深圳市公交专用道设置标准及建设指引(征求意见稿)
深圳市公交专用道设置标准及建设指引
(征求意见稿)
深圳市交通运输委员会
二O一四年十月
目录
前言 (1)
1范围 (1)
2规范性引用文件 (1)
3术语、定义和符号 (1)
4公交专用道设置标准 (2)
4.1公交专用道设置原则 (2)
4.2路段公交专用道设置标准 (3)
4.3交叉口公交专用进口道设置标准 (4)
4.4公交专用道设置类型 (5)
4.5公交专用道使用时段 (6)
5公交专用道建设指引 (6)
5.1在路段上的设计指引 (6)
5.2在交叉口处的设计指引 (7)
5.3在出入口处的设计指引 (14)
5.4在公交停靠站处的设计指引 (16)
5.5交通标志标线设计指引 (17)
条文说明： (26)
附录： (32)
前言
本指引由深圳市交通运输委员会提出并归口。
本指引起草单位：XXXX。
本指引主要起草人：XXXX。
本指引文件为首次发布。
1范围
本指引规定了深圳市公交专用道的设置标准及设计要求。
本指引适用于深圳市辖区内城市道路上公交专用道的设置与设计，不适用于快速公共交通（BRT）和有轨电车车道。
2规范性引用文件
下列文件中的条款通过本标准的引用而成为本标准的条款。凡是注日期的引用文件，其随后所有的修改单（不包括勘误的内容）或修订版均不适用于本标准。凡是不注日期的引用文件，其最新版本适用于本部分。
GB 50220 城市道路交通规划设计规范
CJJ 37-2012 城市道路工程设计规范
GA/T 507-2004 公交专用道设置
GB 5768 道路交通标志和标线
GB 50647-2011 城市道路交叉口规划规范
CJJT 15-2011 城市道路公共交通站、场、厂工程设计规范
SZDB/Z 12-2008深圳市公交中途站设置规范
3术语、定义和符号
下列术语和定义适用于本指引。
3.1 公交专用道：在较宽的城市道路上，用交通标线或物理隔离的方法划出
一条或多条车道，在特定的时段内，专供公共汽电车（以下简称公交车）及其他指定机动车行驶的车道。
3.2 路侧式公交专用道：设置于机动车道（包括主线或者辅道）行驶方向最右侧的公交专用道。
3.3 路中式公交专用道：设置于机动车道（包括主线或者辅道）行驶方向最左侧的公交专用道。
3.4 公交专用路：在特定的时段内，专供公交车和指定机动车辆行驶而不允许其它车辆通行的道路。
3.5 直行公交专用进口道：道路信号交叉口处，在特定的时段内专供公交车和指定机动车辆行驶而不允许其它车辆通行的直行进口车道。
3.6 左转公交专用进口道：道路信号交叉口处，在特定的时段内专供公交车和指定机动车辆行驶而不允许其它车辆通行的左转进口车道。
3.7 路侧港湾式公交专用道停靠站：公交车的停靠车位设置于路侧式公交专用道右侧的港湾内，并结合公交车的停靠车位设置站台的公交停靠站。
3.8 路侧非港湾式公交专用道停靠站：公交车的停靠车位设置于路侧式公交专用道上，并结合公交车的停靠车位设置站台的公交停靠站。
3.9 路中式公交专用道停靠站：公交车的停靠车位设置于路中式公交专用道左侧，并结合公交车的停靠车位设置站台的公交停靠站。
3.10 交叉口进口道：道路平面交叉口上，车辆从上游路段驶入交叉口的一段车行道。
3.11 交叉口出口道：道路平面交叉口上，车辆从交叉口驶入下游路段的一段车行道。
4公交专用道设置标准
4.1公交专用道设置原则
公交专用道设置应遵循以下基本原则：
1）坚持公交路权优先理念。适应深圳国际化“公交都市”建设要求，路权分配优先向高效的公交方式倾斜。
2）依据道路条件合理设置。设置公交专用道的路段原则上要求单向（含辅道）具有2条及以上的机动车道；设置公交专用路的路段原则上要求双向不超过4条机动车道；路段及信号交叉口原则上单向不设置3条及以上公交专用道，非信号交叉口参照路段设置标准设置。
3）与客运需求走廊相吻合。公交专用道布局应充分考虑现状公交线网及公交车出行需求走廊分布，满足并提高需求走廊的公交出行量。
4）应考虑对道路交通影响。在保障公交路权优先的同时，也需兼顾道路整体通行效益，尽量使道路发挥较大效益。
4.2路段公交专用道设置标准
4.2.1城市道路满足下列条件时单向应设置一条公交专用道
路段单向机动车道（含辅道）为3车道及以上，且高峰单向公交客运量≥4000人次/小时，高峰单向公交车流量≥90辆/小时。
4.2.2城市道路满足下列条件之一时单向宜设置一条公交专用道
a）路段单向机动车道（含辅道）为3车道及以上，单向公交车流量≥90辆/小时；
b）路段单向机动车道（含辅道）为3车道及以上，60辆/小时≤单向公交车流量＜90辆/小时，且高峰小时单向公交客运量≥通道客流的50%；
c）路段单向机动车道（含辅道）为3车道及以上，60辆/小时≤单向公交车流量＜90辆/小时，30%≤高峰小时单向公交客运量＜通道客流的50%，且路段单向交通饱和度≤0.6；
d）路段单向机动车道（含辅道）为2车道，且高峰小时单向公交客运量≥4000人次/小时，单向公交车流量≥120辆/小时。
4.2.3城市道路满足下列条件时单向宜设置两条公交专用道
路段单向具有主、辅道，且路段主、辅道单向车道数均≥2，双向高峰小时公交客运量≥通道客流量的60%及高峰单向公交车流量≥250辆/小时。
4.2.4城市道路满足下列条件时宜设置公交专用路
路段机动车道（含辅道）双向为4车道及以下，具有相邻或平行的可疏解道
路，且路段高峰双向公交客运量≥通道客流量的80%和高峰单向公交车流量≥250辆/小时。
4.2.5新建道路、改扩建道路应根据规划或客流预测需求设置公交专用道。
4.2.6交通管制条件下公交专用道设置应根据管制方案参考上述路段客流、车流及交通态势阙值制定。
4.3交叉口公交专用进口道设置标准
4.3.1常规情况下，交叉口原则上仅设置两条及以下公交专用进口车道。
4.3.2公交专用道满足下列条件时，应设置一条直行公交专用进口车道。
交叉口所在路段单向机动车道为2车道及以上，且交叉口单向直行进口道车道数≥2条，交叉口高峰直行公交车流量≥100辆/小时。
4.3.3公交专用道满足下列条件时，宜设置两条直行公交专用进口车道。
交叉口所在路段单向机动车道为4车道及以上，且交叉口单向直行进口道车道数≥4条，交叉口高峰直行公交车流量≥250辆/小时。
4.3.4公交专用道满足下列条件时，应设置一条左转公交专用进口车道。
交叉口所在路段单向机动车道为2车道及以上，且交叉口单向左转进口道车道数≥2条，交叉口高峰左转公交车流量≥90辆/小时。
4.3.5公交专用道满足下列条件时，宜设置两条左转公交专用进口车道。
交叉口所在路段单向机动车道为4车道及以上，且交叉口单向左转进口道车道数≥4条，交叉口高峰左转公交车流量≥200辆/小时。
4.3.6公交专用道同时满足下列条件时，宜设置一条直行公交专用进口车道和一条左转专用进口道。
交叉口所在路段单向机动车道为4车道及以上；交叉口单向直行进口道车道数≥2条，交叉口高峰直行公交车流量≥100辆/小时；交叉口单向左转进口道车道数≥2条，交叉口高峰左转公交车流量≥90辆/小时。
4.3.7交通管制条件下交叉口公交专用进口车道设置应根据管制方案参考上述路段客流、车流及交通态势阙值制定。
4.4公交专用道设置类型
公交专用道主要设置类型分为路侧式、路中式两种。
4.4.1路侧式公交专用道
路侧式公交专用道设置于机动车道行驶方向道的最右侧，适用于城市各等级道路的公交专用道设计，如图4-1所示。
图4-1 路侧式公交专用道设计样式
4.4.2路中式公交专用道
路中式公交专用道设置于机动车道行驶方向的最左侧，主要适用于城市主干道以及高、快速路的公交专用道设计，如图4-2所示。
图4-2 路中式公交专用道设计样式
4.5公交专用道使用时段
4.5.1在通勤客流通道上一般选取工作日早、晚高峰各2个小时作为公交专用道使用时段，使用时段也可根据客流通道的高峰客流情况适当延长或缩短。单个客流高峰的路段可设置早高峰或晚高峰公交使用时段。
4.5.2在非通勤客流通道上，公交专用道的使用时段应根据该通道公交客流高峰出现的时间和持续时长来设置。
5公交专用道建设指引
5.1在路段上的设计指引
5.1.1公交专用道车道分界线的形式一般与路段上的其他车道分界线保持一致，可施划单黄虚线或单黄实线。
5.1.2路侧式公交专用道设置在机动车道行驶方向的最右侧，一般采用单黄虚线施划，并用白色文字标明公交专用道及使用时段，如图5-1。
图5-1 路侧式公交专用道设计样式（双向6车道）
5.1.3路中式公交专用道设置在机动车道行驶方向的最左侧，一般采用单黄虚线施划，并用白色文字标明公交专用道及使用时段，如图5-2。
图5-2 路中式公交专用道样式（双向6车道）
5.2在交叉口处的设计指引
5.2.1公交专用进口道导向车道线的形式一般采用黄色实线施划，导向车道线长度与交叉口其他导向车道线一致。
5.2.2路侧式公交专用道在交叉口进口道的设计
5.2.2.1 不含辅道的路侧式公交专用道在交叉口导向车道线终止处施划黄色网状线与公交专用道连接，供车辆进行车道变位，网状线长度应与车道渐变段长度保持一致，一般为30～50m。
5.2.2.2 交叉口不施划公交专用进口道的设计
单向2车道及以上道路，在交叉口进口道拓宽为3条车道及以下时一般不设置公交专用进口车道，路口拓宽处设置黄色网状线，如图5-3所示。
图5-3 单向2车道路段路侧式公交专用道至交叉口的设计样式（无公交专用进口道）5.2.2.3 交叉口施划一条直行公交专用进口道的设计
单向2车道及以上道路，在交叉口进口道拓宽为4条及以上车道时可设置1条直行公交专用进口道，其中，直行公交专用进口道原则上设置在交叉口最右侧
直行进口道。交叉口右转进口道及公交专用进口道与其路段公交专用道衔接处施划黄色网状线，如图5-4、图5-5所示。
图5-4 单向2车道路段路侧式公交专用道至交叉口的设计样式（直行公交专用进口道）
图5-5 单向3车道路段路侧式公交专用道至交叉口的设计样式（直行公交专用进口道）
5.2.2.4 交叉口施划一条左转公交专用进口道的设计
单向2车道及以上道路，在交叉口进口道拓宽为4条及以上车道时可设置1条左转公交专用进口道，其中，左转公交专用进口道原则上设置在交叉口最右侧左转进口道。交叉口右转、直行进口道及公交专用进口道与其路段公交专用道衔接处施划黄色网状线，如图5-6、图5-7所示。
图5-6 单向2车道路段路侧式公交专用道至交叉口的设计样式（左转公交专用进口道）
图5-7 单向3车道路段路侧式公交专用道至交叉口的设计样式（左转公交专用进口道）
5.2.2.5 交叉口施划两条直行公交专用进口道的设计
单向4车道及以上道路，在交叉口进口道拓宽为6条及以上车道时可设置2条直行公交专用进口道，其中，直行公交专用进口道原则上设置在交叉口最右侧及次右侧直行进口道。交叉口右转进口道及公交专用进口道与其路段公交专用道衔接处施划黄色网状线，如图5-8所示。
图5-8 路侧式双直行公交专用道的设计样式（单向4车道）
5.2.2.6 交叉口施划两条左转公交专用进口道的设计
单向4车道及以上道路，在交叉口进口道拓宽为6条及以上车道时可设置2条左转公交专用进口道，其中，左转公交专用进口道原则上设置在交叉口最右侧及次右侧左转进口道。交叉口右转、直行进口道及公交专用进口道与其路段公交专用道衔接处施划黄色网状线，如图5-9所示。
图5-9 路侧式双左转公交专用道的设计样式（单向4车道）
5.2.2.7 交叉口施划一条直行及一条左转公交专用进口道的设计
单向4车道及以上道路，在交叉口进口道拓宽为6条及以上车道时可设置1条直行公交专用进口道和1条左转公交专用进口道，其中，直行公交专用进口道原则上设置在交叉口最右侧直行进口道，左转公交专用进口道原则上设置在交叉口最右侧左转进口道。交叉口右转、直行进口道及公交专用进口道与其路段公交专用道衔接处施划黄色网状线，如图5-10所示。
图5-10 路侧式直行及左转公交专用道的设计样式（单向4车道）
5.2.2.8 含辅道的两条直行公交专用进口道的设计
含辅道的双公交专用道的道路在交叉口前，辅道的公交专用道可通过主辅道的变化调整至次右侧车道，主线的公交专用道同时调整至右侧第三条车道，如图5-11所示。
图5-11 含辅道的双直行公交专用道至交叉口前的设计样式
5.2.2.9交叉口所在路段无公交专用道的公交专用进口道的设计
交叉口所在路段无公交专用道的公交专用进口道设计参照路段有公交专用道的公交专用进口道进行设计，与路段车道标线衔接处需施划黄色网状线，如图5-12所示。
图5-12 交叉口所在路段无公交专用道的公交专用直行进口道的设计样式
5.2.3路中式公交专用道在交叉口进口道的设计
5.2.3.1路中式公交专用道在交叉口导向车道线终止处施划黄色网状线与公交专用道连接，供车辆进行车道变位，网状线长度应与车道渐变段长度保持一致，一般为30～50m。
5.2.3.2路中式公交专用道原则上在交叉口不设置两条及以上公交专用进口道。
5.2.3.3交叉口不施划公交专用进口道的设计
单向2车道或双向4车道的道路，在交叉口进口道拓宽为3条车道时不设置公交专用进口道，如图5-13所示。
图5-13 路中式公交专用道至交叉口的设计样式（单向2车道拓宽为3车道）
5.2.3.4交叉口施划一条直行公交专用进口道的设计
单向2车道及以上道路，在交叉口进口道拓宽为4条及以上车道时可设置1条直行公交专用进口道，其中，直行公交专用进口道原则上设置在交叉口最左侧直行进口道。交叉口左转进口道及公交专用进口道与其路段公交专用道衔接处施划黄色网状线，如图5-14、图5-15所示。
图5-14 路中式公交专用道至交叉口的设计样式（单向2车道拓宽为4车道）
图5-15 单向3车道路段路中式公交专用道至交叉口的设计样式
5.2.3.5交叉口施划一条左转公交专用进口道的设计
单向2车道及以上道路，在交叉口进口道拓宽为4条及以上车道时可设置1
条左转公交专用进口道，其中，左转公交专用进口道原则上设置在交叉口最左侧左转进口道。交叉口左转、直行进口道及公交专用进口道与其路段公交专用道衔接处施划黄色网状线，如图5-16、图5-17所示。
图5-16 单向2车道路段路中式公交专用道至交叉口的设计样式（左转公交专用进口道）
图5-17 路中式公交专用道至交叉口的设计样式（单向3车道）
5.2.4在交叉口出口道处的设计指引
5.2.4.1公交专用道在交叉口出口道的起点与对向停车线之间应保持30～50m的交织距离，施划黄色网状线供车辆变换车道，如图5-18、图5-19所示。
图5-18 路侧式公交专用道出口道的设计样式
图5-19 路中式公交专用道出口道的设计样式
5.2.4.2若两路口间路段长度不足200m时，可不施划公交专用道。
5.3在出入口处的设计指引
5.3.1路段的公交专用道在相交出入口处暂时终止，施划30~50m黄色网状线，在跨越出入口后继续施划公交专用道，具体设计如图5-20至图5-25所示。
图5-20 路段入口公交专用道设计样式①
图5-21 路段入口公交专用道设计样式②
图5-22 路段出口公交专用道设计样式①
图5-23 路段出口公交专用道设计样式②
图5-24 路段出口公交专用道设计样式③
图5-25 非信号控制出入口设计样式
5.3.2路段双公交专用道的主、辅道开口，辅道至主线的开口处后的交织段内，施划30~50m黄色网状线，如图5-26。主线至辅道的开口前的交织段内，施划30~50m黄色网状线，如图5-27所示。
图5-26 辅道至主线开口的设计样式
图5-27 主线至辅道开口的设计样式
5.4在公交停靠站处的设计指引
5.4.1一般规定
5.4.1.1 公交专用道停靠站有路侧非港湾式公交专用道停靠站、路侧港湾式公交专用道停靠站及路中式公交停靠站三种，设计时应合理选择公交专用道停靠站的形式。
5.4.1.2 公交专用道停靠站的站台长度和宽度，应符合《深圳市公交中途站设置规范》的有关规定。
5.4.2路侧非港湾式公交专用道停靠站的设计指引
5.4.2.1 路侧非港湾式公交专用道停靠站，适用于既有道路上无法设置港湾式停靠站的公交专用道。
5.4.2.2 路侧非港湾式公交专用道停靠站处公交专用道暂时终止，并用小间距黄色虚线（实线长1m，间隔为1.2m，宽0.3m的黄虚线）施划公交车停车位，在停车位内部用白色文字标明公交车，相邻的停车位间用网状线隔开，停靠站后继
远期(2011~2020年)公交发展规划
9远期（2011~2020年）公交发展规划 9.1 城市远期公交客运规模预测 根据第六章《汕头市公共交通规模预测》分析，预测到2020年，城市客运规模将达到527~545万人次，公交分担率增至18%，公交客运规模达到105.3~108.9万人次/日。 9.2 公交客流分布定性分析 根据《汕头市城市总体规划（2000~2020）》，城市主城区的发展在经历中期“有重点地开发建设新东区，南区开展以港口为依托的各项建设，借助潮汕机场建设的契机，全面开发西区沿路的建设”之后，远期将继续完善整个北区的配套建设，全面启动牛田洋的开发建设，并根据南区的自身特点，全面开发南区。可以预计到2020年，汕头市主城区将形成“一市两城，主次分明”的空间布局和“一主四次”的城市中心区结构体系，同时通过海湾大桥、礐石大桥和苏埃通道联系城市南北两岸。 照此发展格局，可以预计，届时汕头市的公交客流在北岸将主要形成以11街区为轴心向西北部的鮀浦、牛田洋，西南部的旧城区，北部的几大居住区和东部新东区新溪镇的发散式分布格局，主要走向为东西向，其次为南北向；南岸客流将集中于南滨片区、茂洲片区、东湖片区和河浦片区各组团之间的联系上；南北两岸间将主要通过两座跨海大桥（海湾大桥和礐石大桥）及苏埃跨海隧道进行联系。 9.3 城市远期客运交通结构的确定 依据《城市道路交通规划设计规范》，对于人口为100~200万人口的大城市，主要的公共交通方式应由中运量快速轨道交通和公共汽电车组成。从客流需求角度出发，预测到2020年主城区北岸东西向的公交客流日交换量将达到27.04万人次，主城区南北向的公交客流日交换量将达到20.21万人次。取高峰小时系数为0.11，可预估2020年这些方向上的高峰小时公交客流量将达到2.97万人次和2.22万人次。由于常规公交高峰小时的单向运能为8000~12000人次，故可以考虑开始建设中运量快速轨道交通，作为各片区间进行快速交通的走廊，满足客运增长的需求。 由此，可以确定2020远景年汕头市城市客运交通方式主要由以下四方面构成： ●常规公交 ●快速公共交通系统 ●地面快速轨道交通 ●出租车
深圳市最新交通法规(完整版)
深圳经济特区道路交通安全违法行为处罚条例 第一章总则 第一条为了加强道路交通管理，维护道路交通秩序，保障道路交通安全，根据《中华人民共和国道路交通安全法》以及有关法律、行政法规的基本原则，结合深圳经济特区(以下简称特区)实际，制定本条例。 第二条对特区内道路交通安全违法行为的行政处罚，适用本条例。本条例未作规定的，依照相关法律、法规的规定执行。 驾驶军队、武装警察部队、公安、司法等机关的特种车辆违反本条例的，按照本条例规定处罚。法律、行政法规另有规定的除外。 第三条车辆所有人、驾驶人、行人、乘车人以及相关单位和个人，应当自觉遵守道路交通安全法律、法规，维护道路交通秩序。 第四条对道路交通安全违法行为的处罚，应当坚持处罚与教育相结合，遵循合法、公正、文明、公开、及时的原则。 对情节轻微、未影响道路通行的违法行为，经交通警察指出后，行为人能及时纠正的，给予口头警告后放行。 对严重妨碍道路交通秩序、危害公共安全的违法行为，从重处罚;对多次实施严重妨碍道路交通秩序、危害公共安全的违法行为的，加重处罚。 第五条市公安机关交通管理部门负责本条例的实施。 第六条市公安机关交通管理部门应当自觉接受社会监督，建立健全执法监督机制和责任追究制度。 第七条公安机关交通管理部门及其交通警察依法执行职务受法律保护，任何单位和个人不得非法干涉。 第二章道路交通安全违法行为的处罚 第八条行人违反道路交通安全法律、法规关于道路通行规定的，处警告或者二十元罚款;但有下列行为之一的，处一百元罚款： (一)翻越机动车道隔离设施的; (二)违反规定进入高速公路的; (三)在机动车道内兜售物品或者散发广告的。 第九条驾驶非机动车有下列行为之一的，处两百元罚款： (一)驾驶改装、加装动力装置非机动车的; (二)违反规定载人、载物的;
(发展战略)公交发展战略研究
4公交发展战略研究 4.1 国内外城市交通发展经验 纵观国内国外发展情况，现代城市交通的发展都经历了艰难曲折的过程。虽然各国都采取了各种各样的对策来寻求发展城市交通的有效途径，提高运输效率，但城市交通依然是世界性的难题。我国在现代城市交通这方面的研究起步较晚，与西方国家在发展城市交通方面所走的路不尽相同，但却有一个相似的演变过程。借鉴当今世界上一些经济发达国家和地区在城市交通方面的宝贵经验、吸取教训，对发展我国城市交通，进行政策及战略研究具有重要的参考价值和指导作用。 4.1.1世界各国大城市客运交通发展经验 五十年来，世界各国大城市客运交通的发展历史，大致可归纳成二种发展模式，一种是以美国为代表的大量发展私人小汽车的模式，以美国洛杉矶市为代表，是采用高成本、高能源的政策；一种是以日本、法国、墨西哥等为代表的大量发展公共交通的模式，以日本的东京和法国的巴黎为代表，解决上下班交通主要依靠公共交通，私人交通作为旅游、探亲、访友用得多，是采用低成本、低能源的政策。 美国 美国是随美洲新大陆开发而兴起的国家，对新技术的开发和使用较快，在交通发展上亦然。早期发展的城市，道路网密度大，有轨电车曾在20世纪初占统治地位。有轨电车以运量大、票价低、出门方便等优势成为市民普遍使用的交通工具。随着汽车工业的崛起，公共汽车投入运营，由于它快速、方便、灵活、开办费用低，具有很强的竞争力，最终代替了有轨电车，成为主要的出行交通工具。到20世纪30年代，特别是第二次世界大战后，在美国特定的历史条件下，小汽车飞速发展，人均拥有量逐年增长，公共交通乘客减少，收入下降，到70年代中期，面临着濒临倒闭的危险，靠国家补贴维持。 车辆猛增带来道路容量不够、停车无地、交通事故频繁、道路阻塞、交通噪声、水污染、空气污染、能源危机等一系列问题。历届政府都对复苏公共交通作过努力，早在六十年代，政府颁布了“公共交通法”，引导大城市交通向大容量快速轨道交通转化。80年代，又有环境保护法的规定，要求相应发展公共交通代替小汽车出行，但代价极其巨大，需要每年投入60亿美元以上用于公共交通建设，也只能解决1.5～2.0%的小汽车乘客量，收效甚微，短时期难以改变。 美国城市交通发展历程对世界各国提供了一个活生生的例子，是大城市无限制使用小汽车所产生的后果。针对汕头市现状，在交通发展方面的启示为：在私人小汽车交通还未形成规模前，应抓住机遇，切实贯彻执行抑止摩托车增长，适度发展私人小汽车，大力发展和扶持公共交通的总战略，引导客运交通结构向合理方向发展。 西欧诸国 西欧诸国历史悠久，城堡、教堂和民居造型丰富，建筑坚实，代表了古老的历史文明，深为后人所珍惜。早年有轨电车和自行车使用较普及，小汽车问世后，市区交通骤增，是拆沿街建筑，拉宽道路还是加强交通管理，发展公共交通，他们选择了后者，并且重视土地使用与交通发展的关系，大力发展公共交通—新型快速轨道交通、地铁系统—来解决城市交通的困境。
深圳市公交专用道设置标准及建设指引(征求意见稿)
深圳市公交专用道设置标准及建设指引 (征求意见稿) 深圳市交通运输委员会 二O一四年十月
目录 前言 (1) 1范围 (1) 2规范性引用文件 (1) 3术语、定义和符号 (1) 4公交专用道设置标准 (2) 4.1公交专用道设置原则 (2) 4.2路段公交专用道设置标准 (3) 4.3交叉口公交专用进口道设置标准 (4) 4.4公交专用道设置类型 (5) 4.5公交专用道使用时段 (6) 5公交专用道建设指引 (6) 5.1在路段上的设计指引 (6) 5.2在交叉口处的设计指引 (7) 5.3在出入口处的设计指引 (14) 5.4在公交停靠站处的设计指引 (16) 5.5交通标志标线设计指引 (17) 条文说明： (26) 附录： (31)
前言 本指引由深圳市交通运输委员会提出并归口。 本指引起草单位：XXXX。 本指引主要起草人：XXXX。 本指引文件为首次发布。 1范围 本指引规定了深圳市公交专用道的设置标准及设计要求。 本指引适用于深圳市辖区内城市道路上公交专用道的设置与设计，不适用于快速公共交通（BRT）和有轨电车车道。 2规范性引用文件 下列文件中的条款通过本标准的引用而成为本标准的条款。凡是注日期的引用文件，其随后所有的修改单（不包括勘误的内容）或修订版均不适用于本标准。凡是不注日期的引用文件，其最新版本适用于本部分。 GB 50220 城市道路交通规划设计规范 CJJ 37-2012 城市道路工程设计规范 GA/T 507-2004 公交专用道设置 GB 5768 道路交通标志和标线 GB 50647-2011 城市道路交叉口规划规范 CJJT 15-2011 城市道路公共交通站、场、厂工程设计规范 SZDB/Z 12-2008深圳市公交中途站设置规范 3术语、定义和符号 下列术语和定义适用于本指引。 3.1 公交专用道：在较宽的城市道路上，用交通标线或物理隔离的方法划出
(完整版)深圳市最新交通法规--2010年8月1日开始执行
--------------------------------------------------------------------------------- 深圳经济特区道路交通安全违法行为处罚条例 第一章总则 第一条为了加强道路交通管理，维护道路交通秩序，保障道路交通安全，根据《中华人民共和国道路交通安全法》以及有关法律、行政法规的基本原则，结合深圳经济特区(以下简称特区)实际，制定本条例。 第二条对特区内道路交通安全违法行为的行政处罚，适用本条例。本条例未作规定的，依照相关法律、法规的规定执行。 驾驶军队、武装警察部队、公安、司法等机关的特种车辆违反本条例的，按照本条例规定处罚。法律、行政法规另有规定的除外。 第三条车辆所有人、驾驶人、行人、乘车人以及相关单位和个人，应当自觉遵守道路交通安全法律、法规，维护道路交通秩序。 第四条对道路交通安全违法行为的处罚，应当坚持处罚与教育相结合，遵循合法、公正、文明、公开、及时的原则。
对情节轻微、未影响道路通行的违法行为，经交通警察指出后，行为人能及时纠正的，给予口头警告后放行。 对严重妨碍道路交通秩序、危害公共安全的违法行为，从重处罚;对多次实施严重妨碍道路交通秩序、危害公共安全的违法行为的，加重处罚。 第五条市公安机关交通管理部门负责本条例的实施。 第六条市公安机关交通管理部门应当自觉接受社会监督，建立健全执法监督机制和责任追究制度。 第七条公安机关交通管理部门及其交通警察依法执行职务受法律保护，任何单位和个人不得非法干涉。 第二章道路交通安全违法行为的处罚 第八条行人违反道路交通安全法律、法规关于道路通行规定的，处警告或者二十元罚款;但有下列行为之一的，处一百元罚款： (一)翻越机动车道隔离设施的; (二)违反规定进入高速公路的; (三)在机动车道内兜售物品或者散发广告的。
深圳市公交场站建设标准指引
深圳市公交场站建设标准指引（试行） 来源：深圳市南山区人民政府; 1总则 1.1为规范公交综合车场的设计，提高设计质量和建设水平，缩短建设周期，加快推进公交综合车场的建设进程，实现深圳市公交综合车场建设的标准化，特制定本指引。 1.2本指引是在参照国家相关标准的基础上[①]，结合深圳市社会经济发展的实际情况而制定，是科学、合理地确定深圳市公交综合车场建设项目有关功能定位、建设内容、建设规模、设施布置及建筑标准等相关指标的地方性推荐标准。 1.3本指引是编制、评审深圳市公交综合车场项目建议书、可行性研究报告、初步设计及概算的指导性文件；是深圳市各有关部门对公交综合车场的建设规模、用地规模、建设投资进行监督检查、审核和决策的参考依据。 1.4本指引适用于深圳市由政府投资的新建公交综合车场的规划、设计和建设，改建和扩建的公交综合车场可参照执行。本指引不适用于其他类型的公交场站。 1.5公交综合车场的建设应遵循以下原则： （1）需求适应原则：应充分考虑公交运行特点，保障公交综合车场能够满足当前及未来发展的需要； （2）土地节约原则：应集约化使用土地，并优先利用现有存量建设用地； （3）绿色环保原则：应选用环保材料并符合循环经济的要求，运营过程中产生的噪音、大气污染等应符合环保要求；应引入减少能耗的措施，并符合节能减排的规定。 1.6公交综合车场的建设应符合国家现行的有关标准、规范的规定。 1.7本指引涉及标准车尺寸按照《城市道路交通规划设计规范》的规定，车长7-10m 的公交车辆换算系数为1.0，其他类别车辆按车长折算。 2建设内容与建设规模 2.1公交综合车场是以车辆停放、二级保养和中修为核心功能，兼具一级保养、小修、车辆清洗和运营管理等辅助功能的公交场站。根据实际需要，公交综合车场还应预留加油（气）功能。公交综合车场功能设置应结合周边环境的要求有不同侧重。 2.2为实现功能要求，公交综合车场应建设停车坪（库）、回车道、试车道、维修保养设施、车辆清洗设施、管理用房、后勤服务用房等基础设施，并预留公交车辆加油（气）站所需的建设空间。具体功能及建设内容如表1所示： 2.3公交综合车场应同步建设智能信息系统的综合布线工程，并预留相应的接口。综合车场的智能信息系统应包括监控系统、广播系统、电子屏显示系统、道闸系统等。 2.4为保证公交综合车场的运营安全，公交综合车场四周宜建设围墙，并在车辆出入口处设置电动门。 2.5洗车区应配置循环水处理系统。 2.6根据停车区的建设方式，公交综合车场可分为平面式和多层式两种建设模式。 2.7平面式公交综合车场建设规模 2.7.1根据停车能力，平面式公交综合车场的建设规模分为80标准车和120标准车两类。80标准车的综合车场停车容量为60-99标准车，120标准车的综合车场停车容量为100-140标准车。 2.7.2不宜建设规模小于60标准车或规模大于140标准车的平面式公交综合车场。 2.8停车需求规模大于140标准车的综合车场应按多层式建设。
深圳市城市交通白皮书(公示稿)
深圳市城市交通白皮书 （公示稿） 二○一一年十月
目 录 第一章 目标与策略 (1) 第二章 强化枢纽地位 (9) 第三章 推进区域一体 (13) 第四章 融合交通土地 (17) 第五章 持续轨道建设 (20) 第六章 升级公交服务 (22) 第七章 重构慢行网络 (25) 第八章 优化道路功能 (27) 第九章 引导车辆使用 (29) 第十章 提升交通运行管理水平 (32) 第十一章 营造安全低碳交通环境 (34) 附件 近期措施汇总表
第一章 目标与策略 第一节发展形势 第一条 经过三十年的发展，深圳市初步建成了现代化综合交通系统，为深圳市经济社会的快速发展发挥了至关重要的作用。新的历史时期，深圳市进入经济社会全面转型阶段，城市地位全面提升。因此，加快转变交通发展方式，提高交通服务质量，建立现代化国际化综合交通体系，将成为深圳下一阶段城市交通发展的必然选择。 第二条 转型是下阶段深圳城市和交通发展的最主要特征，经济发展方式、区域和城市空间结构、人口结构、居住及就业的空间分布、交通需求特征都将发生一系列巨大变化，交通发展面临重大机遇和挑战。 1、城市定位的提升，经济发展的全球化，为深圳参与更大范围内竞争提出更高的交通区位要求。 国家赋予了深圳全国经济中心城市、国际化城市等新的发展定位，要求深圳充分利用地缘优势，积极参与全球化经济竞争，进一步扩大深圳对国际和国内两个扇面的辐射，强化对区域及周边地区经济发展的带动作用。 2、增长中变化、变化中增长，经济和人口结构的变化，将带来交通需求的持续大幅增长。 经济转型发展将带来人口结构的变化，现代服务业等高端产
深圳市公交综合车场建设标准指引
深圳市公交综合车场建设标准指引（试行） 深圳市发展和改革局 深圳市交通局
二〇〇九年五月
目次 1 总则 (1) 2 建设内容与建设规模 (3) 3 建设用地与总平面布置 (5) 4 公交综合车场建筑面积 (9) 5 公交综合车场建筑标准 (12) 6 设施设置 (17) 7 投资估算 (20) 8 附则 (22) 附录A (20) 附录B (21)
1 总则 1.1 为规范公交综合车场的设计，提高设计质量和建设水平，缩短建设周期，加快推进公交综合车场的建设进程，实现深圳市公交综合车场建设的标准化，特制定本指引。 1.2 本指引是在参照国家相关标准的基础上①，结合深圳市社会经济发展的实际情况而制定，是科学、合理地确定深圳市公交综合车场建设项目有关功能定位、建设内容、建设规模、设施布置及建筑标准等相关指标的地方性推荐标准。 1.3 本指引是编制、评审深圳市公交综合车场项目建议书、可行性研究报告、初步设计及概算的指导性文件；是深圳市各有关部门对公交综合车场的建设规模、用地规模、建设投资进行监督检查、审核和决策的参考依据。 1.4 本指引适用于深圳市由政府投资的新建公交综合车 场的规划、设计和建设，改建和扩建的公交综合车场可参照执行。本指引不适用于其他类型的公交场站。 1.5 公交综合车场的建设应遵循以下原则： ①本指引主要参考的国家相关标准包括《城市公共交通站、场、厂设计规范（CJJ 15-87）》、《城市道路交通规划设计规范（GB 50220-95）》、《汽车库、修车库、停车场设计防火规范（GB50067-97）》、《汽车库建筑设计规范（JGJ 100-98）》、《城市道路设计规范（CJJ37-90）》和《城市公共汽车和无轨电车工程项目建设标准（B99-104）》等。
深圳市医院建设标准规定
深圳市医院建设标准指引 深圳市发展和改革委员会 深圳市卫生和计划生育委员会 深圳市公立医院管理中心 2016年12月
前言 为适应深圳市社会经济发展水平和医疗卫生事业发展需要，深圳市发展改革委、深圳市卫生计生委、深圳市医管中心联合组织编制了《深圳市医院建设标准指引》（2016年版）。 原《深圳市医院建设标准指引》于2007年颁布。颁布施行以来，对深圳市公立医院的规划建设和前期工作起到了重要的规范和指导作用。随着城市社会经济的快速发展和医疗服务需求的不断提高，对我市医院建设标准提出了新的要求。为此，深圳市发展改革委会同深圳市卫生计生委、深圳市医管中心，委托深圳市政府投资项目评审中心和北京睿勤永尚建设顾问有限公司组成编制组，对原标准指引进行修订。 编制组对本市及其他城市各类样本医院进行了大量深入的调查研究，广泛听取了深圳市、区两级卫生系统及医院建设相关部门对医院建设需求的意见和建议，经深入研究、充分论证、反复修订和完善，完成《深圳市医院建设标准指引》（2016年版）。 本标准指引共分七章，包括总则、床位规模、建设内容与建筑面积、规划布局与建设用地、建筑标准、信息化系统、医用设备。标准后附条文说明。 本标准指引由深圳市发展改革委、深圳市卫生计生委、深圳市医管中心负责解释与修订。 编制组 2016年12月
目录 第一章总则 (1) 第二章床位规模 (2) 第三章建设内容与建筑面积 (2) 第四章规划布局与建设用地 (5) 第五章建筑标准 (6) 第六章信息化系统 (6) 第七章医用设备 (7) 附件条文说明 (9)
第一章总则 第一条为适应深圳市卫生事业的发展需要，公平、合理地配置医疗卫生资源，充分发挥政府投资效益，实现医院建设的可持续发展，特制定《深圳市医院建设标准指引》（以下简称“本标准指引”）。 第二条本标准指引是在参照国家相关标准的基础上，根据深圳市社会经济发展的实际情况，科学、合理地确定本市医院建设项目的功能定位、床位规模、建设内容、建筑面积、建设用地、建筑标准以及医院信息化系统、医用设备配置要求的地方指导性标准。 第三条本标准指引是编制、评审和审批本市医院建设项目的项目建议书、可行性研究报告，确定建设规模、建设内容、投资规模，以及对项目建设全过程进行监督检查的重要依据。 第四条本标准指引是政府投资的新建医院项目规划、设计的依据，改、扩建医院及非政府投资建设的医院项目可参照执行。 第五条各类医院的建设，除遵照本标准指引的规定外，还应遵守国家有关法律、法规，符合国家有关医院建设的标准、规范与相关政策。 第六条各类医院的建设，应根据建设国际化、现代化、创新型城市以及国民经济和社会事业中长期发展规划的要求，对全市医疗机构的网点布局、建设规模进行全面规划、统筹安排，实现规划科学、布局合理、规模适宜、可持续发展的目标。 第七条各类医院的建设，应合理确定服务半径，使患者就医方便可及。应根据城市总体规划和区域卫生规划、医疗机构设置规划的要求，选择适宜的建设地点，科学合理地确定建设用地面积，使医院有良好的院区环境，并与周边环境相协调。 第八条各类医院的建设，应坚持以人为本的理念。从前期策划、方案设计到建设施工，在满足各项功能需要的同时，切实改善患者、陪诊家属的就医、陪护条件以及医务人员的工作条件。
深圳市公交成本操作方案
深圳市公交财政补贴及成本规制方案 为贯彻落实公交优先战略，促进特区内外公交一体化发展，进一步提高公交服务水平，保持 公交行业稳定持续发展，制定本试行方案。成本规制是指合理界定公交行业成本范围和建立单位成本标准，并以此测算财政补贴的政策。一、公交财政补贴原则 实施公交财政补贴政策是落实城市交通发展战略、降低市民出行成本、提高民生净福利水平 的具体措施。通过财政补贴，保障公交企业合理投资回报，保持公交行业稳定与持续发展，为市民提供便捷、平价和相对优质的公交服务。 公交财政补贴的原则是：坚持平衡公交行业企业化运营与公交服务准公共产品双重特性原 则；坚持兼顾市民出行便捷平价、公交企业可持续发展和财政承揽能力原则；坚持财政补贴 与服务质量考核相结合原则。二、公交财政补贴制度 公交财政补贴总额=单项补贴之和+投资回报调节+服务质量调节 （一）单项补贴。政府就公交企业承揽社会公益性任务、燃油价格上升、公交票价降低等事 项设置单项补贴。 （二）投资回报调节。设置公交行业标准成本利润率为％, 当公交企业成本利润率低于％时， 通过增加财政补贴的方式，使成本利润率上升到％的水平。投资回报调节为正，财政补贴总 额随之增加，此时： 投资回报调节=（%—规制成本利润率）X规制成本 当公交企业成本利润率高于％时，超额利润部分的％留给企业发展，另％进入投资回报专项 资金，将来以丰补歉，专项用于公交成本利润率水平保障补贴。投资回报调节为负，财政补贴总额随之减少。此时： 投资回报调节=（%—规制成本利润率）X规制成本X% （三）服务质量调节。当公交服务质量达到规定标准时，考核得分等于或高于标准分，企业 可全额获得各项补贴，服务质量调节为零。当公交服务质量达不到规定标准时，考核得分低于标准分，相应扣减补贴金额，服务质量调节为负，此时：服务质量调节=挂钩比例X% X规制成本X考核得分与标准分的差异 挂钩比例是指在％的标准成本利润率中，与服务质量挂钩的比例，挂钩比例为％。服务质量考核的重点是企业服务水平与成本控制水平。可选取乘客满意率、行车安全率、线路 覆盖率、车型配置、人车比率等作为指标，具体考核指标与标准、评分方法、挂钩补贴方式等，由市交通局会同市财政局在年月前制定。三、公交财政补贴的监管一一成本规制对公交行业实施成本规制，控制公交成本不合理上涨，是财政补贴的基础，也是财政补 贴监管的核心。 公交运营成本包括人员工资、柴油燃料费、营运车辆修理费、管理费、固定资产折旧以 及其它直接费用等项目。对这些成本项目进行规制的关键在于处理好政府成本与调动企业降低成本积极性的关系，处理好合法成本与合理成本的关系，处理好业内成本与业外成本的关系。同时成本规制方法应当简单明晰，具体如下：（一）合理确定成本项目标准值。 第一，人均工资标准值。人均工资标准值取以下两个数值中的较低值：（）统计部门公布的上年度或本年度城镇在岗职工平均工资的％。（）深圳市劳动和社会保障局发布的上年 度或本年度深圳市劳动力市场工资指导价位中交通运输、仓储和邮政业分工种工资指导价平 均值的%。 第二，职工福利费、固定资产折旧等国家和我市有计提规定的，按规定的计提比例确定标准值。企业应当按照交通主管部门制定的标准配置车辆，不得超规模或超过现有经济发展
城市公交企业五年发展规划
城市公交企业五年发展规划 城市公交企业五年开展规划 文章标题：城市公交企业五年开展规划为了仔细贯彻执行党的***精力，**公交集团将以西部大开发，国家加大扶持大公交，优先开展大公交为关键，认为乘客供给更便利、更舒适、更准点、更便利的搭车条件，以**城市面积扩展，五路一桥兴修，城市向东向南开展为大好机会，与**市完成跨越式开展规划相一致，20xx年完成城市公共交通跨越式开展。特制订了集团公司**年-**年五年开展规划和十五开展规划。其完成方针是：城市公共交通的资源配置朝着更便利、更舒适、更准点、更便利的方向开展，中高档公共轿车占营运车辆总数三分之二以上，无人售票、IC卡、电子月票全面推广，经过计算机联网，完成城市公共交通运转和办理的现代化，定点设置的**市规划区内的场站成为联接**市表里的纽带和中转站，公共交通营运前后方施行独立核算、运修脱钩。以现代企业准则、簇新的办理模式、理念和经营机制为基准点，力求用3-5年时刻，把**公交办成一个既充分体现政府毅力，又能习惯市场经济的需求，经济效益不断提高，出产规模不断扩展，"全国一流、西南榜首"，市民满足，政府定心的综合性城市公共交通业。依据市委九届五次常委会（扩展）会议精力，城市公共交通定位，拟分三个层次：（1）**市市区内公共交通；（2）**市市区周边辐射的
卫星城市公共交通；（3）**市规划区内七区十二县以及**市向外辐射的公共交通。1．20xx年至20xx年开展方针--营运车辆在20xx年基础上20xx年翻一番，达4000辆；--载客总量8亿人次；--30的市民在出行方法中使用城市公共交通；--**周边卫星城市公共交通全面注册；--市内公交以大容量公共轿车为主体，卫星城市、十二县公交以中型和大型客车为主体。--培育和造就一大批高素质、高学历、懂办理、精事务的办理层部队，在各级办理层的人员配备中构成梯形结构。2．本届班子任期方针及**年开展规划--改制后的**公交集团公司，构成一个台柱，五大支柱，即：以营运主业为主，依托主业一起树立出租、广告信息、商贸货运、轿车修理、房地产五大支柱产业。--3-5年完成创"全国一流、西南榜首"公交的方针；--营运收入，每年添加5-10；--载客总量：每年添加20xx万人次；--营运车辆：每年净增200辆，**年15标台/万人；--在政府有关配套设备改善后，如：快速通道建成、公交专用道开行，逐渐施行城市公交提速工程；--悉数营运车辆施行双燃料,空调车占车辆总数四分之一；--人车份额：**年达4.5:1；--员工收入：每年添加6-8；--根本完成村村通公路，**市周边卫星城市公共交通逐渐注册。--营运场站建造：20xx-**年，跟着五路一桥工程的建成，规
深圳公交路线命名规律
深圳的公交线路编号规律 支线巴士:以B开头 干线巴士:以M开头 快线巴士:以K开头 夜班巴士：以N开头 旅游巴士：以J开头 交线路编号规则： 线路号<100：关内普线大巴 1××路：深圳公交集团深展公交公司大巴线路 2××路：关内专线大巴（以前普线车是可以使用月票的，专线车不能使用，但后来取消月票后，已经没了区别，总体来讲，2××路车线路较长，多采用分段人工售票） 3××路：跨关内外大巴 4××路：关内中小巴（2006年6月30日全部退出市场） 5××路：跨关内外中小巴（同上，只保留数条到火车站的直达高档快巴） 6××路：宝安区大巴（指宝安区各公交公司的线路，可以跨宝安、龙岗两区运营） 7××路：宝安区中小巴（在逐步改为大巴） 8××路：龙岗区大巴 9××路：龙岗区中小巴（在逐步改为大巴） 不过，极少数线路由于延长或缩短、改线，不遵循此编号规则，如16路，是从梅林检查站到关外石岩的，是以前316路和关内16路合并的结果，理论上应该叫316路的，居然叫16路。又如206路，原来是到布吉检查站的，后来延伸到关外的布吉丽湖花园，也没改线路编号。310-315环线是将以前的310路和315路线路合并的结果，形成一条超长的环线（估计是深圳最长的公交线路了，全程要24元），没有单独的310路和315路了。 在线路名后加A、B是表示该线路的A线和B线，在一些线路运营过程中，考虑某些区段的客源，在中途线路上略有不同，因此分A线和B线。 深圳公交还有在线路前加K字的快线，有的是线路走向完全相同，但停站较少，如6路和 K6路，有的则是走快捷线路，如建设路到蛇口港的204路走深南大道，而K204走滨海大道；651路走普通公路，而K651路走机荷高速公路等。 “单行路”就是指一条道路只允许向一个方向通行。一般主要是因为该条道路狭窄或交通量太大，为保证交通顺畅而设置为单行，如深圳的振华路只允许由西向东通行，而相邻的振兴路则是只允许由东向西通行，这样一来，两条狭窄的相邻的路相当于一条大路了。
深圳市医疗机构服务规范
深圳市医疗机构服务规范 深圳市医疗机构服务规范 第一章总则 第一条为加强市属各医疗机构精神文明建设,提高医务工作者职业道德素质，推进以病人为中心、创优质服务工作，特制定医疗机构服务规范。 第二条本规范是指导中心各医院各类工作人员进行医疗活动的思想行为和服务工作的准则。 第二章各类工作人员服务规范 第三条忠于职守，爱岗敬业。以救死扶伤，实行社会主义人道主义为已任，把病人利益放在首位，为解除病人疾苦而尽心尽责。 第四条患者至上，热情服务。对待病人一视同仁。 第五条文明行医，礼貌用语，仪表端庄，举止大方，对病人有爱心，对工作有责任心。 第六条廉洁奉公，遵纪守法，乐于奉献，不谋私利。加强修养，严于律己，在医疗活动中，坚持实事求是。合理收费，自觉维护国家、集体和病人的利益。 第七条尊重病人的人格和权利，严格执行保护性医疗工作制度。 第八条同行同事之间，互尊互学，团结协作，互相支持，维护集体荣誉，维护行业形象。 第九条开拓进取，钻研技术，博采众长，精益求精。严谨求实，奋发进取，不断汲取新的科学知识，不断提高医疗技术水平。 第十条按规定着装，佩戴工牌，衣着整洁。 第十一条恪尽职守，遵时守责，准时到岗服务。 第十二条严格执行各项规章制度和操作规程。工作认真，检查及时准确，操作周密细致。爱护仪器设备及一切公共财物。 第十三条想病人所想，急病人所急，兑现服务承诺，落实便民措施，为病人排忧解难。 第三章医师服务规范 第十四条坚持以病人为中心，认真履行医师职责，尽职尽责为病人服务，耐心解答病人提出的问题，方便病人就医。 第十五条关心、爱护、尊重病人，不泄露病人的隐私，自觉维护病人的合法权利。 第十六条严格依法执业，遵守各项技术操作规范及医疗工作制度，积极预防医疗差错事故的发生，对已经发生的医疗差错事故，按规定程序及时报告。 第十七条认真执行首诊负责制，及时抢救急、危重病人。落实三级医师负责制，各负其责，把好医疗服务质量关，做到及时准确地记录病历等医疗文件。严格执行“三合理”规范，做到因病施治，合理检查，合理用药，合理治疗。
城市公共交通发展规划问题与建议
xx公共交通发展规划问题与建议 由于城市的公共交通发展本身是一个复杂的系统问题，涉及的因素众多。在本次编制咸阳市公交发展规划的过程中，发现了一些存在的问题，这些问题与公交发展密切相关，但又超出了公交规划的范围。现归纳如下，希望能为后续的有关规划建设提供一些参考： 1.与咸阳市其他规划研究相动态协调的问题。 2.在城市道路设计时，应充分考虑“港湾式停靠站”的同步设计、同步建设。 3.在规划区内兴建大型厂矿、商贸及住宅小区时，应预留公交首末站和停车场并与其同步施工。 4.规划的城区公交场站未来将承担全市大部分车辆的停放保养，因此用地必须予以保证，如实在存在困难，可以对场站位置进行调整，但前提是必须保证场站的总规模。 5.公交停靠站的建设必须纳入到道路建设中统一考虑，避免重复建设。 6.城镇公交建设必须重视镇区公交场站的建设。 7.充分考虑各大企业、厂矿通勤车经营逐步退出市场，推向社会的实际情况，以公交网络覆盖，解决其职工及其他居民的出行需求。 8.加强政府监管与法制建设，清理非法营运，以规划和法治规范市场，提升公交行业的服务质量，树良好窗口形象。 9.以“绿色交通”的理念，加强高科技的应用和公交车辆的更新改造，逐步推行智能化管理系统和公交IC卡。 本次规划旨在为咸阳市未来十多年的公共交通发展指明方向，确定基本思路。公交优先发展是一项长足的事业，公交规划为公交有序发展奠定了良好基础，公交规划的效果要得以实现还必须经过各方面长期努力积累，需要大量规划外的工作。在此对公交规划的有关后续工作提出一些建议： 1.尽快完成《咸阳市城市总体规划》和《咸阳市城市综合交通规划》的修编工作，以保障咸阳市的可持续发展。
深圳市中部干线路网一体化改善规划新闻通稿
深圳市中部干线路网一体化改善规划咨询公示简本 一、规划背景 随着特区外城市化进程的快速推进以及特区内外一体化发展，我市中部轴线上的交通需求持续快速增长，皇岗路等既有通道面临巨大压力。市民和媒体十分关注中部地区交通问题，龙岗区政府和华为、富士康等企业也分别向市政府报告，请求增加中部轴线特区内外间的联系通道，缓解中部地区交通紧张状况。 市政府高度重视中部地区交通工作，市领导多次批示并专题部署要求抓紧中部地区交通的规划设计和建设工作，尽快付诸实施。按照市政府的工作部署，为系统改善中部地区交通状况，指导中部路网一体化建设，市交通运输委组织开展了《深圳市中部干线路网一体化改善规划》的编制工作。 二、交通分析 （一）近来中部轴线交通需求迅猛增长，既有通道交通拥堵严重，难以满足市民日常出行需要 据统计，2005-2009年，中部轴线上的二线交通需求的年均增长
率达31%，远远高于全市二线交通年均19%的平均增长水平。但由于中部地区的快速路系统尚未完善，特区内外主干道体系尚未对接，梅观路、梅林关等既有通道设施的交通压力持续增大，交通拥堵日益严重。 图1：梅林关口拥挤现状图2：梅林关口公交乘车难（二）随着深圳北站交通枢纽、龙华新城、坂田科技园等策略性地区的开发建设以及华为、富士康等高新技术企业的快速发展，未来中部轴线交通需求还将持续增长 随着2010年底深圳北站建成运营，龙华新城、坂田科技园区持续开发建设，华为、富士康等高新技术企业的快速发展，将迎来重大发展机遇。据预测，至2020年中部轴线上的人员出行需求将增长到现状的约2.5倍，成为我市出行强度最高的交通需求走廊之一。 图3：深圳北站即将建成图4：坂田华为持续快速发展
城市公交企业五年发展规划—个人工作计划.doc
城市公交企业五年发展规划—个人工作计划 为了认真贯彻执行党的***精神，**公交集团将以西部大开发，国家加大扶持大公交，优先发展大公交为契机，以为乘客提供更方便、更舒适、更准点、更快捷的乘车条件，以**城市面积扩大，五路一桥兴建，城市向东向南发展为大好机遇，与**市实现跨越式发展规划相一致，2010年实现城市公共交通跨越式发展。特制订了集团公司**年-**年五年发展规划和十五发展规划。 其实现目标是：城市公共交通的资源配置朝着更方便、更舒适、更准点、更快捷的方向发展，中高档公共汽车占营运车辆总数三分之二以上，无人售票、IC 卡、电子月票全面推广，通过计算机联网，实现城市公共交通运行和管理的现代化，定点设置的**市规划区内的场站成为衔接**市内外的枢纽和中转站，公共交通营运前后方实行独立核算、运修脱钩。以现代企业制度、崭新的管理模式、理念和经营机制为基准点，力争用3-5年时间，把**公交办成一个既充分体现政府意志，又能适应市场经济的需求，经济效益不断提高，生产规模不断扩大，"全国一流、西南第一"，市民满意，政府放心的综合性城市公共交通业。 根据市委九届五次常委会（扩大）会议精神，城市公共交通定位，拟分三个层次： （1）**市市区内公共交通； （2）**市市区周边辐射的卫星城市公共交通； （3）**市规划区内七区十二县以及**市向外辐射的公共交通。 1．2006年至2010年发展目标 --营运车辆在2000年基础上2010年翻一番，达4000辆； --载客总量8亿人次；
--30的市民在出行方式中利用城市公共交通； --**周边卫星城市公共交通全面开通； --市内公交以大容量公共汽车为主体，卫星城市、十二县公交以中型和大型客车为主体。 --培养和造就一大批高素质、高学历、懂管理、精业务的管理层队伍，在各级管理层的人员配备中形成梯形结构。 2．本届班子任期目标及**年发展规划 --改制后的**公交集团公司，形成一个台柱，五大支柱，即：以营运主业为主，依托主业同时建立出租、广告信息、商贸货运、汽车维修、房地产五大支柱产业。 --3-5年实现创"全国一流、西南第一"公交的目标； --营运收入，每年增长5-10； --载客总量：每年增加2000万人次； --营运车辆：每年净增200辆，**年15标台/万人； --在政府有关配套设施改善后，如：快速通道建成、公交专用道开行，逐步实施城市公交提速工程； --全部营运车辆实行双燃料,空调车占车辆总数四分之一； --人车比例：**年达4.5:1； --职工收入：每年增长6-8； --基本实现村村通公路，**市周边卫星城市公共交通逐步开通。 --营运场站建设：2001-**年，随着五路一桥工程的建成，规划建设12个大型公交场站，其中：公交自建2-3个，政府兴建9-10个。
深圳市公共交通总体规划
深圳市公共交通总体规划 项目承担单位：深圳市城市交通规划研究中心 项目主持人：林群汪弘毅 项目参加人：宗传苓王冠玲刘远强吴江薛博曾严 一、规划背景 在短短的二十年中，深圳从一个边陲小镇一跃成为拥有2020平方公里面积、400多万人口的大城市。社会经济的迅猛发展和城市规模的不断扩大导致交通需求迅速增大，城市交通压力日趋严重。过去五年，全市人口年增长率为8%，同期小汽车保有量的年增长率更高达26%，深圳私人小汽车家庭拥有率已居全国第一，特区内罗湖上步组团的路网已基本饱和。 虽然今后人口数量的增长将逐步趋缓，但根据居民出行特征及其演变规律，暂住人口中家庭户人口的比例将迅速提高。暂住家庭户人口的出行特征与常住人口相近，其出行需求远大于暂住集体户人口。这种人口结构的转变将使交通需求继续快速增长。预测特区内出行需求将由现在的1817万人·公里增加到2010年的4225万人·公里，增长133%，而同期特区内规划路网的容量仅能增长67%，远较出行需求的增长为低，个体机动化出行比例的上升将使矛盾进一步尖锐。 单纯依靠道路建设和交通管理来扩大路网供应能力不能解决交通拥挤问题，交通需求总是趋于超过道路供给。如果没有有效的措施来抑制个体交通的拥有和使用，将导致城市交通的全面恶化。因此，在完善道路网络的同时，必须尽快建立有竞争力的公共交通体系，支持城市的可持续发展。 为进一步协调城市建设与公交发展的关系，使公共交通成为深圳市城市发展的坚强后盾，深圳市规划国土局和运输局于1996年6月联合委托深圳市城市交通规划研究中心进行“深圳市公共交通总体规划”工作，主要工作内容有： 全市公交发展策略； 各公交方式的发展规模、线网结构及协调方案； 全市公交场站控制规模、枢纽点布设及特区内场站落实； 特区内公交线网调整方案和近期改善计划。 二、技术路线 本规划的工作技术路线见图1。 三、公交现状及存在的问题 近年来，在市政府的大力扶持下，深圳市公共交通发展迅速。1997年底，全市拥有特区专营公共大巴1384辆标准车，年客运量3.62亿人次；城镇大巴1100辆标准车，年客运量1.06亿人次；公共中小巴3306辆，年客运量2.24亿人次；的士8418辆，年客运量约0.60亿人次；特区公交分担率已达到25%，为国内最高。特区率先在国内实行公交专营、无人售票、IC卡售票等先进的营运和管理技术，取得了明显的实效。
深圳市大型建筑公交场站配建指引
大型建筑公交场站配建指引 条文
大型建筑公交场站配建指引 前言 本指引是根据深圳市人民政府办公厅2011年第76号文件要求，由深圳市规划和国土资源委员会和深圳市规划国土发展研究中心编制。 本指引的编制，在充分总结实践经验的基础上，参考了国家、行业和深圳市相关标准规范，广泛听取了各方意见。本指引主要技术内容包括：1总则；2场站功能定位；3规划指引；4设计指引；5实施机制。 本指引为首次编制，在执行过程中，如存在意见和建议，请及时联系深圳市规划国土发展中心（地址：深圳市福田区红荔西路8009号规划大厦；邮政编码：518040）。 编制单位：深圳市规划和国土资源委员会 深圳市规划国土发展研究中心 主要编制人： 主要审查人： 深圳市规划国土发展研究中心 二○一二年十一月
大型建筑公交场站配建指引 目次 1总则 (1) 1.1编制背景 (1) 1.2编制目的 (1) 1.3编制依据 (2) 1.4适用范围 (2) 1.5编制原则 (2) 1.6其他 (2) 2场站功能定位 (3) 3规划指引 (4) 3.1场站设置原则 (4) 3.2场站配置标准 (4) 3.3场站最小规模控制指标 (5) 4设计指引 (7) 4.1通则 (7) 4.2平面布局 (7) 4.3设计内容 (7) 4.4功能设施设计要求 (8) 4.5柱网要求 (10) 4.6消防要求 (10) 4.7环保要求 (11) 5实施机制 (12) 5.1规划行政管理流程 (12) 5.2规划设计要点相关条文 (13) 5.3规划报建审查要点相关条文 (13) 附图 (15) 附录 (17) 条文说明 (21)
城市公交发展规划方案
公交发展规划方案 近年来，随着经济的迅速发展和城市化进程的加快，我县城市交通状况发生了极大变化，交通堵塞，事故频发，环境污染等问题严重影响着居民工作生活，扼制着公共交通的健康运行，制约着我县经济的进一步发展。为适应我县城市发展，方便居民出行，根据我县城市发展规模方向及公交企业现状基础，本着统筹规划，分期实施，逐步完善的原则，现特提出城市公交发展规划方案。 一、我县城市公交的现状与问题 我县城市公交工作起于1998年下半年，历经七年的发展，现已达到了较大的规模。现有公交经营企业2家，公交线路12条，公交车辆150辆，从业人员近520名，营运线路190.3公里，停靠站点（往返）480个。城市公交的发展，极大地方便了居民的工作与生活，为我县旅游风景新城建设及经济发展做出了较大贡献。但城市公交在良性发展的过程中，也逐渐暴露出一系列问题，这些问题主要表现在：
1、公交站场、站点设施落后。 目前，我县还没有单设的公交车停车场和保养场，现有公交车辆夜间停放在长途汽车站内，车辆维修、保养分散在城关镇各主要汽车修理厂。公交车始末站、枢纽站除客运中心站外，均未建站房停车场设施，只是租用或借用相对较为宽阔的场地，如湖莲潭公园门口、https://www.360docs.net/doc/4d13580083.html,大桥南侧老车站边等。公交车线路沿途上下客站点也未按要求设置港湾式停车站。总体而言，我县的公交站场、站点设施极为薄弱，远远落后于周边县（市）。 2、公交线网内密外疏，布局不甚合理。 受县城东西狭长地势限制，我县城市公交现有的线路布局呈“丁”字结构，几个辐射点多集中在老城区，交叉点少，老城区负荷过重，交通堵塞，新建成的或即将建成的七星新区、南岩工业区、青山工业区等地线路过疏，换乘困难。 3、缺乏总体规划，城市公交得不到有效发展。 目前，我县城市道路网络系统建设和住宅小区的规划建设都没有考虑城市公交线网及车辆停靠站点和调度站、枢纽站的设置，影响了公交线路的开行和居民出行。 4、道路车流剧增，影响公交车辆正常行驶。