析设计领域综述《机械设计》2000年5月№5 Ξ收稿日期:1999-09-06 作者简介:赵少汴(1932-),男,教授级高级工程师。曾多次获得国家、省部级科技进步奖。研究方向:疲劳设计研究。

(完整版)第七章损伤容限要求-2009汇总

第七章损伤容限设计要求 第1节概述 1、设计思想的转变 飞机结构安全性的要求, 主要依赖于结构的损伤容限设计技术。 损伤容限设计成为保证结构安全、防止发生灾难性破坏事故的重要设计原则和方法。 损伤容限是在“安全寿命”和“破损—安全”之后发展起来的一项工程技术。它是以断裂力学为基础,以保证结构安全为目标,以损伤检查为手段。涉及结构设计、载荷、强度、材料、工艺、试验质量控制、使用维修和组织管理各环节的系统工程。在各环节中的重要改变对传统理论和方法是一 个巨大的冲击和革新。表现在: (1) 设计思想承认损伤不可避免, 不断发展新的设计准则; (2) 结构提出新的结构设计概念, 进行结构分类, 完善结构总体安排和细节设计要求; (3) 载荷和环境要求飞—续—飞载荷谱,强调温度、湿度和介质环境,考虑离散源损伤; ——载荷谱的谱型分为“等幅谱”、程序块谱、飞—续—飞谱3种简化的排列形式。 ——飞—续—飞载荷谱是以一次飞行接一次飞行地排列飞机所经历的载荷—时间历程。每次飞行代表飞机一种特定的典型使用任务,该谱一般以一定的时间作为循环周期,在一个循环周期内,各次飞行之间的载荷历程有差别,但它们的总和代表飞机所有典型使用任务。飞机将周而复始地依次重复该周期内的各次飞行,直至飞机的总寿命结束为止。

(4) 材料大量增加了对材料性能的严格要求, 增加裂纹扩展及断裂、腐蚀的十余个材料常数,提出新的选材准则; (5)强度贯彻损伤容限准则和新的分析方法; (6)工艺对损伤容限重要结构件实施工艺控制; (7)试验增加全尺寸损伤容限试验(裂纹扩展和剩余强度试验); (8)质量控制无损检验,重要结构件跟踪控制; (9)使用和维修制定并实施结构维修大纲,机队监测监控; (10) 组织管理要实现损伤容限需要设计方(设计、分析、制造、用户保证)、使用方(检查、维护、修理、报告)和适航管理部门(管理条例、机队监控)三方明确分工,紧密合作,才可能实现。 安全性 在整个预期使用寿命期内, 每架飞机的飞行结构的安全性将达到和保持规定的剩余强度水平(存在未发现的损伤)的保证。 在任何结构材料可能出现失效的情况中, 裂纹状缺陷的存在只会加大失效的危险性。因此, 从飞行安全的立场出发, 假定结构可能而且总是经常含有初始损伤是谨慎的。 2、基本思想 损伤容限 结构在规定的未修使用周期内, 抵抗由缺陷、裂纹或其它损伤而导致破坏的能力。 ——在规定的寿命增量内,结构能成功地遏制损伤而无损于飞行安全的能力。 ——在遭受疲劳、腐蚀、意外或离散源引起的定量损伤后,在一定使用期内,结构保持其剩余强度的能力。

飞机结构耐久性和损伤容限设计

飞机结构耐久性和损伤容限设计 【摘要】飞机结构设计质量的高低直接决定其耐久性与损伤容限特性的优劣。耐久性设计和损伤容限设计互相补充,共同保障飞机结构的安全性、可靠性和经济性,是保证飞机结构完整性的重要手段。本文对飞机结构设计思想的发展,损伤容限的设计原理和设计要素进行了归纳阐述。 【关键词】飞机结构设计;耐久性;损伤容限 1、飞机结构设计思想的发展 飞机设计思想的发展来源于飞机的使用实践和科学技术的不断进步。飞机设计思想的演变,对军用飞机,主要取决于飞行和战斗性能、生存能力以及经济成本等。对民用飞机特别重要的是安全性和经济性。二次大战后的几十年来航空运输市场迅猛发展,飞机的性能迅速提高,对飞机的安全性和经济性提出了越来越高的要求,同时,断裂力学等相关学科逐步发展成熟,促使飞机结构设计思想发生了深刻的变化。几十年来,飞机设计思想经历了从静强度设计、疲劳(安全寿命)设计、安全寿命/破损安全设计、安全寿命/损伤容限设计,到耐久性/损伤容限设计等多次的演变。 2、耐久性和损伤容限设计概论 结构耐久性是结构的一种基本品质,它代表飞机结构在规定的使用期内,结构抵抗疲劳开裂、腐蚀(包括应力腐蚀)和意外损伤引起开裂的能力。在规定的使用期内,不允许出现功能损伤(刚度降低、操纵效率下降、座舱减压、油箱漏油等)。耐久性设计目标是经济寿命,而不是安全寿命,也就是说具有耐久性设计的飞机在整个服役期内,能有效的使用、随时处于良好状态,不需附加的维护和操作费用。损伤容限设计承认飞机结构在使用前就带有初始缺陷,在使用过程中,在重复载荷作用下不断扩展,但必须把这些缺陷或损伤的增长控制在一定的范围内,在规定的检查期内,结构应满足规定的剩余强度要求,以保证飞机结构的安全性和可靠性。利用安全寿命给出飞机的使用寿命,或通过耐久性设计和试验保证飞机结构的经济修理极限和经济寿命满足设计使用寿命要求,用损伤容限设计来保证飞机结构的安全。目前飞机设计主要是采用这个设计思想。 3、损伤容限设计原理 3.1损伤容限工程 (1)损伤容限是在“安全寿命”和“破损—安全”之后发展起来的一项工程技术。它是以断裂力学为基础,以保证结构安全为目标,以损伤检查为手段。涉及结构设计、载荷、强度、材料、工艺、试验质量控制、使用维修和组织管理各环节的系统工程。在各环节中的重要改变对传统理论和方法是一个巨大的冲击和革新。

结构损伤与修理重点

当构件受压时,存在两种可能破坏情况:构件受纯压破坏和受压失去稳定性。 结构件的抗拉强度极限与材料的抗拉强度极限区别:构件的抗拉强度极限小于材料的抗拉强度极限。 影响铆钉力分布的主要因素是:1、铆钉数量越多,铆钉力分布的不均匀性越大;2、铆钉间距和铆钉刚度越大,铆钉力分布的不均匀性越大;3、在被连接件的宽度和材料都相同的情况下,两被连接件的厚度相等,铆钉力的分布是对称的,若两被连接件的厚度不相等,则最大的铆钉力产生在拉伸刚度较大的被连接件端头处的铆钉上;4、若被连接件的横截面积向端头逐渐减小,则铆钉力分布的不均匀性可以减小,在塑性范围内时,铆钉力的分布趋于均匀化。 铆钉的剪切强度: 飞机结构中,相比其他形式通常传递很大的载荷的接头形式是:耳片连接的结构形式通常传递很大的载荷,是飞机结构的重要受力部位。 在飞机结构中,有一些接头往往采用耳片连接的结构形式。在飞机结构设计过程中,要做那方面的连接强度计算:耳片的拉伸强度计算、耳孔的挤压强度计算。 局部等强度修理准则的基本思想是:构件损伤部位经修理以后,该部位的静强度基本等于原构件在该部位处的静强度。 总体等强度修理准则的基本思想是:根据总体结构的构造特点和受力情况,找出最严重的受力部位;然后根据受力最严重部位的极限受力状态,确定该总体结构能够承受的最大载荷;最后,以受力最严重部位的承载能力所确定的最大载荷,考核修理部位的强度储备。 什么时候使用:当总体结构的受力最严重部位达到极限受载状态而破坏,而修理部位却没有达到极限受载状态 防止机翼弯扭颤振的方法:提高机翼弯扭颤振临界速度,缩短压心到重心的距离,尽量使重心前移,通常在翼尖前缘加配重 安全寿命设计思想:要求飞机结构在一定使用期内不发生疲劳破坏。构件出现裂纹就看作是一种破坏。构件形成可检裂纹的这段时间就是构件的疲劳寿命。到了寿命的构件需进行修理或更换。 破损安全:一个构件破坏之后,它承担的载荷可能由其他结构件继续承担,以防止飞机的破坏,或造成刚度的降低过多而影响飞机的正常使用。这种设计思想允许飞机有局部破损,但必须保证飞机的安全。 损伤容限设计基本含义:承认结构中存在着一定程度的未被发现的初始缺陷、裂纹或其他损伤。通过损伤容限特性分析与实验,对可检结构给出检查周期,对不可检结构给出最大允许初始损伤 结构损伤容限设计的核心:承认结构中存在初始缺陷、裂纹及其他缺陷的可能性,并设法控制损伤的扩展。 结构分类:缓慢裂纹增长结构;破损安全止裂结构;破损安全多传力结构 耐久性设计的含义:在规定的时间内,飞机结构抗疲劳开裂、腐蚀、热退化、剥离、磨损和外来物损伤作用的能力。 耐久性的基本要求:飞机结构应具有大于一个使用寿命的经济寿命。 耐久性设计和损伤容限设计之间的联系与区别:损伤容限设计是保证飞机结构安全性和可靠性,确定安全极限。耐久性设计是使飞机结构具有良好的经济维修性,确定飞机结构的经济极限,提供经济寿命。损伤容限设计与耐久性设计是相互联系,互相补充的。损伤容限设计的可靠性保证要以耐久性为前提。通常把损伤容限设计与耐久性设计科学的结合起来,从b 2 jq 4d p τπ=

飞机结构的损伤容限及其耐久性分析

飞机结构的损伤容限及其耐久性分析 【摘要】随着航空航天技术的发展,飞机结构设计的理论与思想也不断更新,从静强度、动强度、疲劳强度及断裂强度的进化,而损伤容限/耐久性分析也已成为目前飞机结构设计的重要规范。本文将从飞机结构设计的发展历史说起,详细介绍飞机损伤容限与耐久性分析的设计思想、理论和基本方法,为飞机结构设计提供理论基础。 【关键词】飞机结构设计思想;耐久性分析;损伤容限 1、前言 随着航空技术的快速进步,基础力学包括结构力学,断裂力学等基础理论的发展,飞机结构设计的方法也日新月异。飞机结构的损伤容限及耐久性分析在理论的基础上,以及长期的飞机结构设计经验和服役工作历史的数据积累上,国际航空届以标准设计规范的形式确立下来的一种飞机设计方法。基于损伤容限和耐久性分析的飞机结构设计方法延续以往的设计方法的优点,并相应的补充发展,经过不断的实践发展,目前已具备实用性和形成了相对完整的设计系统。目前各国的适航认证规定最新设计的民用飞机必须按照损伤容限设计,这充分说明了损伤容限及耐久性分析设计方法的重要性,因此其在国内的推广与应用是必然。 2、飞机结构设计理论的进程 从飞机诞生以来,飞机的飞行实践应用推动者飞机设计思想的不断进化。飞机分为军用机和民用机,民用飞机注重安全与成本,军用机则更加注重飞机的战斗能力和存活性能等方面。 因此飞机结构设计思想随着对飞机要求的不断变化而更新,目前正向着高机动、高稳定性、低成本、长使用寿命的全面设计方法方向进步。 飞机结构最初是采用目前熟知的静强度分析,即对飞机结构的抗拉、压、扭转等各种强度与载荷进行设计计算,引入一定的安全余量系数,使其满足各种结构强度设计的规范。这是最早期的设计方法,静强度设计的要求主要考虑的飞机结构强度,但相对来说过于简单不够全面。 随着第一次世界大战的进行,在飞机使用的过程中发现,飞机的结构设计不断要有强度上的要求,而且在刚度方面也要满足,这对于飞机的振动有很大的影响。并确保飞机的振颤速度满足设计的规范。当引入对于飞机的气动弹性要求后,飞机的结构设计必须进行目前熟知的飞机模型风动实验和相关的振颤校核。 在20世纪60年代末,对于飞机的寿命也提出了一定的要求,因此对于飞机的疲劳安全寿命的设计方法应运而生。把飞机在使用周期内的安全问题作为飞机结构设计的目标,即保证飞机在使用过程中,不会产生疲劳裂纹。但是由于当时

损伤容限

耐久性——结构具有在使用寿命期内承受重复载荷谱作用而不产生功能性损坏或引起不经济维修等问题的特性。 损伤容限——结构经受定量的疲劳、腐蚀、意外或离散源损伤,在使用期内,结构保持其所要求的剩余强度的能力。 破损安全——当一主要结构件破坏或部分破坏后,在未修使用期内,结构保持其所要求的剩余强度的能力。 安全寿命——是指极小可能发生的飞机结构由于疲劳开裂,其强度降低到它的设计极限值时所经历的时间(以飞行次数、起落次数或飞行小时数计)。 设计服役目标——是设计(或)合格审定时所确定的时间期限(以飞行次数或飞行小时数计),在该时期内,主结构应当不出现重大开裂。 重要结构件(PSE或SSI)——是对承受飞行、地面和增压载荷有重要作用的结构件,其完整性是维持整个飞机结构完整性必不可少的。 单途径传力——外加载荷明显地通过一个元件承受,该单元的破坏将导致结构承受外加载荷能力的丧失。 多途径传力——属于超静定结构,当单个元件破坏

后,其外加载荷将安全地分配到其余承载元件。 广布疲劳损伤(WFD)——结构多个细节部位同时出现具有足够尺寸和密度的裂纹,从而使结构不再满足其损伤容限要求(即当部分结构破坏后,维持其剩余强度要求)。 多部位损伤(MSD)——以同一结构元件中同时出现多条疲劳裂纹为特征的一种广布疲劳损伤源,彼此合并或不合并的多条疲劳裂纹导致不满足剩余强度要求。 多元件损伤(MED)——以相邻诸结构元件中同时出现多条疲劳裂纹为特征的一种广布疲劳损伤源。分散系数——用于描述疲劳分析和实验结果的寿命缩减系数。 基本原理 耐久性和损伤容限是现代飞机结构设计必须满足的结构特性,其含义简单说来是: 耐久性是结构防止和抵抗损伤(包括疲劳、腐蚀、应力腐蚀、热退化、剥离、脱层、磨损和外来物损伤)的能力。 损伤容限是结构防止损伤增长至灾难性破坏的能力。 耐久性设计的目的是:赋予结构高的疲劳品质,使

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