浅谈地铁隧道联系测量
浅谈地铁隧道联系测量
摘要:地铁平面联系测量是地铁测量工作中很重要的一项内容，其精度直接影响到地铁工程施工质量好坏。本文介绍了导线传递法的内容及其在地铁平面联系测量中的具体实施要求。通过工程实例分析，验证了该方法能较好地达到测量规范要求的精度，满足地铁隧道施工的需要，对于相关的地铁工程施工测量有较好的参考作用。
关键词:地铁隧道；导线直传法；平面测量；联系测量
引言
目前，联系测量的方法较多，平面方面有联系三角形法、陀螺定向法、导线直接测定法和投点定向法等，高程方面有悬挂钢尺法、光电测距三角高程法和水准测量法等。一般高程联系测量比较简单，精度也比较容易保证，而在隧道施工控制测量中的平面坐标传递比较困难。本文结合工程实例，主要针对平面联系测量中所采用的导线直传法做了详细研究，可供地铁测量工作参考应用。
一、实例分析
针对某地铁2号线站场平面联系测量实例，采用1台徕卡TS30自动化全站仪，用导线直接传递法进行外业观测。共进行站场联系测量12处，测得地下定向边29条。利用测得的地下定向边作为起算数据，对车站之间的隧道区间进行地下平面控制测量，共布设地下四等精密导线259点。
二、联系测量概述
地铁联系测量是将地面测量坐标传递到地下，使地上、地下采用同一坐标系统，其精度直接影响到地铁贯通施工及铺轨施工质量的好坏，它包括平面联系测量和高程联系测量。
平面联系测量主要有联系三角形法、联系四边形法、陀螺定向法、投点定向法和导线直接传递法等。联系三角形法是通过竖井悬挂两根钢丝，由井上导线点测定与钢丝间的距离和角度，从而算得钢丝的坐标及它们之间的方位角；当地上、地下条件限制，联系三角形图形条件不佳，地下定向边测量精度无法保证时，可以采用联系四边形法进行定向测量；陀螺定向法是利用陀螺经纬仪在地面已知边上测定仪器常数，然后测定地下定向边的陀螺方位角和计算其坐标方位角并进行精度评定；投点定向法是通过地面钻孔或施工投料孔，用垂球或投点仪进行投点，将地面坐标和方位角传递到井下。
联系三角形法、联系四边形法、陀螺定向法和投点定向法等操作过程都比较复杂，需要特殊的测量设备及专业熟练的操作经验才能够达到规范要求的测量精度，适合于地铁施工场地狭窄的环境。导线直接传递法则是利用全站仪以导线测量的方式，直接将地上与地下控制点联测，操作方式简单，适用于施工场地比较
地铁、隧道施工监测方案
施工监测方案 第一节监测方案设计和测点布设原则 18.1.1 监测组织机构 18.1.2 设计原则 1、本工程项目监测方案以安全检测为目的，根据不同的工程项目如（明挖、暗挖、盾构）确定监护对象（建筑物、管线、隧道等），针对监测对象安全稳定的主要指标进行方案设计。 2、本工程项目监测点的布置能够全面地反映监测对象的工作状态。 3、采用先进的仪器、设备和监测技术，如计算机技术、遥测技术等。 4、各监测项目能相互校验，以利数值计算，故障分析和状态研究。 5、方案在满足监测性能和精度的前提下，可适当降低检测频率，减少检测元件，以节约监测费用。 18.1.3 测点布设原则 1、观测点类型和数量的确定应结合工程性质、地质条件、设计要求、施工特点等因素综合考虑。 2、为验证设计数据而设的测点布置在设计中最不利位置和断面，为结合施工而设的测点布置在相同工况下的最先施工部位，其目的是及时反馈信息、指导施工。 3、表面变形测点的位置既要考虑反映监测对象的变形特征，又要便于来用仪器进行观察，还要有利于测点的保护。 4、除埋测点不能影响和妨碍结构的正常受力，不能削弱结构的变形刚度和强度。 5、在实施多项内容测试时，各类测点的布置在时间和空间上应有机结合，力求使一监测部位能同时反映不同的物理变化量，找出内在的联系和变化规律。 6、深层测点应在施工前30 天布置好，以便监测工作开始时，监测元件进入稳定的工作状态。 7、测点在施工过程中遭到破坏时，应尽快在原来位置或尽量靠近原来位置补设测点，保证该点观测数据的连续性。 18.1.4 主要监测仪器
在本标中，若我局中标将采用由中国地震局第一地形变监测中心研制的“隧道形变自动化监测系统”用于本标监测控制。 该自动化监测系统是对整个被监测区域进行多点同时快速扫描式测量，测试的频率可根据实际情况来设定，因此所取得的每一瞬时观测值更真实、更可靠的反映当时被测目标的变形状态。 1、BOY—1 型臂式倾斜仪 该仪器具有传感器体积小，安装简单灵活，既能分散单个观测，又能多臂组合成隧道变形监测系统。该仪器可用来监测隧道纵向倾斜（沉降）、环缝变形错位及隧道收敛变形等。 主要技术指标 灵敏度：0.005mm—0.01mm（1—2 角秒） 测量范围：±5°或±10°（臂的最大倾斜度） 采数频率：自由选择 平均日漂移：小于0.05mm/d 测量精度（单臂）：±0.017mm 适宜环境温度：0°—45℃ 适宜环境湿度：90% 电源：AC200V 50HZ 0.15W DC±9V 20Ma 2、激光水平位移监测仪 利用激光发散小，能量高的特性，使用激光束做为位移监测的参照系（基准线），用装有硅光电池的光电转换板对激光聚焦中心进行自动跟踪，光电转换板与一个精密位移传感器相连，这样就可以测量出接收端相对激光束的水平位移变化量。 主要技术指标 灵敏度：0.05mm 测量动态范围：50mm 采数速度、频率：2 分钟以上自由选择 日漂移：小于0.05mm/d 测站精度：0.1mm 非线性误差：小于2% 电源：AC220V 50HZ 3、数据采集及处理软件 为了使监测仪采集的数据使用电脑来分析处理，采用相应的软件和建立数据库。本次处理软件是在windows 下进行数据处理和操作，使用微软公司开发的Visual Basic 6.0 软件，Visual Basic 6.0 可以支持使用多种数据库，Access 是Visual Basic 6.0 的内部数据库，其操作方便，安全性强，因此选择Access 作为数据处理的数据库。 计算机接口采用DC1054A/D 转换器和DC1070A/D 转换器，前者用于激光位移仪，后者用于臂式倾斜仪。 本次采用的软件主要有下述几方面的功能： A、实时采集数据并同时显示各监测目标点的观测数据和连续变化的图形； B、对观测数据储存和各种形式的输出； C、打印数据报表和绘制输出观测图形（全部数据、小时值、日均值、五日均值、月均值）； D、对监测到各项目各组数据（任意时间区段）进行精度计算统计和分析； E、对观测数据进行相关的数学处理： （1）滑动滤波（圆滑观测曲线）； （2）低通滤波（去掉高频躁声）；
地下工程电缆隧道监测方案1
电缆隧道施工监测方案 1.工程概况 本工程为220KV莫双1、2#线下地工程电缆隧道，隧道基本沿新建成的云锦路南北走向。 本工程在盾构隧道两端分别设置盾构到达井、盾构始发井。盾构基坑周边管线密集，道路交通繁忙，盾构始发井位于空地，距离道路较远，目前仅有一条在建的污水管。结合周边环境及地质资料，考虑到施工工期紧的因素，基坑围护结构采用SMW 桩（型钢水泥土搅拌墙）。 盾构隧道线路沿云锦路走向，从万达26#地块地下室及规划的云锦路下穿隧道之间以R=500m半径曲线穿过，曲线长度87.9695m，两端的直线段长度分别为29.336m、731.6945m，盾构隧道总长度849m。 隧道纵坡设计为单面坡形式，盾构始发井井深10.244m，隧道向北分别以1%和0.2%的坡度下坡，坡长分别为200.6 m和648.4m。盾构到达井井深14.747m，隧道最小覆土4.5m；隧道在变坡点设置半径R=5000m竖曲线。该线路隧道距离D800铸铁管最小净距离2.0m，距离D1200铸铁最小净距离2.4m。 2.工程地质及水文地质条件 （1）工程地质条件 拟建场地位于南京河西地区。地貌单元属长江漫滩，场地地层呈二元结构，上部以淤泥质粉质粘土为主，下部以粉土、粉细砂为主。隧道地质条件差，地层分层见表1-2。 隧道主要穿过②-2b4、②-3b3-4淤泥质粉质粘土地层。其中②-2b4淤泥质粉质粘土为隧道穿过的主要地层，有明显河湖相沉积特征，具有高含水量、高压缩性、高灵敏度、低强度，易产生土体流动、开挖面不稳等现象。 （2）水文地质条件 根据地质勘探资料，结合区域地质条件，长江漫滩沉积物呈二元结构，上部主要以淤泥质粉质粘土为主，下部以砂性土为主，赋存于粘性土中的地下水类型属孔隙潜水，赋存于下部粉土、砂性土中的地下水具一定的承压性。 地下水主要补给来源为大气降水及生产、生活用水的入渗。深部承压含水层中地下水与长江及秦淮河均有一定的水力联系。
地铁隧道控制测量技术(地面控制测量、联系测量、洞内控制测量)分解
地铁隧道施工控制测量
目录 一、地铁隧道施工测量的内容及特点 二、编制目的 三、编制依据 四、地面控制测量 五、联系测量 六、高程传递测量 八、洞内施工测量 九、贯通误差测量 十、断面测量 十一、结束语
地铁隧道施工控制测量 中铁X局集团有限公司万海亮 一、地铁隧道施工测量的内容及特点 地铁工程主要有车站和隧道组成，多建于城市地下，但也有些区段会采用地面或者高架线路。隧道施工控制测量是地铁施工测量的重点和难点，所以这里主要介绍地铁隧道施工控制测量。 1.1地铁隧道施工测量的内容 地铁隧道控制测量一般是要通过已完成的车站（盾构始发井）、竖井、或地面钻孔把地面(井上)控制点的坐标、方位及高程传递到地下(井下)，从而将地面和地下控制网统一为同一坐标（高程）系统，作为地下导线的起算坐标、起始方位角和起始高程基准，依此指导和控制地下区间隧道开挖并保证正确贯通。 因此，地铁隧道施工测量的内容主要有：地面平面控制测量、地面水准控制测量、联系测量、竖井高程传递、洞内控制测量、隧道施工测量、贯通测量。地铁隧道施工产生的测量误差除地面控制点的因素外，还包括井上与井下联系测量误差以及区间隧道施工控制测量误差。因此，地面控制测量、联系测量及区间隧道施工控制测量是地铁施工测量的三个关键因素，也是直接影响地铁贯通精度的关键控制点。 1.2地铁隧道施工测量的特点 1、地铁工程线路长，全线分区段施工，各区段开工时间、施工方法各异，且由不同承包商施工，要确保贯通，每个区段不仅要完成本段的测量任务，还要注意与邻接工程的衔接。
2、地铁线路长，且在主要地下施工，控制网要采取分级分段建立。 3、地铁暗挖隧道，施工工艺复杂，地下施测条件差，测量工作量大。 4、地铁隧道贯通精度及建筑限界都有要求严格，在隧道施工的各个阶段必须对地面和地下控制网进行联系测量。 因此应结合城市地铁的工程的特点建立合理、满足精度要求的地铁施工控制网对地铁隧道的顺利、准确贯通非常关键。 二、编制目的 为使地铁施工优质、高效、顺利进行，施工过程中不出现由于测量错误或误差超限而引起的结构物返工或整改等质量问题，在施工过程中必须通过科学的测量方法，按照规范要求定期对控制网进行复测，使施工测量全过程处于受控状态。最终保证按期完成施工任务并交付验收。 三、编制依据 1、《城市轨道交通工程测量规范》（GB50308-2008） 2、《工程测量规范》（GB50026-2007） 3、《城市测量规范》（CJJ8-99） 4、《西安地铁建设工程施工测量管理细则》 5、《西安地铁工程施工测量、监测管理管理办法（暂行）》 6、业主测量队所交测点，控制点数据资料。 四、地面控制测量 4.1 地面平面控制测量 《城市轨道交通工程测量规范GB50308－2008》规定：向隧道内传递坐标和方位时，应在每个井（洞）口或车站附近至少布设三个平面控制点及两个水准控制点作为联系测量的依据。
关于地铁盾构隧道工程测量技术分析 张德明
关于地铁盾构隧道工程测量技术分析张德明 发表时间：2018-04-08T17:00:21.050Z 来源：《基层建设》2017年第36期作者：张德明 [导读] 摘要：地铁工程的测量师建设与地下表面项目建筑的测量工作，关键是地下施工运营、地下勘察设计等每一个阶段的测量工作。 中国水利水电第八工程局有限公司湖南长沙 410000 摘要：地铁工程的测量师建设与地下表面项目建筑的测量工作，关键是地下施工运营、地下勘察设计等每一个阶段的测量工作。盾构隧道施工测量技术的任务就是在规定的时间之内与误差之内确保项目的正常实施，确保项目能够依照施工设计完成。本文结合笔者多年从事地铁建设工作的有关经验，以盾构隧道测量技术为对象，分别从盾构隧道概述、贯通误差介绍、贯通误差测量和盾构隧道测量程序这4个方面实施了探讨。 关键词：地铁盾构；隧道测量；误差；贯通 引言： 在城市轨道迅速发展的今天，尤其是在盾构法隧道机内台车狭小的空间里，既要满足施工过程中运输材料，又要经常性对盾构姿态实施人工测量。而盾构法施工中的测量工作，是保证项目施工安全、质量、高效的一项关键的保证工作。 1、盾构隧道概述 盾构法是隧道施工使用的一项综合性施工技术，它是把隧道的定向掘进、运输、衬砌、安装等各类工种组合成一体的施工技术。其工作深度能够很深，不受地面建筑与交通的影响，机械化与自动化程度非常高，是一种先进的土层隧道施工技术，普遍用于城市地下铁道，越江隧道等项目的施工中。盾构施工测量关键是控制盾构的部位与推进方向。运用洞内导线点测定盾构的部位，用激光全站仪或者激光定向仪指示推进方向，用千斤顶编组施以不一样的推力，实施纠偏，就是调整盾构的部位与推进方向。 盾构法隧道施工中，需要测量的关键工作包含下面几点。（1）地面控制措施：建设平面与地面高程控制网，（2）地面坐标接触测量，方向与高度到地面，修建地下统一坐标体系接地；（3）地下控制测量：包含地下平面与高程控制（4）测量隧道施工放样依据隧道设计，引导线与开挖与高程测量。 2、隧道工程贯通测量介绍 隧道贯通测量是检核测量工作质量，也是地铁隧道项目质量控制的重点，隧道贯通前约200米左右施工测量的次数要增加，并实施洞内控制导线的全线复测，直到确保隧道贯通。 隧道施工中与贯通后的测量是贯通测量，包含平面贯通测量与高程贯通测量。平面贯通测量是测定现实的横向与纵向贯通误差，测量方法随洞内控制的方式而异：对于使用中线法施工的隧道贯通以后，要从相向测量的2个方向各自向贯通面延伸中线，并各钉一临时桩，量取两桩之间的间距，就能得到隧道的现实横向贯通误差，两临时桩的里程之差就是隧道的现实纵向贯通误差；使用单导线作为洞内控制时，贯通以后在贯通面上钉一临时桩，从相向测量的2个方向各自向临时桩实施支导线测量，临时桩点的平面坐标要分别测取，把两组坐标的差值分别投影到贯通面上与隧道中线上，则贯通面上的投影就是横向贯通误差，在中线上的投影就是纵向贯通误差。其他种类的控制图形能根据现实状况设计适合的方法。 高程贯通测量是测定现实的竖向贯通误差，一般使用水准测量方法，从隧道两端洞口周围的水准点开始，各自向洞内实施，把贯通面上同一点的高程分别测出，即得到这点的两个高程之差。 3、对影响盾构隧道贯通误差来源的解决方案 3.1合理优化水平控制网，提高地面控制测量精度 对于地面控制测量引进的横向误差，相对有效的方法是对网形实施合理的优化。在项目控制网的技术设计中，第一要思考的是精度指标，第二才是网的费用指标。盾构隧道项目的控制网，是由业主提供的，而在业主提供的控制中，因为在布控时思考和随着四周环境的改变与应用的仪器不一样等，施工单位在应用业主供应的控制网时，通常都要对网点实施增设加密，产生有利的闭合检核条件，从而确保地面控制网的精度指标。 3.2应用几种测量方法，使竖井联系测量误差减小 盾构始发井与接收井处竖井联系测量，之前由于思考多是短边传递坐标方位角，在标准中联系测量为±20mm的允许误差。而盾构隧道设计要求隧道应为±50mm的最终贯通误差。这时竖井联系测量误差所占整个隧道的贯通误差的比例就相对大。所以，一定要提高竖井联系测量的精度，才可以更加有利于确保隧道内导线的精度。现在相对有效的方法是在竖井处的联系测量应用红外线铅垂仪竖井投点、吊钢丝测量联系三角形与增设陀螺定向。尽管几种方法的工作量与成本都比短边直接传递要大很多，可是几种方法都比短边直接传递的精度要高，更有利于确保隧道内导线传递的精度与隧道最后的贯通技术指标要求。 3.3使用不一样的方法，精测盾构隧道洞门钢环中心坐标 有关盾构隧道的始发井与接收井门洞，俗称之为进洞出洞。对于盾构进出洞洞门，现在长三角地区定义为：出洞为盾构始发井处洞门，进洞为盾构接收井处洞门，由于其关键是把竖井看作洞来说。其他区域对于隧道进出洞的定义或许有异，在这不作多述。 对于盾构进出洞洞门钢环中心坐标的测量，相对直接的方法是钢环分中法，可以相对快的把圆心测出洞门中心坐标找出。还能测量钢环圆弧上几个点的坐标实施拟合求出圆心坐标，用两种测量方法实施比较，既可以互相复核测量成果，也能提升洞门中心坐标成果的精度。 4、盾构隧道测量步骤 4.1 高程放样 在盾构隧道的断面测量中高程放样在部分需要测量的断面中的隧道管片中，放样出详细的部位，高程放样通常放置在离轨面一定距离的部位。盾构隧道施工中，在数据采集的时候，需要依据资料把需要测量的桩面放样出来，并标记清楚，把现实的高程记录下来，记录下来现实高程与路线方向和中桩的关系，最关键的是中桩的右侧、左侧与中桩的间距。 等测断面中桩或边桩放样完成后，在刚刚放样并标记的待测断面的中桩或边桩上放置全站仪，对中调平，进入全站仪里的测量流程，首先把工作名输入--文件名最好是测量日期，这样方便内业处理时要处理的断面在电脑上快速找到；之后设站，要注意每一个站名只可以测一个断面，像测K10+200右洞，则测站能设为Y10200；量取而且把仪器高度输入，接下来输入这点X、Y、Z坐标，X-指该点和中桩的偏移
地铁隧道贯通测量
毕业设计（论文）题目地铁隧道贯通测量 英文题目Through Measurement of Subway Tunnel 摘要 为了使两个或多个掘进工作面按其设计要求在预定地点正确接通而进行的工作 叫做贯通测量，这是一项重要的地下隧道施工技术。贯通测量的基本任务是保证各 项掘进工作面均沿着设计的位置和方向掘进，使贯通后结合处不超过规定的限度。 贯通测量工作直接影响到地下工程的质量，因此有必要对其方法做系统的学习研究。 关键字：地下工程测量沈阳地铁贯通测量 Abstract
The main target of through measurement is to make sure two or more heading face according to the design requirements connected at the correct point. Through measurement，one of the underground measurement methods, is an important technology of underground tunnel construction．Through measurement direct impact the quality of underground works. It is therefore necessary to make its way to study systems. Key word:underground measurement, Shenyang metro, through measurement
地铁隧道及车站监控量测方案
地铁隧道及车站监控量测方案 1施工监测目的 将监控量测作为一道工序纳入到施工组织设计中去。其主要目的为： ⑴了解暗挖隧道和明开车站的支护结构和周围地层的变形情况，为施工日常管理提供信息，保证施工安全。 ⑵为修改工程设计方案提供依据。 ⑶保证施工影响范围内建筑物、地下管线的正常使用，为合理确定保护措施提供依据。 ⑷验证支护结构设计，为支护结构设计和施工方案的修订提供反馈信息。 ⑸积累资料，以提高地下工程的设计和施工水平。 2监控量测设计原则 ⑴可靠性原则 可靠性原则是监测系统设计中所考虑的最重要的原则。为了确保其可靠性，必须做到：第一，系统需要采用可靠的仪器。第二，应在监测期间保护好测点。 ⑵多层次监测原则 多层次监测原则的具体含义有四点： ①在监测对象上以位移为主，兼顾其它监测项目； ②在监测方法上以仪器监测为主，并辅以巡检的方法； ③在监测仪器选择上以机测仪器为主，辅以电测仪器； ④考虑分别在地表、及临近建筑物与地下管线上布点以形成具有一定测点覆盖率的监测网。 ⑶重点监测关键区的原则 在具有不同地质条件和水文地质条件、周围建筑物及地下管线段，其稳定的标准是不同的。稳定性差的地段应重点进行监测，以保证建筑物及地下管线的安全。 ⑷方便实用原则 为减少监测与施工之间的干扰，监测系统的安装和测量应尽量做到方便实用。 ⑸经济合理原则 系统设计时考虑实用的仪器，不必过分追求仪器的先进性，以降低监测费用。 3监测项目
3.1监测项目分类 本工程的施工监测项目分为A类和B类。 ⑴A类监测项目： 包括地质及支护观察、周边位移、拱顶下沉、地表沉降、地下水位等项目，属必测项目，施工时严格按照有关规范设计要求进行监测。 ⑵B类监测项目： 包括土体水平位移、土体垂直位移、围岩压力、钢架应力，属于选测项目，根据设计要求，施工的实际要求和地层情况选择有实际意义的监测项目进行监测，以保证结构施工满足设计要求。 各种观测数据相互印证，确保监测结果的可靠性，为确保周围建筑物的安全，合理确定施工参数提供依据，达到反馈指导施工的目的。 3.2区间隧道监测项目 区间隧道标准断面监测项目如下表所示。 区间隧道标准断面监测项目表
青岛地铁监测方案
测点布设原则及要求 3.1 监测点埋设 1）建（构）筑物沉降、倾斜监测 建筑物沉降监测采用水准测量，测点埋设形式按《建筑变形测量规范》JGJ8-2007要求形式埋设；对重要建（构）筑物倾斜监测采用平面测量，在建（构）筑物上下分别埋设水平位移测点。 2）地下管线沉降及差异沉降监测 地下管线沉降采用水准测量的方法，对有管沟的观测管沟结构顶沉降，有窨井的可直接在管顶或沟顶制作沉降标识。其它管线监测点的可用地表沉降测点替代。 3）道路、地表沉降监测 道路、地表沉降采用水准测量，对于路面、地表观测点的埋设可采用标准方法和浅层设点的方法。 4）地下水位监测 依据地下水分层情况设置一组地下水位观测孔，观测孔制作工艺包括：钻探成孔、下管、填砾封填、洗井、检查止水效果，最后封加孔盖。 5）爆破震速监测 传感器与埋件必须牢固固定在测点处，留出少量螺栓，以和传感器拧紧为原则，不要使传感器离测量面太远，以防止产生相对运动，影响测量精度。 6）桩（坡/墙）顶水平位移监测 桩（坡/墙）顶水平位移监测采用测水平小角度法或极坐标法，测点设置于围护结构桩顶或边坡坡顶，埋设强制对中装置。 7）桩顶沉降监测 桩顶沉降监测采用水准测量。 8）围护结构桩体水平位移监测
桩体水平位移采用测斜仪测量，测斜管绑扎在桩钢筋笼上随其一起下放到孔槽内，并将其浇筑在混凝土中。 9）支撑轴力监测 支撑轴力监测采用轴力计或钢筋计，对于钢支撑埋设于端头部位，钢筋砼支撑埋设于中部。 10）锚杆轴力监测 施工锚杆钻孔并注浆，并在墙体受力面之间增设钢垫板，将测力计套在锚杆外，放在钢垫板和工程锚具之间，然后进行张拉，最后将读数电缆引出、保护。 11）拱顶下沉 矿山法隧道初支拱顶下沉测点在拱顶布设，测点标志采用焊接的挂钩标志。 12）净空收敛 矿山法隧道初支净空收敛测点在腰部布设，测点标志采用焊接的挂钩标志。 13）采用钻孔方式埋设地表及管线测点前，应详细探明地下有无其他管线，保证施工安全。 14）水准沉降和水平位移基准点设于变形影响区（50m）外，每测区不少于3个，以便相互校核。 15）格栅钢架监测是在拱顶、拱腰或拱脚、边墙及仰拱等部位，在格栅内外侧主筋处埋设钢筋计进行监测，最好与拱顶下沉、净空收敛布置在相同断面处，以便结构的相互校核。 16）监测过程中，应注意协同施工单位加强对测点的保护。3.2 监测布点基本要求 1）同点监测原则：监测方案制定时同时考虑第三方监测及施工监测的要求，第三方监测项目、测点应包含在施工监测范围内。 2）优先布置、重点布置原则：监测点优先布置重点风险工程、
地铁隧道控制测量技术地面控制测量联系测量洞内控制测量分解
地铁隧道施工控制测量 地铁隧道施工控制测量
页16共页1第 地铁隧道施工控制测量目录 一、地铁隧道施工测量的内容及特点 二、编制目的 三、编制依据 四、地面控制测量 五、联系测量 六、高程传递测量 八、洞内施工测量 九、贯通误差测量 十、断面测量 十一、结束语 页16共页2第 地铁隧道施工控制测量
地铁隧道施工控制测量 中铁X局集团有限公司万海亮 一、地铁隧道施工测量的内容及特点 地铁工程主要有车站和隧道组成，多建于城市地下，但也有些区段会采用地面或者高架线路。隧道施工控制测量是地铁施工测量的重点和难点，所以这里主要介绍地铁隧道施工控制测量。 1.1地铁隧道施工测量的内容 地铁隧道控制测量一般是要通过已完成的车站（盾构始发井）、竖井、或地面钻孔把地面（井上）控制点的坐标、方位及高程传递到地下（井下），从而将地面和地下控制网统一为同一坐标（高程）系统，作为地下导线的起算坐标、起始方位角和起始高程基准，依此指导和控制地下区间隧道开挖并保证正确贯通。 因此，地铁隧道施工测量的内容主要有：地面平面控制测量、地面水准控制测量、联系测量、竖井高程传递、洞内控制测量、隧道施工测
量、贯通测量。地铁隧道施工产生的测量误差除地面控制点的因素外，还包 括井上与井下联系测量误差以及区间隧道施工控制测量误差。因此，地面控制测量、联系测量及区间隧道施工控制测量是地铁施工测量的三个关键因素，也是直接影响地铁贯通精度的关键控制点。 1.2地铁隧道施工测量的特点 1、地铁工程线路长，全线分区段施工，各区段开工时间、施工方法各异，且由不同承包商施工，要确保贯通，每个区段不仅要完成本段的测量任务，还要注意与邻接工程的衔接。 页16共页3第 地铁隧道施工控制测量 2、地铁线路长，且在主要地下施工，控制网要采取分级分段建立。 3、地铁暗挖隧道，施工工艺复杂，地下施测条件差，测量工作量大。 4、地铁隧道贯通精度及建筑限界都有要求严格，在隧道施工的各个阶段必须对地面和地下控制网进行联系测量。 因此应结合城市地铁的工程的特点建立合理、满足精度要求的地铁施 工控制网对地铁隧道的顺利、准确贯通非常关键。 二、编制目的 为使地铁施工优质、高效、顺利进行，施工过程中不出现由于测量错误或误差超限而引起的结构物返工或整改等质量问题，在施工过程中必须通过科学的测量方法，按照规范要求定期对控制网进行复测，使施工测量全过程处于 受控状态。最终保证按期完成施工任务并交付验 三、编制依据
浅谈地铁盾构隧道施工测量技术
浅谈地铁盾构隧道施工测量技术 发表时间：2019-01-21T15:41:47.030Z 来源：《建筑模拟》2018年第31期作者：宁安平杨兴元 [导读] 近年来，随着我国经济的快速发展以及城镇化进程的加快，城市人口不断增加，城市交通拥堵问题越来越突出，因此发展城市轨道交通、缓解紧张的交通运输压力也日益成为各大城市迫切需要解决的问题。 宁安平杨兴元 中国水利水电第四工程局有限公司测绘中心青海西宁 810007 摘要：近年来，随着我国经济的快速发展以及城镇化进程的加快，城市人口不断增加，城市交通拥堵问题越来越突出，因此发展城市轨道交通、缓解紧张的交通运输压力也日益成为各大城市迫切需要解决的问题。与其他交通形式相比，地铁以运量大、快速、准时、节能环保及安全舒适等特点受到了各大中型城市的青睐，也逐渐成为城市展示经济实力、城市化建设程度以及高新技术应用的重要标志。 关键词：地铁盾构；隧道施工；测量技术 盾构法施工是一种先进的隧道施工技术，与其他施工技术相比较，盾构施工引起的地表沉降较小，对施工现场周围环境的影响小，是目前地铁隧道施工中最安全有效也是应用最广泛的施工方法。本文结合某市地铁隧道盾构施工测量工作的具体问题和实际做法，总结出了某市地铁盾构施工建设各个阶段测量工作的要点，提出了一种适用于某市地铁盾构施工的的测量流程，以便为某市后续线路的建设提供测量依据，并且也能为其他地区和单位的地铁盾构施工测量管理提供一个有价值的参考。 一、盾构施工测量简介 盾构隧道施工测量是指为盾构掘进施工和管片拼装符合设计要求而进行的测量工作。盾构施工测量工作主要内容包括地面控制测量、联系测量、地下控制测量、和贯通测量等。 二、盾构施工测量 1、设计数据的复核 工程准备开工时，应进行图纸会审。图纸会审时，测量人员应根据图纸线路参数对盾构掘进轴线（隧道中线）三维坐标进行计算，计算资料必须做到两人独立计算复核，必要时经过第三者计算复核或用不同的方法进行计算复核，对比检查，自检合格后报监理单位及第三方控制测量单位复核，经多方确认的盾构轴线坐标数据由相关方各执一份，作为以后施工过程轴线偏位检查的重要依据。 2、盾构设计数据的导入验收 盾构施工隧道中线坐标进行计算完成之后，土建施工单位要将计算得到的数据导入到盾构机导向系统，这个过程要求业主、土建施工单位、监理单位和第三方控制测量单位共同参与，验收无误后要求各方签字确认，并且拍照留存。 3、地面控制测量 轨道交通平面控制测量，一般分为三级。首级控制网通常是整个轨道交通线路网的平面控制网，是整个城市的轨道交通线路网的控制骨架，二级平面控制网一般为某条线路的平面控制网，三级控制网是在施工过程中根据二级平面控制网形成的精密导线。高程控制测量一般分两个等级布设，一等高程控制网主要是某城市中某条线路的高程控制网，二等高程控制网是施工水准网的基础和起算依据。 地面平面控制测量：为方便施工，在一、二级平面控制网的基础上加密布设精密导线。精密导线一般采用附合导线、闭合导线或节点导线形式。地面导线平均边长宜在350米左右，精密导线相邻边的短边和长边的比例不宜过小，不宜小于1：2，且个别短边不应小于100米。精密导线外业观测应满足《城市轨道交通工程测量规范》中相应的技术要求。精密导线网应整体严密平差，平差计算前将观测边长进行高程归化和投影改化。并分段进行单导线平差验算。 地面高程控制测量：二等高程控制网沿轨道交通线路两侧布设，一般采用附合线路、闭合线路或节点网形式进行布设，水准点平均间距应小于2KM。水准测量外业观测应按照二等水准测量观测技术要求进行。高程控制网的内业数据处理必须采用严密平差，在处理过程中应注意每千米高差中数偶然中误差、高差中数全中误差及最弱点高程中误差。水准路线按测段往返测高差中数偶然中误差MΔ；MΔ按下列公式计算： 式中MΔ—— 每千米高差中数偶然中误差（mm）； L ——水准测量的测段长度（km）； Δ——水准路线测段往返高差不符值（mm）； n ——往返测水准路线的测段数。 当附合路线和水准环多于20个时，每千米水准测量高差中数全中误差应按下式计算： 式中MW—— 每千米高差中数全中误差（mm）； W——附合线路或环线闭合差（mm）； L——计算附合线路或环线闭合差时的相应路线长度（km）； N——附合线路和闭合线路的条数。 4、始发托架的定位 在盾构机始发托架安装前，利用联系测量引至井下控制点精确定位始发托架中心线，一般采用全站仪极坐标法现场放样。特别注意因盾构机是以隧道设计中心线为参考依据掘进的，托架中心一般由施工单位依据隧道中心线和洞门钢环实际中心自行设计托架中心线。始发托架放样时，如果在直线段（或大半径曲线段）始发时，托架前端和后端中心形成的直线应和设计线路（或线路对应的托架前端和后端位
深圳地铁5号线民五区间盾构隧道监测方案
深圳地铁5号线(环中线)工程 民治～五和盾构区间隧道 施工监测方案 编制： 审核： 审查： 中铁西南科学研究院有限公司 深圳地铁5号线BT项目土建工程施工监测项目部 二○○九年一月十日
目录 一、编制依据........................................................................................................... - 1 - 二、工程概况........................................................................................................... - 1 - 三、监测方案说明................................................................................................... - 2 - 四、质量保证、成果及时性保证、安全保证措施............................................. - 11 - 五、民五盾构区间建（构）筑物专项监测方案................................................. - 13 - 六、附图............................................................................................................... - 16 -
地铁浅埋暗挖隧道施工控制测量
地铁浅埋暗挖隧道施工控制测量 摘要：从地铁浅埋暗挖隧道地铁施工出发，阐述西安地下铁道工程浅埋暗挖法施工控制测量的现状和主要技术工作方法。 关键字：城市轨道；浅埋暗挖法；测量 Abstract: from the shallow depth excavation construction of subway tunnel, this paper expounds xian underground engineering shallow depth and the present situation of the WaFa construction control survey and main technical working methods. Keyword: urban rail; sallow buried-tunnelling method ; measurement 工程简介 西安轨道交通二号线TJSG-23标三爻～凤栖原区间，由中铁十七局集团承建，右线起讫里程YDK21+978.600～YDK23+386.300,右线全长1407.7m；左线起讫里程ZDK21+978.600～ZDK23+386.300（长链 1.215m），左线全长1408.915m。区间隧道断面为单线单洞，区间隧道采用浅埋暗挖法施工，复合式衬砌，复合式衬砌的外衬为衬期支护，由注浆加固的地层、网喷支护与钢拱架等支护形式组成，内衬采用钢筋混凝土模筑衬砌，内外层衬砌之间铺设封闭的防水层。马蹄形断面依据隧道建筑界限，设计时在宽度和高度上外放100㎜拟定。直线段：隧道中线与线路中线重合；曲线段：采用移动隧道中心线方法代替限界加宽。 洞顶覆土11.5～28.7米，线间距13.0～15.0米。区间含两处平曲线，最小曲线半径650m。线路为单面坡，最大纵坡12‰。 本区间共设两座施工竖井。1#竖井及联通道位置为YDK22+270，竖井为矩形断面，截面尺寸7.8*9.8米,施工横通道长37.49米。2#竖井及联通道位置为YDK23+005，竖井为矩形断面，截面尺寸7.8*9.8米, 井深31.302米，施工横通道长35.57米。左右线间施工横通道兼做联络通道。 本区间共有3处地裂缝，采用矿山法处理。过地裂缝段设置变形缝，初支变形缝位置与二衬保持一致，采用初衬格栅的纵向连接筋断开处理，且每道变形缝接口处局部二衬厚度需要加大以适应地裂缝较大变形，二衬变形缝采用特殊防水措施。 地铁测量控制因素 本工程主要为暗挖区间，施工工艺复杂，暗挖区间的地下施测条件差，测量工作量大，如何保证工程控制测量精度，是本工程测量的重点。 地铁暗挖区间施工往往是要通过已施工好的车站、竖井、盾构井，或通过地
地铁隧道贯通测量
地铁隧道贯通测量 林正庆 上海地铁一号线纵贯市区，全长14.7km，是上海目前较大的市政施工项目之一。上海隧道一号线全线采用盾构机械施工，施工时要进行跟踪测量，即贯通测量。隧道贯通测量精度指标有多种，其中横向和竖向精度指标最为重要，是衡量隧道掘进的准确程度的标准。贯通测量指导盾构到达竖井预留门洞，要求准确贯通，因此贯通测量在盾构施工中起到很重要的作用。 地铁隧道贯通测量的目的，是使盾构准确地沿着设计轴线开挖推进，并进入接收井的预留门洞。盾构机头中心与预留门洞中心的偏差值称为贯通误差。预留门洞的大小，应该是盾构内径、隧道内衬管径厚度、施工误差、测量误差这四个方面的总和。测量误差如能达到设计所要求的±5cm，就能达到贯通测量规定的要求。但一般情况下，建设单位为了保证质量起见，对测量精度提出更高的要求。 上海地铁一号线平面首级控制为四等空中导线，一般点位设置在区间隧道附近较稳定的高大建筑物上，观测视线由空中传递，并采取强制归心测角测距。高程控制点为二等几何水准网进行联测，点位远离施工区，较稳定。地面坐标传递到进下隧道的方法，一般采用方向线法、投点法两种；高程控制传递至井下采用钢尺悬挂观测法进行。 常熟路站至陕西南路站区间隧道工程，由于受施工现场条件的限制，采用常规的地面坐标传递到井下的方向线法和投点法已不能保证精度，而采用经纬仪加光电测距仪直接进行传递，这是首次。 1工程概况 地铁一号线常熟路站至陕西南路站区间隧道工程全长742m，为上、下两平行隧道，位于淮海中路下面。该区间隧道采用逆向施工技术进行掘进，先埋设地下管线，在隧道轴线上预留门洞，再进行路面铺装，而后进入地下施工。 两车站各预留施工沉井，井口边长仅8m，且偏离隧道轴线设置。沉井深15m，施工出土、进料都由井口通过。同时控制点受施工现场限制，控制点所在的建筑物在施工区沉井旁，建筑物沉降使控制点产生位移，由此给确保隧道贯通测量的精度带来很大难度。 隧道贯通测量误差，是指纵、横向和竖向误差。纵向误差影响掘进长度，横向、竖向误差则影响贯通的准确性。 2 横向贯通测量 横向贯通测量一般包括：地面控制测量；竖井联系测量；井下导线测量。 如图1，Ⅳ424甲控制点设置在常熟路附近建筑物上，距井口170m。Ⅳ423在瑞金路比较稳定的建筑物上，距井口约180m。这两点是该地铁区段上、下行线隧道贯通测量的起始点。 图1 控制点分布图 2.1 误差源 （1）Ⅳ424甲~Ⅳ423方向与隧道轴线近似平行，故起始边长度误差对横向贯通误差的影响可忽略不计。
地铁隧道联系测量方法及精度控制讲解
地铁隧道联系测量方法及精度控制 （王伟中交隧道盾构公司江西南昌30029） [摘要] 本文以南昌地铁一号线青山湖站至高新大道站为例，对盾构隧道区间联系测量方法进行详细的介绍。同时对数据的处理方法，对投点方法及两井定向精度进行了相关分析。 [关键词] 联系测量两井定向精度分析数据处理 1前言 随着中国的城市化进程的加快，城市人口的增加给城市交通带来的压力日渐明显。然而，城市化的发展绝不可以被交通压力所约束。因而与我们传统的地上交通相对应的地下交通就成为缓解城市交通压力的新渠道。这就是目前的大、中城市正在极力发展的地铁交通。地铁的发展主要依赖与地下工程隧道开挖等的相关技术的进步，了解相关的主要技术就会知道地铁测量对地铁隧道尤为重要，这是地铁施工的最重要的基本条件。 2工程背景概况 青山湖大道站～高新大道站区间里程范围：SK20+052.554～SK20+902.822，区间长度为850.268双线延米，下行线在XK20+840.204里程处设置XK20+840.000长链（XK20+840.204=XK20+840.000 长链0.204），区间线路间距13.4～15.0m，线路包括2个曲线，曲线半径均为3000m。区间最大坡度为22‰，区间隧道覆土厚度在10.0m～16.5m。本区间设置一处联络通道（兼泵站），中心里程在为：SK20+502.007和XK20+502.042。区间西端为青山湖大道站，东端为高新大道站。青山湖大道站～高新大道站区间区间隧道，线路在北京东路下方。隧道结构距离地面319#、320#、321#、371#（19层）建筑物建筑物均在14m以上，地面建构筑物无需采取特殊处理和保护措施。 根据盾构工程筹划，两台盾构机从青山湖大道站东端出发，向东掘进到高新大道站西端结束。 3联系测量 在地铁隧道推进前必须要进行联系测量，即将车站地面平面坐标系统和高程系统传递到井下，使车站上下能采用同一坐标系统所进行的测量工作；两井定向有物理定向、几何定向等，这里主要阐述两井几何定向。联系测量须独立进行两次，在互差不超过限差时采用均值作为联系测量的最终结果。
地铁工程盾构测量方案
xx市轨道交通1号线一、二期工程 土建施工9标 盾构测量方案 中铁二十四局集团有限公司 二0XX年二月
xx市轨道交通1号线一、二期工程 土建施工9标 盾构测量方案 编制： 审核： 批准：
目录 一、工程概况及编制依据 (1) 二、编制依据 (2) 三、仪器配置 (2) 四、测量管理网络及人员配置 (3) 五、基本技术要求 (3) 六、前期准备 (4) 七、控制网测量和各项准备 (4) 八、盾构施工前期的测量 (8) 九、联系测量 (8) 十、地下施工测量 (11) 十一、盾构姿态日常测量 (12) 十二、曲线段盾构测量 (15) 十三、地表沉降测量 (16) 十四、隧道沉降测量 (16) 十五、贯通测量 (17) 十六、竣工测量 (17) 十七、提高贯通精度的方法和测量复核 (18) 十八、质量保证措施 (19) 十九、施工安全保证措施 (19)
一、工程概况及编制依据 xx市轨道交通1号线一、二期工程由xx站至徽州大道站，线路长约24.65km，其中地下线23.65km，地面线1km。一期工程共设车站22座，全部为地下站。 云谷路站～南宁路站区间为盾构区间，区间线路沿规划庐州大道向南敷设，区间沿线以荒地和水稻田为主，线路下穿规划岷江路及规划徐河，本区间上方无管线。本区间隧道为两条单洞单线圆形隧道，均采用盾构法施工，区间线间距为由北向南由12m渐变至15m；区间最大纵坡25.007‰，最小纵坡2‰；区间设计起讫里程右线：K25+421.529～K25+738.600，左线：K25+421.500～K25+738.600，区间线路长度右线317.071m，左线317.050m，不设置联络通道；隧道穿过土层主要为粘土②层、粘土③层；右线盾构区间在南宁路站始发掘进至云谷路站，于站内调头后始发掘进左线盾构区间至南宁路站，然后吊出。具体走向详见该区间隧道走向图。 南宁路站～贵阳路站区间为盾构区间，区间线路沿规划庐州大道向南敷设，区间沿线以荒地和水稻田为主，线路下穿规划漓江路、规划嘉陵江路及规划丙铺路，本区间上方无管线。本区间隧道为两条单洞单线圆形隧道，均采用盾构法施工，区间线间距为15m；区间最大纵坡6‰，最小纵坡2‰；区间设计起讫里程左、右线：K25+926.000～K26+508.911，区间线路长582.911m，不设置联络通道；隧道穿过土层主要为粘土③层；右线盾构区间在南宁路站始发掘进至贵阳路站，于站内调头后始发掘进左线盾构区间至南宁路站，然后盾构转运至南宁路站右线小里程端头井处。具体走向详见该区间隧道走向图。 盾构衬砌采用C50钢筋混凝土预制管片拼装而成，每环管片由3块标准块、2块邻接块及1块封顶块组成。管片采用错缝拼装。管片内径为Φ5400mm，厚度300mm，管片外径为Φ6000mm，每环管片宽度1.5m。衬砌内弧面，在隧道贯通后按设计要求作嵌缝、抹孔等防水处理。 本工程采用铁建重工ZTE6250土压平衡盾构机。刀盘开挖直径6280mm，采用
地铁隧道施工监控方案
地铁隧道施工监控系统 设计方案
目录 第一章技术方案设计 (3) 一、概述 (3) 二、用户需求分析 (4) 三、设计依据 (5) 四、设计原则： (6) 五、总体设计 (7) 5.1前端部分 (8) 5.2传输部分 (10) 5.3中心控制部分 (11) 5.4网络分控系统设计说明 (12) 5.5视频显示和记录设计说明 (12) 5.6报警部分（可选） (13) 六、监控系统原理及分控拓朴图 (14) 七、光纤数字监控系统的特点 (15) 八、系统功能 (17) 九、主要设备介绍 (18) 9.1超低照度彩色摄像机 (18) 9.2超低照度彩色摄像机 (18) 9.3四数字视频光端机 (19)
9.4室外防护罩 (22) 9.5嵌入式数字硬盘录像机 (22) 9.6主控键盘 (25) 十、系统配置清单 (27) 10.1地面工地监控系统 (27) 10.2分段隧道施工监控系统 (29) 第一章技术方案设计 一、概述 目前，地铁隧道井下作业因为在地下，地形复杂，环境恶劣，如瓦斯爆炸、地下渗水等事故经常发生。利用远程视频监控系统，地面监控值班人员可以直接对井下工作面情况进行实时监控，不仅能直观的监视和记录井下工作现场的安全生产情况，对于存在的隐患能够迅速做出处理，避免可能发生的事故。也能为事后分析事故提供有关的第一手图像资料。因此远程视频监控系统是现代隧道施工安全生产监控系统的重
要组成部分。同时，地面工地的安全生产及安全防范也是地铁施工安防系统的重要组成部份，因此，本设计方案包含了隧道施工远程监控及地面工地监控两部份。另外，因为此地铁工程为双向复线，且同时施工，故需要设计两隧道施工点的远程监控系统。为便于统一管理及资源共享，将二系统构成一个统一的监控平台。 随着科学技术的发展，基于光纤传输及应用为基础的监控系统的系列产品的推出，为诸如地铁隧道施工等远程监控提供了全新的观念和更广阔的空间，实现了远程实时监控、远程遥控摄像机的功能。光端机产品的出现即在各个行业得到了广泛应用。所以在地铁隧道安全生产监控系统中光纤加数字硬盘录像监控系统将取代传统模拟监控是一种必然的趋势。 光纤数字监控系统拥有强大的管理功能、良好的兼容性、方便的可扩展性、优越的性价比、超强的抗干扰性、图像数据双向传输功能等众多优点，完全能够替代传统模拟监控系统，此系统已在众多领域中得到应用。其中包括电力系统的变电站及高速公路收费站、医院高等病房、学校、工厂、地铁隧道、跨地区的企业集团等等。二、用户需求分析 井下采掘点（监控点）是动态的，并随着生产推进不断改变； 要求系统扩展（增减监控点）、安装、维护方便，且能远距离传输； 系统监控图像清晰，能够在环境恶劣的条件下稳定、可靠的工作； 监控图像可在施工区局域网中传输； 普通的闭路电视监控系统，采用的是传统模拟视频信号，具有很大的局限性：首先，有线模拟视频信号的传输对距离十分敏感，当传输距离大于500米时，信号容易产生衰耗、畸变、群延时，并且易受干扰，使图像质量下降，当用于井下复杂的工作现场时，图像质量下降的更加明显；其次，传统模拟视频监控无法联网，只能以点对