长江南京以下12.5 m深水航道一期工程整治效果多水文条件物模研究

关于长江口深水航道治理与长江口航运发展的思考

关于长江口深水航道治理与长江口航运发展的思考李成才1 河海大学交通学院 , 江苏南京（210098）摘要：长江口深水航道治理自决策当初遭到很多学术界的质疑，又在多数专家的支持下开工建设了，几年来，事实证明了当初决策的正确性。本文简要回顾了长江口深水航道治理的历程和长江口航运的发展，并结合实际对长江口航运发展还面临的问题作简要的分析,并给出几点建议. 关键词：长江口深水航道航运发展 1长江口深水航道治理与长江口航运发展 1.1 治理工程概况及进展长江口深水航道治理工程采用整治和疏浚相结合的治理方案，在长江口南港北槽两侧的横沙浅滩和九段沙边缘上分别建造导堤进行导流束水，并将导堤间的浅滩疏浚加大水深。治理工程计划分三期完成，一期工程已于2000年七月通过交通部专家组验收通过，二期工程也已于2005年六月完工，进入试通航，至2005年10月-10.0m深水航道延伸至南京。工程完成投资90亿元，建成导堤约140km。正在实施的长江口深水航道治理三期工程，计划用3年左右的时间，把长江口航道加深到12.5米水深，并向上延伸至南京。 1.2 治理工程给长江口航运发展带来的机遇 1.2.1 货运量迅猛发展，大型船舶过船量明显增加。深水航道的建成开通，使通过长江口的货运量逐年发展，1990至2003年部分年份货运总量变化见图1。我们可以看出2000年以前特别是1995年以前长江口货运发展缓慢；2000年长江口深水航道治理一期工程完工后货运量发展速度明显加快，而且呈逐年上升的势头，1995年到2000年通过长江口货运总量增长了6000万吨，而同样的增长量2000年至2002年用了两年，2002年至2003年只用了一年。 1.作者简介：李成才(1981－)，男，江苏阜宁县人，河海大学交通学院水港系2004级硕士研究生，研究方向航道工程，E-mail：lccxwj@https://www.360docs.net/doc/6717573729.html,。

长江南京以下12_5m深水航道一期工程乘潮水位利用分析_佘俊华

2013 年 2月第 2 期总第 476 期水运工程 Port & Waterway Engineering Feb. 2013 No. 2 Serial No. 476 收稿日期：2012-10-24 作者简介：佘俊华（1970—），男，教授级高工，从事航道工程设计和管理工作。长江南京以下12.5 m 深水航道一期工程建设范围是太仓荡茜闸至南通天生港，全长56 km 。设计航道尺度为：航宽500 m ，水深12.5 m （理论最低潮面以下）；通航标准为：满足5万吨级集装箱船（实载吃水11.5 m ）全潮、5万吨级散货船和油船乘潮双向通航，兼顾10万吨级散货船及以上海轮减载乘潮通航的要求[1]。可见，除5万吨级集装箱船可全潮通航外，其余5万吨级及以上船型均需乘潮通过该段航道，对于不同的船型，乘潮水位不同，乘潮历时也不同。为了充分发挥长江深水航道的航运效益，本文对一期工程河段的乘潮水位进行分析。1　河段潮汐特性一期工程河段主要受长江口潮汐影响，长江口为中等强度潮汐河口，属于非正规半日潮，一涨一落平均历时12 h 25 min ，一个太阴日24 h 50 min 有两涨两落，且日潮不等，图1为南通天生港的潮位曲线比较。每年春分至秋分为夜大潮，秋分至次年春分长江南京以下12.5 m深水航道一期工程乘潮水位利用分析佘俊华1,2 （1. 长江南京以下深水航道建设工程指挥部，江苏南京 210017; 2. 四川大学，四川成都 610065）摘要：长江南京以下12.5 m 深水航道一期工程所在河段为潮汐河段，5万吨级以上船舶需乘潮进出。根据工程河段的潮汐特性，分析南通天生港至长江口采用一乘进出港和二乘进出港的乘潮历时、不同保证率条件下的乘潮水位，进而分析航行于长江口深水航道的不同吨级的集装箱船、原油船、散货船的乘潮保证率，据此论证一期工程确定的通航标准的合理性。关键词：深水航道；一期工程；乘潮水位中图分类号：U 61 文献标志码：A 文章编号：1002-4972(2013)02 -0001-04 Utilization of tide-bound water level of 12.5 m deepwater channel phase I project of the Yangtze River downstream Nanjing SHE Jun-hua 1,2 (1. Construction Headquarters of Deepwater Channel of the Yangtze River Downstream Nanjing, Nanjing 210017, China; 2. Sichuan University, Chengdu 610065, China) Abstract: The section of Yangtze River downstream Nanjing, where the 12.5 m deepwater channel phase I project is located, is a tidal reach, and ships with a tonnage over 50 000 need to pass in and out by tide. Based on the tidal characteristics of the engineering river reach, the duration by tidal current and the tide-bound water levels are analyzed under conditions of different guarantee rates of first and second tide saving time, from Tiansheng Harbor of Nantong to the Yangtze estuary. Furthermore, the guarantee rate for navigation of container ship, crude oil ship, bulk carriers of different tonnage, and the rationality of the navigation standard of phase I project are demonstrated. Key words: deepwater channel; phase I project; tide-bound water level ·长江南京以下12.5 m深水航道建设（3）·

南京长江隧道盾构施工技术难点分析_pdf

南京长江隧道盾构施工技术难点分析 Abstract Stratu m of the tunnel p r oject of Nanjing Yangtse R iver is very comp lex .The dia meter of boring machine is very big .The p ressure of earth and water in the tunnel is up t o 0.75M Pa .The tunnel is excavated by a boring machine which contr ols and adjusts p ressure by slurry 2bubble 2cushi on .The length of tunnel excavated in only one directi on by boring ma 2chine is 2.9k m.This article intr oduces many engineering difficulties in the constructi on and the selecti on of p r oper boring machines t o excavate the tunnel . Key words shield;tunnel of Nanjing Yangtse R iver;engineering technique 1　工程概况南京长江隧道设计为双管盾构隧道,隧道江北为起点,进口里程为K3+390m,梅子洲隧道出口里程为K6+900,隧道总长度3510m,其中盾构段自K3+600～K6+532.756,长度为2932.756m 。盾构机选用2台直径约14.9m 的泥水加压式盾构机同向掘进。隧道左线有1个半径为2500m 的平面曲线,是本工程半径最小的平面曲线;右线有2个半径分别为3700m 和4900m 的平面曲线。盾构工作井处线间距最小,中心距为23.33m ,一般地段左右线线间距为35m 。隧道覆土厚度最大30m ,最小6.0m (始发段)。江中段按最小覆土厚度不小于1倍盾构直径控制(局部地段不足1倍洞径,江中最小覆土厚度 10.2m )。线路最大纵坡4.5%,最小坡度0.49%, 最大坡长1130m ,最小坡长290m;隧道段共设3个竖曲线,最小竖曲线半径R =7000m 。隧道衬砌采用外径14.5m 、宽2m 、厚60c m 的C60钢筋混凝土预制管片,抗渗等级为S12。路面板采用预制、现浇相结合的方式施工。 2　隧道穿越的地层岩性分布盾构隧道的地层岩性状况是盾构机选型的重要依据,南京长江隧道穿越的主要地层岩性有:①q c =1.48MPa,f s =18.1kPa,主要矿物成分为石英、长石、云母,局部夹淤泥质粉质黏土层的细砂层:②高压缩性,低强度,渗透性一般,易坍塌,Ⅰ类围岩,可挖性为Ⅰ级的淤泥质粉质黏土夹粉土层;③灰色,饱和,稍密～中密,颗粒级配差,压缩性中等偏低,低强度,渗透性好,液化土,Ⅰ类围岩,可挖性Ⅰ级的层粉

长江南京以下12.5米深水航道二期工程

长江南京以下12.5米深水航道二期工程和畅洲水道整治工程标段砂被堤心施工方案工程名称：长江南京以下12.5米深水航道二期工程和畅洲水道整治工程标段编制人：主管：编制单位：中交一航局长江深水航道二期工程项目经理部编制时间：2015年12月

目录 1、编制依据 (1) 2、工程概况 (1) 2.1本工程的施工范围与工程量 (1) 2.2工程工期安排 (2) 2.3自然条件概述 (2) 3、分项工程施工总体安排 (7) 3.1管理人员配置 (7) 3.2每艘铺排船每班组作业人员配置 (7) 3.3船机配置 (8) 4、施工方法 (8) 4.1砂被袋体的加工 (8) 4.2砂被袋体铺设充灌 (11) 5、安全、环保及文明施工保证措施 (17) 5.1通航安全保证措施 (17) 5.2安全要求 (17) 5.3环保保护及文明施工措施 (18)

1、编制依据 1.1《长江南京以下1 2.5米深水航道二期工程整治建筑物工程和畅洲水道整治工程施工合同》； 1.2中交第三航务工程勘察设计院、中交水运规划设计院联合体长江南京以下1 2.5米深水航道二期工程整治建筑物工程和畅洲水道整治工程施工图； 1.3《水运工程质量检验标准》（JTS257-2008）； 1.4《土工合成材料规定压力下厚度的测定第1部分：单层产品厚度的测定方法GB/T13761.1-2009 1.5《土工布及其有关产品宽条拉伸试验方法》GB/T15788-2005 1.6《土工合成材料梯形法撕破强力的测定》GB/T 13763-2010 1.7《土工合成材料静态顶破试验(CBR法)》 GB/T14800-2010 1.8《土工布及其有关产品有效孔径的测定干筛法》GB/T 14799-2005 1.9《水运工程测量规范》（JTS131-2012）； 1.10《长江南京以下1 2.5米深水航道二期工程环境影响报告书》及环境保护部《关于长江南京以下12.5米深水航道二期工程环境影响报告书的批复》 2、工程概况 2.1本工程的施工范围与工程量根据设计施工说明及施工图，第一阶段排体堤身范围内抛填不小于1.5m堤心材料，本工程HL1 0+90~HL1 0+390、HL2 0+100~HL2 0+595堤身压护采用砂被工艺，主要断面结构型式见图2-1、2-2。

长江口深水航道治理一期工程整治效果分析

长江口深水航道治理一期工程整治效果分析王谷谦1,阮伟2,周海2,郭豫鹏2 (1 上海航道局,上海 200002; 2 上海航道勘察设计研究院,上海 200120) 收稿日期:2002-09-02 作者简介:王谷谦(1934-),男,上海人,教授级高级工程师,从事港口与航道专业。摘要:主要论述长江口深水航道治理一期工程的整治效果;结合工程进展情况,研究分析北槽来水来沙条件变化、河床冲淤调整过程及北槽新河势产生的原因;从河势的角度总结一期治理效果及经验认识,为二、三治理工程提供借鉴。关键词:长江口;北槽;航道;一期整治工程;治理效果;原因分析中图分类号:U617 文献标识码:B 文章编号:1002-4972(2002)10-0070-07 Regulation Effect Analysis of Yangtze Estuary Deepwater C hannel Regulation Phase I Project WANG Gu-qian 1,RUAN Wei 2,ZHOU Hai 2,GUO Yu-peng 2 (1.Shanghai Waterway Bureau,Shanghai 200002,China;2.Shanghai Insti tute of Waterways,Shanghai 200120,China) Abstract:The regulation effect of Yangtze Estuary Deepwater Channel Regulation Phase I Project is mainly ex pounded.In combination with the engineering progress,the variation of incoming water &sediment conditions of the north passage,adjustment process of river bed scouring and deposition,as well as reasons of obtaining the ne w river regime in the north passage are analyzed and studied.From the vie w of river regime,the re gulation effect of Phase I project and the experience &kno wledges acquired are summarized,which will provide reference for Phase II &Phase III Projects. Key words:Yangtze Estuary;north passage;channel;Phase I regulation project;regulation effect;cause analysis 1 一期整治工程取得明显效果1 1 整治工程前的北槽河势概况长江口入海口处的苏北启东咀和上海南汇咀之间江面宽达90km,自徐六泾至口外,呈三级分汊,四口入海,崇明岛将长江口分为南、北2支,长兴岛和横沙岛又将南支分为南、北2港,九段沙又将南港分为南、北2槽。大型船舶主要通过北槽7 0m 人工航道进出长江口。整治工程前,以横沙东滩窜沟为界,其东侧的北槽中段8 0m 槽宽达2 5k m,长18k m,10m 槽宽1 3m,长6 5km,北槽中段深槽呈东南西北向,7 5m 以深深泓止于横沙东滩窜沟下口附近,其上的北槽上段水深不足7m 河段长12km,滩顶水深6 0m 左右,为北槽水深最浅的拦门沙滩段。整治工程前,靠疏浚维持7 0m 水深、250m 底宽的人工航道,年维护量约为1200万m 3,因国际航运船舶向大型化发展,7 0m 水深航道严重制约了上海港及长江下游航运的发展。 1 2 整治工程方案及实施进度 (1)工程方案及分期目标

长江口深水航道通航安全管理办法2019年9月1日生效

长江口深水航道通航安全管理办法第一章总则第一条为了保障船舶、设施和人命财产的安全，加强长江口深水航道通航安全管理，提升航道通航效率，依据《中华人民共和国海上交通安全法》《长江上海段船舶定线制规定》制定本办法。第二条船舶、设施在长江口深水航道（以下简称深水航道）航行、停泊、作业及从事其他相关活动，适用本办法。第三条中华人民共和国上海海事局是实施本办法的主管机关。第二章航行第四条拟进入深水航道的船舶应当提前进行车、舵、通讯和应急设备等的测试，并确保其处于良好的技术状态。船舶进入深水航道前应当检查AIS设备使其处于正常工作状态，并按规定显示相关信息。第五条只要安全可行，船舶应当各自尽量靠右，沿本船右舷一侧航道航行。第六条船舶在深水航道航行时应当备车和备锚，船长应当在驾驶台值班。第七条船舶通常应从深水航道端部驶进或驶出，若从深水航道两侧驶进或驶出，则应与船舶交通总流向成尽可能

小的角度。船舶穿越深水航道或从两侧驶进或驶出深水航道时，应当主动避让在航道内正常航行的船舶。第八条船舶经过以下位置时，应通过甚高频无线电话09频道向吴淞海事局船舶交通管理中心（以下简称吴淞VTS 中心）报告动态：（一）船舶上行经过3号、4号灯浮时；（二）船舶下行经过圆圆沙灯船时；（三）拟经过深水航道边界线驶入或驶出时。第九条船舶在深水航道内航速不得超过15节，且不得滞航。长兴高潮前4小时至长兴高潮前1小时内，上行船舶航速一般不应低于10节，下行船舶平均航速一般不应低于10节，并与前船保持1海里以上的安全距离。前款关于航速的规定，不免除船长在任何时候采取安全航速的责任。航速低于10节的上行船舶应当避免在北槽中潮位站低潮前2小时到低潮后1小时进入深水航道。第十条深水航道内禁止追越。如确需追越的，当通航环境及水深允许时，可利用深水航道两侧水域实施追越，但弯头水域航段和牛皮礁上下游1.5海里航段北侧水域除外。禁止船舶在深水航道内同一断面三船相会。

长江口深水航道治理工程情况简介

编号：AQ-CS-08944 ( 安全常识) 单位：_____________________ 审批：_____________________ 日期：_____________________ WORD文档/ A4打印/ 可编辑长江口深水航道治理工程情况简介 Brief introduction of Yangtze Estuary Deepwater Channel Regulation Project

长江口深水航道治理工程情况简介备注：安全是指没有受到威胁、没有危险、危害、损失。人类的整体与生存环境资源的和谐相处，互相不伤害，不存在危险、危害的隐患, 是免除了不可接受的损害风险的状态，安全是在人类生产过程中，将系统的运行状态对人类的生命、财产、环境可能产生的损害控制在人类能接受水平以下的状态。长江口深水航道治理工程是建国以来我国最大的水运工程。治理工程分三期8年建设，航道水深从现在的7米达到12．5米水深，全部工程共需投资155亿元，预计2005年全部完工。根据长江口货运量和船型发展预测及对世界航运业发展形势的分析，长江口深水航道的开发以满足第四代集装箱船全天候进港和10万吨级货船及第五、六代集装箱船乘潮进港的需要为目标。考虑到长江口的水文、气象、海岸地质和船舶航行环境，以及当今世界许多集装箱枢纽港航道水深在12至14米的实际状况，确定长江口航道设计水深为12．5米。一期工程达到8．5米水深，二期工程达到10米水深，三期工程达到12．5米水深。治理工程的主体工程包括北导堤49公里，南导堤48公里，分流口南线堤1．6公里和相连的潜堤3．2公里，共计长度约100公里；南北导堤间的丁坝19座以及近80公里航道疏浚。工程建成后

长江口深水航道整治工程的探讨

长江口深水航道整治工程的探讨韩世娜河海大学交通学院海洋学院（210098） E-mail：hanshina82@https://www.360docs.net/doc/6717573729.html, 摘要：本文简要介绍了长江三角洲港口的发展情况，提出必须对长江口深水航道进行治理。根据长江口水文、泥沙及河床特征，确立了符合长江口深水航道的治理思想，包括长江口深水航道组成及整治原则等。并介绍了长江口深水航道工程的进展情况，一二期工程的实施已取得了良好的效果和巨大的经济效益。关键词：长江口潮汐河口深水航道设计思想 1.引言长江三角洲在我国现代化战略中具有举足轻重的地位，但是长期以来，长江口由于受到巨大的潮量、径流量和流域来沙量的影响，河口河槽演变复杂，长江口通航航道所处的拦门沙河段，自然水深仅 6.0m，成为通航的瓶颈，制约了长江三角洲的发展。这一水深不仅明显低于国外主要海港的航道水深，也落后于国内海港的发展水平。20世纪70年代中期开始，我国沿海港口开始了深水化进程，而上海港及江苏沿江诸港进展迟缓，原因也在于通海航道水深不足。1974年至1998年，长江口通海航道依靠疏浚仅维持7.0m通航水深，而年疏浚量高达1200到2400万t。经验表明，要大幅度提高长江口航道水深，必须对河口加以整治，即采取以整治工程为主，辅以适当疏浚的整治与疏浚相结合的技术措施。整治的目标是将长江口拦门沙航道水深由原来的7.0m加深到12.5m。通过整治，取得了良好的效果，港口的发展达到了一定的规模水平：2003年底，南京以下共有3万吨以上、设计水深12.0m 以上的深水泊位达到83个（江苏35个，上海48个）；2005年长江口内集装箱泊位达到36个，其中水深在12.5m的19个。 2.长江河口概况长江径流挟带着大量泥沙涌入长江口，由于受强大的径流和强劲的潮流共同作用，以及逐步形成的河势边界条件的影响，在河口段塑造了三级分汊、四口入海的相对稳定的河床形态。由长江口河势格局示意图（图1）可见，河槽呈现有规律的分汊，在徐六泾以下被崇明岛分为南北二支，南支在浏河口以下由长兴岛和横沙岛分为南港与北港。南港再次被九段沙分为南槽与北槽，从而呈现三级分汊、四口入海的形势。长江口自徐六泾以下在平面上呈喇叭形，至口门全长约160km,徐六泾处江面宽约5.8km，口门的苏北启东至上海市南汇咀江面宽约90km。

长江口深水航道整治工程介绍

长江口深水航道治理工程 091091 叶爱民港口航道与海岸工程工程简介：1998年开始的长江口深水航道治理工程历时13年，耗资157.6亿元人民币，打造出了一条长达92.2公里，底宽350米到400米的双向水上高速通道，它不仅是迄今为止中国最大的水运工程，也是世界上最大的河口治理工程，这项工程的实施，打通了长江口通航的瓶颈，让长江航运网络与国际海运网路对接，真正实现了江海直达。一、长江口治理的背景航运的兴衰对一个地区的发展有着很大的影响，比如开封在北宋时期，由于航运交通的发达和便利，曾一度成为中国的政治经济和文化中心，北宋著名画家张择端在他的传世之作《清明上河图》中为我们生动地描绘了汴河航运所造就的这座繁华都市，当时的汴京开封，人口已达到100多万，是当时世界上最繁华的城市之一，应该说，开封的历史与河流航道息息相关，开封的兴盛是得益于汴河水运的通畅，而开封的衰败则要归罪于汴河水运航道的淤塞，由于汴河航道被堵塞，开封逐渐衰落了，昔日的繁华一去不复返，尽管今天的开封市人口已达到500万之多，但地位早已远逊当年。航道兴，则经济兴，经济兴，国家才能崛起，在经济全球化的今天，世界经济的70%都集中在沿海200公里的范围之内，人类的所有经济活动，无论是物质交流，人员交流还是信息的占有，大部分仍然是依靠航运来完成的，航运被认为是经济发展的关进因素。我国的上海曾被誉为是世界上的第一大港，它和鹿特丹有着相似的经历，经历海陆变迁，地处长江入海口的上海，在南宋末年逐步发展成为新兴的贸易港口，19世纪后期，上海的航线也辐射到东南沿海和东南亚各国，而到了20世纪30年代，上海港货物吞吐量达到1400万吨，成为世界第七大港，并且跃居成为当时东亚最大的航运、经济、贸易和金融中心。然而时至20世纪80年代，上海在作为中国经济的中心，其航运发展已明显滞后，“上海上海，有江无海”，这句在当时已流传多年的俗语，生动反映了当时上海航运发展的桎梏。反观长江，全长6300公里的长江，是我国第一、世界第三大河，他穿越中国西南，华中和华东三大地区，是横贯我国东中西部的一条运输大通道，长江干流的通航里程长达2838公里，素有“黄金水道”之称，长江就如同中华大地的血脉，滋养着华夏大地的万物兴荣，它肩负着沟通中国内地与沿海，联通中国与世界的重任。

长江江苏段深水航道综合经济效益分析研究

CHINA PORTS港口与航运长江南京以下河段位于长江三角洲地区，自然条件优越，区位优势十分明显。依托长江，江苏沿江地区已成为江苏省的社会经济发展的核心区域，江苏沿江地区以占全省47%的面积，完成地区生产总值和进出口总额分别占全省80%和95%。目前，长江江苏段货运量占整个长江干线的63%，港口货物吞吐量占70%，万吨级以上泊位数约占80%，成为长江黄金水道的龙头区段。历年来，国家高度重视长江航道建设。2002年9月，长江口航道整治一期工程通过国家验收，8.5m航道同步延伸至南京；2005年11月，二期工程通过国家验收，10.5m航道同步上延至南京，长江口一、二期航道整治及上延工程为江苏经济社会发展作出了重要贡献。2010年3月，长江口12.5m深水航道整治三期工程交工试运行，并于2010年底前上延至太仓，与长江口三期工程相衔接适应，加快实施长江南京以下12.5m深水航道建设将会带来更为巨大的综合经济效益。一、长江口一、二期航道整治及上延工程为江苏和区域经济社会发展作出了重要贡献长江口一、二期航道整治及上延工程实施后，长江南京以下航道满足通航3万吨级海轮，对区域经济社会发展产生了巨大的经济综合效益。 1.支撑了江苏沿江地区经济社会快速发展首先，促进了沿江地区经济总量的迅速扩大。依托长江航道和沿江港口，沿江地区经济得到快速发展，2009年江苏沿江八市GDP达到2.8万亿元，是2002年的3.3倍，年均增速达18.8%。其次，加快了沿江地区国际化进程。以长江航道为支撑，江苏沿江港口已经全部成为对外开放一类口岸，依托港口开放口岸的优势，2009年沿江八市进出口总额达3277.5亿美元，是2002年的4.8倍，年均增速达25.1%。第三，提升了沿江地区的城市化水平。港口发展带动了城市发展，依托长江航道和港口，太仓港城、常熟滨江新城和江阴临港新城等一大批滨江新市镇迅速崛起，江苏沿江地区城市化水平从2002年的50%提升至2009年的63%，比2002年提高了近13个百分点，高于全省平均水平约7个百分点。 2．加速了江苏沿江产业带的形成首先，加快了江苏沿江开发区的建设和发展。依托长江航道资源禀赋优势，沿江地区集聚了69个省级开发区、27个国家级开发区、出口加工区和物流园区，其中近60%集中在直接临江市县。其次，促进了产业集聚，初步形成了四大产业集群。依托长江航道，一批以大运量和外贸为主的大型企业快速向沿江地区集聚，沿江地区集中了全省90%以上的大型冶金、石化企业、60%的电力企业，初步形成装备制造、化工、冶金、物流四大产业集群。 3．带动了沿江港口规模化发展首先，港口通过能力快速提升。随着长江口一、二期航道整治及上延工程的实施，江苏沿江港口建设步伐不断加快，至2009年底，沿江港口共有生产性泊位915个，通过能力达7.5亿t，其中集装箱通过能力585万TEU，分别比2002年增长了1.8倍和10.6倍，年均增速分别高达15%和42%。其次，港口吞吐量快速增长。2009年江苏沿江港口吞吐量、集装箱吞吐量分别达到8.2亿t、568.3万TEU，分别是2002年的3.6倍和5.3倍，年均增速高达20%和27%，分别高于全国平均增速4.5个和8.5个百分点。第三，为长江中上游地区的中转服务的功能显著增强。随着10.5m航道上延至南京，江苏沿江港口为长江中上游地区的中转服务功能进一步突现和增强，据统计，2009年江苏沿江港口吞吐量中为长江中上游地区的中转物资超过1亿t。 4.提高了长江航运综合效益首先，降低了沿江地区物流成本。长江口一、二期航道整治和上延工程实施后，江苏沿江港口到港船舶大型化趋势明显，到港大型海轮数量和海运量大幅增加，由于到港船舶大型化、减少中转和货物损耗，有效降低了沿江企业物流成本。其撰文司马华炜翟剑峰长江江苏段深水航道综合经济效益分析研究

南沙头通道及横沙通道对长江口深水航道的影响分析-海洋科学

75南沙头通道及横沙通道对长江口深水航道的影响分析陈维1, 匡翠萍1, 顾杰2, 秦欣2 (1. 同济大学土木工程学院, 上海200092; 2．上海海洋大学海洋科学学院, 上海201306) 摘要: 根据长江口南沙头通道、横沙通道和南北槽分汊口的断面水深变化及长江口南北港和南北槽的分流比变化实测资料, 分析了长江口北槽深水航道淤积的原因。结果表明, 北槽深水航道上段淤积受多种因素影响, 其中, 南沙头通道和横沙通道的发展对深水航道影响最大。南沙头通道的发展在加大落潮流量的同时, 对南港南岸会产生一定的冲刷, 后经沙洲的阻挡, 把泥沙带向南港北岸, 在北槽进口段处落淤, 直接影响了进入深水航道的落潮量; 横沙通道由于直接贯通了北港北槽的水沙交换, 因而削弱了南港和北槽之间的水沙交换, 促使北槽深水航道上段产生淤积, 这也是南槽河道上段刷深的一个主要原因, 而南槽河道的发展必然减少了进入北槽的落潮量, 进一步加剧了北槽深水航道上段的淤积。同时, 科氏力与北槽南导堤分流口鱼咀工程对深水航道也造成了一定的不可忽视的影响。研究成果对治理北槽深水航道淤积问题保障深水航道正常运行具有十分重要的科学实践意义。关键词: 南沙头通道; 横沙通道; 深水航道; 河势; 冲淤变化中图分类号: P737.12 文献标识码: A 文章编号: 1000-3096(2013)04-0075-06 自从1998年长江口北槽深水航道工程开工建设以来, 对长江口局部地区水动力条件特别是南支产生了很大的影响, 许多学者对北槽水动力及泥沙特性做了相关的研究[1-5], 严以新等[6]根据长江口深水航道治理工程一、二、三期及远景规划, 对南北槽河势的发展进行了分析计算, 认为北槽落潮分流比将维持在48%左右; 郁微微等[7] 建立了一个长江口二维潮流场数值模型, 分别对深水航道工程实施前后进行了计算, 计算结果表明深水航道工程对长江口流速及南北槽进口断面潮量的影响较大; 刘杰等[8]对长江口深水航道治理一期工程实施后北槽冲淤进行了分析, 认为一期工程实施后北槽上段河床进入冲刷调整期; 郑宗生等[9]利用地理信息系统建立了不同时期的长江口水下数字高程模型, 对长江口北槽航道水下地形变化进行了定量分析, 认为一、二期工程完成后, 增加了主槽流速, 减少了航道回淤; 杜景龙等[10]在地理信息系统软件mapinfo 的支持下, 分析了北槽深水航道工程对九段沙冲淤演变的影响, 认为九段沙东侧水下三角洲受工程的影响, 淤积速率持续降低并且底端发生冲刷。目前, 北槽深水航道上段淤积较为严重, 本文根据南沙头通道水深变化、横沙通道断面水深变化、南北槽分汊口断面水深变化、南北港分流比变化及南北槽分流比变化实测资料来分析北槽深水航道上段淤积的原因。 1 长江口北槽深水航道工程介绍长江口是一个分汊型河口, 它是在径流量大、泥沙丰富、潮流亦强的特定条件下形成的[6]。长江口在徐六泾以下, 由崇明岛分隔为南支和北支, 南支河段在浏河口以下又被长兴岛和横沙岛分隔为南港与北港, 南港在九段以下再被九段沙分隔为南槽与北槽, 形成三级分汊、四口入海的格局[1](图1)。图1 长江口河势现状图 Fig. 1 The Changjiang River Estuary 收稿日期: 2011-11-14; 修回日期: 2013-01-30 基金项目: 上海市教委重点学科项目(J50702) 作者简介: 陈维(1987-), 女, 湖南常德人, 博士研究生, 主要从事河口海岸及港口工程研究; 顾杰, 通信作者, 男, 教授, 博士, 江苏兴化人, 主要从事水文、海岸工程和环境工程等研究, E-mail: jgu@https://www.360docs.net/doc/6717573729.html,

南京长江隧道工程简介

南京长江隧道工程项目简介南京长江隧道建设项目，是南京市在重大基础设施项目投资建设中第一次完全采用市场化方式运作的项目。二00五年一月，中国铁道建筑总公司（出资80%）与南京市交通建设投资控股（集团）有限责任公司（出资10%），南京市浦口区国有资产经营（控股）有限公司（出资10%）共同出资组建南京长江隧道有限责任公司，全权负责长江隧道项目的投资、建设、运营、管理和维护，并在市政府依法授予的特许经营权期满后将长江隧道、附属设施及相关资料无偿、完整地移交给市政府。公司经营期限暂定34年，其中建设期4年，运营管理期30年（经省政府批准后生效）。南京长江隧道是《南京市城市总体规划》确定的“五桥一隧”过江通道中的重要工程。它的建成将彻底改变目前南京市长江单一的桥梁过江交通方式，对于缓解跨江交通压力，促进沿江经济发展，造福百姓，具有十分重要意义。南京长江隧道位于南京长江大桥与三桥之间，上距三桥9km，下距大桥10km，连接河西新城区——梅子洲——浦口区。工程由江南滨江快速路与纬七路互通立交过渡段接入点起，至江北收费广场连接快速路K2+200处止，整个工程通道总长约6.2km，按双向6车道快速通道规模建设，设计车速80公里/小时。南京长江隧道采用“左汊盾构隧道+右汊桥梁”方案，工程主要包括610m江北接线道路、420m收费广场、3837m左汊盾构隧道（其中江北引道明挖始发段370m；左线盾构隧道长2992.34米，右线盾构隧道长2984.95米；梅子洲接收明挖引道段477m），626m梅子洲接线道路和707m右汊夹江自锚式独塔悬索桥,桥跨为10-25m连续梁+（35m+77m+60m+248m+35m）独塔悬索，左汊盾构隧道采用两台ф14.93m复合式泥水盾构机由浦口岸工作井同向掘进施工；右汊夹江桥主塔采用爬模施工，主跨钢箱梁采用岸边焊接，逐节顶推拼装法施工。工程预计在2008年底建成，2009年上半年通车，工程总投资约为33.6亿元。南京长江隧道工程是一项举世瞩目的宏伟工程。第一次在长江修建江底隧道，且盾构直径之大，地质水文条件之差，水压之高，实属世界罕见。一些世界级技术难题极具挑战性。因此无论是在隧道设计、盾构机选型，还是盾构隧道施工技术和工程管理等方面都面临着严竣的考验。本工程特点、难点及风险点主要包括：

PPP案例：南京长江隧道工程(BOT模式)

PPP案例：南京长江隧道工程(BOT架构) 项目名称：南京长江隧道工程项目地点：南京市建设期：2005年-2010年运营期：2010年至今获奖情况： 2013年，中国建设工程鲁班奖； 2014年，国家科技进步二等奖。项目背景：南京钟灵毓秀，但长江天堑将城市格局一分为二，江北经济发展因两岸交通不便而受阻碍。市政府提出“跨江发展战略”，借2004年《国务院投资体制改革决定》春风，将南京长江隧道工程列为南京市首个采取项目法人招标模式的重点基础设施工程建设项目。南京长江隧道是迄今为止中国水下盾构隧道中地质条件最复杂、技术难题最多、施工风险最大的越江隧道，面临着大直径、高水压、强透水、薄覆土、长掘进、高风险等六大世界级技术难题，国内外院士、专家称之为“万里长江第一隧”。对于南京市政府而言，该项目的建设风险要远远大于项目建成通车后的运营、回报风险，通过公开招标的方式选择有经验、有能力的建设承包商，是项目成败的关键。项目建设概况：南京长江隧道工程位于南京长江大桥与三桥之间，连接南京市浦口区——江心洲——主城区，采用“北隧南桥”方式，分别穿越长江主航道和夹江，设计为双向6车道、80公里/小时的城市快速通道。工程全长5853米，其中隧道建筑长度3790米（盾构段长度3020米），采用盾构法施工，盾构直径14.93米；桥梁为独塔自锚式悬索桥，一跨过夹江。隧道、桥梁部分于2005年9月30日正式施工建设，2009年8月22日全线贯通，2010年4月30日全部建成完工，2010年5月28日南京长江隧道工程全线通车，开始收费运营。

项目的特许经营权范围、期限及限制：（一）特许经营权的范围 1. 过江隧道项目的投资、建设、建成通车后的车辆通行费的收费权（经省政府批准后生效）； 2. 过江隧道项目的冠名权； 3. 过江隧道项目沿线规定区域内的相关配套服务设施（包括饮食、加油、车辆维修、商店等服务设施）的经营权及沿线广告经营权。（二）特许经营权的期限特许经营权期限自市政府授权过江隧道公司建设经营过江隧道项目起算，至经省政府批准的过江隧道收费期限届满终止。（三）特许经营权的限制过江隧道及其配套设施的所有权属市政府，过江隧道公司在特许经营期间内不得自行处分，也不得以此设定任何担保。过江隧道公司未经政府有权部门同意，不得以转让、出租、质押等方式处分特许经营权，但是过江隧道公司为过江隧道项目建设、经营及维护需要以过江隧道项目收费（益）权出质向金融机构借款的除外。项目投融资架构图：

大型船舶进入长江口北槽航道操作体会

大型船舶进入长江口北槽航道操作体会长江口北槽航道是深吃水海轮进出长江的主要通道。北槽航道是指长江口船舶定线制A警戒区西侧边界线至圆圆沙警戒区东侧边界线之间的航道，总长约43海里。A警戒区西侧边界线至D12灯浮航道底宽400米，设标宽度550米，D12灯浮至圆圆沙警戒区东侧边界线航道底宽350米，设标宽度500米。北槽航道底宽维护水深为理论最低潮面以下12.5米。长江口区域的潮汛属非正规半日浅海潮，一天内高高潮与低高潮0.5—1.5米，落潮历时约6.5—8.5小时，涨潮历时约4—6小时，长江口平均潮差为2.9米，往上游沿程递减，受气象影响，较强东到东南风潮高可增高0.4—0.5米，较强西北风可减小0.2—0.3米。长江口濒海水域为顺时针方向回转流，最大涨潮流速约3.5节，为西北流；最大落潮流速约3节，为东南流。北槽航道（东经122度以西）均为往复流，一般涨潮流始于当地高潮前3—4小时，最大流速4节左右，

落潮流始于当地高潮后2小时，最大流速3.5节左右。长江口附近水域风向随季节变化明显，春季和夏季多为偏南到东南风，秋季多为偏北到东北风，冬季多为偏北到西北风。每年10月至次年2月为全年冷空气影响的最多时期，每次冷空气过境就会出现一次大风，风向多为北到西北风。7—9月又是台风和雷暴大风时期，也是全年风速最大的时期。进入长江口深水航道的船舶必须提前向主管机关申报，经核准后，按照编排顺序，与前船保持约1海里的尾随距离，逐渐进入长江口灯船与深水航道中轴线右侧的进口航道。长江口深水航道导堤筑至D13和D14灯浮处，导堤外的长江口深水航道水域，潮流为顺时针旋转，流速流向不断发生变化，潮流流向与航道轴线的夹角也随时间发生变化，航行船舶应注意流压的影响，经常测定船位变化，确保船舶行驶在右侧进口航道上。北槽航道D3—D11灯浮航道比较顺直，航向约270°，至D11—D13号灯浮时航向转至304°（D12号灯浮设有雷达应答器），该段潮流流向与航道夹角逐渐增大，最大流压差达到30°，船舶向右

PLC在南京长江隧道盾构机上的应用

PLC在南京长江隧道盾构机上的应用中铁十四局隧道公司南京长江隧道第一项目部刘中华摘要：现代隧道工程中已逐渐广泛应用盾构机施工，而盾构机的自动控制系统多采用可编程序控制器（PLC）实现，文中介绍了德国西门子PLC在南京长江隧道海瑞克大直径泥水盾构机上的硬件组态及软件组成，运行过程。结合实例分析PLC的应用及故障的处理。关键词：可编程序控制器；盾构机；应用 The application of PLC in Nanjing Yangtze TBM LIU zhonghua 14th Engineer Bureau Group Co.,Ltd,CRCC Abstract:The tun building machine (TBM) is applied in the m odern tunnel projects widely,and the automatic control system of the TBM is realized by the programmable logic controller (PLC),it introduce the hardware configuration and software components of the Siemens’ PLC,which is manufactured in Germany, it also introduce the process of the system in the Nanjing Yangtze TBM.Analysis with practical examples of the application of PLC and malfunction handling. Key words: PLC;TBM; application 1工程概况南京过江通道是《南京城市总体规划》确定的一条重要的城市过江快速通道，连接南京河西新城区-江心洲-浦口区。整个工程通道总长5853m，双洞双线六车道设计，采用“左汊盾构隧道+右汊桥梁”方案，其中左汊盾构隧道（分为左、右线两条隧道）江北起点里程为K3+600，江南梅子洲到达里程为K6+532.756，盾构区间长度为2932.756m，左、右线两条隧道分别采用德国海瑞克公司生产的两台（S349、S350）Φ14.93m泥水加压平衡盾构机施工。左、右线隧道分别于2009年5月20日和8月22日贯通，现正在对盾构机进行保养工作。 2盾构机及对控制系统的要求每台盾构机全长约134米，主体部分约8米，主体部分主要有刀盘、管片拼装机、碎石机；后配套有3台台车组成，分别装有管片运输吊机、喂片机、液压泵站、变压器、配电柜、泥水罐、储气罐、空压机；以上各部分组成了由西门子PLC控制的液压推进系统、刀盘驱动系统（电机变频调速）、膨润土泥水系统、拼装系统、盾尾油脂加注系统、同步注浆系统、刀盘主轴承自动润滑及密封系统、工业水系统、冷却系统和VMT激光导向控制系统，是当今隧道掘进设备中自动化集成程度很高的机械。盾构机在掘进过程中需要大量的检测变量和执行元件，其中包含了大量的位移传感器、温度传感器、

南京长江隧道设计与施工

一.项目背景
南京长江隧道是南京市 “井字加一环”快速路系统跨江成环的重要组成部分，是“全面达小康、建设新南京、实施跨江发展战略”的标志性基础设施，被江苏省2006年重点投资计划列为重点工程。本项目为中铁建投资的BOT项目。建设期为4年、特许经营期30年。已于2010年5月1日建成通车

长江隧道的地理位置
南京长江大桥
南京长江二桥
南京长江四桥纬三路过江隧道南京长江三桥
南京长江隧道
京沪高速铁路大桥

二、建设环境建设环境
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自然地理：隧址为长江河床及高河漫滩，地形自然地理隧址为长江河床及高河漫滩地形开阔平坦。工程地质上部地层主要为第四系全新统冲积工程地质：上部地层主要为第四系全新统冲积层, 深部为白垩系岩层，地层起伏不大。水文地质：地表水为长江水系，地下水为孔隙水及裂隙水，对混凝土、钢筋无腐蚀性。地震基本烈度：V VII度。航运航道：长江南京水道为常年主航道，隧址处航宽480～1000m，水深约11m 。河床演变：最大冲刷深度约9m，深槽的摆幅为150～160m。防洪等级：长江大堤为Ⅰ级堤防。

三. 设计概况
1、主要设计参数：
道路全长：5.853 km 道路等级：城市快速路，双向6车道车道设置：3.5m×2＋3.75m，高4.5m 设计车速：80 km/h 车辆荷载：城-A级抗震设计：100年一遇超越概率10% 人防等级：6级防洪设计：按100年一遇水位设计结构安全等级：一级，重要性系数1.1 设计年限：100年