船体合拢工艺指导书
大合拢作业指导书
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大合拢作业指导书
1、目的
本指导书阐明了公司船舶建造大合拢作业从坞内水平船台合拢从基线勘划、船台设置、分段定位，分段合拢直至船舶下水全过程各有关工序的控制要求，以确保船舶建造符合规范及精度要求，满足用户的期望。
2、适用范围
本指导书适用于公司船舶建造大合拢作业全过程。
3、职责
3.1 设计所提供船舶建造过程中必需的图纸及原则工艺，解决船舶合拢过程中技术图纸问题，必要时提供处理措施；
3.2 工程管理科负责提供分段精度测量数据；
3.3 大合拢工区参与对分段的验收，对大合拢各个施工过程进行控制，,并配合完成船东及船检必检项目的报验；
3.4 船舶工程部负责编制关键分段的总组或定位工艺，解决现场工艺问题，协调各工序的施工，参予合拢精度管理；
3.5 检验科负责对分段总组及合拢的质量进行跟踪检验；
3.6 安全管理科负责对船体分段合拢全过程施行安全管理及监控；
4、实施
根据船舶在大合拢过程中的关键工序识别，主要从以下六个方面进行控制：
a. 龙骨变形量控制；
b. 分段总组及无余量切割精度控制；
c. 分段二次定位的控制；
d. 舱口主要尺度控制；
e. 舱口围定位精度控制；
f. ABXX分段定位精度控制。
4.1 龙骨变形量控制
4.1.1设计所根据船体结构形式和分段划分及大于船舶总重量一定系数（船体所有结构、设备、设施和施工中所需的所有辅助性设备、设施在内的重量）的估算吨位为依据，绘制船台布墩图。船台布墩应考虑结构型式，布墩应避开舱室放泄塞、外板标记等位置，对于机舱区域、龙骨和舷侧区域、货舱近艏下水前需压载区域、艏部瘦狭区域均要加密布墩。
4.1.2大合拢工区须按下列要求进行控制：
a. 熟悉船体底部结构图和船台布墩图及有关施工工艺要领，在船台基面勘划出船台中心线和假定中心线、水底段大接头位置线和区域基准分段肋检线、所有布墩位置线，在船体外形轮廓线的外侧艏、舯、尾两侧适当位置设置永久性标杆（可以借助于坞墙），将所确定的基线高度位置线用激光经纬仪勘划其上，并反复校核无误，并根据船底板厚情况，将主要几种板厚差以基线向下量取勘划，并用洋冲或漆线记号，且附文字说明；
b. 按布墩图将所有水底相对平直部位的墩子一次性设置完毕。在中心的龙骨位置每隔5~10米和两舷边适当位置设置一些矮标杆，用激光经纬仪上所确定的基线（含板厚线）分别勘划其上并校核；
c. 根据原则工艺确定的方案，按型值用激光经纬仪测量并调整船台墩高度的准确性，上口加垫厚度基本一致的硬质木板，墩基要踏实和平稳，上口高度误差≤±3mm（考虑如加放反变形量和水底板的板厚差数值），在中心的矮标杆或两侧的永久标杆勘划出龙骨检验线，做好记录经自检报专检验收确认；
d. 检查上道工序施工的水底分段，分段水底平整度误差应≤±4mm方可接收；
e. 水底定位分段应对准中心线（误差应≤2），四角水平误差应≤±3mm，并对称加设斜撑与地龙固定；
f. 其它水底段合拢应始终依据龙骨检验线进行一、二次定位，并检测和参与已合拢分段龙骨精度情况及相邻分段的势态，确保在公差范围内；
g. 水底分段合拢后的焊接应严格按焊接工艺程序进行施工，一般先焊左中右分段大接头的纵向缝，后焊前后分段的横向缝。先焊内部结构对接缝，然后焊水底、内底的对接板缝，最后焊内部结构与水底板和内底板的角焊缝。为防止局部非结构板缝变形，应隔600~700mm加设有效的临时加强，为防止整体焊接后收缩变形，在焊接前应对称加设几只压铊，以达到控制变形的目的；
h. 所有分段在吊装和焊接后应分别报专检验收合格方可进入下步施工，在施工过程中，应定
期测量龙骨的状态，一旦超差或即将超差应采取有效措施消除后才能继续施工；
i. 底部分段合拢焊接结束，龙骨线误差应控制在±8mm之内，整个船体分段焊接结束，龙骨线误差应控制在±10mm之内，全船主要设备、设施安装和火工矫正基本结束后，龙骨线误差应控制在±12mm之内，龙骨线最终交验的允许误差应≤±12.5mm；
j. 大合拢工区负责人要高度重视龙骨精度控制，落实检验员和分管领导负责，自己要加以督查，发现异常现象应立即采取措施，并制订相关制度对下属进行考核。
4.1.3检验科须及时配合有关部门和大合拢工区进行精度测量和控制。
a. 激光测量人员必须配合对上道工序流入的分段进行平整度的测量，测量点至少达九处，并做好详细记录，发现超差应通知大合拢工区和检验员及有关人员拒绝接收；
b. 测量人员配合船台基准线和船台中心线的勘测，配合分段定位和合拢中的测量，并做好记录；
c. 配合有关部门对分段在大合拢或焊接过程中的跟踪测量，并主动按规定的日期和时间对龙骨的状态进行监控测量，并将数据整理后以表格形式上报到检验科、船舶工程部和大合拢工区。对精度超差或即将超差的应主动通知大合拢工区相关人员。
4.1.4工艺员对关键工序要做好现场工艺技术指导，督促大合拢工区测量人员重视龙骨精度控制，对异常现象必须制止并参与确定处理措施，直至督查处理完毕。
4.1.5船舶工程部负责人（或分管负责人）必须将龙骨线精度控制放到重要位置，检查、审查每份测量报告，发现异常时组织专题研讨并拿出措施或处理意见。
4.1.6船舶工程部根据船台布墩情况和船舶总重量编制船台替墩的原则方案，并根据合拢阶段计划，确定船台替墩的最佳时机。
4.1.7运输工区根据替墩原则方案，制订出替墩的细则方法，包括材料、工具的准备、人员安排，替墩程序和质量要求，并对操作工进行交底，以便统一行动，确保安全和船体状况平衡及龙骨受力均匀，不发生新的变形现象。
4.2分段总组及无余量切割精度控制
4.2.1设计所根据船体的结构形式、船体合拢工区的起吊能力编制合理的分段总组、吊装及分段合拢区补偿量原则工艺，提前发放相关部门。
4.2.2工程管理科应提供质量合格的分段，并按吊装方案设置起吊耳板及加强，对于分段总组及上台合拢不需要的耳板或加强应在分段完工前拆除。
4.2.3大合拢工区根据分段的重量、尺寸安排分段总组场地。（场地可由大合拢工区结合实际情况统筹安排，原则是地基要稳定，以便于画线和切割工作的展开）。
4.2.4分段调平后，依据该分段原始的中心线（底部分段以中心线、舷侧分段基准水线、机舱“门”型分段和首尾“门”型分段以中心线为原始检查基准）检查该分段肋检线是否垂直。
4.2.5依据分段完工测量图上的数据，按已经确认合格的肋检线为基准线作平行线，检查分段正作端原始正作数据偏差，并绘好分段截面结构示意图，记录好负偏差结构位置及负偏差需要补偿量；同时在分段有余量端画出余量切割线，并在余量切割线内侧间距100mm位置作出相应平行线，冲好洋冲，作为余量切割后检查切割符合性的依据。
4.2.6依据相邻分段正作端检查的结构负偏差记录示意图，将需要补偿的相应结构量在画好的余量切割线外缘补偿上作好记号。
4.2.7按照分段工作图规定的坡口方向、形式和尺寸，在余量切割内侧标注相应的切割符号。
4.2.8切割余量线在得到精度控制人员和QC签字确认后，由切割组按照不同的切割位置采用合理的切割工具和方法进行切割。
4.2.9报检合格后进入涂装工序。
4.3 分段二次定位的控制
4.3.1货舱区底部分段的合拢定位：
a. 分段吊上待合拢区域以调整分段中心线与船台中心线（假定中心线）平行（或吻合），然后将分段置于垫墩上，调整分段水平度，使各误差在公差在范围内，并将各项调整数值记录完整，分段一次定位结束。
b. 按图纸规定肋检线间或半宽尺寸测量分段接缝区的余量，并勘划出余料线，做好记录，测定各项数据无误并经专检确认后方可修割余料，并根据实际情况开设好便于施工的焊接坡口。
c.将分段吊起后重新调整分段的中心线、肋骨检验线与船台上相吻合，再调整分段水平及高度符合标准要求，检查其与已合拢的几个分段肋检线的间距，保证在公差范围内，做好各项调整和测量记录，经专检认可后进行定位焊及加强，分段二次定位结束。
4.3.2二次定位完工后，再测定各项数据无变化并报检验科专检验收，验收合格后进行焊前坡口准备，经专检（船东或船检）确认后进行焊接作业。
4.3.3其它规则分段的合拢定位：
a. 此类分段包括货舱区舷侧、纵/横舱壁分段、甲板分段等。
b.在内底上勘划出待合拢的纵/横向舱壁、舷侧段的结构线、肋检线，并标注好结构理论线方向。
c. 分段合拢程序参照4.3.1条款，舷侧段、纵/横向舱壁段需调整分段的垂直度，纵壁距中位置，甲板或平台纵、横的高度，肋检线位置等，甲板需调整中心线（假定）甲板水平度，肋
检线与内底上肋检线的相交偏差等。
4.3.4带主机基座分段的合拢定位
a. 分段合拢程序参见4.3.1条款。
b. 分段中心线调整时按主机基座中心线为依据，并进行调整。
c. 分段水平度及高度调整时应调整主机座面板，以四角水平及基座面板距基线的高度作为依据，并将调整后的数据所详细记录。
4.3.5球首分段通常垂向尺度较大，而底部已有升高，平台面较小，合拢该分段时主要依据为横壁及艏柱中心线和艏柱纵向理论线位置为依据进行调整。
a. 将分段吊至待合拢区，调整分段纵向、垂向中心线与船台上中心线吻合，再调整横舱壁的垂直度，全部复测后分段进行一次定位。
b. 测量船台上艏柱前端点实际纵向位置尺度与分段肋检线与船台肋检线偏差，进行调节后划出接缝区余料线，复测无误后经专检确认修割掉余料。
c. 分段进行二次定位。将分段平吊至合拢位置，调整纵向、垂向中心线，再调整横舱壁的垂直度，结束后根据4.5.3.2定出的纵向位置，调整分段高度尺寸后定位结束。
d. 定位结束后复测，并将各项数据详细记录，报检验科专检进行验收。
4.3.6首、尾门形半立体分段定位
a. 将分段吊至合拢部位调整分段中心线（假定中心线）与船体中心线平行，调整甲板水平定位。
b. 测量分段肋检线与已合拢分段肋检线间距，定出分段纵向位置，并划出余料线，测量平台（甲板）高度值，定出分段下口余料线，测量分段中心线（假定中心线）与船体中心线水平距离，划出左右分段间余料线，所有余料线划出后要复测无误后经专检确认修割余料。
c. 将分段吊至合拢部位进行二次定位，调整分段中心线准确后，再调整甲板（平台）水平度及高度尺寸，全部调整结束复测无误后做好详细记录，并报专检进行验收。
d. 首尾端分段定位时，需对照船台上首尾端位置进行调整，保证船舶的总长度及垂线长。
4.3.7上层建筑分段的合拢定位
a. 上层建筑分段合拢定位的程序参见4.3.6条款，如上层建筑整体吊装，其要求参见4.2有关条款。
b. 上层建筑如有梁拱及仰势，定位时高度值需考虑升高量，甲板无梁拱合拢时在中心线处需加放20~25mm升高量，保证合拢后棚顶无凹陷现象，上棚层高应正公差0mm≤h≤20mm。
c. 上层建筑四周外围壁必须保证在各自同一面上，且保证上下的垂直度，围壁下脚余量划线
不能以弯对弯，应以强骨架位为准取和直。
4.4 舱口主要尺度控制
4.4.1大合拢工区须按下列要求进行控制。
a. 船台标杆设置，基准线勘划，墩子设置按龙骨变形量控制的相关程序进行；
b. 对上道流入的货舱双层底分段、舷侧段、舱壁段、甲板段等进行平整度、基准线等项目的复检合格，即平整度误差应≤±4mm；肋检线、基准水线、(假定)中心线勘划齐全、准确；
c. 定位双层底分段其三个相互垂直的基准线校核在公差范围内，并进行纵横向对称，加斜撑（中心线偏差应≤2mm，高度偏差应≤±4mm）；
d. 其余双层底分段应严格以定位分段和船台基准线为准，即长度方向按肋检线、宽度方向按中心线和假定中心线、高度方向按标杆和定位分段结合起来确定；
e. 当若干个双层底分段合拢后，达到吊装舱壁、舷侧分段要求，对已合拢的水底在内底上进行重新勘划与船台中心线相吻合的船体中心线和纵横舱壁下脚理论线，并勘划与纵横舱壁平行且相距200mm的检验线，所有勘划线误差应≤2mm，且用洋冲、漆线记号，附说明；
f.舱壁吊装定位，既要考虑下脚理论线，又要确保上口左右前后水平及舱边与中心线相垂直（可在内底划舱口投影线以作检验参照），舱壁高度公差为0mm≤h≤5mm，左右水平误差应≤4mm，舱壁部位船台墩应结实对称；
g. 舷侧分段合拢应左右对称进行，同样其肋检线按内底肋检线为准，宽度按平行中心线的检验线为准，高度按舱壁的基准水线高度并与标杆校对，舷侧段定位整缝后的精度标准：纵壁下口与理论线的误差应≤3mm，上口半宽误差应-1 mm≤b≤3 mm，高度误差应0≤h≤5 mm，肋检线误差应≤±2mm；
h. 左右舷侧段定位后，应用刚性较强的过桥撑将两段连接起来，并设置部分斜撑，一般纵向每15m~20m设一道，以控制分段焊接或其它段合拢过程影响原有精度（斜撑应待单舱或整体焊接完工后方能拆除）；
i.在分段合拢过程和焊接过程中，要跟踪测量舱口的尺寸变化状态，发现异常应立即采取措施；
j. 每完成一个分段的一、二次定位，整缝加强结束、焊接结束、单舱完工以及整体完工等工序，均应严格履行交验手续；
k. 舷侧段下口的船台墩应在布墩时一次性加密到位，确保受力均匀，不可临时加软墩以防假象；
l. 单个舱口装配结束后的主尺度标准：长度误差应≤±5mm，宽度误差应-3mm≤5mm，对
角线误差应≤6mm，焊接后的长度误差应≤±10mm，宽度误差应-4 mm≤6mm，对角线误差应≤12mm，舱口边不直度误差≤5mm，四角及抽测点的水平误差应≤5mm；
m. 全船货舱结束（焊接）的精度误差，中心线与船体中心线的误差应≤4mm，所有舱口四角整体水平度误差应≤8mm。
4.4.2整体舱口形成或即将形成，船舶工程部应每1~2天主动定期测量其精度（一般在早晨进行），平时配合大合拢应考虑阳光的照射方向，凭实践经验作适当调整，使收缩后复位。同时对每次测量的数据做好详细记录，并及时反馈。
4.5舱口围定位精度控制
4.5.1大合拢工区须按下列要求进行控制：
a. 货舱口精度按4.4节的要求施工达标；
b. 勘划甲板（舱口）中心线、舱口围板下脚理论线，边甲板上的假定中心线和边、中甲板上的肋骨检验线，测量舱口的实际开口尺度精度和误差情况，做好勘测记录和标记；
c. 以假定中心线为准勘划出舱口围板上口的半宽位置投影线于甲板上和临时标杆上及附近棚子围壁上，在舱口两端和两侧设置标杆和拉天线钢丝架，同时在每个舱口分段位置设2~3支角钢靠山（也可作标杆用）；
d. 测量舱口四周边主要位置的水平情况，作好记录，结合货舱内或主甲板的理论高度和实际高度情况，确定出舱口围板上口的高度位置（正公差）并将此勘划在各标杆上；
e. 检查上道流入的舱口围分段的精度是否在公差范围内，尤其是上口的平直度误差应≤2mm；
f. 舱口围吊装到位调整其位置准确，即纵向肋检线对应误差≤2mm，上口半宽与理论半宽值相符（天线钢丝挂线锤测量或激光仪测量），测量舱口上口高度距基准水平线的距离，确定其余量在下口划出，并在围板两端划出对合线，经专检确认后开始余量切割（如舱口围板整体吊装，其施工要求按专门施工工艺执行）；
g. 围板余量切割尽量用半自动割刀进行，并开好坡口、清除杂物后进行二次定位，测量高度、水平、半宽、纵向位均在公差范围内，检查对合线是否相符，定位焊接并加设辅助撑，然后交验；
h.吊装其它舱口围分段，严格按上面的程序进行，并测量与已合拢的分段比较，控制误差，合拢区应严格加强；
i.对下脚与甲板的焊缝间隙较大的，应在舱口围的两端中间的围壁板和肋板下口加设临时马板，以控制焊接收缩而造成高度或水平、半宽的超差；
j.围板焊接应采取合理的焊接程序，上口加厚板、面板的大缝应按焊试室工艺评定的方案进
行焊接，下脚的平角焊应采取对称和退焊法进行，确保焊接质量和减少变形（尤其对高强度钢的焊接，在气温较低时应注意焊材、焊接时的预热等要求，并在焊接过程中应由检验部门进行现场督促）；
k.在舱围焊接过程中，要跟踪进行精度测量，发现变化不正常应及时采取措施，舱口围焊接后，对变形处采取火工等方法矫正；
l.舱口围最终精度要求：长度误差应≤±5mm，宽度误差应≤±5mm，对角线误差≤10mm，上口直线度误差应≤4mm，上口两板不平度误差≤±3mm，面板四角水平误差≤4mm，上端面板和侧部不平直任何1m长应≤2mm。
4.5.2舱口围形成整体或即将形成后，船体部工艺科应每1~2天主动定期测量其精度（一般在早晨进行）。对每次测量的数据做好详细记录并进行比较分析，及时反馈。
4.6ABXX分段定位精度控制
4.6.1大合拢工区施工人员进行图纸的熟悉，并掌握艉轴孔或舵孔的有效余量，了解分段在预制完工时轴线的偏差，熟悉该分段合拢工艺及艉轴与舵系方面的图纸和舵、轴线的相对位置关系。
4.6.2激光仪测量人员根据已合拢的分段测量龙骨及型宽变化情况，勘划出船体中心线及船底基线，分别在机舱内、甲板上、船台或坞墙、标杆上做好标记（洋冲点或油漆），并附说明。
4.6.3在距船艉部向后适当位置位于船体中线上设一高度超过轴线的标杆，并将船体中线及基线引至标杆上，做好标记，按图划出艉轴后延伸位置线。
4.6.4艉管分段合拢
a. 将艉管分段吊运上台，调整分段四角水平，再调整艉管中心的水平度及前、后同轴度，并测量艉轴出口端距0#位的距离，所有测值记录后分段一次定位；
b. 分段定位后，根据测量数值按理论数值比较确定出余量，经专检认可，划出其余量线和对合线，复查无误后再经专检认可方可修割；
c. 分段进行二次定位，将一台激光仪置于机舱平台调整平台中心线及四周水平度，再将另一台激光仪置于坞底标杆与分段间中心线上，调整分段中心线；
d.将一台激光仪置于舱内艉轴进口与机座间，调整艉轴中心线的水平度以及前后端孔的中心线，轴线的高度值及与基座面板的高度；
e.全部调整结束后复测平台水平度，调整艉轴出口端的位置，并进行定位焊和加强加墩口（考虑分段焊接收缩及相邻段焊接变形，适当将尾部向下沉3~5mm反变形量）；
f.分段二次定位后复测各要数值，并做好记录，报检验科专检进行合拢定位检验，检验合格
后方可进行焊接；
g.焊接采用适量资格人员对称进行，在焊接全过程应进行艉轴出口处变化情况跟踪测量，并随时调整焊接程序，调整数据记录于记录单上；
h.焊接全部结束数小时后，对轴线偏移情况进行复测，并且做好记录和报告，报经焊接专检验收。从此以后，每隔2~3天应定期对轴线、中心线进行复测，做好记录后发送至各相关部门。
4.6.5带挂舵臂分段合拢
a.将分段吊上船台，高度与已合拢分段相当，分段中心线调整至船体中心线，调整平台水平度后用吊线锤方法调整舵轴孔中心线垂直度，测量轴线距艉轴出口端的水平距离，测量舵销孔下端面与艉轴中心线垂向距离，全部到位后进行分段一次定位，并将测量、调整数据记录于记录单上；
b.计算实际与理论差值，确定切割余量，经专检确认后，进行余料的划线及修割；
c.分段进行第二次定位：将一台激光仪置于已合拢船体与待合拢分段甲板高度相当的船体中线上，进行分段水平调节及中心线的调整，再将另一台激光仪置于标杆与分段之间的船台地面中心线的适当位置，调整分段的中心线；
d.分段中心线及水平度调整结束后再调整舵轴的垂直度，用一线锤从分段平台舵孔中心挂下一直到地面，调整轴线的垂直度及上、下孔的相对同心度，调整舵孔中心轴线距艉轴出口端的水平距离；
e.将一激光仪置于舱内中心线上，并调整至艉轴中心线上，测量艉轴线距下舵承的高度距离并调整在公差范围内；
f.全部调整后进行定位，如一次夹线不足仍需夹线修边的，则按照4.6.5条中有关条款调整进行二次定位，二次定位结束调整达图纸和标准要求时，经检验员认可，进行定位焊和加墩，并做好记录再报检验科专检验收；
g.报检合格后进行接缝区焊接，焊接时采用双数具相应资质焊工，以较小焊接参数对称施焊；
h.焊接全过程应对舵、轴孔中心线变化情况进行监控，及时做好焊接位置调整，正确采取变形调整措施；
i.焊接结束后进行各类数据的测量并做好记录，报检验科专检进行完工交验。
4.6.7激光仪测量要定期定时对艉轴线、舵轴线进行复测，并做好每次测量的详细记录，报相关部门及时掌握其动态，以采取调控措施。
4.7检验科应对分段建造过程进行严格把关，确保为大合拢提供合格的分段。相关检验员须
对大合拢过程各工序实施精度和质量跟踪控制，具体按《大合拢检验指导书》规定执行。
5、记录
记录的收集、整理、成卷、归档按《记录控制程序》（NCS-QP-4.2-04）规定执行。
6、发放范围
本指导书发放范围：公司经理层、管理者代表、船舶设计研究所、工程管理科、钢结构制造部、船舶工程部、大合拢工区、质量管理科、检验科、安全科、相关部门、内审员。
7、附录
附录一《龙骨线精度跟踪测量表》
附录二《分段船台定位图》
附录三《舱口主尺度精度跟踪测量表》
附录四《舱口围板主尺度精度跟踪测量表》
附录五《舵、轴中心线精度测量表》
附录六《分段精度控制测量表》
附录七《分段完工交接单》
附录八《施工质量报检单》
《专检评语反馈单》
船舶建造工艺流程简要介绍
船舶建造工艺流程简要介绍 本讲座从管理者的角度，按照“壳舾涂一体化总装造船”现代造船管理模式的要求，结合我国船厂的探索实践，介绍船舶建造在各工艺阶段的组织方式、应注意的问题，同时提供对施工状态的评价标准。 一、造船生产管理模式的演变由焊接代替铆接建造钢质船，造船生产经历了从传统造船向现代造船的演变，主要推动力是造船技术的发展。传统造船分两个阶段： 1、常规的船体建造和舾装阶段。在固定的造船设施按照先安装龙骨系统、再安装肋骨框、最后装配外板系统等。 2．由于焊接技术的引进，船体实行分段建造；舾装分为两个阶段：分段舾装和船上舾装，即开展预舾装。 现代造船又历经以下阶段： 3、由于成组技术的引进，船体实行分道建造；舾装分为三个阶段： 单元舾装、分段舾装和船上舾装，即开展区域舾装。 4、由于船体建造和舾装、涂装相互结合组织，实现“壳舾涂一体化总装造船”。 5、随着造船技术的不断发展，精益造船、标准造船、数字造船、绿色造船将成为船厂的努力方向。 目前国内主要船厂一般处于三级向四级过渡阶段；国内先进船厂已达到四级水平；外高桥船厂、建设中的江南长兴岛造船基地明确提出将精益造船、标准造船、数字造船、绿色造船作为发展目标。 二、现代造船生产管理模式的特征 1、船体分道建造法。根据成组技术“族制造”的原理制造船体零件、部件和分
段，按工艺流程组建生产线。 2、抛弃了舾装是船体建造后续作业这一旧概念，以精确划分的区域和阶段（单元舾装、分段舾装和船上舾装）控制舾装。 3、实行“管件族制造”，以有效手段制造多品种、小批量产品，获得生产线生产效益。 4、采用产品导向型工程分解。把船舶划分为不同级别的中间产品，并协调的组织分道生产和集成。 三、船舶建造工艺流程 现代造船工艺流程如下简图： 船舶建造工艺流程层次上的划分依据为： 1、生产大节点：开工——上船台（铺底）——下水（出坞）——航海试验——完工交船 生产大节点在工艺流程中是某工艺阶段的开工期（或上一个节点的完工期），工艺阶段一般说是两个节点间的施工期。生产大节点的期限是编制和执行生产计划的基点，框定了船舶建造各工艺阶段的节拍和生产周期；从经营工作看，节点的完成日也是船东向船厂分期付款的交接日。 2、工艺阶段：钢材予处理——号料加工——零、部件装配——分段装焊——船台装焊（合拢）——拉线镗孔——船舶下水——发电机动车——主机动车——系泊试验——航海试验——完工交船 3、以上工艺阶段还可以进一步进行分解。 4、需要说明的是以上工艺阶段是按船舶建造形象进度划分的，现代造船工艺流程是并行工程，即船体建造与舾装作业是并行分道组织，涂装作业安排在分道生
船体焊接技术要求
船体焊接工艺 1、手工单面焊双面成形 手工单面焊双面成形是借助开有坡口的接缝处留一定的间隙，并在反面垫衬开有成形槽的铜板，在进行单面手工焊的同时强制反面成形的一种工艺方法。手工单面焊双面成形一般用于焊缝背面难以进行刨铲焊根和封底焊的接缝，如球缘扁钢对接等，也可用于大接缝中局部甲板、平台及内底板的对接。 采用手工单面焊双面成形工艺时，应采取如下工艺措施： （1）板厚≥4mm时应沿接缝开出不留根的V形坡口，间隙约4~6mm； （2）接缝背面平整，焊接前用活络托架或铁楔等将铜垫固定于接缝背面并在焊接过程中保持铜垫与工件的紧贴； （3）第一层打底焊缝是焊缝反面成形的基础。焊接时宜采用直径较小的焊条（3~4mm）进行短弧焊接，电弧在间隙中逐渐前移，并使接缝两边边缘熔合良 好。当一根焊条焊完后，应迅速更换焊条，在弧坑前方约10mm处引弧，逐渐 过渡到弧坑处，以防止焊接接头产生未焊透及焊缝背面成形产生凹陷及焊瘤等 缺陷。 2、立焊向下焊（即“下行焊”） 立焊向下焊是采用专用的立焊向下焊焊条，对垂直位置的焊缝由上向下进行手工电弧焊的一种工艺方法，特加适宜于薄板的垂直焊缝焊接，也可用于船体结构中不重要部位的垂直焊缝和立对接焊缝的打底焊。采用立焊向下焊工艺时，工作效率高，焊缝美观，焊接变形小。 当进行立焊向下焊时，焊接电流应稍大些，焊条应向下倾斜，使焊条与下垂直面形成35°～85°的夹角。运条一般不作横向摆动，直拖而下或作微小摆动，以壁免淌渣现象。当装配间隙较大或需要较大的焊脚尺寸时，也可采用多层焊。 3、船台装焊中单面焊双面成形工艺方法的应用 船体大合拢时的内底板、甲板等对接缝，当采用单面焊双面成形工艺时，可省去仰焊封底焊缝的刨槽和施焊，显著提高生产效率和改善劳动条件。船体大合拢时甲板、内底板对接采用单面焊双面成形方法的工艺措施如下：
船舶建造工艺流程简要介绍知识学习
船舶建造工艺流程简要介绍 一、船舶建造工艺流程层次上的划分为： 1、生产大节点：开工——上船台（铺底）——下水（出坞）——航海试验——完工交船生产大节点在工艺流程中是某工艺阶段的开工期（或上一个节点的完工期），工艺阶段一般说是两个节点间的施工期。生产大节点的期限是编制和执行生产计划的基点，框定了船舶建造各工艺阶段的节拍和生产周期；节点的完成日也是船东向船厂分期付款的交割日。 2、工艺阶段：钢材予处理——号料加工——零、部件装配——分段装焊——船台装焊（合拢）——拉线镗孔——船舶下水——发电机动车——主机动车——系泊试验——航海试验——完工交船 3、以上工艺阶段还可以进一步进行分解。 4、是以上工艺阶段是按船舶建造形象进度划分的，造船工艺流程是并行工程，即船体建造与舾装作业是并行分道组织，涂装作业安排在分道生产线的两个小阶段之间，船体与舾装分道生产线在各阶段接续地汇入壳舾涂一体化生产流程。 二、船舶建造的前期策划 船舶设计建造是一项复杂的系统工程，在开工前船厂必须组织前期策划，一是要扫清技术障碍；二是要解决施工难点。 1、必须吃透“技术说明书”（设计规格书）。 技术说明书是船东提出并经双方技术谈判，以相应国际规范及公约为约束的船舶设计建造的技术要求。船厂在新船型特别是高附加值船舶的承接中必须慎重对待：必须搞清重要设备运行的采用标准情况、关键技术的工艺条件要求，特别是要排查出技术说明书中暗藏的技术障碍（不排除某些船东存有恶意意图）， 2、对设计工作的组织。 船舶设计工作分三阶段组织进行——初步设计、详细设计、生产设计。初步设计：是从收到船东技术任务书或询价开始，进行船舶总体方案的设计。提供出设计规格说明书、总布置图、舯剖面图、机舱布置图、主要设备厂商表等。详细设计：在初步设计基础上，通过对各个具体技术专业项目，进行系统原理设计计算，绘制关键图纸，解决设计中的技术问题，
船舶电焊工
船舶电焊工 工种定义：利用电弧的高温热能或电流.通过液体溶渣所产生的电阻热能和焊接材料将船体或管子、舾装金属零、部件进行溶化焊接。 适用范围：在船舶建造与修理中.用手工电弧焊、埋弧焊、气体保护焊、电渣焊等方法，对船体结构、管系、船用锅炉及压力容器和舾装零、部件进行焊接。 等级线：初、中、高 学徒期：二年.其中培训期一年.见习期一年。 初级船舶电焊工 知识要求 1.电焊基本原理和电工基础知识。 2.船舶建造常用钢材及焊接材料的分类、名称、规格牌号及使用保管方法 8.常用焊接设备的型号规格、结构、工作原理和使用规则。 4.船体结构名称。 5.船舶焊缝代号的表示方法及其含义。 6.焊缝质量要求和焊接缺陷种类、产生原因及其防止方法。 7.船体结构焊接程序一般原则。 8.二氧化碳气体保护焊基础知识。 技能要求 1.酸、碱性焊条操作技术。
9.二氧化碳气体保护焊操作。 8.埋弧自动焊操作。 4.重力焊及下行焊条操作。 5.达到中国船舶检验局《焊工考试规则》中Ⅱ类焊工操作技术水平，并考核合格。 6.按构件材料的类别、厚度、坡口型式.正确选择焊条（焊丝）直径、焊接电流、焊接速度等工艺参数，并做好焊前准备工作。 7看懂船舶焊缝代号、正确执行焊接工艺规程。 8.常见焊接缺陷的分析及处理。 9.正确使用并维护保养焊接设备。 工作实例 1.船体底部、舷侧、甲板、舱壁、上层建筑等分段焊接.艏艉肋板、水密肋板的焊接、船体结构的各种纵横构架角焊缝焊接。 2.管子、法兰的角焊接.船名、标志、水尺线的焊接 8.船舶舾装件和舭龙骨焊接、锚链筒、锚唇的焊接.各种密性箱柜的焊接。 4.平焊对接缝的双面焊接及带衬垫单面焊接。 5.二氧化碳气体保护焊非水密构件和角焊的焊接。 中级船舶电焊工 知识要求 1.常用焊接设备（交、直流电焊机、二氧化碳气体保护焊机、弧
船舶建造工艺
船体建造工艺课外习题集 何志标张远双编 班级： 学号： 姓名： 武汉船舶职业技术学院 2004年3月1日
1、什么是船体放样？船体放样的主要作用是什么？ 2、叙述用铅锤法作船体基线的工艺过程，要求画出示意简图。 3、叙述在三向光顺的船体型线图的基础上求取光顺的肋骨型线的方法、步骤。 4、图1为某船船首部分的型线图。 （1）求出图中A、B、C、D各点在另外两个投影图上的投影； （2）已知曲线EE在半宽水线图上的投影，试求出其在另外两个投影图上的投影；（3）已知40﹟肋骨位置，在横剖线图上画出40﹟肋骨线。 图1
5、已知某实体长为120mm，图2是按1：1的比例绘制的该实体的横剖线图，请画出其 半宽水线图和纵剖线图，并且在纵剖线图上画出斜剖线，检验型线图是否光顺。 图2
6、已知某船的型宽B＝2000mm，梁拱高H＝100mm，请选择适当的方法作出其抛物线形 梁拱曲线，用1：10绘制。 7、图3为某船首部甲板边线在纵剖线图上的投影，试用上题的梁拱曲线完成该船首部 甲板边线 5 6 7 8 9 10 图3 8、已知某船主轴中心线在船体中纵剖面上，且与基线平行，其轴线在横剖线图上的投 影如图4所示。设计给出的轴壳半径为R4，轴壳从＃9肋骨开始突出，试根据给定的肋距和肋骨型线进行轴壳板的放样。 图4
9、船体纵向结构线放样的主要内容是什么？为什么要进行纵向结构线放样？ 10、图5表示了外板纵缝线排列的两种方案，请指出哪一种方案好，为什么？ 图5 图7
13、一端连接方管、另一端连接圆管的上方下圆过渡接头的形体表面由四个曲面和四个 请作出其展开图。
船体工艺设计
大型改装船主船体水上对接工艺设计 2009年12月15日 摘要：介绍了74000 DWT自卸式散货船改装过程中采用的先进的主船体水上大合拢工艺。先将新造部分的主船体（包括货舱和艏部）在倾斜船台上进行合拢，端部密封下水，再与旧船部分在水上对接合拢。此种工艺操作难度相对较大，特别是对中调整。突出的优点就是对工厂设备的要求较低（如起吊设备），占用坞期短，制造成本也相应较低。给出了坞内对接的要点和对接过程，对其它船舶对接工作具有指导和借鉴意义。 关键词：浮船坞；改装；对接工艺；定位；牵引 0前言 由于单壳油船海难频发，对地区海域造成严重污染，国际海事组织发布禁令，自2005年4月5日起逐步禁止使用单壳油轮运输原油、燃料油、重柴油或润滑油等重油，到2010年底单壳油轮将全部淘汰或改装为散货或双壳油轮等。船舶改装工程项目将会愈来愈多，船舶企业面临着难得的发展机遇和挑战。但承担船舶大型改装任务的船厂，由于自身的实际情况，往往存在不足（设备设施不配套，或船坞紧张等），因此如何合理地利用现
有的条件和设备设施进行船舶改装，充分发挥现有资源和技术优势是问题的关键。要在市场竞争中占有一席之地，工厂设计工艺的核心竞争力显得十分重要。中国某船舶企业承接了为加拿大改装的74000DWT自卸式散货船。该船是在原单壳油轮的基础上改装成自卸式散货船。改装范围包括，除机舱、艉部和上层建筑部分外，机舱往船首的主船体全部切除后重新制造。工程主要包括船体结构、货物装卸设备、部分管系、泵和电气设备等，同时对机舱进行升级改造和修理。该船在改装过程中采用了目前世界上先进的主船体水上合拢新工艺。 1工艺概述 该船在改装过程中采用了半浮态法对接工艺，制定了先在倾斜船台上将新造部分的主船体进行合拢，端部加临时水密舱壁密封下水方法。旧船部分与浮船坞固定不动，作为基准部分，新造船体在浮态下拉拢到位，使其逐渐坐落坞墩进行对接，在船舶坐墩后进行再次检查、对中，符合标准后，进行全面的焊接和其它机、电、涂装等相应的工程。此种工艺操作难度相对较大，特别是对中调整，目前仅有极少数企业尝试过此种方法。突出的优点就是对工厂设备的要求较低（如起吊设备），占用坞期短，制造成本也相应较低。
第八章典型船体结构的焊接工艺
第八章典型船体结构的焊 接工艺 -标准化文件发布号：（9456-EUATWK-MWUB-WUNN-INNUL-DDQTY-KII
第八章典型船体结构的焊接工艺第一节船体钢材的焊接性 焊接性的试验目的：为了评定焊接结构的可靠性，是否存在气孔、夹渣、裂纹等；焊缝及焊接接头强度、塑性、冲击韧性等力学性能和抗腐蚀性、时效、耐磨、耐热及耐酸性等耐久性。 一、船用碳素钢的焊接性 船体外板用钢材一般使用优质低合金钢，内结构可用普通低合金碳素钢。内河船舶普遍采用优质碳素钢因含碳量较低，焊接性能较好。无需采取特殊措施。 二、船用低合金钢的焊接 船用低合金钢的焊接性能也较好，不需采取特殊措施。但选用高强度低合金钢，焊接时可能出现焊接缺陷，可用工艺措施控制焊接缺陷的产生。 第二节船体结构焊接工艺基本原则一、焊接程序的一般原则 选择并严格执行焊接程序可减小结构变形和内应力。一般原则：
1、外板、甲板对接缝： ○1错开板缝：先横向焊，后纵向焊； ○2平列板缝：先纵向焊，后横向焊。 2、同时存在对接缝和角焊缝：先焊对接缝，后焊角焊缝。 3、整体或分段建造时：从结构中央向左右、前后对称焊接。 4、有对称中心线的构件：双数焊工对称焊。 5、手工电弧焊长缝：分段退焊或分中分段退焊。 6、同时存在单层焊缝和多层焊缝：先焊多层，后焊单层。多层焊各层方向相反，接头错开。 7、分段或总段外板纵缝及纵向构件与外板的角焊缝两端200-300mm：先不焊，以利于船台装配时对接。 8、内结构靠近总段大接缝一边的角焊缝：在大接缝焊接后再焊。
9、应力较大的大接缝：焊接过程不能中断，应连续完成。 10、分段中的焊接缺陷应在上船台前修补，不应在船台上进行。 二、焊接材料使用范围的规定 重要船体构件和部件应采用碱性低氢焊条（使用直流焊机）： ○1用低合金钢建造的所有船体焊缝； ○2用碳素钢建造的船体大合拢环形对接焊缝和桁材对接焊缝； ○3船壳冰带区的端接缝和边接缝； ○4船长大于90m的舷顶列板与强力甲板在船中0.5L区域内的角接焊缝； ○5桅杆、吊杆、吊艇架及其受力构件；○6拖钩架； ○7主机座及其相连接的构件； ○8艏柱、艉柱、艉轴架。 三、角接焊缝端部加强焊的规定 间断焊和单面连续焊的角焊缝：应在端部一定长度进行双面连续焊。 ○1组合桁材、强横梁、强肋骨的腹板与面板在肋板区域内应为双面连续焊。
船舶建造流程
船舶建造流程 一、船体放样 1.线形放样：分手工放样和机器(计算机)放样，手工放样一般为1：1比例，样台需占用极大面积，需要较大的人力物力，目前较少采用;机器放样又称数学放样，依靠先进技术软件对船体进行放样，数学放样精确性较高，且不占用场地和人力，目前较为广泛的采用机器放样。 2.结构放样、展开：对各结构进行放样、展开，绘制相应的加工样板、样棒。 3.下料草图：绘制相应的下料草图。 二、船体钢材预处理：对钢材表面进行预处理，消除应力。 1.钢材矫正：一般为机械方法，即采用多辊矫夹机、液压机、型钢矫直机等。 2.表面清理：a.机械除锈法，如抛丸除锈法喷丸除锈法等，目前较为广泛采用;b.酸洗除锈法，也叫化学除锈，利用化学反应;c.手工除锈法，用鎯头等工具敲击除锈 三、构件加工 1.边缘加工：剪切、切割等; 2.冷热加工：消除应力、变形等; 3.成型加工：油压床、肋骨冷弯机等。 四、船体装配：船体(部件)装配，把各种构件组合拼接成为各种我们所需的空间形状。 五、船体焊接：把装配后的空间形状通过焊接使之成为永久不可分割的一个整体。 六、密性试验：各类密性试验，如着色试验、超声波、X光等。 七、船舶下水：基本成形后下水，设计流水线以下的所有体积均为浸水体积。
1.重力下水：一般方式为船台下水，靠船舶自重及滑动速度下水; 2.浮力下水：一般形式为船坞; 3.机器下水：适用于中小型船舶，通过机器设备拖拉或吊下水。 八、船舶舾装：全面开展舾装系统、系泊系统、机装、电装、管装等方面的工作。 九、船舶试验：系泊试验、倾斜试验，试航(全面测试船舶各项性能)。 十、交船验收。 ~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~ 船舶建造工艺流程简要介绍 本讲座从管理者的角度，按照“壳舾涂一体化总装造船”现代造船管理模式的要求，结合我国船厂的探索实践，介绍船舶建造在各工艺阶段的组织方式、应注意的问题，同时提供 对施工状态的评价标准。 一、造船生产管理模式的演变由焊接代替铆接建造钢质船，造船生产经历了从传统造船向现代造船的演变，主要推动力是造船技术的发展。传统造船分两个阶段： 1、常规的船体建造和舾装阶段。在固定的造船设施按照先安装龙骨系统、再安装肋骨框、最后装配外板系统等。 2．由于焊接技术的引进，船体实行分段建造；舾装分为两个阶段：分段舾装和船上舾装，即开展予舾装。 现代造船又历经以下阶段： 3、由于成组技术的引进，船体实行分道建造；舾装分为三个阶段： 单元舾装、分段舾装和船上舾装，即开展区域舾装。 4、由于船体建造和舾装、涂装相互结合组织，实现“壳舾涂一体化总装造船”。 5、随着造船技术的不断发展，精益造船、标准造船、数字造船、绿色造船将成为船厂的努力方向。目前国内主要船厂一般处于三级向四级过渡阶段；国内先进船厂已达到四级水平；外高桥船厂、建设中的江南长兴岛造船基地明确提出将精益造船、标准造船、数字造船、绿色造船作为发展目标。
造船工艺的主要流程介绍
造船工艺的主要流程介绍 本讲座从管理者的角度，按照“壳舾涂一体化总装造船”现代造船管理模式的要求，结合我国船厂的探索实践，介绍船舶建造在各工艺阶段的组织方式、应注意的问题，同时提供对施工状态的评价标准。 一、造船生产管理模式的演变由焊接代替铆接建造钢质船，造船生产经历了从传统造船向现代造船的演变，主要推动力是造船技术的发展。传统造船分两个阶段：1、常规的船体建造和舾装阶段。在固定的造船设施按照先安装龙骨系统、再安装肋骨框、最后装配外板系统等。 2．由于焊接技术的引进，船体实行分段建造；舾装分为两个阶段：分段舾装和船上舾装，即开展予舾装。 现代造船又历经以下阶段：3、由于成组技术的引进，船体实行分道建造；舾装分为三个阶段：单元舾装、分段舾装和船上舾装，即开展区域舾装。 4、由于船体建造和舾装、涂装相互结合组织，实现“壳舾涂一体化总装造船”。
5、随着造船技术的不断发展，精益造船、标准造船、数字造船、绿色造船将成为船厂的努力方向。 目前国内主要船厂一般处于三级向四级过渡阶段；国内先进船厂已达到四级水平；外高桥船厂、建设中的江南长兴岛造船基地明确提出将精益造船、标准造船、数字造船、绿色造船作为发展目标。 二、现代造船生产管理模式的特征 1、船体分道建造法。根据成组技术“族制造”的原理制造船体零件、部件和分段，按工艺流程组建生产线。 2、抛弃了舾装是船体建造后续作业这一旧概念，以精确划分的区域和阶段（单元舾装、分段舾装和船上舾装）控制舾装。 3、实行“管件族制造”，以有效手段制造多品种、小批量产品，获得生产线生产效益。 4、采用产品导向型工程分解。把船舶划分为不同级别的中
(完整版)建造船舶船体焊接工艺
建造船舶船体焊接工艺 一、总则： 1、要求施工者严格按照《焊接规格表》进行施工； 2、船体艏艉外板的对接缝（非自动焊拼板部分）应先焊横向焊缝，后焊纵向焊缝； 3、在建造过程中，先焊对接焊缝，后焊角焊缝； 4、整体建造部分和箱体分段等应从结构的中央向左右和前后逐格对称的进行焊接，由双数 焊工对称施焊； 5、凡超过1m以上的收缩变形量大的长焊缝，应采用分段退焊法或分中分段退焊进行焊接 缝； 6、在焊接过程中，先焊收缩变形量大的焊缝，再焊变形量小的焊缝； 7、边箱分段、内底分段、甲板分段、艏艉分段分层建造，在合拢口两边应留出200~300mm 的外板缝暂不接焊，以利合拢时装配对接，且肋骨、舱壁及平台板等结构靠近合拢口一 边的角焊缝也暂不焊接，等合拢缝焊完后再焊； 8、靠舷侧的内底边板与纵骨、底外板与纵骨至少要留一条纵骨暂不焊接，避免自由边波浪 变形太大，不利于边箱合拢； 9、二层底分段艏艉分段大合拢，边箱分段合拢的对接缝要用低氢型（碱性）焊条或用相同 级别的711、712的CO2焊丝对称焊接，一次性连续焊完； 10、构件、分段、分片等部件各自完工后要自检、互检、报检，把缺陷修补完毕，把合格品 送下一道工序组装，没有拿到合格单的部件不能放到下一道工序组装。 二、焊接材料使用范围的规定 （一）焊接下列船体结构和部件应采用低氢型焊条（碱性焊条）或相同级别的711、712系列的CO2焊丝。 1、船体环型对接焊缝，中桁材对接缝，合拢口处骨材对接焊缝； 2、主机座及其相连接的构件； 3、艏柱、艉柱、艉轴管、美人架等； 4、桅杆座及腹板、带缆桩、导缆孔、锚机座、链闸及其座板等； 5、艉拖沙与外板结构等； 6、上下舵杆与法兰，舵杆套管与船体结构之间的连接。 （二）普通钢结构的焊接用酸性E4303焊条焊接或JM-56系列CO2焊丝焊接； （三）埋弧自动拼板，板厚≥8mm,用Ф4.0mm焊丝焊接，板厚5~8mm，用Ф3.2mm焊
船舶建造工艺(大合拢)
船舶建造工艺（大合拢阶段）
一、目的 本指导书阐明了公司船舶建造大合拢作业从坞内水平船台合拢从基线勘划、船台设置、分段定位，分段合拢直至船舶下水全过程各有关工序的控制要求，以确保船舶建造符合规范及精度要求，满足用户的期望。 二、适用范围 本指导书适用于公司船舶建造大合拢作业全过程。 三、职责 3.1 设计所提供船舶建造过程中必需的图纸及原则工艺，解决船舶合拢过程中技术图纸问题，必要时提供处理措施； 3.2 工程管理科负责提供分段精度测量数据； 3.3 大合拢工区参与对分段的验收，对大合拢各个施工过程进行控制，,并配合完成船东及船检必检项目的报验； 3.4 船舶工程部负责编制关键分段的总组或定位工艺，解决现场工艺问题，协调各工序的施工，参予合拢精度管理； 3.5 检验科负责对分段总组及合拢的质量进行跟踪检验； 3.6 安全管理科负责对船体分段合拢全过程施行安全管理及监控； 四、二、实施 根据船舶在大合拢过程中的关键工序识别，主要从以下六个方面进行控制： a. 龙骨变形量控制； b. 分段总组及无余量切割精度控制； c. 分段二次定位的控制； d. 舱口主要尺度控制； e. 舱口围定位精度控制； f. ABXX分段定位精度控制。 4.1 龙骨变形量控制 4.1.1 设计所根据船体结构形式和分段划分及大于船舶总重量一定系数（船体所有结构、设备、设施和施工中所需的所有辅助性设备、设施在内的重量）的估算吨位为依据，绘制船台布墩图。船台布墩应考虑结构型式，布墩应避开舱室放泄塞、外板标记等位置，对于机舱区域、龙骨和舷侧区域、货舱近艏下水前需压载区域、艏部瘦狭区域均要加密布墩。 4.1.2 大合拢工区须按下列要求进行控制： a. 熟悉船体底部结构图和船台布墩图及有关施工工艺要领，在船台基面勘划出船台中心线和假定中心线、水底段大接头位置线和区域基准分段肋检线、所有布墩位置线，在船体外形轮廓线
船舶上层建筑分段建造及予合拢通用工艺
上层建筑分段 建造及预合拢通用工艺 生产处船体工艺部 2004.2.18
上层建筑分段建造及大合拢通用工艺 （根据船体五车间上层建筑施工流程质量控制手册整理） 一. 目的：为了进一步提高我厂建造入级钢质船舶上层建筑建造质量。 二. 适用范围：本工艺通用于我厂承接的各类船舶上层建筑分段建造及预合拢。 三. 质量控制点：船舶上层建筑简称上建，是船员的生活居住区域，上建分段的质量尤其是围壁、甲板的平整度以及整体美观显得尤为重要。 四. 工艺总则： 十不准： 1、不准用手工割刀切割板材（除圆角外）； 2、不准在板材上随意引弧及焊拉码、靠山之类的杂物； 3、不准用铁锤锤击钢板； 4、不准无证施焊、带水施焊； 5、不准使用铁粉焊条； 6、不准使用大电流、粗焊条搭焊； 7、不准上道工序问题遗留到下道工序； 8、不准上道工序未检验、报检合格进入下道工序； 9、不准随意进行壁板校正； 10、不准随意变更施工工艺。 十必须： 1、板放线后，必须复核走方度，检查垂直线，理论线标注、收缩加 放量等； 2、构件安装，必须使用角尺，打好斜撑； 3、围壁吊装，必须吊砣、打好斜撑； 4、围壁交接，必须弹线装配； 5、分段组装，必须按图检查安装是否正确完整，测量主尺度、垂直线 数据，经区域/主管认可后交电焊； 6、型材拼板，必须标识清楚，合理套用，避免材料浪费； 7、吊码安装，必须焊前口头交验，焊后书面交验； 8、各道工序，必须扫尾完、报检完方可进入下道工序；
9、焊接工艺，与板材相连部位的电焊必须用CO2焊； 10、分段校正，必须弹线用烘枪双道校正电焊应力区。 五、上层建筑分段建造： （一）、下料预制： 1、内场应按要求下料和预制构件（详见《船体建造通用工艺》）质量标准摘抄如下： 2、外场车间认真清点、验收上道工序的来料，剔除不合格件并及时与车间主管、区域长及项目经理部反馈联系。 3、拼板： （1）、楼子建造的板材必须由平板机滚平释放应力后，交拼板区域使用（对于有大于3mm的翘曲变形的板，需拖回内场重平，以消除起翘变形）， 拼缝边必须铣边； （2）、按工艺拼板图及套料图进行板材下料，切割一律使用自动割具，切割后的板材必须根据套料图进行标识，余料按套料图标注清楚，整齐堆 放以便使用； （3）、拼板拼接板缝根据板厚留放0.5～1mm间隙以保证电焊熔透，板缝不允许有错位，注意板厚差，过渡坡口应在拼板前处理好（尽量采用机 械刨边）； （4）、δ6以下板拼缝全部采用Φ1.6焊丝自动焊施焊；δ7板拼缝搭焊面用φ1.6焊丝自动焊单面，翻身后用φ3.2焊丝埋弧自动焊第二面施
船体装配工艺规范
船体装配工艺规范 前言 1 范围 本规范规定了钢质船体建造的施工前准备、人员、工艺要求和工艺流程。 本规范适用于散货船、油轮、集装箱船、储油船的船体钢结构的建造，其它船舶可参考执行。 2 规范性引用文件 Q/SWS60-001.2-2003船舶建造质量标准建造精度 3 术语和定义 下列术语和定义适用于本规范。 3.1零件 单个的钢板或型材。如：肋板、纵骨等。 3.2部件 两个或两个以上零件装焊成的组合件。如：带扶强材的肋板、带扶强材的平面舱壁。 3.3分段 整个船体结构为了制造方便而分解成的若干个平面或立体的块。而这些块又能组成一个完整的船体，这些块就叫分段。 3.4总段 将几个相邻分段组成一个较大的块，该较大块称总段。如：上层建筑总段。 3.5小组立 将两个或两个以上零件组成的部件的生产过程。如：拼T型材、肋板上装扶强材和开孔加强筋等。 3.6中组立 将部件和部件加零件组成一个较大组合件的生产过程。如：拼装成油柜等。 3.7大组立 将零件和部件组成分段的生产过程。 3.8总组 将几个相邻分段组成一个总段的生产过程。
3.9搭载 在船坞内将分段和总段组成完整一艘船体的生产过程。 4 施工前准备 4.1图纸资料： 施工前有关图纸，零件明细表，焊接工艺和完工测量表等。 4.2材料： 施工前查对零件的材质牌号，钢板厚度，型材尺寸等应与图纸相符合。4.3工具： 钢卷尺、线锤、水平橡皮管、油泵、花兰螺丝、铁楔、各种“马”、激光经纬仪、锤、氧乙炔割炬、电焊龙头、电焊面罩、角尺、角度尺。 5 人员 装配工上岗前应进行专业知识和安全知识的培训。并且考试合格。能明了图纸内容和意图，能明了下料切割后零部件上所表达的文字、符号的内容含义。熟悉有关的工艺和技术文件并能按要求施工。 6 工艺要求 6.1小组立 6.1.1 小组立工艺流程： 6.1.2 小组立作业标准： 对合线 构件对划线（理论线或对合线偏移）＜1.5mm～2.0mm 平整度＜4mm～6mm 小零件对大零件垂直度＜2 mm 标准极限
1、 钢船建造工艺流程
武汉船舶职业技术学院船体教研室 船体放样课程课堂教学设计编写者：何志标 填表说明：1. 每项页面大小可自行添减； 2. 教学内容与讨论、思考题、作业部分可合二为一。
项目一钢船建造工艺流程 项目1.1 船舶建造工艺的基本内容 船舶建造简称造船 一、船舶建造工艺的定义 船舶建造工艺：造船施工方法和过程的统称。 船舶建造工艺学：研究船舶建造过程及其工艺技术的一门应用科学。 特点：具有很强的实践性、理论性和综合性。 二、造船工艺的主要任务 1、为造船生产制订工艺方案 根据现有技术条件，制订优良的工艺方案： （1）船舶建造方案； （2）操作方法与工艺规程； （3）工艺装备和设备； （4）施工精度标准以及检测方法； （5）新技术的应用。 2、研究开发新工艺、新技术。 三、造船工艺的基本内容 （一）船体建造 加工制作船体构件，再将它们组装焊接成中间产品(部件、分段、总段)，然后吊运至船台上总装成船体的工艺过程。 1、船体放样和号料 （1）船体放样：主要工作内容包括船体型线光顺，纵横结构线放样，船体构件展开，制作放样资料等 （2）船体号料：将放样展开的船体构件外形和大小依据草图、样棒、样板、样箱等划到钢材上，并标注加工装配符号等信息。 2、船体钢料加工 （1）钢材预处理：钢材的轿平、除锈涂底漆等。 （2）构件的边缘加工：切割、开坡口和打磨。 （3）构件的成形加工：将构件弯制或折曲成所要求的空间形状。
3、船体装配与焊接 （1）船体结构预装配与焊接：预制部件、分（总）段的工艺过程。 ①部件装焊：将零件组合焊接成部件的作业。 ②分段装焊：将零、部件装焊成分段或将分段装焊成大型分段的作业。 （2）船台装配与焊接：在船台上将分段合拢成整个船体的工艺过程。 （二）船舶舾装 将机电装置、营运设备、生活设施、各种属具安装到船上去并进行舱室装饰等的工艺过程。 1、舾装作业内容 （1）机舱舾装：机舱内各种设备的安装与调试。 （2）电气舾装：船内电气设备的安装、调试，电缆的敷设等。 （3）船体舾装 ①甲板舾装：舵系、系泊、装卸、消防、救生等设施的安装调试。 ②住舱舾装：生活设施、航海测量仪器、通信装置等的安装作业。 2、舾装工艺阶段 （1）舾装件采办：舾装件的订货、外协和自制工作。 （2）单元舾装：将舾装件组装成适当大小的舾装组合体。 （3）分段舾装：在分段制造时或完工后将舾装件预先安装在分段上。 （4）船内舾装 ①船台舾装：在船台上船体合拢后进行的舾装作业。 ②码头舾装：船舶下水后在码头进行的舾装作业。
船舶建造工艺习题
第一章 一、填空题 1．船舶建造工艺是研究（）和（）的制造方法与工艺过程的一门应用学科。 2．现代造船工艺分为船体和上层建筑建造、（）和（）三种不同类型又相互关联，相互影响的制造技术。 3．船舶建造准备工作包括（）、（）、（）、（）及人员与组织准备。 二、名词解释 1．成组技术 2．相似性原理 3．中间产品 三、简答题 1．钢质海船焊接船体常规建造工艺流程？ 2．船舶建造机械化包括哪些方面？ 第二章 一、填空题 1．船用绝缘材料主要包括防火、（）和（）三大类。 2．船用非金属材料包括（）、（）和复合材料三大类。 二、名词解释 1．材料断面收缩率 2．材料伸长率 三、简答题 1．船用结构钢的工艺性能包括哪些方面？ 2．玻璃钢制品手糊成型工艺过程？ 3．船用结构钢的优良焊接性评定标准？ 第三章 一、填空题 1．手工电弧焊的焊剂准备工作包括（）、坡口清理、（）和（）四个方面。 2．手工电弧焊的基本操作有（）、（）和收尾三部分。 3．根据焊缝所处的空间位置，可将焊缝分为平焊缝、（）、（）和（）四种。 4．埋弧自动焊焊前准备工作包括（）、边缘清理和（）三个方面。 5．焊接应力包括（）、（）和（）三种。 二、名词解释 1．埋弧自动焊 2．二氧化碳气体保护焊 3．气保护 4．渣保护 5．焊接冷裂缝 6．再热裂缝 7．反变形法 8．熔滴过渡 三、简答题 1．船体结构焊接程序的基本原则？ 2．简述熔化焊过程？ 3．与熔滴过渡有关的五种力及各自作用？
4．二氧化碳气保焊的优、缺点？ 5．手工电弧焊药皮中包括哪些添加剂？ 6．减少焊接残余应力和变形的方法？ 7．如何控制焊接冷裂缝的产生？ 第四章 一、填空题 1．船体放样的目的不仅仅是将设计图放大，更重要的是将设计图上因比例限制而隐匿的（）和（）予以消除，即对型线进行光顺。 2．格子线画好后，需对其精度进行检验。一是检验（）在三个视图中是否相等，二是检验格子线的（）。 3．型线修改的原则是：型值一致性误差不大于±2mm；设计水线以下各点的修正量应以（）为原则；船体型线修改前后（）保持不变；（）不能任意修改。 4．型线的精确性体现在型线的光顺、（）和（）三个方面。 5．船体横向结构线放样主要是（），纵向结构线放样就是画出（）的投影。 6．样板按其在生产中的用途，可分为（）、（）、（）、（）和检验样板等 二、名词解释 1．船体放样 2．船体结构线放样 3．外口线 4．内口线 5．船体构件展开 6．肋骨弯度 7．测地线 8．扇形外板 9．菱形外板 10．样箱 11．号料 三、简答题 1．外板接缝排列原则？ 2．胎架基准面有哪几种？分别适用于哪些分段？ 四、作图题 1．理论型线光顺。图示为某船船首部分的型线图，试求： （1）图中各点在另外两个投影图上的投影位置； （2）已知曲线EF在半宽水线图上的投影，试求出其在另外两个投影图上之投影； （3）已知40号肋骨线位置，在横剖线图上画出其投影。 （作图要求：注明必要文字符号，保留必要作图痕迹）
船舶涂装工艺流程
造船是一个非常复杂的过程,要经历分段制造与预舾装、船台或坞内合拢、下水、码头舾装与系泊试验、试航等过程。而船舶的涂装则要与整个造船工艺过程相适应，在每一个造船工艺阶段确定其相应的涂装工作内容。新造船舶的涂装工作通常是分段进行的，特别对于大型船舶的建造涂装，这样可避免钢材过早地生锈并在室内或平地进行。 船舶涂装工艺流程为： 原材料抛丸流水线预处理→涂装车间底漆→钢材落料、加工、装配→分段预舾装→分段二次除锈→分段涂装→船台合拢、舾装→船台二次除锈→二次涂装→船舶下水→码头二次除锈、涂装→交船前坞内涂装。 从船舶的涂装工艺程序可以证实涂装作业贯穿
了造船的全过程，因此，必须重视涂装作业的质量，对于油船而言，其货油舱还需进行防腐特涂。 钢材预处理线工艺是指钢材在加工前（即原材料状态）进行表面抛丸除锈并涂上一层保护底漆的加工工艺。钢材经过预处理可以提高机械产品和金属构件的抗腐蚀能力，提高钢板的抗疲劳性能，延长其使用寿命；同时还可以优化钢材表面工艺制作状态，有利于数控切割机下料和精密落料。此外，由于加工前钢材形状比较规则，有利于机械除锈和自动化喷漆，因此采用钢材预处理可大大提高清理工作的效率，减轻清理工作的劳动强度和对环境的污染。 钢材预处理的重要性
作用是1矫正变形；2.抛丸除锈；3.作底漆防腐船底、水线、船壳、上层建筑、压载水舱、饮用水/清水舱、货舱、耐热部位、锚链舱、甲板 重防腐涂料：它的英文名称为healy-dudy coutury，指相对常规防腐涂料而言，能在相对苛刻腐蚀环境里应用，并具有能达到比常规防腐涂料更长保护期的一类防腐涂料。 ①能在苛刻条件下使用，并具有长效防腐寿命，重防腐涂料在化工大气和海洋环境里，一般可使用10年或15年以上，即使在酸、碱、盐和溶剂介质里，并在一定温度条件下，也能使用5年以上。 ②厚膜化是重防腐涂料的重要标志。一般防腐涂料的涂层干膜厚度为100μm或150μm左右，而重防腐涂料干膜厚度则在200μm或300μm以上，还有500μm～1000μm，甚至高达2000μm。 一、钢材下料部分：板材预处理、号料、切割或数控切割、坡口加工、配套； 型材预处理； 二、分段组装部分：小组立（零件组成构件）、中组立（构件组成部件）、大组立（构件与部件组成分段）、总组（分段组成总组段）、合拢 注：先进的管理，从小组立到大组立都有舾装作业，而报验环节不同
船体建造流程(6)船台(船坞)总装和船舶下水
船体建造流程（6）船台（船坞）总装和船舶下水 6船台（船坞）总装。船舶总装主要指的是船体总装，即在船体结构经过预装配形成的分段或总段之后在船台（船坞）完成整个船体装配（也有下水之后再吊装上建的）的工艺阶段。船台（船坞）总装也可称之为大合拢、搭载，它对保证船舶建造质量，缩短船舶建造周期有着很大的影响。一般而言，由于军舰的设备较多，其船台（船坞）周期相比民船会长很多。一个船厂的船台（船坞）数量是有限的，船台（船坞）周期越短，船厂造出的船就越多，因此船台（船坞）周期是表明一个船厂先进性的很重要的指标。一个很明显的例子就是印度的国产航母蓝天卫士号，目前已经两次下水，而且第二次下水的船舶完整性还是很差，这表明船台（船坞）周期拖期太长了（否则不会给别的船腾地方），说明印度的船舶制造业距离世界先进水平还是有较大差距的。目前日韩的船台船坞）周期较短，相对而言，我国的产品船台周期会较长一些。 船台（船坞）应具有坚实的地基，并设置靠近水域的地方，以便于船舶下水。常见的船台（船坞）类型有： 纵向倾斜船台。纵向倾斜船台是一种船台平面与水平面呈一定角度，倾斜度通常取1/24-1/14.纵向倾斜船台的地基由钢筋混凝土结构构成，沿船台两侧设置平行的起重机轨道，配
备起重能力较大的龙门吊。这种船台的优点是投资小；占地面积小，利用率高；维护费用低，船舶建造与下水在同一位置，建造场地比较紧凑，一般不需移船，因而不设专门的移船装置。缺点是装配、检验不便（有斜度）；起重高度要求高；劳动条件差；下水对水域宽度有一定要求。纵向倾斜船台通常与纵向涂油、钢珠滑道结合使用。 沪东的8万吨纵向倾斜船台（沪东有拥有360米×92米干船坞一座，配备二台700吨龙门吊；12万吨级和8万吨级船台各1座，2万吨级船台2座） 水平船台。水平船台就是船台基面与水平面平行的船台，地基上铺设供船台小车移动的钢轨。水平船台可以分为室内和室外两种。优点是装配、检验方便；下水安全；分（总）段可利用船台小车移位；能并列多个船位，可以双向使用，能下水也能上排。缺点是投资大；占地面积大；建造尺度、下水重量的限制较大；维护费用高。水平船台通常与机械化滑道、升船机、浮船坞等下水设施结合使用。 Hp长洲厂区的室内水平船台，可以并列多个船位建造（一
1、 钢船建造工艺流程
填表说明：1. 每项页面大小可自行添减； 2. 教学内容与讨论、思考题、作业部分可合二为一。 项目一钢船建造工艺流程
项目1.1 船舶建造工艺的基本内容 船舶建造简称造船 一、船舶建造工艺的定义 船舶建造工艺：造船施工方法和过程的统称。 船舶建造工艺学：研究船舶建造过程及其工艺技术的一门应用科学。 特点：具有很强的实践性、理论性和综合性。 二、造船工艺的主要任务 1、为造船生产制订工艺方案 根据现有技术条件，制订优良的工艺方案： （1）船舶建造方案； （2）操作方法与工艺规程； （3）工艺装备和设备； （4）施工精度标准以及检测方法； （5）新技术的应用。 2、研究开发新工艺、新技术。 三、造船工艺的基本内容 （一）船体建造 加工制作船体构件，再将它们组装焊接成中间产品(部件、分段、总段)，然后吊运至船台上总装成船体的工艺过程。 1、船体放样和号料 （1）船体放样：主要工作内容包括船体型线光顺，纵横结构线放样，船体构件展开，制作放样资料等 （2）船体号料：将放样展开的船体构件外形和大小依据草图、样棒、样板、样箱等划到钢材上，并标注加工装配符号等信息。 2、船体钢料加工 （1）钢材预处理：钢材的轿平、除锈涂底漆等。 （2）构件的边缘加工：切割、开坡口和打磨。 （3）构件的成形加工：将构件弯制或折曲成所要求的空间形状。 3、船体装配与焊接 （1）船体结构预装配与焊接：预制部件、分（总）段的工艺过程。
①部件装焊：将零件组合焊接成部件的作业。 ②分段装焊：将零、部件装焊成分段或将分段装焊成大型分段的作业。 （2）船台装配与焊接：在船台上将分段合拢成整个船体的工艺过程。 （二）船舶舾装 将机电装置、营运设备、生活设施、各种属具安装到船上去并进行舱室装饰等的工艺过程。 1、舾装作业内容 （1）机舱舾装：机舱内各种设备的安装与调试。 （2）电气舾装：船内电气设备的安装、调试，电缆的敷设等。 （3）船体舾装 ①甲板舾装：舵系、系泊、装卸、消防、救生等设施的安装调试。 ②住舱舾装：生活设施、航海测量仪器、通信装置等的安装作业。 2、舾装工艺阶段 （1）舾装件采办：舾装件的订货、外协和自制工作。 （2）单元舾装：将舾装件组装成适当大小的舾装组合体。 （3）分段舾装：在分段制造时或完工后将舾装件预先安装在分段上。 （4）船内舾装 ①船台舾装：在船台上船体合拢后进行的舾装作业。 ②码头舾装：船舶下水后在码头进行的舾装作业。 （三）船舶涂装
船舶建造工序
船舶建造工序 船舶建造过程中经常有工序前移,通俗一点说就是本来应该以后做的事现在就先做了,主要是为了保证船舶建造的过程中船厂的设备能得到最充分的利用. 施工工艺流程就是整个船舶建造的工艺流程,换句话说就是整个船舶的建造过程.一般为: 1、生产设计、相关材料和设备的采购 这个过程一般都是船厂来完成的，不过现在部分设计单位也具有生产设计的能力。生产设计的好坏直接关系到船舶生产的进度及质量。另外，船厂的采购部门必须向其他设备商订购主机及其他配件。 2、板和型材的加工 2.1 放样 这和机械设计中的放样差不多，不过船舶的曲面是二维的，其放样的难度甚至高于飞机。传统的船厂有专门用于放样的样楼，而现代化的船厂基本上都采用计算机放样了，不过部分过于复杂且不可展开的曲面还是必须人工放样。 2.2 板和型材的预处理 板和型材到了船厂以后，首先要进行校平，表面除锈然后上底漆。因为钢是很容易生锈的，不做预处理的话等船造出来了板至少要烂掉1/10。 2.3 下料及成型加工 下料简单地说就是按照放好的样子切板和型材。现在大部分船厂在这方面都实现了自动化。不过，成型加工一般比较麻烦，薄板和型材通常采取冷弯加工的方法而厚板及部分曲率很大的结构（球首就是一个典型）必须采取热加工的方法成型。一般即使是很有经验的老师傅烧一个球首也要一个多月（如果板厚增加的话这个时间会大大延长）。 3、分段组装 这个过程的工作量很大，主要是在车间内把形材和板焊接成分段，再用平板车将这些分段运输到现场。 4、船体合龙 就是在船台上和船坞内把分段组合成船。这个过程难度是比较大的，劳动迁都也很高。该过程涉及到大量的起重和焊接作业，因为对设备要求较高，该过程是船舶生产中的瓶颈。 5、下水 这个过程是船舶建造中最危险的过程，一旦发生事故整个船就报废了。具体过程没什么好说的。 6、码头舾装 把管子，阀门和其他大型设备及装潢材料装上船。这个过程涉及到的专业最多，是船舶建造中最混乱也最容易发生事故的过程。 7、试验交船 包括系泊试验和航行试验，主要是测试实际建造完成后船舶各方面的性能数据。 上面的过程比较传统，目前预舾装技术已经被广泛采用6过程已经被大大地简化了。 关于船舶建造企业的项目管理组织结构 近年来，船舶建造市场竞争日趋激烈，每个造船企业都在寻找新的核心竞争力以谋求在船舶市场上的一席之地。为此，公司引进了项目管理技术来管理船舶建造。