我国三大城市圈主要城市居民出行特征比较分析

交通出行方式统计

表一：部分特大城市平均出行时耗（摘自：1980年代以来我国特大城市居民出行特征分析） 表二：部分城市居民出行方式构成的变化（摘自：1980年代以来我国特大城市居民出行特征分析）

据调查统计,北京市居民短距离出行次数占居民出行总量的68%。短距离出行中,居民大多 采用步行、自行车,共占70%以上,公共交通仅占9%,另外还有7%的居民会选择小汽车。有车家庭成员在短距离出行中,驾驶或乘坐小汽车出行占28%,乘坐公交车出行仅占6%;而家庭车辆主要使用者在短距离出行中,驾车出行比例则高达70%。 据统计,2005年北京全市居民出行总量是2920万人次,人均出行率为2.64人次/日,平均出行距离9.3公里,出行周转量为20180万人·公里/日,公交出行的平均时耗为63分钟,小汽车出行的平均时耗为40分钟。各种交通方式的分担率为:自行车占30.3%,公共交通占29.8%,小汽车占29.8%,出租车占7.6%,其它方式占2.5%。截至2006年底,北京市机动车保有量为287万辆,其中私人机动车为206万辆,小汽车日均出行3.16次/车,平均单次出行距离14公里,平 均单次出行时耗40分钟,平均载客1.26人/车。预计2010年机动车总量将达到380万辆。表三：北京2005年城市居民出行方式构成 北京市2000年和2005年居民出行方式构成情况：从2000年和2005年北京市的出行调 查可以发现,北京市出行的主要交通方式为自行车、步行、公交车和小汽车,这四种出行方式分担率之和分别占总出行的91.89%和90.52%。对比2000年和2005年交通结构的变化情况可以发现,2005年自行车出行比例大幅下降;公交出行比例增加,在各种机动化交通方式中位 居第一;非机动化方式出行比例也由71.80%下降到58.25%。可见,北京正在逐步建立以公共交通为主导的现代化城市交通模式,但和国内其他城市相比还有一定的差距,以广州为例,其公交分担率在1995年为17.49%,2003年为26.85%。 表四：2000与2005年北京市居民出行方式构成

长春市居民出行特征调查

《南关区居民出行特征调查及出行预测》调查报告一、调查背景及目的 近年来，随着长春市城市交通建设的不断完善与发展，长春市的交通得到了很大的改善，居民的出行也方便了许多。另外，随着人们生活水平的不断提高，越来越多的小轿车、摩托车、助力车进入各家各户，这无形中也给城市交通带来了些许压力。居民出行调查是城市道路规划的基础性工作，为了解长春交通现状及未来发展趋势，提出合理的规划建议；也为了更好的提高我们在工程研究中进行观察、认识、思考、分析的综合能力，在老师的安排与领导下，我们组对长春市南关区居民出行情况进行了调查。 二、调查任务 （一）通过得到的数据分析居民出行特征 （二）在此基础上进行2015年、2020年长春市南关区居民出行需求预测 三、调查对象及方法 （一）调查对象：在长春市南关区以及朝阳区桂林路一带的居民。（学生、工人、服务人员、职员、公务员、教师、退休人员以及个体） 调查对象一共分为七个年龄段： 6-14 和15-19这两个年龄段一般以学生为主，出行的目的一般为上学。 20-29、30-39、40、49年龄段的人一般是上班族，出行目的一般以上班 为主；50-59、60岁以上的居民大多是退休在家，出行一般都是休闲娱 乐，购物。 （二）调查方法：现场实地问卷调查，为了确保问卷答案的真实性，准确性，调查员在调查时都是在被调查者旁边做指导，并与其交流，得到其家人 以及朋友每天的出行资料，这样大大节省了时间与人力，于此同时我们 还大量观察并且收集有关数据。 四、实施过程及结果 （一）制表以及划分交通小区 此次调查我们将南关区划分为六个交通小区以及朝阳区的一个交通小区，具体划分情况见附表1。 （二）调查内容 为了确保我们此次调查的准确性以及广泛性，我们分别对教师、学生、工人、服务人员、公务员以及一些从商人员进行了调查。并且此次调查内容我们主要侧重出发时间、出发地点、出行方式、到达地点、到达时间、出行费用几个方面。并且附带调查了出行者的性别、年龄、职业等，以便于我们分析整理数据。具体请见附表2。 （三）组内分工

城市居民及流动人口出行特征分析

第二章城市居民及流动人口出行调查与特征分析 第一节概述 一、引言 掌握城市居民及流动人口的个体出行特征，了解城市交通主体——人的出行活动规律，不仅是城市交通规划的研究基础，同时它为交通规划和交通决策提供可靠的依据。为了配合城市综合交通规划的进行，掌握蚌埠市城市居民和流动人口出行的最新动态，在蚌埠市人民政府的统一领导下，东南大学交通学院于2002年6月12日（星期二）在蚌埠开展了大规模的城市居民和流动人口出行调查。调查采用问卷（调查表）方式进行，共采集了有效居民样本21692人，总抽样率为4％。 为了处理大批量的数据，编制了相应的计算机处理程序，获得了大量的有价值的资料，为今后蚌埠市的客运交通研究提供了一个很好的基础。 二、调查方法与内容 (一) 居民出行调查的组织形式 1、组织形式 蚌埠市城市居民出行调查在蚌埠市政府的统一领导下，在蚌埠市规划局、蚌埠市规划设计院、各区政府以及各区管委会和街道办等单位的大力协助下，采取市政府—区政府—街道办—居委会—居民的分层组织形式，于2002年6月12日进行了城市居民出行调查。结合蚌埠市行政区划的具体情况，灵活采用有利于家庭访问调查的形式，保证调查工作的质量。 2、工作计划 本次调查根据调查规模的大小、内容的繁简、数据处理手段及调查队伍的质量和技术水平等因素制定。在计划内，对调查的范围和规模、内容和深度、方法和步骤、人员组织、时间进度、费用开支等方面作出明确的规定。根据蚌埠市的规模、性质、布局和城市交通的现状，全部工作分为准备、调查、数据输入、数据处理和成果报告五个阶段进行，调查工作程序框图如图1-2-1所示。

图1-2-1 蚌埠市居民出行调查工作程序框图 （二）调查范围和交通小区 本次综合交通规划的调查范围为蚌埠市城市总体规划的城市规划区。规划过程中，将规划区域划分为91个城市内部交通小区及4个对外交通小区，对应将规划区内现状用地划分为65个城市内部交通小区及4个对外交通小区。 （三）城市居民出行调查内容 城市居民出行调查，一般包括个人特性、家庭特征、职业特征、出行次数、出发时间、到达时间、出发地点、到达地点、出行方式、出行目的等情况。将上述内容编成人口出行调查表。 1、调查表的设计 蚌埠市居民出行调查表的设计内容按计算机输入规格要求，全部内容由汉字加编码绘制成一张表格，目的是为了提高统计分析的速度、精度和效率。由于流动人口的特殊性，流动人口出行调查表单独设计，由于调查内容的不同，在宾馆、饭店的流动人口出行调查表与在汽车站、火车站的流动人口出行调查表分别设计。 (1) 城市居民出行调查表 城市居民出行调查表包括个人情况、出行情况、填表选项、填表说明四部分。个人

关于大学生日常出行交通工具的调查报告

关于大学生日常出行交通工具的调查报告 一．调查背景： 越来越多的同学选择在节假日出去旅游，并且，寒暑期出行回 家也是大学生所面临的共同的话题。并且因此，我们想就大学生选择何种出行交通工具进行调查，进一步了解我校大学生出行状况。 二．调查准备过程： 首先，我在网上查阅了一些有关调查问卷及报告的信息，通过 收集各方面信息并参考范例初步设计出了调查表，通过自己反复查看并参考别人意见，反复修改最终做出用于调查的问卷。接下来寻找了调查对象，根据实际情况最后确定了调查人群及较为可行的实施方案，对具体的调查实施作出计划。自此，调查的筹备工作基本完成。 三．调查报告说明： 1.调查时间：20XX.6.10～20XX.6.12 2.调查对象：重庆能源职业学院 3.调查目的：通过本次调查，了解我校大学生出行交通工具选 择的情况。 4.调查方法： A问卷调查，共100份。 B.指定对象问询 5.调查结果预测：本次调查题目贴近生活，由于某些因素限制，实施调查范围过小，能够调查的人群也十分有限，以及调查方法不够准确全面，结果必然不够准确。况且，在不同地区，由于经济发展水

平等原因，当地大学生出行交通工具的选择情况也会有所不同。因此，该调查结果可能具有片面性，但调查能代表我们重庆能源职业学院学生关于出行交通工具选择的情况，还是具有一定的意义。 四.数据统计和分析： 1）调查表（共100份） 调查表格式如下： 1.您的性别是 □男□女 2.您的年级是 □大一□大二□大三□大四 3.您是所在院校本地（省市）学生吗 □是□不是 4.您觉得我们校园周边交通环境如何 □差□一般□好□很好 5.您平均每月的生活费 □低于500□500～800□800～1200□1200以上 6.您每月用于出行的费用为 □低于100□100～200□200～300□300以上 7.您一次出行的交通话费一般是 □3元以下□3～5元□5～7元□7～9元□9元以上 8.您每月的出行频率为 □1～3次□4～6次□7～9次□9次以上

交通出行方式统计

表一：部分特大城市平均出行时耗（摘自：1980年代 以来我国特大城市居民出行特征分析） 表二：部分城市居民出行方式构成的变化（摘自：1980年代以来我国特大城市居民出行特征分析）

资料来源：各城市公布的总体规划和交通调查数据。 据调查统计,北京市居民短距离出行次数占居民出行总量的68%。短距离出行中,居民大多采用步行、自行车,共占70%以上,公共交通仅占9%,另外还有7%的居民会选择小汽车。有车家庭成员在短距离出行中,驾驶或乘坐小汽车出行占28%,乘坐公交车出行仅占6%;而家庭车辆主要使用者在短距离出行中,驾车出行比例则高达70%。 据统计,20xx年北京全市居民出行总量是2920万人次,人均出行率为2.64人次/日,平均出行距离9.3公里,出行周转量为20180万人·公里/日,公交出行的平均时耗为63分钟,小汽车出行的平均时 耗为40分钟。各种交通方式的分担率为:自行车占30.3%,公共交通占29.8%,小汽车占29.8%,出租车占7.6%,其它方式占2.5%。截至20xx 年底,北京市机动车保有量为287万辆,其中私人机动车为206万辆,小汽车日均出行3.16次/车,平均单次出行距离14公里,平均单次出行时耗40分钟,平均载客1.26人/车。预计20xx年机动车总量将达到380万辆。 表三：北京20xx年城市居民出行方式构成 （城市居民短距离出行行为研究） 北京市20xx年和20xx年居民出行方式构成情况：从20xx年和20xx年北京市的出行调查可以发现,北京市出行的主要交通方式为自

行车、步行、公交车和小汽车,这四种出行方式分担率之和分别占总出行的91.89%和90.52%。对比20xx年和20xx年交通结构的变化情况可以发现,20xx年自行车出行比例大幅下降;公交出行比例增加,在各种机动化交通方式中位居第一;非机动化方式出行比例也由71.80%下降到58.25%。可见,北京正在逐步建立以公共交通为主导的现代化城市交通模式,但和国内其他城市相比还有一定的差距,以广州为例,其公交分担率在1995年为17.49%,20xx年为26.85%。 表四：2000与20xx年北京市居民出行方式构成 (城市居民公交出行特征研究) 表五：国内部分大中城市出行方式统计 而在一般的现代化大城市,公交出行比例较高,一般在20%左右,如杭州市20xx年占到25.2%,武汉市20xx年占到21.7%,北京市20xx 年则达到了27%。 （佛山顺德区居民出行特征分析及交通对策研究） 图一：20xx年成都市客运交通出行方式分布

城市结构与出行特征文献汇编

汇编目录 第一编 1.Ewing,R.,and Cervero,R.(2010).Travel and the built environment:a meta-analysis. Journal of the American Planning Association,76(3),265-294. 2.Ewing,R.,and Cervero,R.(2001).Travel and the built environment:a synthesis. Transportation Research Record:Journal of the Transportation Research Board, 1780(1),87-114. 3.Cervero,R.,and Kockelman,K.(1997).Travel demand and the3Ds:density,diversity, and design.Transportation Research Part D:Transport and Environment,2(3), 199-219. 4.Cervero,R.,and Duncan,M.(2006).'Which Reduces Vehicle Travel More: Jobs-Housing Balance or Retail-Housing Mixing?.Journal of the American Planning Association,72(4),475-490. 5.Cervero,R.,and Wu,K.L.(1998).Sub-centring and commuting:evidence from the San Francisco Bay area,1980-90.Urban studies,35(7),1059-1076. 6.Krizek,K.J.(2003).Residential relocation and changes in urban travel:does neighborhood-scale urban form matter?.Journal of the American Planning Association,69(3),265-281. 7.Handy,S.L.,Boarnet,M.G.,Ewing,R.,and Killingsworth,R.E.(2002).How the built environment affects physical activity:views from urban planning.American journal of preventive medicine,23(2),64-73. 8.Handy,S.,Cao,X.,and Mokhtarian,P.(2005).Correlation or causality between the built environment and travel behavior?Evidence from Northern California. Transportation Research Part D:Transport and Environment,10(6),427-444. 9.Handy,S.L.,and Clifton,K.J.(2001).Local shopping as a strategy for reducing automobile travel.Transportation,28(4),317-346. 10.Zhang,L.,Hong,J.H.,Nasri,A.,and Shen,Q.(2012).How built environment affects travel behavior:A comparative analysis of the connections between land use and vehicle miles traveled in US cities.Journal of Transport and Land Use,5(3),40-52. 11.Saelens,B.E.,Sallis,J.F.,and Frank,L.D.(2003).Environmental correlates of walking and cycling:findings from the transportation,urban design,and planning literatures. Annals of behavioral medicine,25(2),80-91.

居民出行调查报告

居民出行调查报告 篇一：北京市居民出行调查工作及主要结论 北京市第三次全市交通综合调查简介北京市曾于1986、XX年进行了两次全市性交通综合调查，为北京城市交通各项工作提供了良好的数据基础。此后5年，北京市交通状况新问题、新矛盾不断涌现。同时据新完成的《北京城市总体规划》和《北京交通发展纲要》所确定的城市和交通发展新思路，急需在现阶段开展新一轮全市性调查。 调查共包括八个专项，12个分项。其中规模最大的居民出行调查一项涉及了18个区县，150条街道，共858个居委会，家庭户数近10万户,被调查人口超过30万。调查组织实施机构由三级调查办公室组成，成员包括相关21个委办局及18个区县的主要领导和工作人员。 一、居民出行调查 1、调查背景 社会经济现代化建设、机动化和城市化进程的推进，使北京市城市发展日新月异的同时也出现了规划目标提前实现、城市发展空间饱和、大城市病逐渐突出、城乡发展不均衡等问题。其中，交通拥堵问题极其严重，影响了城市功能的正常发挥。北京市于1986年开展了第一次以居民出行调

查为重点的全市性综合交通调查。于XX年开展了第二次全市城市交通综合调查，居民出行调查也是其重点内容。这两次调查成果都为各阶段北京市城市交通规 划、建设、管理和运营工作提供了良好的数据基础，促进了定量分析工作，满足了大量的实际需求。此外，虽然市公安交通管理局大力建设智能交通应用系统过程中积累了大量的交通流检测数据，北京交通发展研究中心自成立以来坚持开展了一系列交通调查专项等，但这些调查成果都仅仅针对交通系统的某一子系统、某一分析方面或者城市区域的某一部分，因此从全市交通系统研究的角度，都无法代替居民出行调查的重要地位。 随着人民生活水平的提高，北京市步入家庭轿车普及期，居民出行特征发生根本性的变化，道路交通状况也显现出新的特征。自XX年至今的五年中，由于经济的飞速发展和改革开放的不断深入，城市面貌日新月异。特别是随着人民生活水平的提高，机动车保有量急剧增长，至XX年底，北京市机动车保有量已由XX年的132万辆发展至230余万辆，市区范围内保有量也已达150余万辆，车辆在居民出行中占据了重要位置。同时，与XX年相比较，城市交通拥堵日趋严重，城市交通问题也日趋突出，要解决好北京市目前的交通问题，陈旧的数据已不敷使用，迫切需要组织第三次居民

组团式城市居民出行特征变化趋势分析

组团式城市居民出行特征变化趋势分析 李 娟1石建军1吴子啸2 1．北京工业大学，交通工程北京市重点实验室，北京100022 2．中国城市规划设计研究院，北京100037 摘 要：随着全国城市化率的不断提高，城市空间布局由单中心集聚逐渐向多中心组团式发展，从而居民出行特征也发生了相应的变化。本文通过应用纵向和横向对比研究方法来更准确把握组团城市居民出行特性的发展变化趋势。首先对国内石家庄市在2000和2007年不同时期的居民出行特征进行纵向比较分析，其次又对石家庄和广州两个组团城市居民出行特征作横向比较分析，从而看出组团式城市的居民出行特征指标随着城市规模、布局的变化而变化，并呈现出一定的规律性。相应的结论有助于城市综合交通规划的设计和研究，并且对同类城市起到借鉴意义。 关键词：组团城市；出行特征；趋势分析 中图分类号：U491.1 文献标识码：A 文章编号：1672-4747（2007）04-0070-06 Analysis on the Change Tendency of Group City’s Resident Trip Characteristics LI Juan1 SHI Jian-jun1 WU Zi-xiao2 1．Key Laboratory of Transportation Engineering， Beijing University of Technology，Beijing 100022，China 2．China Academy of Urban Planning and Designing, Beijing 100037，China Abstract：Along with the increasing of the national urbanization rate, the layout of cities’ space gradually developed from a single center’s to a multi-central group’s, thus the resident trip characteristics also have corresponding change. Having compared the resident trip characteristics of Shijiazhuang city at different period in 2000 and 2007, and the same characteristics between Shijiazhuang and Guangzhou cities in the same years, a conclusion was got that with the development of the cities’ scale, the Characteristic indicators of 收稿日期：2007-10-31. 作者介绍：李 娟（1982-），女，山西长治人，北京工业大学硕士研究生，主要从事交通信息与行为控制方向的研究。

目前常用的公共出行交通信息服务方式

1、目前常用的公共出行交通信息服务方式有哪些？分析各种方式的优缺点和适用性，并根据自身体验提出改进意见和建议。 目前常用的公共出行交通信息服务方式有：路标，服务热线，交通广播，微博，网站，服务区信息显示屏/自助服务终端，智能手机客户端，高速公路区域广播，移动可变信息方式。 各种方式的优缺点和适用性： 1.1路标 优点：交通路标是向人们传递规范化可视信息，并且用以管理道路交通安全和疏导道路交通堵塞的重要设施。其发挥的作用是给人们提供清晰直观并且十分易于理解的交通指示信息，从而满足交通参与者能够安全快捷便利出行的要求。现实生活的实践表明，合理设置道路交通路标，不仅可以减少交通事故发生，排除各种方向干扰，保护车辆与人身安全，防止道路交通堵塞，提高道路通行能力，而且也可以达到节约能源降低污染和优美环境的目的 缺点：目前，我国道路交通现有的路标设施存在的问题很多，主要表现如下几个方面： （1）交通路标类型单调并且满足不了社会需求。各地虽然在道路建设之初都考虑到路标的设计以及设置问题，但实际需要的数量仍然不足，一些服务性和公益性的路标严重缺乏。 （2）交通路标设置不规范。一些地方将内容繁杂的多块交通路标并设,导致交通安全信息出现紊乱状态。 （3）交通路标设置位置不合理。交通路标设置在光线或视线不好的地段，或者内容相近的路标近距离并设，极易造成驾驶员的视觉误差而忽略后者。

（4）交通路标设计不合理例如“弯道路段、减速慢行”等一些路标采用不明显的绿底白字作法，既不适应驾驶员的视觉特性,又起不到警示的效果。不符合规范，并且缺少人性化理念。 （5）交通路标设置的其他一些问题。主要表现在重要位置路段道路交通路标的严重缺失。也有原来设置的交通路标被天气环境或者个别人为的有意无意的破坏等缘故造成的。 改进意见和建议： 以人为本，一切以保障交通参与者安全为前提是道路交通路标设置的主要原则。例如：在因突发事件造成的路段、桥梁损毁、道路改建临时施工、陡坡急弯等行车危险处设置相应内容的警告与禁令路标是十分重要的，这不仅能尽量避免一些毁路毁桥的事故出现，也在一定程度上减少了交通事故的发生。交通路标及其辅助设施的设置，应与所处的自然景观环境相协调，不仅能让人们感到其美化城市风景，与城市今天快节奏的生活相呼应，而且更重要的是在提高广大交通参与者的交通安全意识，方便人们行车走路安全方面创造有利的条件。 1.2服务热线 优点：服务热线作为一种便捷的信息沟通方式，已经被社会公众普遍采用。公共交通乘客、游客、长途车乘客、民航乘客、出租车司机和乘客以及自驾车者等用户对公共交通信息、道路信息、长途客运信息、旅游信息以及相关政务信息具有广泛需求，交通服务热线能够满足上述需求。提供7×24小时的不间断服务，提高服务质量和出行者满意度。运营成本低。更好的满足出行者的需求，为出行者提供个性化的服务。 缺点：服务窗口不统一，记录拨打不方便，对外没有形成统一的服务窗口，给社会公众记忆和拨打造成了不便，影响交通行业的整体

出行方式

东京：在绝大多数东京上班族的心中，地铁是不可或缺的交通工具，而且是一种生存手段和生活方式。在上下班高峰期乘地铁的人们都是被装进去的 世界各地的人们怎样出行上班 雅加达：在印尼，每天有300列短途车运送50万人往返雅加达。许多人为节约生活成本，不得不住在雅加达郊外，每天搭乘火车上班。一位乘客说，如果挤不进来，他也会扒火车上班 世界各地的人们怎样出行上班 孟买：过去十余年间，日渐庞大的职业女性大军成为了印度经济崛起过程中一道亮丽的风景线。在印度孟买等四个最大城市，每天都有大量职业女性乘“女士专列”上下班 世界各地的人们怎样出行上班 洛杉矶：洛杉矶，IBM调查报告中美国交通状况最差的城市。“轮子上的国家”绝大多数人是开车上班的。图为上下班高峰时的洛杉矶高速公路 世界各地的人们怎样出行上班 在荷兰阿姆斯特丹，你可以看见穿着正式自行车运动员装束的人或穿着优雅的女士，骑自行车上班。根据网站统计，阿姆斯特丹约有百分之四十的人采用自行车出行 世界各地的人们怎样出行上班 朝鲜平壤，上班族在穿过地铁。平壤地铁是在中国的援助下于1968年开始兴建的（当年北京地铁也刚开始动工）,1973年刚通车。平壤地铁是世界上最深的地铁，垂直深度约100米 世界各地的人们怎样出行上班 纽约曼哈顿的上班族通常开车到市郊地铁站或火车站，再换乘地铁或火车进入市区。图为曼哈顿第五大道，上班族步行一段上班也是一种无奈的选择 世界各地的人们怎样出行上班 在全球范围内，人们的平均上班堵车时间是一小时。但2008年5月9日，圣保罗创造了世界上最长的堵车纪录———266公里。根据《时代》杂志的描述，在交通瘫痪中，市民会在车里做一切匪夷所思的事情：剃须，化妆，与邻车的陌生人搭讪，甚至约会。因此许多富人不惜重金购买直升飞机上下班，这也成为里约热内卢一道特别的风景 世界各地的人们怎样出行上班 巴西里约热内卢北区山坡贫民窟的人们，每天乘坐缆车上下班。2011年巴西引入缆车，之后成为南美城市中心流行的交通方式。图中的缆车系统能够每天承载三万乘客。从最近的火车站乘车需要一个半小时的路程，坐缆车只要短短16分钟 世界各地的人们怎样出行上班 出租车仍然是南非索韦托市主要的上班交通方式，索韦托是南非最大的黑人城镇，一个人口超过五百万的低收入城镇。图为“面的”在出租车站等待乘客 世界各地的人们怎样出行上班 莫斯科，人们乘坐地铁上班。以“地下宫殿”著称于世的莫斯科地铁，是世界上最繁忙的地铁之一，800多万市民平均每人每天要乘坐一次地铁，它的年客运量占全市公共交通总运量的45%

国内不同类型城市居民出行特征分析.

第 32卷第 3期 2008年 6月 武汉理工大学学报 (交通科学与工程版 Jou rnal of W uhan U n iversity of T echno logy (T ran spo rtati on Science &Engineering V o l . 32 N o. 3June 2008 国内不同类型城市居民出行特征分析 收稿日期 :2008201224 邹志云 :男 , 40岁 , 副教授 , 硕士生导师 , 主要研究领域为交通运输规划与管理 邹志云 1, 2 蒋忠海 3 胡程 2 2 (北京交通大学交通学院 1 (华中科技大学交通科学与工程学院 2 (3 528000 摘要 :, 对数据进行归纳整理 , 从出行次数、出行 4个方面进行分析 . 通过对城市进行分类 , 找出不同类型城市的居 , . 对居民出行次数 , 按照人口规模分类 , 建立了不同人口规模城市的居民人均出行次数模型 , 通过建摸的方式找出不同人口规模城市的居民出行次数规律 . 关键词 :回归模型 ; 人均出行次数 ; 出行目的 ; 出行方式结构 ; 出行耗时中图法分类号 :U 491. 2+5 作为城市交通规划、建设的重要依据 , 居民出 行特征分析越来越得到重视 . 居民出行是指居民为完成某一目的 , 使用某一种交通方式 , 耗用一定时间 , 从出发地经某一路径到达目的地的位移过程 . 居民出行调查是指对居民一天内详细出行情况的调查 [1]. 本文通过对国内部分城市调查数据的对比分析、归纳和推理 , 按人口规模、经济规模等指标分类 , 分析国内不同类型城市居民的出行规律及变化特征 [2].

交通出行方式统计之欧阳家百创编

表一：部分特年夜城市平均出行时耗 （摘自：1980年代以来我国特年夜城市居民出行特征阐发） 表二：部分城市居民出行方法构成的变更（摘自：1980年代以来我国特年夜城市居民出行特征阐发）

资料来源：各城市公布的总体规划和交通调查数据。 据调查统计,北京市居民短距离出行次数占居民出行总量的68%。短距离出行中,居民年夜多采取步行、自行车,共占70%以上,公共交通仅占9%,另外还有7%的居民会选择小汽车。有车家庭成员在短距离出行中,驾驶或乘坐小汽车出行占28%,乘坐公交车出行仅占6%;而家庭车辆主要使用者在短距离出行中,驾车出行比例则高达70%。 据统计,北京全市居民出行总量是2920万人次,人均出行率为2.64人次/日,平均出行距离9.3公里,出行周转量为0万人·公里/日,公交出行的平均时耗为63分钟,小汽车出行的平均时耗为40分钟。各种交通方法的分担率为:自行车占30.3%,公共交通占29.8%,小汽车占29.8%,出租车占7.6%,其它方法占2.5%。截至底,北京市机动车保有量为287万辆,其中私人机动车为206万辆,小汽车日均出行3.16次/车,平均单次出行距离14公里,平均单次出行时耗40分钟,平均载客1.26人/车。预计机动车总量将达到380万辆。 表三：北京城市居民出行方法构成 （城市居民短距离出行行为研究） 北京市2000年和居民出行方法构成情况：从2000年和北京市的出行调查可以发明,北京市出行的主要交通方法为自行车、步行、

公交车和小汽车,这四种出行方法分担率之和辨别占总出行的91.89%和90.52%。比较2000年和交通结构的变更情况可以发明,自行车出行比例年夜幅下降;公交出行比例增加,在各种机动化交通方法中位居第一;非机动化方法出行比例也由71.80%下降到58.25%。可见,北京正在逐步建立以公共交通为主导的现代化城市交通模式,但和国内其他城市相比还有一定的差距,以广州为例,其公交分担率在1995年为17.49%,为26.85%。 表四：2000与北京市居民出行方法构成 (城市居民公交出行特征研究) 表五：国内部分年夜中城市出行方法统计 而在一般的现代化年夜城市,公交出行比例较高,一般在20%左右,如杭州市占到25.2%,武汉市占到21.7%,北京市则达到了27%。（佛山顺德区居民出行特征阐发及交通对策研究） 图一：成都会客运交通出行方法散布 表六：长春市居民出行全方法出行构成单位：% （居民出行方法特征阐发与公交优先政策研究）

慢行交通出行时耗特征分析

低碳世界L O W C A R B O N W O R L D LOW CARBON WORLD 2014/6 慢行交通出行时耗特征分析 梅伟1，孙海浩2 （1.广州市城市规划勘测设计研究院，广东省广州市510060；2.同济大学交通运输工程学院， 上海201804）【摘 要】相对于飞速发展的机动车交通，慢行交通得到人们越来越多的重视，选取居民出行调查中的出行时耗作为定量分析指标，在掌握其 基本特征的基础上，结合长沙、绵阳、怀化三个城市案例，对慢行交通出行时耗的区域分布特征和规律进行了总结。【关键词】慢行交通；出行特征；出行时耗【中图分类号】U491 【文献标识码】B 【文章编号】2095-2066（2014）12-0284-02 1引言 《城市综合交通体系规划编制导则》指出，慢行交通规划应确定城市不同地域步行、自行车交通的功能定位，提出步行、自行车交通系统的总体布局原则。国内部分城市的慢行交通规划对区域的划分做了一些尝试，如上海市提出了将三类慢行核心区（风景名胜中心和中心商业商务区、学校、大型居住社区）打造为城市的魅力区。“不同区域的慢行交通应该差别化对待”这个观点已经逐渐获得认同，然而区域的划分缺乏定量的依据，描述不同区域慢行交通特征的指标和方法缺乏更为深入的研究。 慢行交通出行的基本特点之一是距离较短且有回程，在城市居民选择出行方式时，出行时耗的影响往往比出行距离更大，而且时耗数据可以直接从调查中得到，因此将其作为分析指标更能准确揭示居民慢行出行的特征。研究中将以小区为起点的慢行出行定义为该小区的慢行出行。城市不同区域的用地布局、慢行设施环境都会影响到慢行出行的可达性和时耗，分析其内在联系和规律，也是本文的主要研究目标。 2出行时耗基本特征 2.1不同交通方式出行时耗对比 从各交通方式出行时长分布图中可以发现，相对于其他机动方式，慢行交通出行时间较短，一般不超过30min ，大于 25min 的慢行出行比例迅速下降。 2.2不同城市慢行出行时耗对比 长沙、绵阳和怀化同属于中西部城市，都处于快速机动化发展阶段，而其城市规模、人口及经济发展水平又具有一定的差异性，因此，三个城市慢行出行特征具有一定的可比性（见表1）。 分析各城市的慢行出行时耗，发现其分布较为接近，可以 基本认为慢行出行时耗与城市规模、人口、经济发展水平关系不大。步行平均出行时耗在17~20min 之间，大多数步行出行（80%以上）不超过30min ，非机动车平均出行时耗在21~24min 之间，大多数非机动车出行（80%以上）不超过35min 。 3出行时耗区域分布特征 3.1步行出行时耗 长沙市步行出行时耗较长的区域（深灰色，时耗大于 25min ；浅灰色，时耗大于20min ）主要表现为景区（岳麓山风 景区）、滨江区域（湘江两岸）和部分城市外围区域。 绵阳市步行出行时耗最长的区域（深灰色，时耗大于 25min ）主要表现为景区（富乐山风景区、南山公园）、滨江区域 （滨江公园）和部分城市外围区域。 怀化市步行出行时耗最长的区域（深灰色，时耗大于 25min ）主要表现为景区公园（香洲广场）、商业中心（湖天 区商 图1不同出行方式时长分布 表1长沙、绵阳、怀化城市概况 城市城市概况 地理区位建成区面积（km 2 ）城区人口（万人）人均GDP （元） 年份 长沙中部249.336356620 2009绵阳西南103160176302010怀化 中部 52 52 12400 2010 表2各城市慢行平均出行时耗步行平均时耗（min ） 非机动车平均时耗（min ） 长沙1723绵阳1721怀化20 24 图2各城市步行出行时耗累积频率图 图3各城市非机动车出行时耗累积频率图 交通环保 284

出行方式的比较

出行方式的比较 一、作者及分工：一（3）王赞淋：编辑，文档。 蔡逸翔：策划，ppt。 二、当今社会，交通便利，出行方式也令人眼花缭乱。就以去学校上学为例，你可以乘坐公共汽车，可以乘坐地铁，可以骑自行车，可以叫的士，可以坐私家车，当然，如果你离学校很近的话，你也可以走着去这么多的出行方式你都可以选择。 我们要对我们班的同学去学校的方式进行调查。我们写了一份调查问卷：调查问题：你用什么交通方式上学？ A.自行车 B. 公交车 C.步行 D.私家车 E.地铁 F.其他 调查问题二：此方式共花费___元。 调查问题三：此方使用时___分。 调查对象：初一（3）班的x名同学。 三、关键词 交通出行方式 四、正文 调查结果： 每个人的出行方式应由居住地的环境与交通的便利决定的，同时也要考虑到经济效益与低碳环保。 比如：

在洋桥西: 1.洋桥西到师大附中 通过以上的数据调查，我们得出了从洋桥到师大附中上学三种较好的出行方式，分别为：地铁，公交，自行车。这三种出行方式都有几个共同的优点：低碳；快捷；便宜。我首先推荐乘坐地铁上学，因为这种公交工具不会出现堵车，准时的优点，他虽然比公交车贵点，但能够保证我们准时到校上课。第二推荐乘坐公交车，因为对于我们初中生该种交通工具比较安全、经济，虽然时间不好把握，会出现堵车等不确定因素，但经济安全还是我们首选的上学交通工具。第三推荐骑自行车，这种交通工工具省时、准时、经济，我们选用该种交通工具一定要注意安全。跟具以上的分析，居住洋桥西的同学，我们推荐地铁，公交，自行车这三种方式出行。当然，也可以根据个人喜好来选择。 比如西红门：

2.西红门到师大附中 通过以上的数据调查，我得出了两种较好的出行方式，分别为：地铁，私家车。当然，这些方式是有局限性的，那么这是就可以打出租或乘公交了。当然，他们的优点也不少，他们快捷便利，地铁便宜，低碳；私家车灵活机动，相对省事。我首先推荐乘坐地铁上学，因为这种公交工具不会出现堵车，准时的优点，他虽然比公交车贵点，但能够保证我们准时到校上课。第二推荐的是乘私家车，该种交通工具比较安全，当然，时间较好把握，虽然不低碳，而对于公交车和出租车而言，优势显而易见。 比如方庄南： 3.方庄南到师大附中

交通出行分析

1.5出行时间分布 济南城市居民出行中非弹性出行占到很大的比例，城市交通的特征主要以非弹性出行的特征为主，因此不同交通方式的出行时间分布曲线基本一致，高峰的分布与上、下班时间吻合。不同出行方式的出行时间分布见图5。 图5 不同出行方式的出行时间分布 Fig.5Travel time distribution in different ways 2济南市城市交通发展对策和保障措施 通过对济南市居民出行调查的分析，得出居民出行特征变化规律，并据此发现济南市的交通系统存在以下几方面需要改善： 2.1城市交通与用地布局协调发展 近几年，济南城市规模急剧扩大，城市用地基于原有的布局结构迅速外延，城市功能高度聚集，城市展呈现组团间逐渐靠拢、连片的趋势。旧城区基本是在老城基础上，向外围蔓延集中成片发展，因受南北自然条件的限制，

城市用地仍延续东西向伸展的发展趋势，为“单中心，集中连片”的布局结构形式。土地利用布局对城市交通的影响至关重要，济南市需构建生态型、多组团、多核心的网络化城市，在城市布局规划时必须重视居住与就业岗位、生活服务等配套设施的平衡布局，在新兴城区增加就业岗位，以减少长距离出行，避免干线上的“潮汐”状况，减少对城市交通系统的压力。 2.2优先发展城市公共交通系统 随着城市人口的不断增长，居民出行的绝对量将会不断增加，为满足居民不断增长的交通需求，应制定长期稳定的交通策略及行之有效的方法与措施。优先发展城市公共交通是国际公认的解决城市交通难题、改善市民出行条件的重要举措。目前济南市公共交通出行比例明显偏低，要贯彻落实国家公交优先发展战略，需要在规划建设、经营体制改革、提供多层次服务及新技术应用、立法等多个方面，进行积极的探索和实践。出台一系列规划优先、土地配置优先、路权使用优先、政策扶持优先等具体措施，形成一个“以规划为龙头、以系统建设为核心、以体制改革为保障、以财政投入为支点”的覆盖全面、保障有力的政策及措施保障体系，从理念、立法、政策、技术等层面保障公交优先发展，发展快捷、准时、舒适的公交系统以引导市民在出行时优先选择公共交通。 2.3促进自行车、步行交通与公共交通结合 在各种交通方式中，步行和自行车出行在安全保障方面是弱势群体，应予以必要的关注和保护。步行和自行车交通仍是城市居民出行的主要方式，也是各种交通方式之间相互转换和衔接的重要途径。近年来，济南市自行车出行比例连续数年大幅度降低，城市交通向私人机动化方向转化趋势明显。自行车、步行交通不消耗能源，是“零排放”的国际公认的绿色出行方式，因此，应该受到保护和重视。公共交通系统的完善需要同时解决首末端交通（最先1公里和最后1公里）问题。这就需要从城市实际出发，想办法与步行、自行车交通方式无缝衔接。利用“步行+公交”和“自行车＋公交”这样的模式，对于像济南这样的北方原城市是值得大力提倡的，它能够有效地扩大公共交通的覆盖面，使公交也能提供近似门到门服务，有效增强与小汽车的竞争力，提高公共交通使用效率和吸引力。

交通出行分析

1.5 出行时间分布 济南城市居民出行中非弹性出行占到很大的比例，城市交通的特征主要以非弹性出行的特征为主，因此不同交通方式的出行时间分布曲线基本一致，高峰的分布与上、下班时间吻合。不同出行方式的出行时间分布见图5。 图5 不同出行方式的出行时间分布 Fig.5 Travel time distribution in different ways 2济南市城市交通发展对策和保障措施 通过对济南市居民出行调查的分析，得出居民出行特征变化规律，并据此发现济南市的交通系统存在以下几方面需要改善： 2.1城市交通与用地布局协调发展 近几年，济南城市规模急剧扩大，城市用地基于原有的布局结构迅速外延，城市功能高度聚集，城市展呈现组团间逐渐靠拢、连片的趋势。旧城区基本是在老城基础上，向外围蔓延集中成片发展，因受南北自然条件的限制， 城市用地仍延续东西向伸展的发展趋势，为“单中心，集中连片”的布局结构形式。土地利用布局对城市交通的影响至关重要，济南市需构建生态型、多组团、多核心的网络化城市，在城市布局规划时必须重视居住与就业岗位、生活服务等配套设施的平衡布局，在新兴城区增加就业岗位，以减少长距离出行，避免干线上的“潮汐”状况，减少对城市交通系统的压力。 2.2优先发展城市公共交通系统

随着城市人口的不断增长，居民出行的绝对量将会不断增加，为满足居民不断增长的交通需求，应制定长期稳定的交通策略及行之有效的方法与措施。优先发展城市公共交通是国际公认的解决城市交通难题、改善市民出行条件的重要举措。目前济南市公共交通出行比例明显偏低，要贯彻落实国家公交优先发展战略，需要在规划建设、经营体制改革、提供多层次服务及新技术应用、立法等多个方面，进行积极的探索和实践。出台一系列规划优先、土地配置优先、路权使用优先、政策扶持优先等具体措施，形成一个“以规划为龙头、以系统建设为核心、以体制改革为保障、以财政投入为支点”的覆盖全面、保障有力的政策及措施保障体系，从理念、立法、政策、技术等层面保障公交优先发展，发展快捷、准时、舒适的公交系统以引导市民在出行时优先选择公共交通。 2.3促进自行车、步行交通与公共交通结合 在各种交通方式中，步行和自行车出行在安全保障方面是弱势群体，应予以必要的关注和保护。步行和自行车交通仍是城市居民出行的主要方式，也是各种交通方式之间相互转换和衔接的重要途径。近年来，济南市自行车出行比例连续数年大幅度降低，城市交通向私人机动化方向转化趋势明显。自行车、步行交通不消耗能源，是“零排放”的国际公认的绿色出行方式，因此，应该受到保护和重视。公共交通系统的完善需要同时解决首末端交通（最先1公里和最后1公里）问题。这就需要从城市实际出发，想办法与步行、自行车交通方式无缝衔接。利用“步行+公交”和“自行车＋公交”这样的模式，对于像济南这样的北方原城市是值得大力提倡的，它能够有效地扩大公共交通的覆盖面，使公交也能提供近似门到门服务，有效增强与小汽车的竞争力，提高公共交通使用效率和吸引力。 2.4推动交通需求管理政策的实施 国内外经验与教训证明，通过扩大交通设施来满足无限制的交通需求是不现实的，只能转而从交通需求本身来做文章，主要通过对小汽车购买、 使用和通行等采取引导和限制措施，以减少城市中心区的汽车流量，缓解中心区的交通拥堵。实施交通需求管理，引导出行方式选择，主要采取的政策体现在规划布局以及交通管理等多个环节：一是优化就业居住配比、完善配套设施，注重土地利用的混合使用，居住小区应配建全面的服务设施，重视居住与就业岗位、生活服务设施的平衡，减少不合理的非必要出行，减少跨区长距离的通勤、通学出行，减少出行距离与总的交通运输量；二是用经济手段调节不同区域对停车的需求，采用区域差别化的停车策略，提高中心区停车费用通过差异化的经济手段合理调控交通空间分布；三是对私人小汽车的发展，必须把握好车、行、停三方面的协调发展，私人小汽车进入家庭已是时代发展趋势，要适应小汽车交通发展的需要，不限制小汽车的拥有，但要合理引导和调控小汽车的使用频率。 3结语