城市居民及流动人口出行特征分析

第二章城市居民及流动人口出行调查与特征分析

第一节概述

一、引言

掌握城市居民及流动人口的个体出行特征，了解城市交通主体——人的出行活动规律，不仅是城市交通规划的研究基础，同时它为交通规划和交通决策提供可靠的依据。为了配合城市综合交通规划的进行，掌握蚌埠市城市居民和流动人口出行的最新动态，在蚌埠市人民政府的统一领导下，东南大学交通学院于2002年6月12日（星期二）在蚌埠开展了大规模的城市居民和流动人口出行调查。调查采用问卷（调查表）方式进行，共采集了有效居民样本21692人，总抽样率为4％。

为了处理大批量的数据，编制了相应的计算机处理程序，获得了大量的有价值的资料，为今后蚌埠市的客运交通研究提供了一个很好的基础。

二、调查方法与内容

(一) 居民出行调查的组织形式

1、组织形式

蚌埠市城市居民出行调查在蚌埠市政府的统一领导下，在蚌埠市规划局、蚌埠市规划设计院、各区政府以及各区管委会和街道办等单位的大力协助下，采取市政府—区政府—街道办—居委会—居民的分层组织形式，于2002年6月12日进行了城市居民出行调查。结合蚌埠市行政区划的具体情况，灵活采用有利于家庭访问调查的形式，保证调

查工作的质量。

2、工作计划

本次调查根据调查规模的大小、内容的繁简、数据处理手段及调查队伍的质量和技术水平等因素制定。在计划内，对调查的范围和规模、内容和深度、方法和步骤、人员组织、时间进度、费用开支等方面作出明确的规定。根据蚌埠市的规模、性质、布局和城市交通的现状，全部工作分为准备、调查、数据输入、数据处理和成果报告五个阶段进行，调查工作程序框图如图1-2-1所示。

图1-2-1 蚌埠市居民出行调查工作程序框图

（二）调查范围和交通小区

本次综合交通规划的调查范围为蚌埠市城市总体规划的城市规划区。规划过程中，将规划区域划分为91个城市内部交通小区及4个对外交通小区，对应将规划区内现状用地划分为65个城市内部交通小区及4个对外交通小区。

（三）城市居民出行调查内容

城市居民出行调查，一般包括个人特性、家庭特征、职业特征、出行次数、出发时间、到达时间、出发地点、到达地点、出行方式、出行目的等情况。将上述内容编成人口出行调查表。

1、调查表的设计

蚌埠市居民出行调查表的设计内容按计算机输入规格要求，全部内容由汉字加编码绘制成一张表格，目的是为了提高统计分析的速度、精度和效率。由于流动人口的特殊性，流动人口出行调查表单独设计，由于调查内容的不同，在宾馆、饭店的流动人口出行调查表与在汽车站、火车站的流动人口出行调查表分别设计。

(1) 城市居民出行调查表

城市居民出行调查表包括个人情况、出行情况、填表选项、填表说明四部分。个人情况包括：性别、年龄、职业、住户等。出行情况包括调查日(2002年6月12日)的全部出行活动内容，内容包括：出行时间、到达时间、出发地点的地址编码和设施编码、到达地点的地址编码和设施编码、出行目的、出行方式等。填表选项包括：职业种类编码、设施种类编码、出行目的的分类编码、出行方式的分类编码。填表说明包括：本次调查一次出行的定义、填表注意事项、填表要求等。

(2) 流动人口出行调查表

流动人口出行调查表包括三部分：个人情况、在蚌埠一日出行情况、填表说明。个人情况包括：性别、年龄、来自何地、来蚌埠的目的、在蚌埠期间居住地点、抵达蚌埠时乘坐的交通工具、抵达蚌埠下车地点。出行情况包括：出发时间、到达时间、出发地址编码、到达地点编码、出行目的、出行方式。填表说明包括：一次出行定义、填表注

意事项、出行目的方式编码等。

三、调查抽样率的确定

调查抽出率即抽样率，它是在母集团中按一定的比率抽出所需要的调查样本，当抽出样本数达到足够数目时，则抽样误差遵从正态分布。因此，抽出样本越多，则样本平均数接近整体平均数的概率也越大。

根据国内外资料，人口大于100万的城市在进行居民出行调查时，应保证1％的最小抽出率，并且推荐抽出率为4％。根据我国的交通现状和经济实力，并参考其他城市进行居民出行调查时的抽出率和达到的调查精度，最终确定蚌埠市在本次调查中抽样率为4％，既能满足一定的精确度，又能相对减少调查的经费和数据处理的工作量。表1-2-1是我国近年来部分城市进行居民出行调查时确定的抽出率。

表1-2-1 我国部分城市居民出行调查抽样率表

第二节城市居民出行特征分析

对蚌埠市城市居民出行调查数据处理分析，获得以下结果：

1、城市居民出行次数特性。

2、城市居民出行目的的特性。

3、城市居民出行方式特性。

4、城市居民出行OD分布。

5、城市居民出行时间特性。

另外，还可计算城市居民（可细分为不同性别、不同年龄、不同职业）的平均出行时间，也可按不同出行目的、不同交通方式来划分。针对不同的交通方式，可求其出行时耗分布曲线，从其结果中可看出现有交通系统的弊端和需要改进的地方，为城市综合交通规划提供参考。

一、城市居民出行次数特性

所谓一次出行是指在城市中或城市与附近乡村间进行社会活动的人们，为了达到某种目的，采用某种交通方式，经过某段路程从某个场所到达另一场所的一次转移。居民出行调查统计中的居民出行一般应满足如下条件，即为了某种目的，利用有路名的道路或街巷，单程出行距离为500米以上或使用代步工具。

出行次数主要反映出行能力和需要；出行总量是城市交通系统承受能力限度的基本量度，等于人口规模与人均出行次数的乘积。据调查统计，蚌埠市城市居民(全部被调查者)人均出行次数为2.86次/人·日。按此标准框算，2002年蚌埠市建成区每天城市居民出行总量约为151.97万人次。把居民年龄分成8个组，各年龄组的出行者人均出行次数见表1-2-2。

表1-2-2 各年龄组的出行者人均出行次数表

由表1-2-2可见，蚌埠市城市居民出行者人均出行次数最高的为6-14岁年龄组，

达3.37次/人·日；其次为15-19岁年龄组，达3.36次/人·日；再次为40-49岁年龄组，为2.85次/人·日；余下依次为30-39、25-29、50-59、≥60岁年龄组以及20-24岁年龄组。20-24岁年龄组人均出行次数最低，仅为2.43次/人·日。各年龄组人均出行次数

的多少与各个年龄组的居民所从事的职业密切相关，具体情况见表1-2-3。

图1-2-2 各年龄组出行者人均出行量分布直方图

由图1-2-3可以看出，学生中中学生和小学生(对应年龄一般为14-18岁和8-13岁)人均出行次数较高，分别为3.43次/人·日和3.33次/人·日。原因主要是中、小学生中午回家的较多。从业人员中出行次数较高的是职员和工人，人均出行次数分别为3.24次/人·日和2.82次/人·日，原因是这类从业人员的出行一般要比服务员和其他人员多。出行次数最低的是个体劳动者，人均出行次数为2.47次/人·日。因此，从居民职业来看，有固定职业的居民出行次数普遍高于无固定职业的居民出行次数，这主要是由于无固定职业的居民的出行目的不强造成的。

二、城市居民出行目的特性

根据城市居民出行调查分析的需要，居民出行目的一般分为上班、上学、公务、购物、文体、探访、看病、其它和回程九类。蚌埠市区城市居民各种出行目的出行量占整个出行量的比例见表1-2-4。从表中可见，除回程外，上班出行比例最大，达23.03%，其次为上学，出行比例为11.81%，因上班、上学、回程而引起的出行比例为82.24%。因此，解决好上班、上学等及回程的交通问题，是完善蚌埠市区城市客运交通的主要内容。同时在城市居民出行目的的分析中，也必须抓着这两个主要矛盾。

表1-2-4 各出行目的的出行量比例（单位：％）

（一）出行目的和出行方式的关系

表1-2-5为各出行目的的出行方式结构,它反映了每一出行目的中各种出行方式的出行量占这种出行目的出行量的比例。城市居民出行方式可分为二类：一类是体力出行，即主要通过消耗出行者体力来实现的那些居民出行，例如步行、自行车；另一类是非体力出行，即主要通过消耗代步工具动力来实现的那些居民出行，例如公交车、出租车和摩托车等。城市公共客运交通的一个重要任务是尽可能地用非体力出行来替代体力出行，以节约居民出行的体力消耗。从表中可以看出，在上班出行中，步行占19.99%，自行车出行占43.09%，体力出行比例为19.99%+43.09%=63.08%；在上学出行中，步行占50.01%，自行车占21.95%，体力出行比例为50.01%+21.95%=71.96%。非体力出行中，公交车出行比例较高，上班、上学出行中公交车出行比例分别为26.22％和26.35％，但其它非体力出行比例很低，上班、上学出行中除公交车出行外的非体力出行比例分别只有10.07％和1.05％。

（二）出行目的和出行时间的关系

出行目的和出行时间的关系主要研究各种出行目的出行量在一天24小时中的分布。从表1-2-6和图1-2- 5(上班出行各时段分布直方图)可以看出，一天中上班有两个高峰：表1-2-5 各种出行目的的出行方式结构(单位：%)

第一个高峰为6点到9点，这段高峰时间内的上班出行量占一天上班出行量的比例为61.76％，其中6点到7点的上班出行量占一天上班出行量的比例为8.30%，7点到8点为45.49％，8点到9点为7.97％；第二个高峰为13点到15点，这段高峰时间内的上班出行量占一天上班出行量的比例为27.43％，其中13点到14点的上班出行量占一天上班出行量的比例为4.15%，14点到15点为23.28％。两个高峰相比，第一个高峰的峰值要比第二个高峰大得多。从表1-2-6和图1-2- 6(上学出行各时段分布直方图)也可看出，一天中上学出行也有两个高峰，第一个高峰为6点到8点，这段高峰时间内的上学出行量占一天上学出行量的比例为54.42％，其中6点到7点的上学出行量占一天上学出行量的比例为26.07%，7点到8点为28.35%；第二个高峰为13点到15点，这段高峰时间内的上学出行量占一天上学出行量的比例为36.53％，其中13点到14点的上学出行量占一天上学出行量的比例为9.42%，14点到15点为27.11％。两个高峰相比，第一个高峰的峰值也比第二个高峰的峰值要大得多。上学时间分布与上班相比有两个区别：（1）上学高峰比上班高峰时间上来得早，结束得也早；

（2）上学第二高峰的峰值比上班要大些。说明学生上学时间较早，且中午回家用餐的人较多。

从表1-2-6和图1-2-7(回程出行各时段分布直方图)中可以看出，一天中回程也有两个高峰，第一个高峰为7点到13点，这段高峰时间内的回程出行量占一天回程出行量的比例为48.82％，其中7点到8点的回程出行量占一天回程出行量的比例为3.00％，8点到9点为4.33％，9点到10点为5.41％，10点到11点为4.77％，11点到12点为23.73％，12点到13点为7.58％；第二个高峰为16点到20点，这段高峰时间内的回程出行量占一天回程出行量的比例为37.53％，其中16点到17点的回程出行量占一天回程出行量的比例为4.03%，17点到18点为13.11％，18点到19点为16.02％，19点到20点为4.37％。两个高峰相比，第一个高峰的峰值也比第二个高峰的峰值要大。与上班、上学相比，回程高峰时间跨度要大些，回程两个高峰的时间跨度分别为6和5小时，而上班、上学为2到3小时。

公务的出行也有两个高峰，高峰时间分别为6-11点与14-16点。

看病的出行除了在6-11点和14-16点有两个高峰外，在0-1点还有一个小高峰。

其他目的的出行无类似上班、上学和回程出行那样的峰值，但也有一些规律，例如购物出行主要分布在6-19点，文体为5-21点，探访为7-21点。

图1-2-4 上班出行各时段分布直方图

图1-2-5 上学出行各时段分布直方图

图1-2-6 回程出行各时段分布直方图

三、城市居民出行方式特性

城市居民出行方式一般可分为步行、自行车、助力车、公交车、出租车、摩托车、私家车、单位车和其它等九种。这次城市居民出行调查反映的蚌埠市区城市居民出行方式结构见表1-2-7。从表中可以看出，步行出行比例最高，达37.71％，其次为自行车，比例为30.87％。体力出行比例为37.71％＋30.87％＝68.58％。非体力出行比例约为30.94％，其中，公交车比例最高，达23.68％，其次为轻骑摩托车，达2.19％，余下分别为单位大车、单位小车、出租车、助力车、私家车，比例分别为2.16%、0.95%、0.94％、0.66％和0.36％。可以看出，虽然公交车出行比例较高，但其他机动化出行方式所占比例较低，居民的体力出行比例偏高的状况并没有因公交出行比例较高而得到缓解。居民出行方式与居民个体特征(年龄、收入、职业)关系比较密切。

表1-2-7 不同出行方式出行量的比例（单位：％）

（一）出行者年龄和出行方式的关系

从表1-2-8和图1-2-8、图1-2-9、图1-2-10可以看出：

（1）各个年龄组中，步行出行比例最低的是20-24岁年龄组，比例为20.11％；最高的是≥60岁年龄组，比例为70.31％；次最高的是6-14岁年龄组，比例为66.33%。各个年龄组的步行出行比例变化规律是从6-14岁的66.33%开始，随着年龄的增长，比例逐渐下降到20-24岁的20.11%，以后又随着年龄的增长，比例又逐渐上升到60岁以上的70.31%。这种趋势反映了这样一个事实，除儿童和老年人外，青壮年人的出行一般都采用代步工具。

（2）在各个年龄组中，自行车出行比例最低的是≥60岁的年龄组，比例为13.51%。其次是6-14岁和50-59岁年龄组，比例分别为14.38%和27.08％。比例最高的是40-49岁年龄组，达38.08％。各个年龄组自行车出行比例变化规律是从6-14岁的14.38％，随着年龄的增长，比例逐渐增长到40-49岁的38.08％，后又随着年龄的增长逐渐下降

到≥60岁的13.51％。对于儿童和老年人来说，由于生理因素的影响，他们的自行车出行比例明显低于青、壮年。

（3）在各个年龄组中，公交车出行比例最高的是20-24岁年龄组，比例为40.22％，其次是15-19岁年龄组，比例为33.19％，公交出行比例最低的是≥60岁年龄组，比例为13.33％。各个年龄组公交车出行变化规律是从6-14岁的16.99％，随着年龄的增长，逐渐增长到20-24岁的40.22％，后又随着年龄的增长，逐渐下降到≥60岁的13.33％。在6-24岁年龄段，公交出行比例高于自行车出行比例，在≥24岁年龄段，公交出行比例低于自行车出行比例。

（4）值得注意的是各年龄组利用出租车出行的比例较低。结合表1-2-7可以看出，各年龄组出租车出行量占各年龄组总出行量的比例均小于2％。

从表1-2-8中可以看出：

（1）步行出行中，比例最低的是20-24岁年龄组，出行比例为2.87％，次最低的是25-29岁年龄组，出行比例为5.65％，其他年龄组出行比例比较接近，其中出行比例最高的是6-14岁年龄组，出行比例为19.37％。

（2）除步行和单位小车以外，各种出行方式中占比例最高的均为30-39岁年龄组，所占比例在25％-50％之间；

（3）各出行方式中出行比例最低的年龄组主要集中在6-19岁年龄组和≥60岁年龄组。

表1-2-8 各种年龄组的出行方式结构(单位：%)

图1-2-8 各年龄组的步行出行比例

图1-2-9 各年龄组的自行车出行比例

图1-2-10 各年龄组的公交出行比例

（二）出行者职业与出行方式的关系

出行者职业与出行方式的关系见表1-2-10和表1-2-11，从表1-2-10可以看出：（1）步行出行方式中，家务人员所占的比例最高，比例为23.66％，其次是小学生，比例为16.34％。

（2）自行车、公交车和单位大车出行方式中，工人所占的比例最高，比例分别为40.75％、27.84％和70.23％。

（3）助力车和私家车出行方式中，个体劳动者所占的比例最高，分别为36.83％和

60.89％。

（4）出租车、轻骑摩托车和单位小车出行方式中，职员所占的比例最高，分别为21.71％、37.68％和59.56％。

从表1-2-11中可以看出：

（1）小学生和中学生出行中，均为步行出行比例最高，分别为69.56%和41.04％；其次均为公交车，出行比例分别为15.19%和29.98％；再次均为自行车，出行比例分别为12.53％和27.80％。

（2）大中专学生和服务员出行中，均为公交车出行比例最高，分别为47.97%和39.34％；其次均为自行车，出行比例分别为26.95％和31.45％；再次均为步行，出行比例分别为20.39％和24.47％。

（3）工人出行中，自行车出行比例最高，达45.56％；其次为公交车和步行，出行比例分别为23.87％和20.82％。

（4）职员和个体劳动者各出行方式中比例最高的均为自行车，出行比例分别为32.65％和24.17％；其次均为步行，出行比例分别为27.40％和25.12％；再次均为公交车，出行比例分别为27.07％和17.22％。

（5）家务人员出行中，步行出行比例最高，达68.29％，其次为自行车和公交车，出行比例分别为14.95和%和14.42%。

四、城市居民出行时段特性

城市居民出行在时间上的分布是不均衡的，出行时段分析的主要任务就是通过分析，掌握城市居民出行在时间上的分布规律，为城市交通的规划、建设和管理提供依据。（一）出行总量在时间上的分布

出行总量在时间上的分布因统计标准不同其统计结果也不相同。表1-2-12和图

1-2-11是分别以出发时间和到达时间为基准统计的出行总量在时间上的分布，比较图1-2-11两条曲线，可以发现按出发时间统计的出行时间分布与按到达时间统计的不尽一致。其主要原因有二：一是由于出行距离、出行方式的不一致，导致出行时间也不一致；二是社会活动(例如上班、上学)往往要求居民出行有一个共同的到达时间，而不要求有一个共同的出发时间。

从表1-2-12和图1-2-11中可以看出，一天中居民出行有四个高峰期。

第一个出行高峰时间为6：00-8：30，这一时间内的出行量占全天出行量的比例为31.97％。

第二个出行高峰时间为11：00-12：30，这一时间内的出行量占全天出行量的比例为15.43%。

交通出行方式统计

表一：部分特大城市平均出行时耗（摘自：1980年代以来我国特大城市居民出行特征分析）表二：部分城市居民出行方式构成的变化（摘自：1980年代以来我国特大城市居民出行特征分析）

据调查统计,北京市居民短距离出行次数占居民出行总量的68%。短距离出行中,居民大多采用步行、自行车,共占70%以上,公共交通仅占9%,另外还有7%的居民会选择小汽车。有车家庭成员在短距离出行中,驾驶或乘坐小汽车出行占28%,乘坐公交车出行仅占6%;而家庭车辆主要使用者在短距离出行中,驾车出行比例则高达70%。据统计,2005年北京全市居民出行总量是2920万人次,人均出行率为2.64人次/日,平均出行距离9.3公里,出行周转量为20180万人·公里/日,公交出行的平均时耗为63分钟,小汽车出行的平均时耗为40分钟。各种交通方式的分担率为:自行车占30.3%,公共交通占29.8%,小汽车占29.8%,出租车占7.6%,其它方式占2.5%。截至2006年底,北京市机动车保有量为287万辆,其中私人机动车为206万辆,小汽车日均出行3.16次/车,平均单次出行距离14公里,平均单次出行时耗40分钟,平均载客1.26人/车。预计2010年机动车总量将达到380万辆。表三：北京2005年城市居民出行方式构成北京市2000年和2005年居民出行方式构成情况：从2000年和2005年北京市的出行调查可以发现,北京市出行的主要交通方式为自行车、步行、公交车和小汽车,这四种出行方式分担率之和分别占总出行的91.89%和90.52%。对比2000年和2005年交通结构的变化情况可以发现,2005年自行车出行比例大幅下降;公交出行比例增加,在各种机动化交通方式中位居第一;非机动化方式出行比例也由71.80%下降到58.25%。可见,北京正在逐步建立以公共交通为主导的现代化城市交通模式,但和国内其他城市相比还有一定的差距,以广州为例,其公交分担率在1995年为17.49%,2003年为26.85%。表四：2000与2005年北京市居民出行方式构成

流动人口对城市发展的影响分析

流动人口对城市发展的影响分析摘要：改革开放以来,我国经济社会发生了重大变化,随着国家对流动人口控制政策的放松, 我国出现了大规模的流动人口,引起了社会各界的关注。流动人口是市场经济的产物,反过来又影响社会经济的发展,因此,对中国流动人口的分析显得尤为重要,具有重要意义。流动人口大量涌入城市,人口的迅速增加成为城市生产力的一个重要部分,对城市经济发展发挥了重要作用,同时流动人口对城市发展也产生了消极影响。本文主要分析流动人口对城市发展的影响并提出相应的对策。关键词：流动人口城市化形成原因利弊分析建议与对策城市流动人口,是指非城市常住户口而暂住或滞留在城市的人口。近二三十年以来，中国城市流动人口以前所未有的速度增长，形成了一个庞大的社会群体。这些人中有学生群体，工人群体，可更多的是一类被我们成为“农民工”的群体，他们是现在中国城市流动人口的主要组成因素。最为城市流动人口的主力军，农民工群体为中国城市化的进程与发展具有巨大的影响。一、我国城市流动人口的现状目前我国的城市流动人口现状可以大概分为以下几个情况：第一，流动人口规模大，一些城市流动人口的数量甚至超过了常往人口；第二，经济性流动人口比重高，大量农民进城务工形成了大规模的“民工湖”；第三，人口流动周期长，流动人口在城市的滞留时间普遍加长；第四，经济发达城市流动人口增长幅度较大，且流动人口的构成日趋多样化。二、中国城市流动人口的形成对城市流动人口的形成原因有多种理论视角，如二元经济理论、人力资本理论、供需理论同化理论等，其中最有影响的是“推拉理论”。推拉理论是研究流动人口和移民的重要理论之一，它认为，在市场经济和人口自由流动的情况下，人口迁移和移民搬迁的原因是人们可以通过搬迁改善生活条件。于是，在流入地中那些使移民生活条件改善的因素就成为拉力，而流出地中那些不利的社会经济条件就成为推力。人口迁移就是在这两种力量的共同作用下完成的。当然，以往的研究也提出，流入地和流出地各自都有推和拉两种因素，即流入地和流出地都同时具有吸引和排斥两方面的作用力；此外，在流入地和流出地之间还有中间障碍因素，比如流入地与流出地之间的文化差异也会对流动产生影响。三、流动人口对城市化进程的影响流动人口的涌入对城市以至全国的社会经济发展产生了巨大的积极作用, 同时也存在一定的问题。（一）流动人口的积极影响。第一,流动人口的增加有利于提高城市的经济效益.一方面,流动人口的增加为城市经济发展提供了充足的劳动力和人才资源,他们参与到城市经济建设的方方面面.在基础设施建设,工业和第三产业等经济领域的发展中均发挥着重要作用.从而在一个相当长的时期内为城市经济发展提供了强大的动力.以这些流动人口为媒介,先进的知识技术工具,丰富的工作经验和优良的工作制度传入城市,为城市发展不断注入新的活力与动力.改革开放以来,流动人口的涌入使深圳一夜崛起并不断发展为今天的国际大都市,就是最好的例证.同时,流动人口本身构成一个很大的消费市场,形成庞大的购买力.在城市中生活,流动人口的衣食住行无疑都要依靠城市供给.这必将有效拉动内需,促进城市相关行业的发展,进而带动城市经济腾飞. 第二,流动人口的增加有利于提高城市的文化效益.城市是文化的大熔炉,城市文化在很大程度上就是各种文化交流融合的结果. 流动人口在进入城市的同时,也将各个地方的特色文化带入城市. 随着流动人口的增加, 不同地域的习俗,方言,文艺形式等在城市中相互交织,

新经济背景下城市流动人口管理

新经济背景下城市流动人口管理摘要：伴随着经济改革和经济发展方式升级换代，在生产方式进行改变的同时，为我们城市建设作出重大贡献的城市流动人口在城市的生存状态急需得到关注，以往通过查暂住证和危急式应急管理的方式需要改变，城市管理者需要转变管理理念，贯彻以人为本，通过明确城市流动人口综合管理主体，创新工作方式，从而实现高效、公平正义的流动人口综合管理。关键词：新经济；流动人口；以人为本；管理城市流动人口一般泛指农民工，其为我们的城市建设做出了重大的贡献，以往的管理模式主要是反应式和防范式的管理，但随着经济的发展，我们的生产方式也在升级换代，流动人口在城市里的生活也出现了相应的变化，需要我们与时俱进，体现以人为本的管理理念，及时改变以往的管理模式。 1 城市流动人口的含义及相关特点我国的人口流动管理的政策应该上溯到上个世纪50年代，1958年开始实施严格的户籍政策其目的就是限制人口流动，但78年改革开放以后伴随着经济发展的加快，城市发展节奏明显快于农村，城市城镇化建设促使建筑业出现大量的劳动力缺口，而农业生产伴随着机械化的推广，农业生产效率日渐提升，农村出现大量的富余生产力，

一边是生产人口的富裕，一边是建设工地对劳动力的急缺，另外地方政府在城市周边和城乡结合部设立劳动力市场使得一部分农村劳动力在城市相对沉淀下来，成为城乡结合部的常住人口，这部分准常住人口的生活方式和生活要求正在和城市居民的要求开始趋于同质化，致使城市人口呈现出多元化的特征。城市流动人口呈现出的相关特点：就业成分以农民工居多。在城乡差距正在逐渐加大的背景下，目前在城市停留的流动人口多为参加城市建设的农民工居多，农村生产力的提升和农业科技的逐渐普及，贫困地区劳动力富余和致富的愿望等诸多原因。但农民工多没有专业技能，进城之后多从事建筑行业和基本的加工生产劳动，组成了农民工生产大军。年龄结构以青壮年为主。目前我国流动人口年龄段分布为15-50岁，主要集中在25-40岁之间，年龄比较年轻，主要以青壮年为主成为我国流动人口组成的主要特征，伴随着我国经济社会的发展，目前出现了一个新情况就是伴随着长三角和珠三角来料加工业的逐渐西移，第一代打工者逐渐退出，而第二代农民工即第一代打工者的子女开始出现在打工者的舞台之上，这些人的年龄多在15岁-25岁之间，这对于研究我国的社会公平问题具有一定的研究意义。社会生活无保障社会地位低。在目前的体制之下，我国的流动人口由于在城市居无定所导致其社会保障水平比较低，城市人口所享受的养老、工伤、医疗和失业等社会保障，流动人口很难享受到，甚至是城市最低生活保障这类基本的生活保障流动人口都由于没有城市

长春市居民出行特征调查

《南关区居民出行特征调查及出行预测》调查报告一、调查背景及目的近年来，随着长春市城市交通建设的不断完善与发展，长春市的交通得到了很大的改善，居民的出行也方便了许多。另外，随着人们生活水平的不断提高，越来越多的小轿车、摩托车、助力车进入各家各户，这无形中也给城市交通带来了些许压力。居民出行调查是城市道路规划的基础性工作，为了解长春交通现状及未来发展趋势，提出合理的规划建议；也为了更好的提高我们在工程研究中进行观察、认识、思考、分析的综合能力，在老师的安排与领导下，我们组对长春市南关区居民出行情况进行了调查。二、调查任务（一）通过得到的数据分析居民出行特征（二）在此基础上进行2015年、2020年长春市南关区居民出行需求预测三、调查对象及方法（一）调查对象：在长春市南关区以及朝阳区桂林路一带的居民。（学生、工人、服务人员、职员、公务员、教师、退休人员以及个体）调查对象一共分为七个年龄段： 6-14 和15-19这两个年龄段一般以学生为主，出行的目的一般为上学。 20-29、30-39、40、49年龄段的人一般是上班族，出行目的一般以上班为主；50-59、60岁以上的居民大多是退休在家，出行一般都是休闲娱乐，购物。（二）调查方法：现场实地问卷调查，为了确保问卷答案的真实性，准确性，调查员在调查时都是在被调查者旁边做指导，并与其交流，得到其家人以及朋友每天的出行资料，这样大大节省了时间与人力，于此同时我们还大量观察并且收集有关数据。四、实施过程及结果（一）制表以及划分交通小区此次调查我们将南关区划分为六个交通小区以及朝阳区的一个交通小区，具体划分情况见附表1。（二）调查内容为了确保我们此次调查的准确性以及广泛性，我们分别对教师、学生、工人、服务人员、公务员以及一些从商人员进行了调查。并且此次调查内容我们主要侧重出发时间、出发地点、出行方式、到达地点、到达时间、出行费用几个方面。并且附带调查了出行者的性别、年龄、职业等，以便于我们分析整理数据。具体请见附表2。（三）组内分工

(整理)城市流动人口比例.

我国主要城市流动人口比例06 我国流动人口8000多万，其中农村到城市的农民工6000多万，其中知识份子2000多万。北京流动人口有365万，上海387万，武汉近400万，南京85万，由于广东流动人口众多有2200多万，深圳、广州的人口无从计算。流动人口:目前主要用于中国，它特指人们在没有改变原居住地户口的情况下，到户口所在地以外的地方从事务工、经商、社会服务等各种经济活动，即所谓“人户分离”，但排除了旅游、上学、访友、探亲、从军等情形。至于在多大的空间、时间范围的人户分离才算流动人口，则要根据实际工作来确定标准。如我国《流动人口计划生育工作管理办法》规定，对农村的同一乡（镇）或者城镇的同一县（市）之内流动不在管理之列流动人口对广州发展影响08 一、广州市流动人口的基本态势第五次人口普查结果表明，广州市有流动人口394万人，占广州市普查登记人口994万人的40％。居住半年以上331万人，占广州市户籍人口47％，占普查登记人口的33％，居住半年以下的63万人，占广州市户籍人口的9％，占普查登记人口的6％。几乎每10个人中便有4个流动人口。流动人口已成为我市人口构成中重要的一部分。 (一)流动人口分布为了分析方便，我们将居住半年以上的流动人口叫外来人口，把居住半年以下的流动人口叫暂住人口，二者合称流动人口。在我市，外来人口最多的是白云区，共79万人，其次为番禺区、天河区、海珠区，4区外来人口共有239万人，占外来人口总数的72.15％。外来人口较少的是东山区、荔湾区、越秀区三个老城区和从化市，四区(县级市)共有外来人口24万人人，占外来人口总数的7.5人口。剩下的4区(县级市)外来人口占总数的20.35％。外来人口占了流动人口的绝大多数，占全市流动人口的84％。暂住人口规模较小，以天河区、白云区、番禺区居多，共有暂住人口36万人，占暂住人口总数的57.58％。流动人口最多的是白云区，其次为番禺区、天河区、海珠区，4区共有流动人口283万人，占全市流动人口总数的71.85％。天河区、白云区、黄埔区流动人口已超过户籍人口，海珠区、芳村区、番禺区占半数以上，花都区、增城市再次之，东山区、荔湾区、越秀区和从化市的比率最低，仅占户籍人口的百分之十几。与常住人口比较，全市40％的人口来自流动人口。 (二)流动人口的构成

城市居民及流动人口出行特征分析

第二章城市居民及流动人口出行调查与特征分析第一节概述一、引言掌握城市居民及流动人口的个体出行特征，了解城市交通主体——人的出行活动规律，不仅是城市交通规划的研究基础，同时它为交通规划和交通决策提供可靠的依据。为了配合城市综合交通规划的进行，掌握蚌埠市城市居民和流动人口出行的最新动态，在蚌埠市人民政府的统一领导下，东南大学交通学院于2002年6月12日（星期二）在蚌埠开展了大规模的城市居民和流动人口出行调查。调查采用问卷（调查表）方式进行，共采集了有效居民样本21692人，总抽样率为4％。为了处理大批量的数据，编制了相应的计算机处理程序，获得了大量的有价值的资料，为今后蚌埠市的客运交通研究提供了一个很好的基础。二、调查方法与内容 (一) 居民出行调查的组织形式 1、组织形式蚌埠市城市居民出行调查在蚌埠市政府的统一领导下，在蚌埠市规划局、蚌埠市规划设计院、各区政府以及各区管委会和街道办等单位的大力协助下，采取市政府—区政府—街道办—居委会—居民的分层组织形式，于2002年6月12日进行了城市居民出行调查。结合蚌埠市行政区划的具体情况，灵活采用有利于家庭访问调查的形式，保证调查工作的质量。 2、工作计划本次调查根据调查规模的大小、内容的繁简、数据处理手段及调查队伍的质量和技术水平等因素制定。在计划内，对调查的范围和规模、内容和深度、方法和步骤、人员组织、时间进度、费用开支等方面作出明确的规定。根据蚌埠市的规模、性质、布局和城市交通的现状，全部工作分为准备、调查、数据输入、数据处理和成果报告五个阶段进行，调查工作程序框图如图1-2-1所示。

图1-2-1 蚌埠市居民出行调查工作程序框图（二）调查范围和交通小区本次综合交通规划的调查范围为蚌埠市城市总体规划的城市规划区。规划过程中，将规划区域划分为91个城市内部交通小区及4个对外交通小区，对应将规划区内现状用地划分为65个城市内部交通小区及4个对外交通小区。（三）城市居民出行调查内容城市居民出行调查，一般包括个人特性、家庭特征、职业特征、出行次数、出发时间、到达时间、出发地点、到达地点、出行方式、出行目的等情况。将上述内容编成人口出行调查表。 1、调查表的设计蚌埠市居民出行调查表的设计内容按计算机输入规格要求，全部内容由汉字加编码绘制成一张表格，目的是为了提高统计分析的速度、精度和效率。由于流动人口的特殊性，流动人口出行调查表单独设计，由于调查内容的不同，在宾馆、饭店的流动人口出行调查表与在汽车站、火车站的流动人口出行调查表分别设计。 (1) 城市居民出行调查表城市居民出行调查表包括个人情况、出行情况、填表选项、填表说明四部分。个人

我国城市流动人口管理

从控制到服务：我国城市流动人口管理政策分析与展望 [摘要]我国城市化进程不断加快，流入城市的农村人口规模渐趋庞大。一方面，流动人口为经济发展做出了巨大贡献，另一方面引发各类城市管理问题开始凸显。迄今为止，国内学者对流动人口的研究主要停留于人口流动的状况、过程、流向及结构特征等的一般理论与方法，对于流动人口现象背后的政策性因素探讨不多。本文旨在通过回答流动管理政策是什么；这些政策对流动人口产生了什么影响，有何不足之处；改革建议与如何服务好流动人口等问题，系统地对我国城市流动人口管理进行归纳评析；分析了现行管理政策中存在的不合理之处及其症结所在；立足城市化，以服务视角提出政策改革的建议。 [关键词] 城市流动人口城市化管理政策一、绪论 1.1论文研究背景 1.1.1快速城市化推动人口流动自改革开放以来，中国城市化水平迅速发展，城市化的速度达到同期世界城市的化速度两倍多。[1]2006年末中国城镇人口占总人口的比例达到43.9%，而到2011年，这一比例已经超过50%，[2]标志着我国城市化水平迈上了一个新台阶。城市化的一个必然结果就是人口流动。[3]以我国2011年人口数据估算，城市化每提高1%就要有1314多万人口从农村转移到城市，我国流动人口总量已接近2.3亿，占全国人口的17%。[4]目前我国流动人口从农村向城市流动，从经济欠发达地区向经济发达地区流动为主要特征。这是由我国城乡二元结构、区域不均衡发展决定的。根据2010年全国人口普查数据，在全国23000万流动人口中，从城镇流出人口约6210万人，占27%，从乡村流出人口占73%。流入城镇的17112万人，占74.4%，流入乡村的占25.6%。

中国城市流动人口管理问题研究

中国城市流动人口管理问题研究杜丽红【摘要】：21世纪将是一个城市化的世纪。根据世界城市化规律,我国正进入城市化快速发展的关键时期,人口城市化成为不可逆转的历史潮流。党的十七大明确提出实现全面建设小康社会奋斗目标的新要求,指出要走中国特色的城镇化道路。我国大量的流动人口伴随着城市化进程的推进和经济体制转轨、社会结构转型而产生。由于中国国情的特殊性,流动人口的主体主要是从农村流向城市,由此产生了大量的城市流动人口。中国是当今世界上人口规模最大的国家,也是流动人口最多的国家,城市流动人口以前所未有的规模和速度展开,并将持续增长且维持在较高水平,对经济社会发展的影响不可估量。城市流动人口给社会经济发展带来巨大活力的同时,也对人口管理提出了新的更高的要求。传统计划经济体制累积所造成的管理上的困难和难点,传统城市流动人口管理无法适应新阶段新形势的需要,而新型的城市流动人口管理还没有建立起来。因此,城市流动人口管理需要顺应历史的潮流,在市场经济体制下进行创新研究,消除管理上的制度障碍,实现合理有序管理。做好城市流动人口服务和管理工作,不仅是社会治安综合治理、维护社会稳定的需要,更是全面建设小康社会、构建社会主义和谐社会的需要。对城市流动人口管理的研究,无论对实际工作还是对理论研究,都具有重大的意义。城市流动人口管理问题是一个比较复杂的问题,本研究运用马克思主义认识论和方法论,以邓小平理论和“三个代表”重要思想为指导,深入贯彻落实科学发展观,以加强服务和管理为基本思路,创新城市流动人口管理模式、管理机制、管理制度和管理办法,以城市流动人口管理问题为重点,服务和管理并重,努力提高流动人口服务和管理水平,构建社会主义和谐社会。全文共分7章。研究的基本思路是导论→基础理论→历史回顾→特征和效应分析→亟待解决的问题→对策研究;对策部分包括城市流动人口管理模式创新、管理机制的创新以及管理制度和管理重点难点问题的研究。第1章,总论。介绍研究背景和选题意义,明确界定核心概念,提纲挚领的介绍了全文的框架结构、主要内容和研究方法,论文可能的创新和不足。第2章,综述了城市流动人口管理研究的相关理论。对流动人口研究的经典理论进行了回顾和总结,从流动人口理论的产生发展到目前新兴的研究理论和方法,包括马克思主义流动人口理论、发展经济学的模型和学说到新劳动力迁移经济学以及新兴的移民网络说、连锁因果说等。第3章,对中外城市流动人口管理进行了回顾和比较研究。首先回顾了新中国成立以我国在不同历史时期对城市流动人口管理问题宏观和微观管理政策和措施,对其客观的评判,进行了纵向的比较,从中汲取经验教训。接着,对发达国家城市流动人口管理具有代表性的做法进行分析,总结了当代发达国家在城市流动人口管理方面的共同点,对比我国的现实进行横向的比较分析,以借鉴发达国家的先进经验。第4章,我国城市流动人口问题管理的现状研究。首先对城市流动人口的整体状况进行了描述,解析了城市流动人口构成状况。在进行归类分析的基础上,从自然结构特征、社会经济特征和空间结构特征三个大的方面对城市流动人口的特征进行了详尽完整的梳理。并对城市流动人口的正面效应和负面效应进行了客观公正的评价,指出规模庞大的城市流动人口对国家经济发展尤其是城市经济发展做出了相当大的贡献,同时对目前的城市管理体制形成了冲击。在此认识基础上对城市流动人口管理中亟待解决的问题深入研究,指出目前我国城市流动人口管理中存在管理理念滞后、管理模式陈旧、管理体制不适应新形势的需要、城市流动人口合法权益未得到完全保护、统一的流动人口管理法律体系尚未形成、全国一体化的流动人口管理网络体系不健全等问题,并对其原因进行深度剖析。这一切都需要我们进行创新研究,寻求能够统筹发展实现社会和谐的新型管理方式。第5章,建立我国城市流动人口管理模式并提出优化整合目标。首次对城市流动人口管理模式相对归类,建立了五个城市流动人口管理模式,包括适应型、属地化管理模式;服务型、社区化管理模式;多元型、社会化管理模式;协作型、区域化管理模式等。每一种管理模式都具有自己的特点,每一种模式都具有较强的针对性、适应性和可操作性,并且与我国不同区域、不同层面的现实情况相结合。在这一研究的基础上提出了管理模式的优化整合目标:以信息为导向,以市场运作为取向,以管理与服务并重或“管理即服务”为根本宗旨,以教育为重要环节,以法治化管理为根本手段,以街道社区管理为基础,以自我管理为落脚点。第6章,我国城市流动人口管理机制与创新。指出城市流动人口的传统管理机制已经带来诸多问题,与市场经济体制发展要求及管理实践不相适应,需要进行管理机

交通出行方式统计

资料来源：各城市公布的总体规划和交通调查数据。据调查统计,北京市居民短距离出行次数占居民出行总量的68%。短距离出行中,居民大多采用步行、自行车,共占70%以上,公共交通仅占9%,另外还有7%的居民会选择小汽车。有车家庭成员在短距离出行中,驾驶或乘坐小汽车出行占28%,乘坐公交车出行仅占6%;而家庭车辆主要使用者在短距离出行中,驾车出行比例则高达70%。据统计,20xx年北京全市居民出行总量是2920万人次,人均出行率为2.64人次/日,平均出行距离9.3公里,出行周转量为20180万人·公里/日,公交出行的平均时耗为63分钟,小汽车出行的平均时耗为40分钟。各种交通方式的分担率为:自行车占30.3%,公共交通占29.8%,小汽车占29.8%,出租车占7.6%,其它方式占2.5%。截至20xx 年底,北京市机动车保有量为287万辆,其中私人机动车为206万辆,小汽车日均出行3.16次/车,平均单次出行距离14公里,平均单次出行时耗40分钟,平均载客1.26人/车。预计20xx年机动车总量将达到380万辆。表三：北京20xx年城市居民出行方式构成（城市居民短距离出行行为研究）北京市20xx年和20xx年居民出行方式构成情况：从20xx年和20xx年北京市的出行调查可以发现,北京市出行的主要交通方式为自

行车、步行、公交车和小汽车,这四种出行方式分担率之和分别占总出行的91.89%和90.52%。对比20xx年和20xx年交通结构的变化情况可以发现,20xx年自行车出行比例大幅下降;公交出行比例增加,在各种机动化交通方式中位居第一;非机动化方式出行比例也由71.80%下降到58.25%。可见,北京正在逐步建立以公共交通为主导的现代化城市交通模式,但和国内其他城市相比还有一定的差距,以广州为例,其公交分担率在1995年为17.49%,20xx年为26.85%。表四：2000与20xx年北京市居民出行方式构成 (城市居民公交出行特征研究) 表五：国内部分大中城市出行方式统计而在一般的现代化大城市,公交出行比例较高,一般在20%左右,如杭州市20xx年占到25.2%,武汉市20xx年占到21.7%,北京市20xx 年则达到了27%。（佛山顺德区居民出行特征分析及交通对策研究）图一：20xx年成都市客运交通出行方式分布

城市流动人口问题解决方案

城市流动人口问题解决方案篇一：流动人口对城市发展的利弊问题讨论年少时候，也不是没有轰轰烈烈的爱过。但是年岁大了，真的就看开许多。很多的无疾而终的感情，在彼时，是珍惜的，也深深的烙印着。只是现在的感情。更多的是两个人的相濡以沫，在晚上一起去慢跑或者去凉茶店喝一杯柚子茶。在清晨醒来紧紧的再抱一下，然后刷牙洗脸，出门前泡好他的黑咖啡，一边穿袜子一边闲聊两句。在粗茶淡饭的香与甜里，在耳厮鬓摩的情与爱里。都是淡然的温暖。城市的定义，包括了开明，发达，如果对流动人口的增加都要加以限制，那么那一定不是一个发展的城市。一个求发展，重发展的城市必然是一个流动的城市。流动人口是指外埠常住人口到本市暂住(以下简称流入人口)或者本市常住人口到外埠暂住的人员(以下简称流出人口) 。随着社会的高速发展，越来越多的人为追求更高的生活品质，涌进城市。大量的流动人口给城市的发展带来丰富的人力资源的同时也增加了城市负担。纵览古今中国发展史，流动人口增加对城市发展起到了推进作用。自改革开放之后，中国民众从小规模的地下方式开始自主进行人口流动。这股潮流越发猛烈，以至于政府

在十几年之后不得不彻底取消了大部分对人口流动的严格限制。行政的控制无法阻挡经济利益的诱惑。多年控制的压抑，这一系列人口流动最终爆发成为了人类史上空前规模的迁移。中国的城市与乡村在建立社会主义制度之后完全隔绝了如此之久，以至于中国社会的城乡二元结构时至今日仍影响至深。城市是人类文明对自然环境改造的终极形式，是人类工商业活动的最集中场所。人口不断从乡村向城市迁移，而不同等级和发展水平的城市之间也存在着大量人口流动。大城市的梦想造就了数量庞大的流动人口。而这些流动人口的进入也使得城市变得更大更密更复杂。城市的活力在几十年的隔绝制度下已渐衰弱，而流动人口改变了这一切。城市被注入新的生机，重新成为经济活动的中心、文化碰撞融合的焦点，从而被丰富和多元化。中国的城市化水平在短时间内迅速提高，但更重要的是多数城市的生命被延续，并因此有助于打破几十年养成的城乡二元思维。而所有被称为流动人口带来的不良后果，在我看来都是对城市管理不作为而找出的借口。这样的借口所编织的谎言是几十年来权威主义管理的惯性。所谓流动人口所带来的问题是普世的，即无论在哪个被界定的人群中，人类现有的文明也保证在相同条件下都可能会发生相同的或好或坏的事情。而那些谎言是最擅长“以偏概全”的。甚至有时候还

城市结构与出行特征文献汇编

汇编目录第一编 1.Ewing,R.,and Cervero,R.(2010).Travel and the built environment:a meta-analysis. Journal of the American Planning Association,76(3),265-294. 2.Ewing,R.,and Cervero,R.(2001).Travel and the built environment:a synthesis. Transportation Research Record:Journal of the Transportation Research Board, 1780(1),87-114. 3.Cervero,R.,and Kockelman,K.(1997).Travel demand and the3Ds:density,diversity, and design.Transportation Research Part D:Transport and Environment,2(3), 199-219. 4.Cervero,R.,and Duncan,M.(2006).'Which Reduces Vehicle Travel More: Jobs-Housing Balance or Retail-Housing Mixing?.Journal of the American Planning Association,72(4),475-490. 5.Cervero,R.,and Wu,K.L.(1998).Sub-centring and commuting:evidence from the San Francisco Bay area,1980-90.Urban studies,35(7),1059-1076. 6.Krizek,K.J.(2003).Residential relocation and changes in urban travel:does neighborhood-scale urban form matter?.Journal of the American Planning Association,69(3),265-281. 7.Handy,S.L.,Boarnet,M.G.,Ewing,R.,and Killingsworth,R.E.(2002).How the built environment affects physical activity:views from urban planning.American journal of preventive medicine,23(2),64-73. 8.Handy,S.,Cao,X.,and Mokhtarian,P.(2005).Correlation or causality between the built environment and travel behavior?Evidence from Northern California. Transportation Research Part D:Transport and Environment,10(6),427-444. 9.Handy,S.L.,and Clifton,K.J.(2001).Local shopping as a strategy for reducing automobile travel.Transportation,28(4),317-346. 10.Zhang,L.,Hong,J.H.,Nasri,A.,and Shen,Q.(2012).How built environment affects travel behavior:A comparative analysis of the connections between land use and vehicle miles traveled in US cities.Journal of Transport and Land Use,5(3),40-52. 11.Saelens,B.E.,Sallis,J.F.,and Frank,L.D.(2003).Environmental correlates of walking and cycling:findings from the transportation,urban design,and planning literatures. Annals of behavioral medicine,25(2),80-91.

近年来城市流动人口管理调研报告正式版

For the things that have been done in a certain period, the general inspection of the system is also a specific general analysis to find out the shortcomings and deficiencies 近年来城市流动人口管理调研报告正式版

近年来城市流动人口管理调研报告正式版下载提示：此报告资料适用于某一时期已经做过的事情，进行一次全面系统的总检查、总评价，同时也是一次具体的总分析、总研究,找出成绩、缺点和不足，并找出可提升点和教训记录成文，为以后遇到同类事项提供借鉴的经验。文档可以直接使用，也可根据实际需要修订后使用。近年来，随着我国经济的高速发展，大量的农村剩余劳动力涌入城市，同时产业化的地区差异，也促使外来人口的大量流动。至今年6月底，我县已登记的暂住人口就达到4125人。外来人口的大量涌入，一方面为当地提供了充足的劳动力资源，促进了当地经济的发展，另一方面也带来了一系列的社会问题，给当地的治安环境带来了一定的安全隐患，特别是外来人口违法犯罪现象已成为社会关注的治安焦点，流动人口管理工作面临极大挑战。为此，亟需将流动人口管理纳入政府及有

关部门贯彻落实科学发展观的一项战略性基础性工作，在正视流动人口管理存在问题的同时，积极探索行之有效的流动人口管理新路子。一、当前流动人口的动态特征（一）素质低能化。在流动人口中，大部分人来自于生活贫穷、经济欠发达地区。他们自身文化程度较低，法律知识匮乏，缺乏劳动技能，且缺少学习和培训的机会。（二）心理功利化。流动人口中大部分在本地生活窘迫，对自身处境不满才流入他乡。他们背井离乡的主要目的就是打工挣钱，以此改善自己当前的生活处境。这些人口中不乏为了经济利益而急功近

正文--深圳市城市流动人口管理的现状

深圳市城市流动人口管理的现状、问题及对策（提纲）一、引言二、深圳市流动人口管理现状（一）深圳市流动人口的基本特征（二）深圳市流动人口管理工作的主要做法三、当前深圳市流动人口管理工作中存在的主要问题（一）服务意识淡薄，管理方法相对滞后（二）流动人口子女教育问题难解决（三）流动人口合法权益得不到保障（四）流动人口各管理部门协作效果不佳四、加强深圳市流动人口管理的建议（一）更新管理理念，建立现代化的管理模式（二）切实解决流动人口子女教育问题（三）加强流动人口的合法权益保障力度（四）加强各部门间的协作五、结语

深圳市城市流动人口管理的现状、问题及对策内容提要：随着深圳市经济、社会、文化的快速发展,越来越多外来人口流向深圳成为深圳市流动人口,这些流动人口在加快深圳城市化进程的同时,也为城市管理带来一系列的问题。本文以此为出发点，分析了深圳市流动人口的特点，讨论了深圳市在流动人口管理方面存在的一些问题，并根据这些问题提出了相关的建议。当前深圳市流动人口管理工作中存在的主要问题如下：（一）服务意识淡薄，管理方法相对滞后；（二）流动人口子女教育问题难解；（三）流动人口合法权益得不到保障；（四）流动人口各管理部门协作效果不佳。加强深圳市流动人口管理的建议如下：（一）更新管理理念，建立现代化的管理模式；（二）切实解决流动人口子女教育问题；（三）加强流动人口的合法权益保障力度；（四）加强各部门间的协作。关键词：深圳市；流动人口；管理一、引言

中国是世界上人口规模最大的国家，也是流动人口最多的国家。城市流动人口对一个国家或地区经济社会的发展产生不可估量的影响，其为社会经济发展注入活力的同时，也对流动人口管理提出更高的要求。做好流动人口管理和服务工作是开展社会管理的重要内容。目前，传统流动人口管理模式已无法满足新时期发展需要，城市流动人口管理必须顺应时代发展潮流，消除传统管理模式上的弊端，推动人口管理工作有序开展。深圳是邓小平主席亲自提名设立的中国第一个经济特区,也是中国改革开放的第一个窗口。从中国的一个名不见经传的边睡小镇,逐步发展到一座具有国际影响力的现代大都市,深圳的每一次进步和超越都离不开流动人口的勤劳和汗水。但是深圳市在流动人口的管理方面仍然存在一些不足，如服务意识淡薄、管理手段滞后、各部门协调效果不佳等问题，相关部门必须予以高度重视。二、深圳市流动人口管理现状（一）深圳市流动人口的基本特征深圳近年来流动人口增长迅速,2003年常住人口为557.41万人,而到了2008年就达到了876.83万人,这其中绝大部门为流动人口。据有关部门统计,截至2010年5月28日,深圳市全市累计登记实际居住的流动人口达1200.55万人,占常住人口比重的84.9%;其中户籍人口212.35万人,占常住人口比重的15.1%。该市人口增长、结构、布局等特点可以总结为“五个最”:一是流动人口与户籍人口比例倒挂最严重,2009至2010年进行的统计的数据显示:深圳流动人口与户籍人口的比例达6:1。二是人口密度全国大中城市里最高,从“四普”时每平方公里825人增加到“五普”时3597人,十年间增长了3.46倍,以年均15.32%的速度增加。三是人口年龄结构最轻。

居民出行调查报告

居民出行调查报告篇一：北京市居民出行调查工作及主要结论北京市第三次全市交通综合调查简介北京市曾于1986、XX年进行了两次全市性交通综合调查，为北京城市交通各项工作提供了良好的数据基础。此后5年，北京市交通状况新问题、新矛盾不断涌现。同时据新完成的《北京城市总体规划》和《北京交通发展纲要》所确定的城市和交通发展新思路，急需在现阶段开展新一轮全市性调查。调查共包括八个专项，12个分项。其中规模最大的居民出行调查一项涉及了18个区县，150条街道，共858个居委会，家庭户数近10万户,被调查人口超过30万。调查组织实施机构由三级调查办公室组成，成员包括相关21个委办局及18个区县的主要领导和工作人员。一、居民出行调查 1、调查背景社会经济现代化建设、机动化和城市化进程的推进，使北京市城市发展日新月异的同时也出现了规划目标提前实现、城市发展空间饱和、大城市病逐渐突出、城乡发展不均衡等问题。其中，交通拥堵问题极其严重，影响了城市功能的正常发挥。北京市于1986年开展了第一次以居民出行调

查为重点的全市性综合交通调查。于XX年开展了第二次全市城市交通综合调查，居民出行调查也是其重点内容。这两次调查成果都为各阶段北京市城市交通规划、建设、管理和运营工作提供了良好的数据基础，促进了定量分析工作，满足了大量的实际需求。此外，虽然市公安交通管理局大力建设智能交通应用系统过程中积累了大量的交通流检测数据，北京交通发展研究中心自成立以来坚持开展了一系列交通调查专项等，但这些调查成果都仅仅针对交通系统的某一子系统、某一分析方面或者城市区域的某一部分，因此从全市交通系统研究的角度，都无法代替居民出行调查的重要地位。随着人民生活水平的提高，北京市步入家庭轿车普及期，居民出行特征发生根本性的变化，道路交通状况也显现出新的特征。自XX年至今的五年中，由于经济的飞速发展和改革开放的不断深入，城市面貌日新月异。特别是随着人民生活水平的提高，机动车保有量急剧增长，至XX年底，北京市机动车保有量已由XX年的132万辆发展至230余万辆，市区范围内保有量也已达150余万辆，车辆在居民出行中占据了重要位置。同时，与XX年相比较，城市交通拥堵日趋严重，城市交通问题也日趋突出，要解决好北京市目前的交通问题，陈旧的数据已不敷使用，迫切需要组织第三次居民

关于城市流动人口管理的调查报告

河北广播电视大学社会实践考核表实践课题关于城市流动人口管理的调查报告姓名李志刚教育层次专科学号 10 分校邯郸电大专业行政管理教学点磁县电大

指导教师日期 -03-12 河北广播电视大学学生社会实践考核表

关于城市流动人口管理的调查报告一、调查目的：近年来，随着中国经济的高速发展，大量的农村剩余劳动力涌入城市，同时产业化的地区差异，也促使外来人口的大量流动。至今年6月底，我县已登记的暂住人口就达到4125人。外来人口的大量涌入，一方面为当地提供了充分的劳动力资源，促进了当地经济的发展，另一方面也带来了一系列的社会问题，给当地的治安环境带来了一定的安全隐患，特别是外来人口违法犯罪现象已成为社会关注的治安焦点，流动人口管理工作面临极大挑战。为此，亟需将流动人口管理纳入政府及有关部门贯彻落实科学发展观的一项战略性基础性工作，在正视流动人口管理存在问题的同时，积极探索行之有效的流动人口管理新路子。二、调查方法：调查分析法。我经过对县公安局暂住人口登记记录表，进行分析，最终得出调查结论。

三、调查对象：我县已登记的暂住人口4125人，其中的50人。四、调查项目和分析：一、当前流动人口的动态特征（一）素质低能化。在流动人口中，大部分人来自于生活贫穷、经济欠发达地区。她们自身文化程度较低，法律知识匮乏，缺乏劳动技能，且缺少学习和培训的机会。（二）心理功利化。流动人口中大部分在本地生活窘迫，对自身处境不满才流入她乡。她们背井离乡的主要目的就是打工挣钱，以此改进自己当前的生活处境。这些人口中不乏为了经济利益而急功近利，甚至不择手段之人。部分流动人口因对自身处境不满，对社会产生仇视心理，并经过各种形式发泄私愤。还有一部分流动人口受外界刺激和腐朽思想影响，为达到自己物质上满足和精神上刺激滋生犯罪动机，走上犯罪道路。如10月3日，我县发生一起两名湖南籍流动人员为达到侵财目的入室抢劫杀死二人的特大案件。（三）结构复杂化。流动人口的流动，在很大程度上处于无序状态，来源广泛，流出地多，其来去行踪不易掌握，且成份复杂，良莠不齐。流窜犯罪分子混迹其中，成为一个特殊的危险群体，随时都有重新违法犯罪的可能性。从近几年犯罪方式看，外来流窜犯罪人员相互结成团伙进行作案越来越多，一人被抓，其余便作鸟兽散，给追捕和办案、结案造成很大困难，给社会治安也造成了极大的危害性。

组团式城市居民出行特征变化趋势分析

组团式城市居民出行特征变化趋势分析李娟1石建军1吴子啸2 1．北京工业大学，交通工程北京市重点实验室，北京100022 2．中国城市规划设计研究院，北京100037 摘要：随着全国城市化率的不断提高，城市空间布局由单中心集聚逐渐向多中心组团式发展，从而居民出行特征也发生了相应的变化。本文通过应用纵向和横向对比研究方法来更准确把握组团城市居民出行特性的发展变化趋势。首先对国内石家庄市在2000和2007年不同时期的居民出行特征进行纵向比较分析，其次又对石家庄和广州两个组团城市居民出行特征作横向比较分析，从而看出组团式城市的居民出行特征指标随着城市规模、布局的变化而变化，并呈现出一定的规律性。相应的结论有助于城市综合交通规划的设计和研究，并且对同类城市起到借鉴意义。关键词：组团城市；出行特征；趋势分析中图分类号：U491.1 文献标识码：A 文章编号：1672-4747（2007）04-0070-06 Analysis on the Change Tendency of Group City’s Resident Trip Characteristics LI Juan1 SHI Jian-jun1 WU Zi-xiao2 1．Key Laboratory of Transportation Engineering， Beijing University of Technology，Beijing 100022，China 2．China Academy of Urban Planning and Designing, Beijing 100037，China Abstract：Along with the increasing of the national urbanization rate, the layout of cities’ space gradually developed from a single center’s to a multi-central group’s, thus the resident trip characteristics also have corresponding change. Having compared the resident trip characteristics of Shijiazhuang city at different period in 2000 and 2007, and the same characteristics between Shijiazhuang and Guangzhou cities in the same years, a conclusion was got that with the development of the cities’ scale, the Characteristic indicators of 收稿日期：2007-10-31. 作者介绍：李娟（1982-），女，山西长治人，北京工业大学硕士研究生，主要从事交通信息与行为控制方向的研究。