地铁隧道联系测量方法及精度控制
地铁隧道联系测量方法及精度控制
（王伟中交隧道盾构公司江西南昌30029）
[摘要] 本文以南昌地铁一号线青山湖站至高新大道站为例，对盾构隧道区间联系测量方法进行详细的介绍。同时对数据的处理方法，对投点方法及两井定向精度进行了相关分析。
[关键词] 联系测量两井定向精度分析数据处理
1前言
随着中国的城市化进程的加快，城市人口的增加给城市交通带来的压力日渐明显。然而，城市化的发展绝不可以被交通压力所约束。因而与我们传统的地上交通相对应的地下交通就成为缓解城市交通压力的新渠道。这就是目前的大、中城市正在极力发展的地铁交通。地铁的发展主要依赖与地下工程隧道开挖等的相关技术的进步，了解相关的主要技术就会知道地铁测量对地铁隧道尤为重要，这是地铁施工的最重要的基本条件。
2工程背景概况
青山湖大道站～高新大道站区间里程范围：SK20+052.554～SK20+902.822，区间长度为850.268双线延米，下行线在XK20+840.204里程处设置XK20+840.000长链（XK20+840.204=XK20+840.000 长链0.204），区间线路间距13.4～15.0m，线路包括2个曲线，曲线半径均为3000m。区间最大坡度为22‰，区间隧道覆土厚度在10.0m～16.5m。本区间设置一处联络通道（兼泵站），中心里程在为：SK20+502.007和XK20+502.042。区间西端为青山湖大道站，东端为高新大道站。青山湖大道站～高新大道站区间区间隧道，线路在北京东路下方。隧道结构距离地面319#、320#、321#、371#（19层）建筑物建筑物均在14m以上，地面建构筑物无需采取特殊处理和保护措施。
根据盾构工程筹划，两台盾构机从青山湖大道站东端出发，向东掘进到高新大道站西端结束。
3联系测量
在地铁隧道推进前必须要进行联系测量，即将车站地面平面坐标系统和高程系统传递到井下，使车站上下能采用同一坐标系统所进行的测量工作；两井定向有物理定向、几何定向等，这里主要阐述两井几何定向。联系测量须独立进行两次，在互差不超过限差时采用均值作为联系测量的最终结果。
联系测量的必要性：它是指导盾构推进施工的基本条件,是为盾构推进指示方向，是确保隧道贯通的重要环节。
联系测量的任务：
⑴井下导线起算边的坐标方位角；
⑵井下导线起算点的平面坐标x和y；
⑶井下水准基点的高程H。
3.1 地面测量
3.1.1地面导线测量
近井点可在精密导线点的基础上，用插网、插点和敷设等方法测设。近井点的精度，对于测设它的起算点来说，其点位中误差不得超过±10mm，后视边方位角中误差不得超过±10″。这里采用闭合导线方法（观测仪器为1″莱卡全站仪观测四测回）得到近井点的坐标。详见下图1。
图 1 地面导线示意图
观测参数如下表1～3。
表1 精密导线测量主要技术参数
平均
边长
（m）
闭合
环或
符合
导线
总长
度
（km）
每边
测距
中误
差
(mm)
测距相
对中误
差
水平角测回
数
边长
测回
数方位角
闭合差
（″）
全长
相对
闭合
差
相邻点
的相对
点位中
误差
(mm)
Ⅰ级
全站
仪
Ⅱ级
全站
仪
Ⅰ、Ⅱ
级全
站仪
350 3～4 ±4
1/6000
4 6
往返
测距
各2测
回
±5√n
1/350
00
±10
表 2 方向观测法水平角观测技术要求（″）
）
表 3 距离测量限差要求（mm
2、一测回指照准目标一次读数4次
近井点测量也可以通过GPS测量来进行。利用GPS卫星定位测量测设近井点时，近井点应埋设在视野开阔处，点周围视场内不应有地面倾角大于10o的成片障碍物。同时应避开高压输电线、变电站等设施，其最近不得小于200m。测量可采用静态定位法；在《规范》将GPS网点划分为A、B、C、D、E五个等级。其中D级和E级分别相当于常规测量的国家三等点和四等点，近井点测设可采用上述等级。有关技术标准见下表4：
表4 GPS技术标准
GPS观测包含：制定观测实施方案，天线的设置及量高，接收机的预热和开机，观测过程中的操作和记录，气象数据的观测记录，关机和迁站以及GPS测量数据的处理。
3.1.2地面水准测量
竖井口水准基点的高程精度应满足地铁隧道贯通的要求，通过分析我们可以得到：竖井口水准基点的高程测量，应按二等水准测量的精度要求测设。测量高程基点的水准路线，可布设成附（闭）合路线、高程网或水准支线。除水准支线必须往返观测外，其余均可只进行单程测量。如下图：
图2 地面水准路线
表 5 二等水准网的主要技术要求
每公里高差中数误差/mm 符合水准
路线平均
长度/km
仪器
级别
水准标
尺
观测次数
往返互差，环线
或符合路线闭
合差/mm
与已知
点联测
符合或
环线
偶然中误差全中误差
±2 ±4 2～4 DS1 铟钢尺
或条码
尺
往返各
一次
往一次±8√L
注：1、表中L为水准点间路线长度（km）.
2、采用数字水准仪测量的技术要求与光学水准仪技术要求一样
表 6 二等水准观测的技术要求(m)
仪器级别视线长
度
前后视距差前后视距累差
视线离地面最低高度
视线长度
20m以上
视线长度
20m以下
DS1 ≤60≤2≤4≥0.4≥0.3
表 7 二等水准测站的观测限差（mm）
上下丝读数平均
值与中丝多数之
差基、辅分划读数之差
基、辅分划所测高差
之差
检测间歇点高差之差
3.0 0.5 0.7 2.0
注：使用数字水准仪观测时，同一测站两次测量高差较差应满足基、辅分划所测高差较差要求3.2定向投点
投点定向通常采用垂球线单重头点法，青山湖地铁车站设计深度在15-20m之间，钢丝受风力影响给定向带来较小误差。得到结果的精度能够满足隧道定向要求，占用竖井时间短效率高。
投点所使用的钢丝导向滑轮和定线板，设在地面上特制的支架上(见图3)所使用吊锤的重量是竖井深度的一半及竖井深度（m）/2=吊锤重量（kg），吊锤采用废旧的螺纹钢焊置而成；钢丝选用1.2mm的钢丝；下放钢丝时，先将较轻的小锤球挂在钢丝下端，放至井底后，再换上工作吊锤；为了缩短吊锤稳定时间并减少摆动，吊锤放在机油桶内；悬挂的钢丝应处于自由摆动的状态，采用目视法检察钢丝是否接触到竖井中的任何物体。使用仪器照准钢丝井上定向板以下大于1m的位置，井下在油桶顶部大于1m之处进行，以避免两端钢丝曲折所带来的误差。
图 3 铅锤线投点示意图
3.3高程导入
竖井高程联系测量又称导入标高，其目的是建立井上、井下统一的高程系统。3.3.1准备工作
高程联系测量首先要布设近井水准网。我部门目前使用莱卡DNA03电子水准仪和莱卡NA2光学水准仪，根据《GB_50308-2008_城市轨道交通工程测量规范》要求规定，可以满足二等水准测量精度要求。
测量需配备：符合精度的水准仪两台，水准尺钢尺各2把，手电筒、对讲机若干。事先在各中段埋设好钢钎，能够长久保存便于观测并不易被破坏，每中段不得少于2个。选择0.5—2mm具有一定的抗拉力钢丝600—1000米。并配备两组垂球，每组垂球的重量为N×（60%----70%）=G (N为使用钢丝的抗拉力)，大约在50---100kg..。
3.3.2高程联系测量具体方法
如图4所示，为竖井的高程传递，将钢尺悬挂在井边的木杆上，下端挂10kg重锤，在地面上和中段内各安置一台水准仪，分别读取地面点A和中段内水准点B的水准尺读数a和b,并读取钢尺读数m和n,则可根据已知地面水准点A的高程HA,按下式求得水准点B的高程HB：
HB=HA+a-b+m-n
图 4 水准联系测量示意图
为了进行检核，可将钢尺位置变动10~20cm，同法再次读取这四个数，两次求得的高程相差不得大于3mm。
施工测量管理工作由施工测量组组长负责，测量副组长负责具体实施，由测量组进行操作。每次观测、计算后，马上换人进行复测。各级人员均要遵守各自的岗位责任制，一定要确保测量人员的安全，互相监督。测量工作按照《GB_50308-2008_城市轨道交通工程测量》规范进行操作。
3.4井下导线测量
在定向水平上，连接两垂球线，测设导线A′—1—2—3—4—B′；我们在这里采用精密导线的来进行地下的连接测。地下导线测量须独立进行两次，以结果的平均值作为最终结果。如图所示：
图 5 井下导线图
这里采用精密导线形式进行地下导线测量，其有关技术要求参见前文的一级导线要求表1、表2、表3执行。
3.5内页计算
图 6 两井定向
3.5.1内页纯计算
1）根据地面连接测量的成果,计算两垂球连线的方位角及长度 按一般计算方法，算出两垂球线的坐标 y x y x B
B
A
A
,,,
，根据算出的坐标，计
算AB 的方位角及长度:
)
tan(
x
x
y y A
B
A
B AB
ar --
=α （6-1-1）
)
()
(2
2
cos
sin
y x x
x
y
y
B A B A c AB
A
B
AB
A
B
??+=
-
=
-
=
α
α
（6-1-2）
2）根据假定坐标系统计算井下连接导线
假设A 为坐标原点，A1边为x '轴方向，即00000'
'''1'',0,。
==αA A A y x
)
()(''
cos
sin
)
arctan(
2
2''
''
''
'y x x y c
x y B B AB
B AB
B
B
B
AB
+=
=
=
=α
α
α
（6-1-3）
3）测量的计算和检验
用比较井上与井下算得的两垂球线间距离c 和c′进行检查，由于两垂球的向地心
性，差值
)/'(R Hc c c c +-=? （6-1-4）
式中 H ——井筒深度； R ——地球的曲率半径。
△c 应不超过井上、下连接测量中误差的两倍
∑∑+≤?cos 2
22
22
21
2
?βi i
i
i
m R m R
l x
c （6-1-5）
式中 m i
β
——井上、下连接导线的测角中误差；
R x i
——井上、下连接导线各点（不包括近井点到结点）到AB 连线的垂直
距离；
m l
i
——井上、下连接导线各边（不包括近井点到结点）的量边误差；
?i
——井上、下各导线边与AB 连线的夹角。
4 ）按地面坐标系统计算井下导线各边的方位角及各点的坐标
αααα?=-='1AB AB A (6-1-6)
若Δα为负数则应加360° 其他边的方位角为：
ααα'
i i +?= （6-1-7）
式中αi′—该边在假定坐标系中的假定方位角 5）测量和计算的第二个正确性的检验
将井下连接导线按地面坐标系统，由A 算出B 点的坐标与按地面连接算得的B
点坐标的相对的闭合差符合井下所采用的连接导线的精度时，则井下连接导线的测量和计算正确，闭合差按与边长成比例分配（只对井下导线的坐标加以改正）。
6）两井定向应独立进行两次，其互差不得超过1′
按《GB_50308-2008_城市轨道交通工程测量规范》规定，两井定向必须独立进行
两次，两次求得的起始边方位角互差不得超过1′取两次独立定向计算结果的平均值作为两井定向井下连接导线的最终值。
3.5.2两井定向联系测量应用、测量软件对数据进行计算
近井点示意图
井下导线点示意图
图7 实例南昌地铁两井定向联系测量导线示意图
=88°15′56″;3701坐标起算数据：DT1007至3701的方位角α
（dt1007—3701）
x3701=53733.1560m,y3701=43381.9130m。
导线数据列于下表中。角度和距离最终值取自四测回观测的平均值。全部计算列于以下的表8、表9、表10、表11。
表8 近井点闭合环观测记录表
表9两井定向联系测量井上钢丝观测记录表
表9两井定向联系测量井下导线点观测记录表
表10近井点闭合环平差计算
表11 两井联系测量平差计算
表11计算过程：
两钢丝坐标的计算（GS1 GS2）
使用坐标反算Aab=arctan (Yb-Ya)/(Xb-Xa)±n180求出DT1007到ZD1和3704到Q4的坐标方位角，再用以观测的夹角（Aab±观测夹角=测站到钢丝的方位角）距离求出钢丝的坐标。
表12 两钢丝坐标表
井下导线坐标的计算（QQ2 QD3 QQ3） 使用南方平差易对井下坐标推算过程 ：
按照附合导线格式把观测数据输入下方表格
图8 南方平差易输入数据界面
由观测数据推算地下导线近似坐标 如图9。
图9 无定向坐标推算
近似坐标推算出来后再进行平差计算。
3.6精度分析
两井定向也和一井定向一样，是由投点、井上连接和井下连接三个部分组成的。因此，井下连接导线某一边方位角的总误差为：
m m
M
2
2
2
下
上
++
±
=θ
α
（6-1）
式中θ为投向误差，但此时因两垂球线间的距离c 加大，投向误差对定向精度的影响就不像一井定向那样起主要作用了。
《煤矿测量规程》规定，两井两次独立定向所算得的井下定向边的方位角之差，不应超过±1′。则一次定向的中误差为:
2
".212
2'
'600
±=±
=M
α
（6-2）
若忽略投向误差θ，认为井上、下连接误差大致相同，则
"152
2
."21±=±==m m 下上 （6-3）
下面分别研究井上、下连接误差m 上和m 下的估算方法。 3.6.1地面连接误差
两井定向时，井下连接导线某一边的方位角是按下式计算的
αααα'
'
i AB AB i +-= （6-4）
式中 αAB ——两垂球线的连线在地面坐标系统中的方位角； α'
AB ——两垂球线的连线在井下假定坐标系统中的方位角； α'i ——该边在假定坐标系统中的假定方位角。
上式中仅方位角 αAB 与地面连接有关，故地面连接误差 。
两井定向的地面连接，根据两井距离的远近，可以采取两种不同的方案，现分述其连接误差如下。
1）由一个近井点向两垂球线敷设连接方案的误差
地面连接误差包括由近井点T 到结点Ⅱ和由结点Ⅱ到两垂球线A 、B 所设两部分导线的误差。为了研究方便起见，假定一坐标系统：AB 为y 轴，垂直于AB 的方向线为x 轴。则
m m
m
c
m
m n x x B
A
AB
2
2
2
2
2
)(β
ρ
α
++±
==上 （6-5）
式中 c ——两垂球线间的距离；
mxA ——由结点到垂球线A 间所测设的支导线误差所引起的A 点在x 轴方向上的位置误差；
mxB ——由结点到垂球线B 间所测设的支导线误差所引起的B 点在x 轴方向上的位置误差；
n ——由近井点到结点间的导线测角数； mβ——由近井点到结点间导线的测角误差。
其中
=AB m m α上222
xA xA xAl
m m m β=±+
（6-6）
上式中
（6-7）式中：
RyA——由结点到垂球线A间的导线上各点到A的距离在AB线上的投影；
RyB——由结点到垂球线B间的导线上各点到B的距离在AB线上的投影；
φ——导线各边与AB连线间的夹角。
图10 一个近井点的两井定向地面连接
在这种情况下，量边的系统误差对方位角αAB没有影响。故量边误差对A、B点位的影响可用下式计算：
（6-8）
式中a ——量边的偶然误差影响系数；
l ——导线边长。
2）分别由两个近井点向相应的两垂球线连接方案的误差
如图所示，同样假定AB为y轴，垂直于AB的方向为x轴。则方位角αAB的误差用下式计算：
其中
（6-9）
222
sin
Al
m a l
α
=Φ
∑
222
sin
Bl
m a l
α
=Φ
∑
()
222222
=
AB
xA xB
m m m m c
α
ρ
=±+
上
01
22222222
1
1+sin
xA x xS yA
m m m m R m
αβ
ρ
=++Φ
∑∑
222
xB xB xBl
m m m
β
=±+
()2
22
xA yA
m m R
ββ
ρ
=∑
()2
22
xB yB
m m R
ββ
ρ
=∑
222
sin
xAl l
m m
=Φ
∑
222
sin
xBl l
m m
=Φ
∑
图 11 两个近井点的两井定向地面连接
式中 ， —— 近井点S 和T 处的起始方位角中误差所引起的A 、B 垂球线在x 轴上的误差；
， ——近井点S 和T 的x 坐标误差，可按相对点位误差椭圆来求算。 3.6.2井下连接误差
下图为井下连接导线图，共测了n-1 个角和n 条边。井下连接误差是由井下导线的测角误差mβ和量边误差ml 所引起的，即
（6-10）
式中 ， ——测角和量边误差所引起的井下导线某边的方位角误差。 1）由井下导线测角误差所引起的连接误差
（6-11） 由上式对井下导线的角度取偏导数，得
（6-12）
01
m α02m αxS
m xT m 2222
=i
l m m m m ααβα=+下m αβ
l m α()()()1
212
2
2
2222
121n n m m m m αββββαβαβαβ--=??+??++??AB AB αβαβαβαβ''??=??-??+??
图 12 两井定向的井下连接导线
因为方位角 是由地面连接测量算得的，与井下测量无关，故
。因此，上式可写为：
（6-13） 由于井下导线各边的假定方位角 是由不同的角度β算得的，因此对不同的边
来说，其 之值也不同。
将 及 对β的偏导数值代入上式，然后再代入第一个式子，即可求得不同边的方位角误差。经简化，即可得出由井下导线测角误差所引起的不同边的连接误差计算公式：
（6-14） 上式中R′A 为由导线点1、2、3、…、(i-1)到垂球线A 的距离在AB 连线上的投
影；而R′B 则为由导线点i 、i+1、…、(n-1)到垂球线B 的距离在AB 连接上的投影。
图 13 由测角误差引起井下导线边坐标方位角误差的简化计算
AB α0AB αβ??=AB αβαβαβ
''??=??-??α'αβ'??i α'AB α'()()
()2
322222
2222222222i A B A B A B M m c R R M m c R R M m c R R αβαβαββββ?''=+?
?''=+??''=+??
∑∑∑∑∑
2）由井下导线量边误差所引起的连接误差
（6-15） 因 则 （6-16） 由于αAB 及 均与井下量边无关，因此
（6-17）
求算偏导数，并将各偏导数代入第一个式中，得
（6-18）
考虑到量边中包括系统误差和偶然误差的影响，而量边的系统误差对方位角没有影响，因此，用钢尺量边时，上式可写成：
（6-19）
上式即为计算井下导线量边误差而引起的任一边方位角的误差公式。式中φi 为井下导线各边与AB 连线的夹角。
3）由井下导线测角量边误差所引起的各边的连接总误差 ①第二边的井下连接误差为：
（6-20）
②其他各边可类推。第i 边则为
（6-21）
4）井上下两垂球线间距离的容许差值
在两井定向中，两垂球线之间的距离是由坐标反算得来的。据地面连接所算得的距离c 同井下连接按假定坐标系统所算得的距离c′加上改正数cH/R 后，在理论上应该相等。
但由于投点误差和井上下连接误差的影响，两者不可能相等，其差值为:
（7-22）
但考虑到投点误差的影响很小，可忽略不计，故可把f c 看做是井上、下连接误差
()()()1
1
2
222
2
22222212n
l l n l m l m l m l m ααραραρ=??+??++??AB AB αααα
''=-+AB AB l l l l
αααα''??=??-?+?α'AB l l
αα'??=-??()
112222222222
122222sin sin sin sin n
i
l l n l i l m c m m m c m αρρ=Φ+Φ+Φ=Φ∑1
22
222sin i i m a c l αρ=Φ∑221
222m m m ααβα=+1222i
i m m m ααβα=+()
c f c c Hc R '=-+
所引起的。将连接导线看做始点为A 、终点为B 的支导线，根据第七章第五节的分析，并按《煤矿测量规程》要求，取二倍中误差作为容许误差，则得:
（6-23）
式中 为导线测角中误差；R xi 为井下、地面(不包括近井点到结点)的连接导线各点到AB 连线的垂直距离；m li 、φi 分别为井下、地面(不包括近井点到结点)的连接导线各边的量边误差及各边与AB 边线的夹角；H 为井筒深度；R 为地球平均曲率半经。
关于两井定向的平差，即差值f c 的分配问题，通常用近似平差法解决。
4 结束语
本文详尽的介绍了南昌地铁测量中的两井定向过程，也介绍了观测数据如何用测量软件快速、精确的进行内业计算。
尽管从事七年测量工作，但是还有不少关于测量方面的知识需要学习，测量学博
大精深更待我这个从事测量工作者去不断的孜孜不倦的钻研提高技术水平。通过这次的论文，我从中学到了很多知识，也发现了自身存在的很多不足之处，俗话说的好活到老学到老我会更加努力的学习新知识补充我自己。
参考文献
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2
2
2
2
21
2cos i
i
i
B
B
c x l i A
A
f c m R m β?ρ
≤?=+∑∑i
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地下铁道-习题库 带答案
一、填空题 1.地铁根据其功能、使用要求、设置位置的不同划分成车站、区间和车辆段三个部分。 2.地铁车站按与地面相对位置分为地下车站、地面车站和高架车站三类。 3.地铁车站按埋深分为浅埋车站、深埋车站两类。 4.地铁车站按运营性质分为中间站、区域站、换乘站、枢纽站、联运站和终点站。 5.地铁车站按站台型式分为岛式站台、侧式站台和岛、侧式站台三类。 6.车站间换乘按乘客换乘方式分为站台直接换乘、站厅换乘和通道换乘三类。 7.车站间换乘按车站换乘形式分为“一”字形换乘、“L”形换乘、“T”形换乘、“十”字形换乘和“工”字形换乘。 1.地铁线路按其在运营中的作用分为正线、辅助线、车场线。 2.辅助线按其性质可以分为折返线、存车线、渡线、联络线和车辆段出入线。 3.一般车站按纵向位置分为跨路口、偏路口一侧和两路口之间三种。 4.喇叭口依其形式分为对称喇叭口、单偏喇叭口、不规则喇叭口和缩短喇叭口四种。 5.路网基本结构形式从几何图形上考虑，主要归纳为放射形、放射形网状、放射形环状、棋盘式、棋盘加环线形式和对角线形等形式。 6.路网规模是由线路数量和线路总长度两部分组成。 1.地铁车站由车站主体、出入口及通道和通风道及地面通风亭等三大部分组成。 2.车站建筑由乘客使用空间、运营管理用房、技术设备用房和辅助用房组成。 3.车站规模主要指车站外形尺寸大小、层数和站房面积。 1.矿山法隧道复合式衬砌结构通常是由初期支护、防水隔离层和二次衬砌所组成。 2.盾构法修建的隧道衬砌有预制装配式衬砌、预制装配式衬砌和模注钢筋混凝土整体式衬砌相结合的双层衬砌、挤压混凝土整体式衬砌三大类。 3.盾构法衬砌管片种类按材料可分为钢筋混凝土、钢、铸铁以及由几种材料组合而成的复合管片。 4.按管片螺栓手孔成型大小，可将管片分为箱型和平板形两类。 5.衬砌环内管片之间以及各衬砌环之间的连接方式，可分为柔性连接和刚性连接。 6.沉管隧道每节沉管的长度依据所在水域的地形、地质、航运、航道、施工方法等方面的要求确定。 7.沉管隧道沉管段连接在水下进行，一般有水中混凝土连接和水压压接两种方式。 8.顶进法施工一般分为顶入法、中继间法和顶拉法三种。 9.用矿山法修建的区间隧道衬砌内轮廓线尺寸应符合地下铁道建筑限界要求，还要考虑施工
地铁隧道控制测量技术(地面控制测量、联系测量、洞内控制测量)分解
地铁隧道施工控制测量
目录 一、地铁隧道施工测量的内容及特点 二、编制目的 三、编制依据 四、地面控制测量 五、联系测量 六、高程传递测量 八、洞内施工测量 九、贯通误差测量 十、断面测量 十一、结束语
地铁隧道施工控制测量 中铁X局集团有限公司万海亮 一、地铁隧道施工测量的内容及特点 地铁工程主要有车站和隧道组成，多建于城市地下，但也有些区段会采用地面或者高架线路。隧道施工控制测量是地铁施工测量的重点和难点，所以这里主要介绍地铁隧道施工控制测量。 1.1地铁隧道施工测量的内容 地铁隧道控制测量一般是要通过已完成的车站（盾构始发井）、竖井、或地面钻孔把地面(井上)控制点的坐标、方位及高程传递到地下(井下)，从而将地面和地下控制网统一为同一坐标（高程）系统，作为地下导线的起算坐标、起始方位角和起始高程基准，依此指导和控制地下区间隧道开挖并保证正确贯通。 因此，地铁隧道施工测量的内容主要有：地面平面控制测量、地面水准控制测量、联系测量、竖井高程传递、洞内控制测量、隧道施工测量、贯通测量。地铁隧道施工产生的测量误差除地面控制点的因素外，还包括井上与井下联系测量误差以及区间隧道施工控制测量误差。因此，地面控制测量、联系测量及区间隧道施工控制测量是地铁施工测量的三个关键因素，也是直接影响地铁贯通精度的关键控制点。 1.2地铁隧道施工测量的特点 1、地铁工程线路长，全线分区段施工，各区段开工时间、施工方法各异，且由不同承包商施工，要确保贯通，每个区段不仅要完成本段的测量任务，还要注意与邻接工程的衔接。
2、地铁线路长，且在主要地下施工，控制网要采取分级分段建立。 3、地铁暗挖隧道，施工工艺复杂，地下施测条件差，测量工作量大。 4、地铁隧道贯通精度及建筑限界都有要求严格，在隧道施工的各个阶段必须对地面和地下控制网进行联系测量。 因此应结合城市地铁的工程的特点建立合理、满足精度要求的地铁施工控制网对地铁隧道的顺利、准确贯通非常关键。 二、编制目的 为使地铁施工优质、高效、顺利进行，施工过程中不出现由于测量错误或误差超限而引起的结构物返工或整改等质量问题，在施工过程中必须通过科学的测量方法，按照规范要求定期对控制网进行复测，使施工测量全过程处于受控状态。最终保证按期完成施工任务并交付验收。 三、编制依据 1、《城市轨道交通工程测量规范》（GB50308-2008） 2、《工程测量规范》（GB50026-2007） 3、《城市测量规范》（CJJ8-99） 4、《西安地铁建设工程施工测量管理细则》 5、《西安地铁工程施工测量、监测管理管理办法（暂行）》 6、业主测量队所交测点，控制点数据资料。 四、地面控制测量 4.1 地面平面控制测量 《城市轨道交通工程测量规范GB50308－2008》规定：向隧道内传递坐标和方位时，应在每个井（洞）口或车站附近至少布设三个平面控制点及两个水准控制点作为联系测量的依据。
关于地铁盾构隧道工程测量技术分析 张德明
关于地铁盾构隧道工程测量技术分析张德明 发表时间：2018-04-08T17:00:21.050Z 来源：《基层建设》2017年第36期作者：张德明 [导读] 摘要：地铁工程的测量师建设与地下表面项目建筑的测量工作，关键是地下施工运营、地下勘察设计等每一个阶段的测量工作。 中国水利水电第八工程局有限公司湖南长沙 410000 摘要：地铁工程的测量师建设与地下表面项目建筑的测量工作，关键是地下施工运营、地下勘察设计等每一个阶段的测量工作。盾构隧道施工测量技术的任务就是在规定的时间之内与误差之内确保项目的正常实施，确保项目能够依照施工设计完成。本文结合笔者多年从事地铁建设工作的有关经验，以盾构隧道测量技术为对象，分别从盾构隧道概述、贯通误差介绍、贯通误差测量和盾构隧道测量程序这4个方面实施了探讨。 关键词：地铁盾构；隧道测量；误差；贯通 引言： 在城市轨道迅速发展的今天，尤其是在盾构法隧道机内台车狭小的空间里，既要满足施工过程中运输材料，又要经常性对盾构姿态实施人工测量。而盾构法施工中的测量工作，是保证项目施工安全、质量、高效的一项关键的保证工作。 1、盾构隧道概述 盾构法是隧道施工使用的一项综合性施工技术，它是把隧道的定向掘进、运输、衬砌、安装等各类工种组合成一体的施工技术。其工作深度能够很深，不受地面建筑与交通的影响，机械化与自动化程度非常高，是一种先进的土层隧道施工技术，普遍用于城市地下铁道，越江隧道等项目的施工中。盾构施工测量关键是控制盾构的部位与推进方向。运用洞内导线点测定盾构的部位，用激光全站仪或者激光定向仪指示推进方向，用千斤顶编组施以不一样的推力，实施纠偏，就是调整盾构的部位与推进方向。 盾构法隧道施工中，需要测量的关键工作包含下面几点。（1）地面控制措施：建设平面与地面高程控制网，（2）地面坐标接触测量，方向与高度到地面，修建地下统一坐标体系接地；（3）地下控制测量：包含地下平面与高程控制（4）测量隧道施工放样依据隧道设计，引导线与开挖与高程测量。 2、隧道工程贯通测量介绍 隧道贯通测量是检核测量工作质量，也是地铁隧道项目质量控制的重点，隧道贯通前约200米左右施工测量的次数要增加，并实施洞内控制导线的全线复测，直到确保隧道贯通。 隧道施工中与贯通后的测量是贯通测量，包含平面贯通测量与高程贯通测量。平面贯通测量是测定现实的横向与纵向贯通误差，测量方法随洞内控制的方式而异：对于使用中线法施工的隧道贯通以后，要从相向测量的2个方向各自向贯通面延伸中线，并各钉一临时桩，量取两桩之间的间距，就能得到隧道的现实横向贯通误差，两临时桩的里程之差就是隧道的现实纵向贯通误差；使用单导线作为洞内控制时，贯通以后在贯通面上钉一临时桩，从相向测量的2个方向各自向临时桩实施支导线测量，临时桩点的平面坐标要分别测取，把两组坐标的差值分别投影到贯通面上与隧道中线上，则贯通面上的投影就是横向贯通误差，在中线上的投影就是纵向贯通误差。其他种类的控制图形能根据现实状况设计适合的方法。 高程贯通测量是测定现实的竖向贯通误差，一般使用水准测量方法，从隧道两端洞口周围的水准点开始，各自向洞内实施，把贯通面上同一点的高程分别测出，即得到这点的两个高程之差。 3、对影响盾构隧道贯通误差来源的解决方案 3.1合理优化水平控制网，提高地面控制测量精度 对于地面控制测量引进的横向误差，相对有效的方法是对网形实施合理的优化。在项目控制网的技术设计中，第一要思考的是精度指标，第二才是网的费用指标。盾构隧道项目的控制网，是由业主提供的，而在业主提供的控制中，因为在布控时思考和随着四周环境的改变与应用的仪器不一样等，施工单位在应用业主供应的控制网时，通常都要对网点实施增设加密，产生有利的闭合检核条件，从而确保地面控制网的精度指标。 3.2应用几种测量方法，使竖井联系测量误差减小 盾构始发井与接收井处竖井联系测量，之前由于思考多是短边传递坐标方位角，在标准中联系测量为±20mm的允许误差。而盾构隧道设计要求隧道应为±50mm的最终贯通误差。这时竖井联系测量误差所占整个隧道的贯通误差的比例就相对大。所以，一定要提高竖井联系测量的精度，才可以更加有利于确保隧道内导线的精度。现在相对有效的方法是在竖井处的联系测量应用红外线铅垂仪竖井投点、吊钢丝测量联系三角形与增设陀螺定向。尽管几种方法的工作量与成本都比短边直接传递要大很多，可是几种方法都比短边直接传递的精度要高，更有利于确保隧道内导线传递的精度与隧道最后的贯通技术指标要求。 3.3使用不一样的方法，精测盾构隧道洞门钢环中心坐标 有关盾构隧道的始发井与接收井门洞，俗称之为进洞出洞。对于盾构进出洞洞门，现在长三角地区定义为：出洞为盾构始发井处洞门，进洞为盾构接收井处洞门，由于其关键是把竖井看作洞来说。其他区域对于隧道进出洞的定义或许有异，在这不作多述。 对于盾构进出洞洞门钢环中心坐标的测量，相对直接的方法是钢环分中法，可以相对快的把圆心测出洞门中心坐标找出。还能测量钢环圆弧上几个点的坐标实施拟合求出圆心坐标，用两种测量方法实施比较，既可以互相复核测量成果，也能提升洞门中心坐标成果的精度。 4、盾构隧道测量步骤 4.1 高程放样 在盾构隧道的断面测量中高程放样在部分需要测量的断面中的隧道管片中，放样出详细的部位，高程放样通常放置在离轨面一定距离的部位。盾构隧道施工中，在数据采集的时候，需要依据资料把需要测量的桩面放样出来，并标记清楚，把现实的高程记录下来，记录下来现实高程与路线方向和中桩的关系，最关键的是中桩的右侧、左侧与中桩的间距。 等测断面中桩或边桩放样完成后，在刚刚放样并标记的待测断面的中桩或边桩上放置全站仪，对中调平，进入全站仪里的测量流程，首先把工作名输入--文件名最好是测量日期，这样方便内业处理时要处理的断面在电脑上快速找到；之后设站，要注意每一个站名只可以测一个断面，像测K10+200右洞，则测站能设为Y10200；量取而且把仪器高度输入，接下来输入这点X、Y、Z坐标，X-指该点和中桩的偏移
地铁隧道贯通测量
毕业设计（论文）题目地铁隧道贯通测量 英文题目Through Measurement of Subway Tunnel 摘要 为了使两个或多个掘进工作面按其设计要求在预定地点正确接通而进行的工作 叫做贯通测量，这是一项重要的地下隧道施工技术。贯通测量的基本任务是保证各 项掘进工作面均沿着设计的位置和方向掘进，使贯通后结合处不超过规定的限度。 贯通测量工作直接影响到地下工程的质量，因此有必要对其方法做系统的学习研究。 关键字：地下工程测量沈阳地铁贯通测量 Abstract
The main target of through measurement is to make sure two or more heading face according to the design requirements connected at the correct point. Through measurement，one of the underground measurement methods, is an important technology of underground tunnel construction．Through measurement direct impact the quality of underground works. It is therefore necessary to make its way to study systems. Key word:underground measurement, Shenyang metro, through measurement
地铁隧道考试卷及答案
隧道施工考试卷及答案 姓名岗位成绩 一、选择（30题，30×1分） 1、“四口”的安全防护应根据孔洞尺寸大小采取针对性措施。1.5m（1.5m以下）的孔洞，应预埋通长钢筋岗或（）；1.5m以上的孔洞，四周必须设置防护栏杆，洞下张设水平安全网。 A、加护坡 B、防护栏杆 C、加固定盖板 D、加支撑 2、各种气瓶的存放，必须保证安全的距离，气瓶距离明火在（）米以上，避免阳光暴晒。 A. 2 B. 10 C. 30 3、电焊机一次线的长度不能大于多少米( ) A、5米 B、6米 C、7米 D、8米 4、工地夜间照明线路，灯头的架设高度不得低于（）。 A. 2.5米 B. 3.5米 C. 5米 5、配电箱以及其它供电设备不得置于水中或者泥浆中，电线接头要牢固，并且要绝缘，输电线路必须设有（）。 A、接地装置 B、闸刀 C、漏电开关 D、变压器 6、安全标志分为四类，他们分别是（） A. 通行标志、禁止通行标志、提醒标志和警告标志 B. 禁止标志、警告标志、命令标志和提示标志 C. 禁止标志、警告标志、通行标志和提示标志 D. 禁止标志、警告标志、命令标志和通行标志 7、国家颁布的《安全色》标准中，表示指令、必须遵守的规程的颜色为：（） A. 红色 B. 蓝色 C. 黄色 8、电器着火时下列不能用的灭火方法有哪种？（） A. 用四氯化碳或1211灭火器进行灭火 B. 用沙土灭火 C. 用水灭火 9、三线电缆中的红线代表（）。
A. 零线 B. 火线 C. 地线 10、黄底、黑边、黑图案，性状为顶角朝上的等角三角形的交通标志是：（） A. 警告标志 B. 禁止标志 C. 指示标志 11、下列不属于一氧化碳性质的是（）。 A．燃烧爆炸性B．毒性C．助燃性 12、矿井空气的主要组成成分有（）。 A．N2、O2和CO2 B．N2、O2和CO C．N2、O2和CH4 D．CO2、O2 13、“一通三防”中的“三防”是指（）。 A．防瓦斯、防尘和防水B．防瓦斯、防尘和防火C．防瓦斯、防火和防水D．防瓦斯、防冒顶和防水 14、火区封闭后，常采用（）使火灾加速熄灭。 A．直接灭火法B．隔离灭火法C．综合灭火法Ｄ．间接灭火法 15、因瓦斯浓度超过规定而切断电源的电气设备，必须在瓦斯浓度降到（）以下时，方可送电。 A．1.0% B．1.1% C．1.2% D．1.5% 16、工作面风流中二氧化碳浓度达到（）时，必须停止工作，撤出人员，查明原因，制定措施，进行处理。 A．0.5% B．1.0% C．1.5% D．2.0% 17、支架应设置（），保证支架的稳定性； A、横撑 B、竖撑 C、斜撑 D、不支撑 18、搭设脚手架时，施工区域应设置警戒标志，安排专人进行防护，拆除应（）逐层拆除。 A、自下而上 B、从左到右 C、自上而下 D、从右到左 19、安装在进风流中的局部通风机距回风口不得小于（）。 A、10m B、15m C、20m 20、某隧道初期支护采用格栅钢支撑+双层钢筋网+系统锚杆支护体系，下列施工方法正确（）。 A.架立格栅钢支撑挂好双层钢筋网再喷射砼 B.架立格栅钢支撑挂第一层钢筋网喷射砼再挂第二层钢筋网喷射砼
地铁隧道控制测量技术地面控制测量联系测量洞内控制测量分解
地铁隧道施工控制测量 地铁隧道施工控制测量
页16共页1第 地铁隧道施工控制测量目录 一、地铁隧道施工测量的内容及特点 二、编制目的 三、编制依据 四、地面控制测量 五、联系测量 六、高程传递测量 八、洞内施工测量 九、贯通误差测量 十、断面测量 十一、结束语 页16共页2第 地铁隧道施工控制测量
地铁隧道施工控制测量 中铁X局集团有限公司万海亮 一、地铁隧道施工测量的内容及特点 地铁工程主要有车站和隧道组成，多建于城市地下，但也有些区段会采用地面或者高架线路。隧道施工控制测量是地铁施工测量的重点和难点，所以这里主要介绍地铁隧道施工控制测量。 1.1地铁隧道施工测量的内容 地铁隧道控制测量一般是要通过已完成的车站（盾构始发井）、竖井、或地面钻孔把地面（井上）控制点的坐标、方位及高程传递到地下（井下），从而将地面和地下控制网统一为同一坐标（高程）系统，作为地下导线的起算坐标、起始方位角和起始高程基准，依此指导和控制地下区间隧道开挖并保证正确贯通。 因此，地铁隧道施工测量的内容主要有：地面平面控制测量、地面水准控制测量、联系测量、竖井高程传递、洞内控制测量、隧道施工测
量、贯通测量。地铁隧道施工产生的测量误差除地面控制点的因素外，还包 括井上与井下联系测量误差以及区间隧道施工控制测量误差。因此，地面控制测量、联系测量及区间隧道施工控制测量是地铁施工测量的三个关键因素，也是直接影响地铁贯通精度的关键控制点。 1.2地铁隧道施工测量的特点 1、地铁工程线路长，全线分区段施工，各区段开工时间、施工方法各异，且由不同承包商施工，要确保贯通，每个区段不仅要完成本段的测量任务，还要注意与邻接工程的衔接。 页16共页3第 地铁隧道施工控制测量 2、地铁线路长，且在主要地下施工，控制网要采取分级分段建立。 3、地铁暗挖隧道，施工工艺复杂，地下施测条件差，测量工作量大。 4、地铁隧道贯通精度及建筑限界都有要求严格，在隧道施工的各个阶段必须对地面和地下控制网进行联系测量。 因此应结合城市地铁的工程的特点建立合理、满足精度要求的地铁施 工控制网对地铁隧道的顺利、准确贯通非常关键。 二、编制目的 为使地铁施工优质、高效、顺利进行，施工过程中不出现由于测量错误或误差超限而引起的结构物返工或整改等质量问题，在施工过程中必须通过科学的测量方法，按照规范要求定期对控制网进行复测，使施工测量全过程处于 受控状态。最终保证按期完成施工任务并交付验 三、编制依据
浅谈地铁盾构隧道施工测量技术
浅谈地铁盾构隧道施工测量技术 发表时间：2019-01-21T15:41:47.030Z 来源：《建筑模拟》2018年第31期作者：宁安平杨兴元 [导读] 近年来，随着我国经济的快速发展以及城镇化进程的加快，城市人口不断增加，城市交通拥堵问题越来越突出，因此发展城市轨道交通、缓解紧张的交通运输压力也日益成为各大城市迫切需要解决的问题。 宁安平杨兴元 中国水利水电第四工程局有限公司测绘中心青海西宁 810007 摘要：近年来，随着我国经济的快速发展以及城镇化进程的加快，城市人口不断增加，城市交通拥堵问题越来越突出，因此发展城市轨道交通、缓解紧张的交通运输压力也日益成为各大城市迫切需要解决的问题。与其他交通形式相比，地铁以运量大、快速、准时、节能环保及安全舒适等特点受到了各大中型城市的青睐，也逐渐成为城市展示经济实力、城市化建设程度以及高新技术应用的重要标志。 关键词：地铁盾构；隧道施工；测量技术 盾构法施工是一种先进的隧道施工技术，与其他施工技术相比较，盾构施工引起的地表沉降较小，对施工现场周围环境的影响小，是目前地铁隧道施工中最安全有效也是应用最广泛的施工方法。本文结合某市地铁隧道盾构施工测量工作的具体问题和实际做法，总结出了某市地铁盾构施工建设各个阶段测量工作的要点，提出了一种适用于某市地铁盾构施工的的测量流程，以便为某市后续线路的建设提供测量依据，并且也能为其他地区和单位的地铁盾构施工测量管理提供一个有价值的参考。 一、盾构施工测量简介 盾构隧道施工测量是指为盾构掘进施工和管片拼装符合设计要求而进行的测量工作。盾构施工测量工作主要内容包括地面控制测量、联系测量、地下控制测量、和贯通测量等。 二、盾构施工测量 1、设计数据的复核 工程准备开工时，应进行图纸会审。图纸会审时，测量人员应根据图纸线路参数对盾构掘进轴线（隧道中线）三维坐标进行计算，计算资料必须做到两人独立计算复核，必要时经过第三者计算复核或用不同的方法进行计算复核，对比检查，自检合格后报监理单位及第三方控制测量单位复核，经多方确认的盾构轴线坐标数据由相关方各执一份，作为以后施工过程轴线偏位检查的重要依据。 2、盾构设计数据的导入验收 盾构施工隧道中线坐标进行计算完成之后，土建施工单位要将计算得到的数据导入到盾构机导向系统，这个过程要求业主、土建施工单位、监理单位和第三方控制测量单位共同参与，验收无误后要求各方签字确认，并且拍照留存。 3、地面控制测量 轨道交通平面控制测量，一般分为三级。首级控制网通常是整个轨道交通线路网的平面控制网，是整个城市的轨道交通线路网的控制骨架，二级平面控制网一般为某条线路的平面控制网，三级控制网是在施工过程中根据二级平面控制网形成的精密导线。高程控制测量一般分两个等级布设，一等高程控制网主要是某城市中某条线路的高程控制网，二等高程控制网是施工水准网的基础和起算依据。 地面平面控制测量：为方便施工，在一、二级平面控制网的基础上加密布设精密导线。精密导线一般采用附合导线、闭合导线或节点导线形式。地面导线平均边长宜在350米左右，精密导线相邻边的短边和长边的比例不宜过小，不宜小于1：2，且个别短边不应小于100米。精密导线外业观测应满足《城市轨道交通工程测量规范》中相应的技术要求。精密导线网应整体严密平差，平差计算前将观测边长进行高程归化和投影改化。并分段进行单导线平差验算。 地面高程控制测量：二等高程控制网沿轨道交通线路两侧布设，一般采用附合线路、闭合线路或节点网形式进行布设，水准点平均间距应小于2KM。水准测量外业观测应按照二等水准测量观测技术要求进行。高程控制网的内业数据处理必须采用严密平差，在处理过程中应注意每千米高差中数偶然中误差、高差中数全中误差及最弱点高程中误差。水准路线按测段往返测高差中数偶然中误差MΔ；MΔ按下列公式计算： 式中MΔ—— 每千米高差中数偶然中误差（mm）； L ——水准测量的测段长度（km）； Δ——水准路线测段往返高差不符值（mm）； n ——往返测水准路线的测段数。 当附合路线和水准环多于20个时，每千米水准测量高差中数全中误差应按下式计算： 式中MW—— 每千米高差中数全中误差（mm）； W——附合线路或环线闭合差（mm）； L——计算附合线路或环线闭合差时的相应路线长度（km）； N——附合线路和闭合线路的条数。 4、始发托架的定位 在盾构机始发托架安装前，利用联系测量引至井下控制点精确定位始发托架中心线，一般采用全站仪极坐标法现场放样。特别注意因盾构机是以隧道设计中心线为参考依据掘进的，托架中心一般由施工单位依据隧道中心线和洞门钢环实际中心自行设计托架中心线。始发托架放样时，如果在直线段（或大半径曲线段）始发时，托架前端和后端中心形成的直线应和设计线路（或线路对应的托架前端和后端位
安徽合肥地铁考试题(答案)
合肥地铁第三方质量安全巡查项目部 考试试题 姓名：得分： 一、选择题：（共45题，每题1分，共45分） 1、为了更好做好项目开工前的准备工作，合理部署施工队伍，安排各种资源投入时间及选择施工方法，首选要做好( B) 工作。 A 项目管理交底 B 施工调查 C 图纸审核 2、购入的计量器具应是具有经计量确认取得生产许可证的厂家的产品，应有检验合格证、技术说明书和（C）标志。 A 计量检测认证 B 制造计量器具许可证 C 计量认证 3、一般混凝土浇筑完成后，应在收浆后尽快予以覆盖和洒水养护，当气温低于（C）度时，应覆盖保温，不得洒水。 A 0 B 3 C 5 4、当在使用中对水泥质量有怀疑或水泥出厂日期逾（B）个月时，必须再次进行强度试验。 A 6 B 3 C 2 5、基坑开挖断面尺寸应符合设计要求，开挖轮廓线应采用有效的（ C ）手段进行控制。 A 开挖 B 支护 C 测量 6、常用模板设计需要考虑设计荷载和（B）。 A 模板刚度 B 计算荷载 C 预拱度
7、施工单位在施工过程中，要严格执行内部“三检制”，其含义是指（A）。 A 自检、互检和专检 B 自检、他检和专检 C 自检、互检和监督 8、当基坑开挖较浅尚未设置支撑时，围护墙体的水平变形表现为（B）。 A 围护墙体顶部最小，底部最小向基坑方向移动坑洼洼 B 围护墙体顶部最大，向基坑方向水平位移 C 围护墙体顶部和底部较小，中间最大 9、为加强脚手架整体稳定性，双排式脚手架应设（ C ）。 A 剪刀撑 B 横向斜撑 C 剪刀撑、横向斜撑 10、现行规范中明确深度超过（ C ）的基坑称为深基坑，需要另外设计基坑围护方案。 A 2m B 3m C 5m 11、隧道、地下工程、高温、潮湿的作业区域照明电压不得大于（C）伏,特别潮湿地方不得大于（）伏。 A 220伏36伏 B 54伏12伏 C 36伏12伏 12、下列那种隧道施工方法不属于钻爆法（C）。 A 全断面开挖法 B 台阶法 C 盾构法 13、钢筋焊接接头长度区段内是指（ B ）长度范围内，但不得小于500mm。 A 30d B 35d C 45d
地铁浅埋暗挖隧道施工控制测量
地铁浅埋暗挖隧道施工控制测量 摘要：从地铁浅埋暗挖隧道地铁施工出发，阐述西安地下铁道工程浅埋暗挖法施工控制测量的现状和主要技术工作方法。 关键字：城市轨道；浅埋暗挖法；测量 Abstract: from the shallow depth excavation construction of subway tunnel, this paper expounds xian underground engineering shallow depth and the present situation of the WaFa construction control survey and main technical working methods. Keyword: urban rail; sallow buried-tunnelling method ; measurement 工程简介 西安轨道交通二号线TJSG-23标三爻～凤栖原区间，由中铁十七局集团承建，右线起讫里程YDK21+978.600～YDK23+386.300,右线全长1407.7m；左线起讫里程ZDK21+978.600～ZDK23+386.300（长链 1.215m），左线全长1408.915m。区间隧道断面为单线单洞，区间隧道采用浅埋暗挖法施工，复合式衬砌，复合式衬砌的外衬为衬期支护，由注浆加固的地层、网喷支护与钢拱架等支护形式组成，内衬采用钢筋混凝土模筑衬砌，内外层衬砌之间铺设封闭的防水层。马蹄形断面依据隧道建筑界限，设计时在宽度和高度上外放100㎜拟定。直线段：隧道中线与线路中线重合；曲线段：采用移动隧道中心线方法代替限界加宽。 洞顶覆土11.5～28.7米，线间距13.0～15.0米。区间含两处平曲线，最小曲线半径650m。线路为单面坡，最大纵坡12‰。 本区间共设两座施工竖井。1#竖井及联通道位置为YDK22+270，竖井为矩形断面，截面尺寸7.8*9.8米,施工横通道长37.49米。2#竖井及联通道位置为YDK23+005，竖井为矩形断面，截面尺寸7.8*9.8米, 井深31.302米，施工横通道长35.57米。左右线间施工横通道兼做联络通道。 本区间共有3处地裂缝，采用矿山法处理。过地裂缝段设置变形缝，初支变形缝位置与二衬保持一致，采用初衬格栅的纵向连接筋断开处理，且每道变形缝接口处局部二衬厚度需要加大以适应地裂缝较大变形，二衬变形缝采用特殊防水措施。 地铁测量控制因素 本工程主要为暗挖区间，施工工艺复杂，暗挖区间的地下施测条件差，测量工作量大，如何保证工程控制测量精度，是本工程测量的重点。 地铁暗挖区间施工往往是要通过已施工好的车站、竖井、盾构井，或通过地
地铁隧道贯通测量
地铁隧道贯通测量 林正庆 上海地铁一号线纵贯市区，全长14.7km，是上海目前较大的市政施工项目之一。上海隧道一号线全线采用盾构机械施工，施工时要进行跟踪测量，即贯通测量。隧道贯通测量精度指标有多种，其中横向和竖向精度指标最为重要，是衡量隧道掘进的准确程度的标准。贯通测量指导盾构到达竖井预留门洞，要求准确贯通，因此贯通测量在盾构施工中起到很重要的作用。 地铁隧道贯通测量的目的，是使盾构准确地沿着设计轴线开挖推进，并进入接收井的预留门洞。盾构机头中心与预留门洞中心的偏差值称为贯通误差。预留门洞的大小，应该是盾构内径、隧道内衬管径厚度、施工误差、测量误差这四个方面的总和。测量误差如能达到设计所要求的±5cm，就能达到贯通测量规定的要求。但一般情况下，建设单位为了保证质量起见，对测量精度提出更高的要求。 上海地铁一号线平面首级控制为四等空中导线，一般点位设置在区间隧道附近较稳定的高大建筑物上，观测视线由空中传递，并采取强制归心测角测距。高程控制点为二等几何水准网进行联测，点位远离施工区，较稳定。地面坐标传递到进下隧道的方法，一般采用方向线法、投点法两种；高程控制传递至井下采用钢尺悬挂观测法进行。 常熟路站至陕西南路站区间隧道工程，由于受施工现场条件的限制，采用常规的地面坐标传递到井下的方向线法和投点法已不能保证精度，而采用经纬仪加光电测距仪直接进行传递，这是首次。 1工程概况 地铁一号线常熟路站至陕西南路站区间隧道工程全长742m，为上、下两平行隧道，位于淮海中路下面。该区间隧道采用逆向施工技术进行掘进，先埋设地下管线，在隧道轴线上预留门洞，再进行路面铺装，而后进入地下施工。 两车站各预留施工沉井，井口边长仅8m，且偏离隧道轴线设置。沉井深15m，施工出土、进料都由井口通过。同时控制点受施工现场限制，控制点所在的建筑物在施工区沉井旁，建筑物沉降使控制点产生位移，由此给确保隧道贯通测量的精度带来很大难度。 隧道贯通测量误差，是指纵、横向和竖向误差。纵向误差影响掘进长度，横向、竖向误差则影响贯通的准确性。 2 横向贯通测量 横向贯通测量一般包括：地面控制测量；竖井联系测量；井下导线测量。 如图1，Ⅳ424甲控制点设置在常熟路附近建筑物上，距井口170m。Ⅳ423在瑞金路比较稳定的建筑物上，距井口约180m。这两点是该地铁区段上、下行线隧道贯通测量的起始点。 图1 控制点分布图 2.1 误差源 （1）Ⅳ424甲~Ⅳ423方向与隧道轴线近似平行，故起始边长度误差对横向贯通误差的影响可忽略不计。
城市轨道交通运营安全试题及答案.
《城市轨道交通运营安全》试题使用教材：城市轨道交通运营安全试题范围：全册 出版社：人民交通出版社版次：第2版 一、单项选择题 1、（）是指在生产活动中，由于人们受到科学知识和技术力量的限制，或者由于认识上的局限，而客观存在的可能对系统造成损失的不安全行为或不安全状态。 A.安全 B.危险 C. 隐患 D.事故 2、严抓隐患整改，按照“五个落实”，即任务落实、人员落实、（）、质量落实、时间落实，按期整改完成。 A.设备落实 B.经费落实 C.数量落实 D.环境落实 3、行车安全是城市轨道交通运营安全的（）部分。 A.核心 B.重要 C.主要 D.次要 4、线路改道时，不得连续松开（）以上轨枕螺旋。 根根 C. 3根根 5、城市轨道交通（）在发生火灾、事故或恐怖活动的情况下，是进行应急处理、抢险救灾和反恐的主要手段。 A.消防系统 B.供电系统 C.环控系统 D.通信系统 6、城市轨道交通运营单位的法人代表每月至少召开（）消防安全工作会议。 A.两次 B. 一次 C.三次 D.四次 7、（）是应急活动的最基本原则。 A.分级响应 B.属地为主 C.统一指挥 D.公众动员 8、安全生产规章分为部门规章和（）。 A.国家政府规章 B. 机构规章 C.经济规章 D.地方政府规章 9、地铁运营系统基础安全评价总分是（），表示可接受。
～95 ～90 C.80～95 ～85 10、（）是城市轨道交通的主要技术装备之一，是行车的基础。它的作用是引导机车车辆运行，直接承受由车轮传来的载荷，并把它传给路基。 A.线路 B.钢轨 C.轨枕 D.道岔 二、多项选择题 1、职业健康安全管理体系以着名的戴明管理思想，即“戴明模式”或称为PDCA模型为基础。一个组织的活动可分为：（）四个相互联系的环节来实现，通过此类方式可有效改善组织的职业健康安全管理绩效。 A.计划 B.行动 C.控制 D.检查 E.改进 2、轨道交通运营突发事件的预警由高到低可分为红色、（）、蓝色四个级别。 A.绿色 B. 橙色 C.紫色 D. 黄色 E.黑色 3、城市轨道交通排水系统包括（）。 A. 水龙头 B. 废水系统 C. 污水系统 D.雨水系统 E. 防灾报警 4、目前应急管理体系、机构设置，主要有（）。 A.层级型 B.联动型 C.专职型 D.综合型 E.简单型 5、下列（）属于运营单位的安全管理责任。 A.定期对土建工程进行维护、检查，并及时维修更新 B.定期对车辆进行维护、检查 C.检查和维修记录应当保存至土建工程使用期限到期 D.确保运营设备处于安全状态 E.在城市轨道交通设施内，设置报警、灭火、逃生、紧急疏散等器材和设备 6、安全生产检查的方式主要有：（）。 A.经常性安全检查 B.不定期安全检查 C.专业性安全检查 D.群众性安全检查 E.定期安全检查
地铁隧道联系测量方法及精度控制讲解
地铁隧道联系测量方法及精度控制 （王伟中交隧道盾构公司江西南昌30029） [摘要] 本文以南昌地铁一号线青山湖站至高新大道站为例，对盾构隧道区间联系测量方法进行详细的介绍。同时对数据的处理方法，对投点方法及两井定向精度进行了相关分析。 [关键词] 联系测量两井定向精度分析数据处理 1前言 随着中国的城市化进程的加快，城市人口的增加给城市交通带来的压力日渐明显。然而，城市化的发展绝不可以被交通压力所约束。因而与我们传统的地上交通相对应的地下交通就成为缓解城市交通压力的新渠道。这就是目前的大、中城市正在极力发展的地铁交通。地铁的发展主要依赖与地下工程隧道开挖等的相关技术的进步，了解相关的主要技术就会知道地铁测量对地铁隧道尤为重要，这是地铁施工的最重要的基本条件。 2工程背景概况 青山湖大道站～高新大道站区间里程范围：SK20+052.554～SK20+902.822，区间长度为850.268双线延米，下行线在XK20+840.204里程处设置XK20+840.000长链（XK20+840.204=XK20+840.000 长链0.204），区间线路间距13.4～15.0m，线路包括2个曲线，曲线半径均为3000m。区间最大坡度为22‰，区间隧道覆土厚度在10.0m～16.5m。本区间设置一处联络通道（兼泵站），中心里程在为：SK20+502.007和XK20+502.042。区间西端为青山湖大道站，东端为高新大道站。青山湖大道站～高新大道站区间区间隧道，线路在北京东路下方。隧道结构距离地面319#、320#、321#、371#（19层）建筑物建筑物均在14m以上，地面建构筑物无需采取特殊处理和保护措施。 根据盾构工程筹划，两台盾构机从青山湖大道站东端出发，向东掘进到高新大道站西端结束。 3联系测量 在地铁隧道推进前必须要进行联系测量，即将车站地面平面坐标系统和高程系统传递到井下，使车站上下能采用同一坐标系统所进行的测量工作；两井定向有物理定向、几何定向等，这里主要阐述两井几何定向。联系测量须独立进行两次，在互差不超过限差时采用均值作为联系测量的最终结果。
地铁工程盾构测量方案
xx市轨道交通1号线一、二期工程 土建施工9标 盾构测量方案 中铁二十四局集团有限公司 二0XX年二月
xx市轨道交通1号线一、二期工程 土建施工9标 盾构测量方案 编制： 审核： 批准：
目录 一、工程概况及编制依据 (1) 二、编制依据 (2) 三、仪器配置 (2) 四、测量管理网络及人员配置 (3) 五、基本技术要求 (3) 六、前期准备 (4) 七、控制网测量和各项准备 (4) 八、盾构施工前期的测量 (8) 九、联系测量 (8) 十、地下施工测量 (11) 十一、盾构姿态日常测量 (12) 十二、曲线段盾构测量 (15) 十三、地表沉降测量 (16) 十四、隧道沉降测量 (16) 十五、贯通测量 (17) 十六、竣工测量 (17) 十七、提高贯通精度的方法和测量复核 (18) 十八、质量保证措施 (19) 十九、施工安全保证措施 (19)
一、工程概况及编制依据 xx市轨道交通1号线一、二期工程由xx站至徽州大道站，线路长约24.65km，其中地下线23.65km，地面线1km。一期工程共设车站22座，全部为地下站。 云谷路站～南宁路站区间为盾构区间，区间线路沿规划庐州大道向南敷设，区间沿线以荒地和水稻田为主，线路下穿规划岷江路及规划徐河，本区间上方无管线。本区间隧道为两条单洞单线圆形隧道，均采用盾构法施工，区间线间距为由北向南由12m渐变至15m；区间最大纵坡25.007‰，最小纵坡2‰；区间设计起讫里程右线：K25+421.529～K25+738.600，左线：K25+421.500～K25+738.600，区间线路长度右线317.071m，左线317.050m，不设置联络通道；隧道穿过土层主要为粘土②层、粘土③层；右线盾构区间在南宁路站始发掘进至云谷路站，于站内调头后始发掘进左线盾构区间至南宁路站，然后吊出。具体走向详见该区间隧道走向图。 南宁路站～贵阳路站区间为盾构区间，区间线路沿规划庐州大道向南敷设，区间沿线以荒地和水稻田为主，线路下穿规划漓江路、规划嘉陵江路及规划丙铺路，本区间上方无管线。本区间隧道为两条单洞单线圆形隧道，均采用盾构法施工，区间线间距为15m；区间最大纵坡6‰，最小纵坡2‰；区间设计起讫里程左、右线：K25+926.000～K26+508.911，区间线路长582.911m，不设置联络通道；隧道穿过土层主要为粘土③层；右线盾构区间在南宁路站始发掘进至贵阳路站，于站内调头后始发掘进左线盾构区间至南宁路站，然后盾构转运至南宁路站右线小里程端头井处。具体走向详见该区间隧道走向图。 盾构衬砌采用C50钢筋混凝土预制管片拼装而成，每环管片由3块标准块、2块邻接块及1块封顶块组成。管片采用错缝拼装。管片内径为Φ5400mm，厚度300mm，管片外径为Φ6000mm，每环管片宽度1.5m。衬砌内弧面，在隧道贯通后按设计要求作嵌缝、抹孔等防水处理。 本工程采用铁建重工ZTE6250土压平衡盾构机。刀盘开挖直径6280mm，采用
新的考试题库沈阳地铁测量题库2013 11 22
沈阳地铁十号线北段工程 地铁测量知识题库 主编单位：沈阳地铁质量监督管理处 参编单位：沈阳地铁十号线土建工程总监办 沈阳地铁十号线第三方测量项目部 印发时间：2013年2月 第一部分规范 一、总则与术语 1.1 填空题 1、在同一城市内的轨道交通工程控制测量中，平面和高程系统应与所在城市平面和高程系统一致，施工前应对已建成的平面、高程控制网进行。 2、线路工程控制测量应采用附合导线（网）和附合高程路线的形式。 特殊情况下采用支导线、支水准路线时，必须制定相应措施。 3、隧道贯通前，联系测量、地下平面控制测量和地下高程控制测量，随工程进度应至少独立进行三次，满足限差后应以各次测量的平均值指导隧道贯通。 4、暗、明挖地铁隧道贯通测量限差：横向贯通测量中误差为± 50 mm，高程贯通测量中误差为± 25 mm。 5、应根据国家有关法规，定期对测量仪器和工具进行检定。作业时应避免环境对仪器的影响。
6、将线路工程设计图纸上的线路位置测设于实地的测量工作叫定线测 量；将地面测量坐标系统传递到地下，使地上、地下坐标系统相一致的测 量工作叫联系测量。 1.2 简答题 1、地铁精密导线和二等水准网与城市现行规范测量精度等级的对应关系？ 答案：四等导线基本一致。介于城市二、三等水准测量之间。 2、何为贯通测量？、 答案：对相向掘进隧道或按要求掘进到一定地点与另一隧道相通的施工所进行的测量工作。 二、地面控制测量 2.1 填空题 1、平面控制网由两个等级组成，一等为卫星定位控制网，二等为精密导线网，并分级布设。 1 三洞) 口或车站附近至少布设2、向隧道内传递坐标和方位时，应在每个井(个平面控制点作为联系测量的依据。。，同时记录检校结果 3、导线 测量前应对仪器进行常规检查和校正； 4、精密导线测量的主要技术指标：测距相对中误差应不大于1/60000 全长相对闭合差应″；；方位角闭合差应小于测角中误差应不 大于±2.5 ″n?5。小于1/35000 左右角平均值之和导线点上只有两个方向时，其水平角应采用左右角观测，5、″。360 的较差应小于 4 与。″，Ⅱ级全站仪为 13 水平角观测一测回内2C较差，Ⅰ级全站仪为 9 ″6、。，Ⅱ级全站仪为 9 ″同一方向值各测回较差，Ⅰ级全站仪为 6 ″个时宜3在精密导线网结点或卫星定位控制点上观测水平角时，方向数超过7、个时可不归零。3 方向观测法，方向数不多于采用Ⅰ级全站仪一测回中次。4 测回，一测回读数 8、距离测量应往返测各 2 ；Ⅱ级全站仪一测 4 mm 3 mm，单程各测回间较差应小于读数间较差应小于；测距时应读取 6 mm mm回中读数间较差应小于 4，单程各测回间较差应小于。和二精度一致的水准网，城市二等水准、9城市轨道交通工程一等水准网是与?8L。附合或环线闭合差应小于等水准网是加密的水准网，其水准路线往返较差、 10、水准网测量作业前，应对所使用的水准测量仪器和铟钢尺进行常规 检查与校正，二等水准测量仪器ⅰ角应小于或等于 20 ″。 2.2 简答题 1、精密导线测量采用2″级全站仪水平角应观测测回数及各测回配盘方法？ 答：1″四测回0-00-08、45-04-22、90-08-38、135-12-52。 答：2″六测回0-00-50、30-12-30、60-24-10、90-35-50、120-47-30、150-59-10。 2C值较差13秒 2、精密导线距离观测往返测或不同时段观测结果较差限差？ 答案：≤2（a+bd） a—仪器固定误差；b—仪器比例误差系数；d—距离观测值（单
轨道交通贯通测量方案
轨道交通贯通测量方案 区间贯通后，地下导线由支导线经与另一端基线边联测变成了附合导线，支水准变成了附合水准，当闭合差不超过限差规定时，进行平差计算。按导线点平差后的坐标值调整线路中线点，调整后再进行中线点的检测，高程应用平差后的成果。 1贯通精度预计的意义 镇龙站～中新站区间左右线各设置两个双向开挖面，区间中间右线一处施工竖井，左线通过联络通道进入开挖施工。因此必需严格保证各开挖面的贯通质量。由于本隧道施工是在洞内、外控制测量的基础上，以联系测量和竖井投点定向法结合，因此必须根据控制测量的设计精度或实测精度，在隧道施工前或施工中对其未来的贯通质量进行预计，以确保准确贯通，避免重大事故的发生，对于长隧道尤其如此。 2贯通误差预计概述 在进行隧道测量任务前，应先了解隧道设计的意图和要求，收集有关资料，进行实地勘测，然后提出若干测量方案，经比较、筛选后，确定出一种方案（即确定布网形式、观测方法、仪器设备类型、控制网的等级、误差参数等）。根据确定的方案进行贯通误差预计，若预计误差在工程设计要求范围之内，即可按此方案实施；否则，需对原方案进行修改调整，重新预计，直到符合要求为止。在施工过程中，根据洞内、外控制测量的实际精度，进行贯通误差预计。 3贯通误差预计 影响横向贯通误差的因素有：洞外平面控制测量误差、洞外与洞内之间的联系测量误差、洞内平面控制测量误差，而洞内、外的联系测量可以作为洞内控制的一部分来处理。洞内平面控制测量误差对横向贯通精度影响的估算方法与洞外导线测量完全相同，但需注意两点：一是两洞口和施工竖井处的控制点，在引入洞内导线时需要测角，因此这个测角误差算入洞内测量误差，即计算洞外导线测角误差时，不包括始终点的值。两洞口引入导线时不必单独计算，可以将贯通点当作一个导线点。把从一侧洞口控制点到另一端洞口控制点的连线（A-a-b-c…-F）当成一条导线来估算。把贯通点作为导线上的一点来进行估算。 3.1 平面贯通误差预计 3.1.1 平面贯通误差的主要来源