6-船舶能效审核和认证
船舶能效管理审核和认证
2012.03.10
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内容 一．能效审核/认证需求 能效审核/认证需求 二．“规范”的总体结构及内容 规范 的总体结构及内容 三．能效认证的种类及要求 四．能效审核的内容及程序
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一、能效审核/认证需求
IMO/主管机关 及其它相关方
采取激励或督促措施
提供自评估 报告或第三 方证书报告.
委托CCS进行 核查或认证. 核查或认证
进行外部 核 进行外部认证/核 查,避免相关方多 次核查或认证
公司/船舶
持续提高船舶能效
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CCS
制订规范,提供第 三方认证/核查
一、能效审核/认证需求
《船舶能效管理认证规范》
CCS认证服务 认证服务 公司能效管理认证 船舶能效管理认证 船舶能效核查 船舶
公司
船舶 船舶
船舶能 效数据 库
能效数据输入
查询分析结果及相关数据
CCS船舶 能效管理系统 (数据库)
船舶能效管理系统 （数据库）软件
《船舶能效管理体系——要求》
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二、“规范”的总体结构及内容
5
二、规范的总体结构及内容
目
第1章 总则 第1节 一般规定 第2节 申请与费用 第3节 责任及其限定 第4节 投诉与申诉 第5节 信息提供与保密 第 章 船舶能效管理体系 要求 第2章 船舶能效管理体系—要求 第1节总要求 第2节管理职责 第3节策划 第4节实施与运行 第5节检查与纠正 第6节管理评审 第 节管 审
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录
二、规范的总体结构及内容
目
第3章 船舶能效数据要求 第1节一般规定 第2节能效数据及提交要求 第3节CCS船舶能效管理系统 第4章 能效认证 第1节 一般规定 第2节 能效管理证书 第3节 能效核查证明
录
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二、规范的总体结构及内容
目
第5章 能效审核 第1节 一般规定 般规定 第2节 公司能效管理审核 第3节 船舶能效管理审核 第4节 船舶能效核查
录
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二、规范的总体结构及内容
目 录
附录 附录1 第2章能效管理体系—要求与ISM CODE关系对照表 附录2 第2章能效管理体系 要求与ISO50001关系对照表 第2章能效管理体系—要求与ISO50001关系对照表 附录3 第2章能效管理体系—要求与ISO14001：2004关系对照表 附录 第 章能效管理体系 要求与 附录4 第2章能效管理体系—要求与ISO9001：2008关系对照表 关系对照表 附录5 船舶能效数据报告格式 附录6 涉及CEEMC/SEEMC变更的各类审核要求 附录7 公司能效管理证书（CEEMC）格式 附录8 船舶能效管理证书（SEEMC）格式 附录9 船舶能效核查证明（SEEVS）格式 附录10 能效管理证书失效通知书格式
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三、能效认证的种类及要求
CCS能效认证服务
能效管理 认证 船舶能效 核查 能效统计 分析服务
? 公司能效管理认证 舶 ? 船舶能效管理认证
? 船舶能效管理计划（SEEMP)核查 ? 船舶能效数据核查 ? 船舶能效改进绩效核查 ? CCS能效统计分析系统（网上免费注册使用） ? 公司能效统计分析系统软件（可选安装） ? 船舶能效数据采集管理软件
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主管 机关
申请CCS认证或核查 可向外界证明：
① 船舶是否携带满足IMO相 关导则要求的《船舶能效 管理计划（SEEMP）》； ② 船舶的能效数据； ③ 船舶的能效改进绩效 船舶的能效改进绩效； ④ 公司、船舶建立并实施了 能效管理体系，具备了能 效持续改进的机制和能力 。
公司能效管理证书 船舶能效管理证书 船舶能效核查证明 能效管理审核报告 船舶能效核查报告
港口 当局 行业 组织
货主 社会 公众
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经营 船舶 期租 船舶
自营 船舶
公司
管理 船舶
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各类船舶的经 营/管理权限不 一样。
三、能效认证的种类及要求
服务申请说明：
（1）申请本社进行能效管理认证的公司必须是承担了船 舶经营和管理责任的公司。 （2）可独立申请进行船舶能效管理认证（无论其公司是 否已通过本社能效管理认证）。 通过本社能效管 （3）能效管理认证内容包括了能效管理体系审核和船舶 能效核查。 （4）可单独申请船舶能效核查。
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证书/证明格式
能效管理认证证书
公司能效管理认证证书 （CEEMC） 船舶能效管理证书 （SEEMC）
能效核查证明
船舶能效核查证明 （SEEVS）
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四、能效审核的内容及程序
公司能效管理认证 审核内容
能效管理体系文件评审； 公司能效管理体系现场审核； 船队能效核查。
审核范围
公司所有相关部门 抽查船舶
审核周期
年度审核、每五年换证审核 年度审核 每五年换证审核
证书
公司能效管理证书（5年） 公司能效管理证书（ 年）
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公司审核时公司能效管理审核的船舶抽样要求：公司审核时，EEMS 覆盖的船舶由审核组随机
抽样进行审核，比例不少于每种船型2-3艘；当某种船型数量小于2-3艘时，应全部审核；SEEMC 已获取本社的船舶不纳入抽样范围；EEMS 覆盖的船舶已全部获取本社SEEMC 时
，可取消公司现场审核时的船舶抽样。
抽样船未次舶审核会议
公司体系审核审核报告
公司数不符合会议据核查关闭
审核组长应根据现场审核结果，编制审核报告。审核报告至少应包括如下内容：
审核完成日期和审核报告提交日期；
审核范围和目的；
审核组成员、公司的代表；
本周期内已采取的主要能效措施，是否已编制SEEMP IMO相关导则的要求；
能效数据及能效改进绩效;
能效目标指标的完成情况;
能效目标、指标的完成情况
能效管理审核中发现的不符合（包括严重不符合、不符合）和观察项；
⑧审核结论。
船舶能效管理认证
能效管理体系文件评审；
船舶能效管理体系现场审核；
船舶能效核查。
中间审核（第2-3周年之间）、每5年换证审核。
结合安全管理证书（SMC）审核进行
船舶能效管理证书(5年）
通过认证的现有船（公约船）可换发“国际能效证书（IEEC)”
核查项目（可申请项或多项核查项目）
核查项目（可申请一项或多项核查项目）船舶是否制订SEEMP并满足IMO相关导则的要求（法定）签发相应的“能效核查证明”
签发相应的能效核查证明
通过核查的现有船（公约船）可换发“国际能效证书（IEEC)”
核查船舶能效数据（现状）
签发相应的“能效核查证明”
可将核查证明和报告向第三方展示（如货主、租家、港方）核查船舶能效改进绩效。
签发相应的能效核查证明
签发相应的“能效核查证明”
核查证明和报告可作为审核结果提交相关方，以获取其认可、奖励和补贴。
集装箱船舶主机的特点和管理要求
大型集装箱船舶主机的特点和管理要求 一、概要介绍： 本文主要根据自己三年来，通过新青岛（5618TEU）、新赤湾（5668TEU）、新黄埔（4250TEU）三条大型集装箱船舶，从接船开始三个套派期的机舱工作实践的经验和积累的资料，对大型集装箱船舶主机的基本情况进行简单的介绍，做一些设备管理的基本论述（不做深层次的技术探讨）。其中重点是主机各系统的特点及管理、操作和维修保养的要求，如主机的遥控启动、控制系统；燃油、滑油、冷却系统；安全保护和监测系统；各项工作参数和技术数据；以及主机技术状况的评估等。同时对主机及辅助设备常见、多发、较有代表性的故障及处理做一点介绍和评价。鉴于近几年来又有多项国际公约生效，尤其船舶柴油机防污染方面的新规定（MARPOL 73/78 附则VI），因此对柴油机有关部件的维修保养提出了新的要求，在此有必要进行了解和掌握。 二、大型集装箱船舶主机的特点和管理、操作要求 （一）主机总体结构和特点 中海集团近几年连续建造的三十几条5688TEU和4250TEU的集装箱船舶主机均是选型MAN-B&W 12K-90 / 8K-90（MARK6），由日本三井（MES）/韩国HSD建造。该型号主机是B&W公司目前较为新型、可靠、经济、环保的机型（当然，也可谓是一种关门机型，以后主要研制开发所谓共轨式燃油电喷柴油机）。椐介绍该主机在设计上对废气大气排放的环保方面做了重点强化考虑，而在经济性方面做了一点牺牲。因此满足MARPOL 73/78附则VI的规范（主机NO 实际排放值为 X 17g/kwh）。在主机运行中，肉眼已明显16.5g/kwh, 满足附则VI所规定的NO X 感觉排烟的颜色和数量均与以往的机型不同。该主机总体感觉是汽缸多，缸体大，动力强，耗油惊人（5688TEU配置12缸/900mm缸径，MCO（104RPM）：54720KW，通常使用CSO（100RPM）时油耗约220吨/天；4250TEU配置8缸/900mm缸径，MCO（104RPM）：36540KW，通常使用CSO（100RPM）时油耗约147吨/天）。在船、机、桨的匹配上感觉设计余量留足，满载吃水保持CSO（100RPM）动力输出仍有一定的的储备功率。有较强的抗风浪能力。 主机在结构和配置上的特点主要有以下几点： AA：冲程/缸径比并不大，仅2.56。较有些长冲程和超长冲程比较，不具“优势”。 BB：活塞头至第一道活塞环的距离拉大了，以降低第一道活塞环的温度，提高其抗磨性能和密封性能。 CC：活塞的第一道环加厚4.5mm，搭口改成重叠式，环表面增加了6道深度为5.0mm的泄压槽，提高了环的密封性，同时又降低了环的“负载”。 DD：缸套口部增设了内径小于缸套（??897.8mm）的清洁环，减少了活塞头侧面的积碳，加强了燃烧室的燃气节流密封。 EE：缸套冷却进行了较大幅度的缩减，仅在缸套上部设有冷却腔室，中下部没有冷却，呈自由状态。 FF：喷油嘴头部进行了改进，外观成平头，更有利于避免油头滴漏。 GG：相当一部分船舶主机排气阀杆的密封由原来的气封改为油封。在排气阀顶部加装了注油泵，利用排气阀液压驱动滑油向排气阀阀杆的密封处注入微
智能船舶研究和发展综述
智能船舶研究和发展综述 0 引言 人工智能可以提高决策能力、重塑商业形象、增加商业回报。当前，船舶智能化研究和发展引起多方关注。随着科技进步和实际需要，为了满足对船舶运输越来越高的安全性、经济性、节能环保和管理效率的需要，船舶已经逐步变成集多种自动化系统为一体的多功能综合系统。随着大数据、信息物理系统、物联网等技术的发展，在IMO等国际组织和国家的倡导和助推下，航运业智能化研发方兴未艾。2017年12月5日，世界第一艘通过船级社认证的智能船舶38800吨散货船“大智”号成功交付，在智能船舶发展史上影响深远。 船舶智能方面的研发工作涉及船舶建造、船舶运营、海事搜救行业和与航海相关专业诸多领域。本文主要针对把船舶作为一个整体来阐述其智能化研发情况。 1 智能船舶概念和发展路线 1.1 智能船舶概念类别 对于智能船舶表述英文有多种形式：例如“Intelligent Ship”、“Robotic Ship”、“Connected Ship”、“Smart Ship”等等，目前还没有一个统一说法。全球对于无人自主船舶技术的研究和概念设计还在进行[]。 2006年，IMO率先给出智能船舶的定义（e-Navigation）：使用电子信息手段，在船、岸收集、融合和显示港航信息，实现船、岸相互之间信息沟通，达到航行安全、经济和防污染的目标。
2014年，丹麦船级社在《未来航运业》给出智能船舶的定义：智能船舶是指实时信息传输、计算、建模、控制和传感器应用能力的集合。 2016年3月生效的《智能船舶规范》对智能船舶的定义：利用物联网、传感器、通信等技术手段，自动感知船舶、环境、货物和港口等方面的信息，并基于计算机、自动控制和大数据分析技术，在船舶航行、管理、维护、货运等方面实现智能化的船舶，确保航行更安全、环保、经济和可靠。 2016年7月，劳氏船级社在《智能船舶入级指导文件》对船舶自动化程度进行分级，从AL1-AL6,分为6个等级。涉及从船舶设计到营运诸多环节，该文件对各个等级的特征做了清晰准确的定义，并阐释了可能存在的风险。 虽然不同国家和机构对智能船舶的定义存在一定差异，但智能船舶定义具备以下特征：通过船舶相关信息融合、提高船舶自主决策能力、从而使得船舶运营更加安全、环保、经济、可靠。 1.2 智能船舶发展路线 对于智能船舶研究和发展，各主要国际机构和各国侧重点不同：IMO重视技术，CCS重视自主研发，劳氏船级社重视分析人与船舶关系。对智能船舶发展经历阶段也有不同主张。从航行安全和智能船舶研发经验积累的角度，罗尔斯-罗伊斯公司认为智能船舶实现需要经历减少船员岸基控制船舶、近海无人岸基船舶、远洋无人岸基控制船舶、自主航行船舶4个阶段。从智能船舶智能实现的物理范围、数据
船舶主机失控防控和紧急处置
船舶主机失控防控和紧急处置 船舶主机失控险情历来是水上交通安全的重大隐患，由于船舶失控而引发的重大水上交通事故，在事故总件数中占有相当大的比重。因此，必须研究有效的预防预控对策，海事局方面应该加大船公司审核、船员管理、船舶检验，船舶安全检查、重点船舶跟踪和船舶动态监控等各个方面的监督管理力度；船公司应该从难从严要求，做到船舶适航、人员适职、货舱适货、设备适工，对关键性设备缺陷实行零容忍；船舶船长要履行国际公约和公司SMS 赋予的权力，严格落实安全制度，船公司必须提供强有力的人财物等岸基支持和提供政通人和的船舶管理软环境，从而大幅度降低船舶失控险情的发生率，有效遏制造成人命、财产损失的重大水上交通事故。 一、失控险情现状 2008年1月16日，长江张家港段同一天内，三艘海轮在五个小时内相继失控遇险：1039时，台塑货柜3号轮报告，因主机故障导致船舶失控搁浅在38号浮附近；1240时，集装箱船长海东湖轮报告，主机故障失控，在44号红浮南侧抛锚检修；1538时，阳冰轮报告：离开苏润码头后因主机故障在码头前沿航道中失控。三艘海轮失控原因同为主机故障，五个小时内发生三起失控险情，可见水上交通安全形势的严峻。1月17日，1127时，阳冰轮在离开3-4号系船浮筒后，再次失控，无奈在拖轮的协助下返回3-4号系船浮筒。 狭水道，又是密集的港口群，如黄浦江上海航段、长江江苏段沿岸密布码头泊位，码头区航道狭窄，船舶密度高，船舶一旦发生失控险情，极易引发重大水上交通事故。如何避免或减少失控险情的发生，做好失控险情的预防预控工作；在失控险情发生后，如何控制险情的发展，避免引发重大水上交通事故，值得深思。 二、失控险情分析 失控险情往往突然发生，事前并无明显迹象，但船舶必然存在深层次的原因。2007年，长江张家港段共发生失控险情24起，失控的原因都是主机故障。 失控险情按国籍/艘次/占％分： 中国-7-29.1％，香港-1-4.2％，美国-4.2％-1，韩国-4-16.7％，方便旗-11-45.8％统计显示：方便旗船舶占45.8％的最大比例，其次是中国藉的内贸船舶占29.1％的次大比例，韩国藉散化船舶占16.7％的较大比例。说明方便旗船舶和内贸船舶的安全投入不足，安全管理方面存在缺陷。 失控险情按船龄/艘次/占％分： 5年以下-1-4.2％, 5－10年-1-4.2％，10－15年-2-8.3％，15－20年-3-12.5％，20－25年-6-25％，25年以上-11-45.8％ 统计显示：船龄大于20年的老龄船舶共占70.8％，说明老龄船舶在动力设备方面存在缺陷。 分析发生失控险情的原因：一方面，由于航运经济的持续景气，一些超期营运、设备破旧而本该淘汰的老龄船舶，船公司出于经济利益的考虑，千方百计延期运营；受利益的驱动，一些个体业主按低标准建造船舶，这一类船舶的设备，普遍低于船舶建造规范的标准，甚至使用废钢船上设备拼凑，安全性得不到保证；一些内贸船舶和方便旗船舶，船公司疏于安全管理，安全投入不足，船舶动力设备和应急设备系统失养失修情况严重，使船舶动力设备和应急设备存在缺陷。老龄船舶和低标准船舶的存在，导致船舶整体安全性能下降，从而使突发性失控险情显著增加。 另一方面，由于通航密度的增加，以及复杂航区段通航环境的不利因素，经常需要频繁换向操作主机，使压缩空气瓶中的气压过低，从而使主机无法启动；在复杂航区段，频繁操作主机使船舶用电设备的负荷增加，负荷变化增大，由于老龄船舶和低标准船舶的发电机功率下降，导致供电量不足，船舶电站主配电板设备老化或系统配置不佳，引起关键负载跳电，造成船舶突然失去控制。在失控险情中，主机动力失去控制和保持航向的舵机失去控制最为多发，当主机和舵机同时失去控制时，事故对水上交通安全的威胁最为巨大。 另外，船员对船舶动力设备和应急设备的维修、养护及使用的不当，关键设备得不到及时的维修、养护，设备操作不熟练，也是发生失控险情的原因之一。
船舶主机操作须知
29. 主机操作须知 The Instruction For Main Engine Operation 关键性操作（单船操作） 文件编制：THTC-0729 文件版次： 文件编制： 文件审核： 文件批准： 生效日期：
1.目的 制定本须知旨在规范本船船舶主机的操作，确保主机及附属系统的正常运行安全和人身安全。 2.适用范围： 本须知适用于本船两台“8M453MAK”主柴油机及附属系统的操作。 3.职责： 船舶主柴油机及附属系统由大管轮负责管理，并在轮机长的监管之下，所有轮机员在与其当班机工的支持下都能熟练掌握其备车、启动、运行值班、停车的操作技能。 4.操作步骤 4.1.备车： 1).值班人员对主空气瓶放残，检查空气系统的阀门开启是否正确，压力在 15～24BAR范围。 2).值班轮机员、轮机长或大管轮检查待备发电机曲柄箱油位，在集控室启动 待备发电机，检查各系统压力，温度后，在配电板并车。 3).值班轮机员、轮机长或大管轮在集控室启动高、低温水泵，海水泵，左、 右CPP电动油泵，左、右齿轮箱电动油泵，CPP伺服泵，打开高低温及副机节温器。机旁启动主机机油预润滑泵，燃油增压泵。 4).检查警报板上与主机系统有关的指示灯状态是否正常。 5).由值班轮机员检查增压器两端油位、调速器油位主机循环柜油位、CPP油 位。 6).值班轮机员确认CPP工作正常：手动调节左、右CPP螺距，观察其移动 是否平稳、速度是否符合规范，然后将螺距置“0”位。 7).由轮机长或大管轮负责冲车。【冲车前，需得到驾驶台值班驾驶员的许可。】
冲车时应注意无油、水等杂物从示功考克冲出。 4.2.启动（由轮机长或大管轮负责操纵）： 在上述的准备工作完成后，主机准备启动了。 关闭示功考克，按启动按钮，主机启动运转位400RPM，将控制选择阀转置“遥控”位置，关闭主机机油预润滑泵。 1).主机转速应稳定在400RPM（已预先设定好），在集控室上离合器，将CPP 备用油泵，齿轮箱备用油泵置于STANDBY位置， 1).操纵调速器控制空气手柄使主机转速达到600RPM。转至配电板模式。 2).轴带并车后，确认主机、CPP系统正常，将转由驾驶台控制。 4.3.运行（值班轮机员）： 1).按时巡回检查，确保主机及附属系统正常运转，防止事故的发生。 2).严格控制主机运转各热工参数必须在规定范围内，超偏必须及时调整，发 现异常及时采取措施并报告机长。 3).如主机因故障必须停车，应先征得驾驶台同意，并即迅速报告轮机长。【如 情况危急，将导致严重机损或人身伤亡事故时，可先停车，同时报告驾驶台和轮机长，并将详细情况记入《轮机日志》】。 4).根据主机运转的需要，督促有关人员及时进行净油、补水等各项工作，保 证日用油柜、水柜有足够数量的储备。 4.4.完车（轮机长或大管轮） 1).完车命令下达后，轴带发电机脱排，降速主机转速置400RPM。 2).脱开离合器，齿轮箱备用润滑泵选择开关转置“手动”位置。 3).启动主机备用润滑油泵、停止主机，打开示功考克，关闭燃油增压泵。 4).值班人员负责停燃油净油机及滑油净油机。 5).为了防止冷却表面过热，及活塞头积碳，有值班轮机员负责主机停止后继
基于大数据的智能船舶研究
龙源期刊网 https://www.360docs.net/doc/6d6422501.html, 基于大数据的智能船舶研究 作者：常慧 来源：《科技信息·上旬刊》2017年第11期 摘要：智能船舶包括船舶建造过程智能化和智能化船舶两部分内容，我国船舶工业需要多方发力，早日占据智能船舶领域制高点。在这种情况下，智能船舶决定了各国船舶工业在未来船舶市场的地位，因而成为各大造船国家的“必争之地”。 关键词：大数据；智能船舶；发展 导言： 当前，世界航运市场总体上仍然处于衰退的趋势，造船业已普遍认识到调整产业结构、制造高端产品，是在残酷的市场环境中生存的必然之举。我国船舶工业发展定下了“基调”，供给侧结构性改革取得实质性进展的预期目标既是我国船舶工业发展的目标，也为我国船舶工业进一步开展结构调整和转型升级提供了新动力。 1基于大数据的智能船舶发展现状 2017年12月，全球首艘通过中国船级社认证的智能船舶“大智”号交付，实现的主要智能功能包括船舶总体性能及状态监测，船舶状态安全评估，船舶能效监测、分析、评估及优化，机舱重要设备及系统的运行状态监测，机舱重要设备运行安全及性能分析，机舱重要设备智能维护包括健康衰退预测与可靠状态评估及维修决策优化，基于水文和气象信息的航线规划，船舶航行安全评估、航行操控信息分析、航行环境影响分析、航行决策优化及航行操控优化等。从目前国内外相关企业和机构针对智能船舶开展的研究来看，主要集中在智能航行、智能机舱、智能能效管理和智能集成平台中的相关产品和技术上。可以想象到的是，未来的智能船舶肯定不止于此，除了自主航行、远程遥控等主要关键技术，其他部分同样可以智能化，譬如自动靠泊/离岸、自主维修、自动清洗（如海底门滤器）、自动更换设备部件、自我防护（针对海盗等）、自动补给等。 另一方面，未来人与船舶的关系也许会从人服务于船变为船服务于人。比如，由于船上配置人员减少，那么考虑到船员情绪，就可以家庭为单位上船，此时就要考虑人员的健康和教育问题，如远程医疗诊断、机器人手术、远程教育和娱乐等，甚至是船上生态循环系统。 预计至2030年，随着传感器技术、数据驱动的智能系统、计算机科学和数据分析方法等方面的技术进步，船舶将更加智能化，能够完全实现网络的无线连接，可在全球范围内进行数据实时传输，这也将促使其设计、建造、运营及供应链管理模式随之发生根本性改变。 2智能船舶概念
船舶能耗数据收集管理办法RegulationonData-MaritimeCyprus
船舶能耗数据收集管理办法 Regulation on Data Collection for Energy Consumption of Ships The translation is not official version, all content is only as reference for whom concern. 第一章总 则 Chapter 1 General Provision 第一条 为做好船舶能耗数据收集管理工作，推进船舶节能减排，保护大气环境，根据《中华人民共和国船舶及其有关作业活动污染海洋环境防治管理规定》和我国加入的有关国际公约的规定，制定本办法。 Article 1 This Regulation lays down rules for the collection of ship energy consumption data, in order to promote the reduction of CO2 emissions, in accordance with Regulation of People's Republic of China on the Prevention and Control of Marine Environment Pollution Caused by Ships and Their activities and related international conventions which China has acceded to. 第二条本办法适用于进出我国港口的400总吨及以上或者主推进动力装置750千瓦及以上的船舶。 军事船舶、渔船不适用本办法。 Article 2 This Regulation applies to ships, entering or leaving the ports in China, of 400 gross tonnage and above or
船舶主机名词解释简答题
定压增压脉冲增压，气阀重叠角，四二冲程区别，什么叫穴蚀（名词解释），压缩比，上下止点考一个，喘振的定义，临界转速，稳定……，平均有效压力指示压力（），薄壁强背，曲轴缸爆炸，缸套，过量洗漱，，，临街转速，两个间隙，拉缸，油车，不灵敏度，转速震荡。 拉缸原因：气缸润滑不良；磨合不良；冷却不良；活塞环断裂；燃用劣质燃油；长期超负荷运转 拉缸征兆：柴油机运转声音不正常；柴油机转速下降乃至自动停车；曲轴箱或扫气箱冒烟或着火；排烟温度，冷却水温度和滑油温度均显著上升 拉缸应急处理：早期发现拉缸时，应加大气缸注油量；若已拉缸，应迅速降速然后停车；若拉缸后活塞咬死，则可待活塞冷却后盘车使之松脱；若不能盘车，可向工作表面注入煤油，待充分渗透和冷却后再转车；吊出活塞后，检查活塞和缸套损坏部位，并用油石磨光，更换已损坏部件；吊缸装复时，检查缸套上各注油孔供油是否正常；若拉缸无法修复时可采用封缸运行 敲缸：柴油机在运行过程中发出有规律但不正常的响声或敲击声称为敲缸 敲缸的应急处理：1若发生敲缸，则先应降速，判断敲缸位置2如系燃烧敲缸，则从燃油或喷油设备上找出原因，予以消除3在未进行降速前，出现转速下降现象，可按过热拉缸进行处理4如系机械敲缸，找出原因并对有关机件进行调整，紧固，修理或更加换 扫气箱着火时的现象1排气温度和扫气温度升高2黑烟在增压器进气滤网中倒冲出，烟筒冒黑烟3柴油机转速下降4扫气箱过热，使导门脱漆，变色5与该缸相连的增压器发生喘振6打开扫气箱泄放阀时，会有烟雾和火花喷出7扫气箱着火时因压力、温度急剧升高，而发生扫气箱爆炸，安全阀起跳 曲轴箱爆炸的预防 避免柴油机出现过热点。保证润滑油蒸汽低于燃爆下限。防爆门应处于良好的技术状态。曲轴箱内安装油雾浓度探测器，在达到着火下限之前报警。在曲轴箱上装设CO2灭火接头与CO2管系相连，截止阀绝对密封。定期化验，滑油低于160度闪点时应申请更换 穴蚀部件：柱塞与套筒，出油阀偶件，喷油器针阀偶件，高压油管内表面 穴蚀原因：在燃油喷射系统中，当某处燃油压力下降到低于或等于该温度下的燃油气化压力时，该处燃油就会产生气泡，随后气泡在压力波作用下破灭，并激发出很强的冲击力，作用在金属表壁面。反复侵蚀，引起金属壁面的穴蚀破坏 穴蚀预防：1降低缸套振动，增加缸套厚度，减小活塞与缸套的配合间隙2提高缸套抗穴蚀能力，采用抗腐蚀材料，表面处理3管理过程中控制水温不能过高，保证足够水压 速度特性：当供油量一定时，改变柴油机的负荷，在这样的条件下测得柴油机性能参数随其转速的变化关系。 负荷特性：在转速不变的情况下，其性能参数随负荷而变化的规律。 推进特性：柴油机按螺旋特性工作，各性能指标和工作参数随转速变化的规律穴蚀：在筒形活塞柴油机气缸套外表面冷却壁上出现光亮无沉淀物的蜂窝状小孔群损伤现象。 搭口间隙：冷车时，活塞环处于工作状态时的开口之间的垂直距离。 天地间隙：活塞环紧贴下端面时，环与环槽上端面之间的间隙
船舶能效设计指数和能效营运指数介绍及分析
摘要：控制CO2排放一直是航运界关注的焦点，国际海事组织（IMO）海洋环境保护委员会第62次会议以MARPOL公约附则VI 修正案的方式通过了具有强制实施效力的全球温室气体减排规定。对船舶能效设计指数（EEDI）和能效营运指数（EEOI）进行分析和研究，并对可采取的减少CO2排放措施进行探讨。 关键词：船舶，CO2排放，能效设计指数，能效营运指数 现代工业发展对人类生存环境的影响日益严重，其中很严重的问题之一就是化石燃料的广泛使用产生了大量的CO2。目前，CO2被认为是最主要的人为温室气体。温室气体在大气层中聚集从而形成了很严重的温室效应，给人类的生存环境造成了巨大的威胁。为了全人类的共同利益，必须在全球范围内对CO2排放进行控制。 一、CO2排放和温室效应 近年来，温室气体排放问题引起世界范围的广泛关注。温室气体是指大气中能够吸收热和反射红外线的一类气体。地球上温室气体很多，诸如水蒸气、 CO2、甲烷、氮氧化物、臭氧以及氟氯化碳等都属于温室气体，并且很难界定各种温室气体对于热辐射的吸收和反射作用。为什么目前科学界确认的温室气体只有CO2，并将全球变暖的主要原因归咎于CO2呢？ 碳是形成生命的最重要的元素。千万年来，地球表面上的山川、海洋、大气、生物的各种运动不断产生和吸收着CO2，并且以它自己的方式在山川、海洋、大气、生物中进行循环，碳的总量基本上是平衡的。人类进入工业社会以来，由于大量使用化石燃料，如煤炭、石油等，将原来固定在地壳深处的碳挖掘出来，通过燃烧使得大量CO2排放到大气中，而目前生态环境的破坏导致植被减少，使植物吸收CO2的能力也大为减弱，地表的碳平衡被严重破坏。 大气中CO2含量的增加导致了严重的温室效应，使气候变暖，冰川融化，海平面上升，给全球经济造成巨大的损失。事实上，更严重的问题是由于全球气候变暖导致冰川融化，会将原来被冰川吸收的另外一种温室气体——甲烷也释放出来，形成一种无法控制的正反馈效应，将会给整个人类造成灭顶之灾，这才是目前在全世界范围内努力控制CO2排放的真正原因。2009年12月在哥本哈根举行的联合国气候变化大会认为，气候变化是我们这一时代面临的巨大挑战，必须在全球范围内大幅度削减CO2排放，控制全球温度升高，并确定了在本世纪内全球温度升高不超过 2℃的指标。 海运是能源效率最高的运输方式，各种不同运输方式的CO2排放量相对值如图1所示川。作为最主要的船舶推进机械，低速柴油机的CO2排放量在热机中是最低的。但由于在世界范围内船舶数量众多，船舶柴油机的功率巨大，因此其所消耗的能源和产生的排放数量也是非常可观的。据IMO2009年发表的第二次温室气体研究报告，2007年国际船舶运输业的CO2排放量为8.70亿，占全球CO2总排放量的2.7%。由于其总量巨大，并且随着国际贸易的迅速增长，国际海运 CO2排放被广为关注。 IMO对于船舶运输引起的温室气体排放的控制方式主要是制定各种规则，如IMO在2009年的第59次海洋环境保护委员会（MEPC）会议上通过了《新船能效设计指数（EEDI）计算方法的临时指南》《新船能效设计指数自愿验证临时导则》以及《自愿使用船舶能效
智能船舶规范(2015)
中 国 船 级 社 智 能 船 舶 规 范 2015 2016年3月1日生效 地址 Add: 北京市东直门南大街9号船检大厦 CCS Mansion, 9 Dongzhimen Nan Da Jie 电话 Tel: 0086-010-******** 传真 Fax: 0086-010-******** 邮码 Postcode: 100007 电子邮箱: ccs@https://www.360docs.net/doc/6d6422501.html,
目录 第1章通则 (1) 1.1一般要求 (1) 1.2新技术应用 (1) 1.3变更与修理 (2) 1.4智能船舶附加标志 (2) 1.5计算机系统 (2) 1.6人员要求 (3) 第2章智能航行 (4) 2.1一般要求 (4) 2.2智能航行功能标志 (4) 2.3送审图纸资料 (4) 2.4航路设计和优化 (5) 2.5自主航行 (6) 2.6高级自主航行 (7) 2.7检验和试验 (7) 第3章智能船体 (8) 3.1一般要求 (8) 3.2智能船体功能标志 (8) 3.3船体全生命周期管理 (8) 3.4船体监测及辅助决策系统 (12) 第4章智能机舱 (16) 4.1一般要求 (16) 4.2智能机舱功能标志 (17) 4.3图纸资料 (18) 4.4系统要求 (19) 4.5检验和试验 (22) 第5章智能能效管理 (24) 5.1一般要求 (24) 5.2船舶能效在线智能监控 (26) 5.3航速优化 (28) 5.4基于纵倾优化的最佳配载 (29) 5.5检验和试验 (30) 第6章智能货物管理 (32) 6.1一般要求 (32) 6.2智能货物管理功能标志 (32) 6.3图纸资料 (32)
浅谈船舶主机的机电维护管理
浅谈船舶主机的机电维护管理 随着海上贸易的高速发展，对于船舶的货物承载能力也提出了更高的要求，更多的科研人员和一线工作人员投入到船舶的加工制造和后期维护管理中，海上船舶的研究制造进入高峰期，随之而来的对于船舶主机的机电维护管理研究变得至关重要。文章通过对船舶主机固定部件机电维护保养、运动部件机电维护保养和新船主机的维护保养等几个方面进行了研究，为相关船舶的主机有效维护提供了有益的参考，具有很强的现场指导意义。 标签：船舶；主机；机电；维护；管理；研究 1 船舶主机固定系统的维护管理 配套的固定系统和配套的运动系统是轮船主机的两大主要组成系统。其中配套的固定系统主要包括以下零部件：主机机架、柴油机缸体、柴油机缸盖、柴油机缸套、配套主机座、固定螺栓等。在船舶的加工制造和后期运行中有很多因素会导致柴油机缸盖发生裂纹，比如缸盖的材质不符合要求的钢材型号、加工过程中的锻造工艺选用不当、装配过程中的残余应力存在等，这也是较为严重的一个问题，需要及时进行维护管理。主机在运行过程中需要采用冷却水进行降温，因此需要定期对冷却水进行检查和更换、防船舶主机的机电维护管理研究防止冷却水失效。冷却水失效后可能在一段时间内不能对于主机产生明显影响，但随着时间推移，水垢慢慢形成，最终造成缸盖受力不均匀而发生缸盖裂纹的严重事故。因此相关维护人员要在主机不工作的情况下及时采取措施对冷却水进检查，避免裂纹的产生。同时，我们也应该注意油头的雾化问题，防止燃料燃烧不充分、温度差异等导致缸盖裂纹现象的发生。 对于缸盖的有效保养能大大延长缸盖的使用寿命，如果在船舶日常航行中不能做到对缸盖的定期有效保养则会降低其使用寿命，也增加了相应的维护甚至更换成本。船舶主机的裂纹主要集中在以下几个点：阀门的出入孔、噴油头的座位孔、缸盖的冷却水孔位置等，不可忽视的是，水垢在裂纹的形成中是主导因素，所以相关维护人员务必要加强对冷却水的定期检查和更换。同时，主机的磨损问题也是船舶主机机电维护里较为重要的一个方面，所有的机器零部件都要产生磨损，如果定期注入润滑油，及时更换失效黄油等能够大大降低磨损，提高零部件的使用寿命。对于旧船舶的主机维护还要加强对缸体材质腐蚀、粘连等方面的检查，在维护过程中要多与使用说明书结合，做到有的放矢。主机缸体、基座等部位是整个系统中的承重关键部件，更应该加强维护管理。 2 船舶主机运动系统的维护管理 船舶主机的另一个重要系统是运动系统，该系统的有效维护管理对于船舶的有效、安全运行同样重要。船舶主机运动系统的一般含有以下零部件：柴油机缸体活塞、运转曲柄连杆机构、主机光轴、动力链条、组合动力传动齿轮等。这其中活塞系统又包含一系列小部件，如活塞头、活塞杆、活塞密封环等，这里面活
(完整版)船舶能效管理计划
船舶能效管理计划 Ship Energy Efficiency Management Plan (SEEMP) （根据IMO. MEPC.213(63)《船舶能效管理计划（SEEMP）制订导则》和Circ.684《船舶能效营运指数（EEOI）自愿使用指南》等编写） Based on IMO. MEPC.213(63) "Guidance For The Development Of A Ship Energy Efficiency Management Plan" and Circ.684 "Guide For Using Energy Efficiency Operational Indicator (EEOI)" 船名Ship Name: *** 船型Ship Type: *** 总吨Gross Tonnage: *** IMO 识别号Identification No：*** ***公司 **** CORP.
修改记录（每次收到修改材料后应完成下表。废除的章节和资料应销毁）Modification record (fill in the following table after receiving modification material every time. Abolished sections and material shall be destroyed)
目录 Table of Contents 前言 Preface 第一部分船舶能效管理计划基本内容 Part One Basic Contents of the Ship Energy Efficiency Management Plan 第一章总则 (11) ChapterⅠGeneral Rules (11) 1.1 目的Purpose (11) 1.2定义和缩写Definition and Abbreviation (12) 1.3依据Basis (14) 1.4参考资料Reference Data (14) 1.5 SEEMP的使用和管理Use and Management of the SEEMP (15) 第二章船舶能效管理要求 (16) ChapterⅡShip Energy Efficiency Management Requirements (16) 2.1公司能效方针和实现目标Energy Efficiency Policies and Objectives of the Company 16 2.2 职能与职责Functions and Duties (18) 2.3计划Plan (26) 2.4实施Implementation (28) 2.5监测Monitoring (31) 2.6评估与改进Assessment and Improvement (34) 第三章船舶能效管理最佳实践 (36) ChapterⅢ Best Practices of Ship Energy Efficiency Management (36) 3.1公司对船舶的营运管理Company's Operation Management on Ships (36) 3.1.1租船合同管理Management of Charter Contract (36) 3.1.2船队管理Fleet Management (36) 3.2航次优化计划Voyage Optimization Plan (37)
2016年 年船舶能效管理计划(SEEMP)编制指南 环保会MEPC.282(70)决议 (2016年 年10 月28 日通过)
环保会MEPC.282(70)决议 (2016年10月28日通过) 2016年船舶能效管理计划（SEEMP）编制指南 海上环境保护委员会， 忆及国际海事组织公约第38(a)条关于防止和控制船舶造成海洋污染的国际公约赋予海上环境保护委员会的职能， 还忆及其通过的MEPC.203(62)决议《经1978年议定书修订的1973年国际防止船舶造成污染公约的1997年议定书》附则修正案（在MARPOL附则VI中纳入船舶能效规则）， 注意到上述MARPOL附则VI修正案（在附则VI中纳入新的第4章“船舶能效规则”）已于2013年1月1日生效， 还注意到经修正的MARPOL附则VI第22条要求每艘船舶在船上保存一份因船而异的船舶能效管理计划，并考虑到本组织制定的指南， 进一步注意到其以MEPC.278(70)决议通过的MARPOL附则VI关于燃油消耗数据收集(系统)的修正案预期于2017年9月1日被接受后将于2018年3月1日生效， 认识到上述MARPOL附则VI修正案要求通过相关指南以统一有效地实施规则，并有足够的前置时间供业界做好准备， 在其第70届会议上，审议了《2016年船舶能效管理计划（SEEMP）编制指南》草案， 1通过《2016年船舶能效管理计划（SEEMP）编制指南》（2016年指南），其文本载于本决议附件； 2提请各国主管机关在制定实施和执行经修正的MARPOL附则VI第22条和第22A 条要求的本国法律时考虑附件中的2016年指南； 3要求MARPOL附则VI的各缔约国和其他成员国政府使船长、海员、船东、船舶经营者和任何其他当事团体注意到附件中的2016年指南； 4同意根据在实施中所获得的经验对2016年指南保持审议；和 5 替代MEPC.213(63)决议通过的《2012年船舶能效管理计划（SEEMP）编制指南》。
船舶主机操作及主机应急操作须知
船舶主机操作及主机应急操作须知 1.目的 旨在为船舶主机操作人员提供建议性的操作指南，以提高主机操作的规范性，促进航行安全。 2.适用 2.1本操作指南中涉及的主机操作方面的建议，仅从主机及其系统原理出发，结合部分船舶实际，明确了一些操作要点，不能完全作为单船的主机操作规程。船舶应结合本船主机说明书或有关技术性指导手册建立规范、完善的主机操作规程。 2.2本指南中所述主机，系指为船舶提供推进动力的柴油机及相关动力系统。 3.责任 3.1轮机长负责主机的操作、管理，并负责指导、监督轮机员的操作以及不断规范、完善主机的操作。 3.2值班轮机员（值班机匠协助）负责实施主机的操作。 4.操作要点 4.1开航前主机备车的操作要点 4.1.1 暖机：结合本船主机性能、特点以及机舱设备的配置，在停泊期间或开航前的适当时间视情（或根据需要）对主机加温，使机体保持一定的温度，以利于主机的启动及减小主机启动时的热应力。 4.1.2 开启主机报警系统（若有），避免在备车过程中因人为失误出现不安全因素甚至造成事故。 4.1.3 确认滑油系统油位、油压，视情调整；各非强力润滑点加注润滑油（脂）。 4.1.4 确认冷却系统水位、水压正常，视情调整。 4.1.5 确认燃油系统日用油柜油位，视情补给并及时放残（水）；确认燃油泵运转正常、压力稳定，视情调整；确认启动用油种（一般为轻柴油），视情转换油阀。 4.1.6 确认压缩空气系统的主启动空气瓶压力充足，视情启动空压机补气并及时对气瓶放残；确认控制空气压力在规定范围，并视情调整。 4.1.7 盘车：结合本船主机性能、特点以及机舱设备的配置，视情（或根据具体机型的需要）使曲轴回转适当时间（电动一般运转5-10分钟）或转数（手动一般2周以上），从而使气缸壁和各润滑表面得到预润滑。 4.1.8 冲车：事先应征得当值驾驶员同意，确认人员远离示功阀。切勿在人员上下船期间冲车。冲车过程中如有大量的油、水冲出，应查明原因，避免对机件造成重大损伤。
船舶概况、船舶主机word讲义
第一章船舶概况 第一节船舶分类和专用实习船“育鲲”轮简介 一、船舶分类 船舶是一种能航行或漂浮于水域中的建筑物，作为运输﹑作业﹑作战等任务的运载工具。随着人类科学技术和社会经济生产的发展，对水上运输的需求也日益增多，需要建造各种类型的船舶方能满足水上运输不断增长的要求。目前，世界上船舶的类型多种多样，根据不同的目的可以把船分为不同的类型。如按船舶的用途分类，或航行区域、航行状态、动力装置、推进方式和建造材料等进行分类。 1．按船舶用途分：军用船和民用船，其中民用船又分为用于运输旅客的客船；兼运旅客和货物的客货船；用于运输货物的货船；用于运输冷冻产品的冷藏船；用于拖带或顶推驳船的拖(顶)轮；无动力装置的载客、货的驳船；捕鱼及加工的渔船；从事水中工程的工程船；进行服务性或专业性工作的工作船，如专用教学实习船等。 2．按航行区域分：行驶无限航区的远洋船：行驶于距岸25海里以外邻近国际间港口的近海船；沿岸航行的沿海船；行驶于江、河、湖泊的内河船；可达地球极区进行考察作业的极区船，在港内进行作业的港作船等。 3．按航行状态分：靠排水而浮于水面的排水型船；靠水翼的升力而浮于水面的水翼4．按动力装置分：蒸汽机船、内燃机船、蒸汽轮机船、电力推进船、核动力船、人力船和帆船等。 5．按推进方式分：明轮船、螺旋桨船、平旋推进器船、喷气推进船、喷水推进船等。
船；靠排出气流将船体托出水面的气垫船等。 6．按船体材料分：木船、钢船、铝合金船、水泥船和玻璃钢船船等。 二、“育鲲”轮简介 1 ．“育鲲”轮概况 “育鲲”轮是我国第一艘自行设计、建造的现代化专用航海教学实习船，本轮于2008年4月正式投入使用，主要用于航海类专业的教学实习或代表学校和国家出访，并可进行交通运输工程、航海技术和轮机工程等学科的科学研究和实船试验。 船体总长度：116.00m 型宽：18.00m 型深：8.35m 总吨：6106t 净吨：1836 t 载重量：2255t 满载吃水：5.40 m 空载吃水：3.74 m（空船吃水：首3．09m，尾4．34m） 设计航速17.3 kn 服务航速：16.9（7）kn 续航力：10000 https://www.360docs.net/doc/6d6422501.html,es 船舶呼号：BQHZ 建造地点：中国，
最新智能船舶的现状与发展
智能船舶技术是指能够提升船舶在航行、管理、维护保养、货物运输等环节智能化水平的技术集合。作为航运大国，我国正在积极推动智能船舶技术的发展。2018年12月27日，我国工业和信息化部、交通运输部、国防科工局发布了《智能船舶发展行动计划(2019—2021年)》，该计划对我国智能船舶未来数年的发展做出了规划。2019年5月9日，交通运输部等7部门发布了《智能航运发展指导意见》对智能船舶的定义、分级标准、系统架构、技术体系和发展路线图等基础性和宏观战略性问题进行分析。 在智能船舶的定义和规范方面，我国走在了世界前列，并且体系更为全面。2017年，中国船舶工业集团公司研制的iDolphin 38800吨智能散货船“大智”轮获得中CCS和LR授予的智能船符号，成为首艘通过船级社认证的智能船舶，也成为了我国智能船舶发展的里程碑事件。 作为船舶工业和信息科技的交叉领域，近年来中国、欧洲和日本在智能船舶研发上突飞猛进，已经取得了一些进展，如2016年底云洲智能无人船研发及产业化项目落户青岛蓝谷、2017年罗尔斯-罗伊斯开放智能船舶体验空间、2018年，商船三井与Rolls-Royce共同开展船舶智能识别系统应用测试、海兰信携手扬子江船业进行智能船舶应用研究、挪威Yara集团启动电力推进的零排放无人船舶项目、马士基试验AI情景感知技术应用以及韩国航企开展智能船舶4.0服务基础设施等，但就目前的数据而言国内外尚未发现真正以大数据、云计算为基础的商业化智能船舶。 智能船舶的环境感知技术、通信导航技术、状态监测与故障诊断技术等已经得到实际应用，但能效控制技术、航线规划技术、安全预警技术、自主航行技术等还缺少在真实环境下的验证。智能船舶仍处于快速发展阶段还未完全成熟。随着船舶技术、信息技术的发展，以及“大数据”的智能应用，推动着智能船舶的加速出现，未来20年船舶智能化的发展将是决定未来船舶行业发展方向的重要因素，除了信息感知、通信导航、能效管控等关键技术，自动靠泊、离岸，自主维修，自动清洗，自动更换设备部件，自我防护等同样将会趋于智能化发展，最终可实现由智能系统设备逐步转变为会思考的智能船舶，促进船舶安全、高效航行。 随着综合船桥系统、云计算、人工智能和“大数据”等科学技术的不断突破，一些关键技术正在不断发展完善以及人类对安全性、环境保护和高质量生活的追求会不断提高航运业成本。逐渐减少船舶配员，提高船舶智能化水平乃至最终实现无人化，将是航运业发展的必然趋势，未来的航海将是高度信息化的智能航海，智能船舶一定会航行在世界上的任何海域。 近年来由于智能船舶概念的兴起以及智能船舶技术的日益发展，船舶智能化已经成为全球航运的大势所趋。出于通过船舶智能化降低船舶控制和管理难度，减少人为误操作，提高设备及船舶营运的安全，优化船舶航行，控制燃油消耗、降低成本，提高收益等目的，目前智能船舶的研究已在全球范围内开展。
集装箱船舶主机特点和管理要求
大型集装箱船舶主机地特点和管理要求 一、概要介绍： 本文主要根据自己三年来，通过新青岛（5618TEU）、新赤湾（5668TEU）、新黄埔（4250TEU）三条大型集装箱船舶，从接船开始三个套派期地机舱工作实践地经验和积累地资料，对大型集装箱船舶主机地基本情况进行简单地介绍，做一些设备管理地基本论述（不做深层次地技术探讨）.其中重点是主机各系统地特点及管理、操作和维修保养地要求，如主机地遥控启动、控制系统；燃油、滑油、冷却系统；安全保护和监测系统；各项工作参数和技术数据；以及主机技术状况地评估等.同时对主机及辅助设备常见、多发、较有代表性地故障及处理做一点介绍和评价.鉴于近几年来又有多项国际公约生效，尤其船舶柴油机防污染方面地新规定（MARPOL 73/78 附则VI），因此对柴油机有关部件地维修保养提出了新地要求，在此有必要进行了解和掌握. 二、大型集装箱船舶主机地特点和管理、操作要求 （一）主机总体结构和特点 中海集团近几年连续建造地三十几条5688TEU和4250TEU地集装箱船舶主机均是选型MAN-B&W 12K-90 / 8K-90（MARK6），由日本三井（MES）/韩国HSD建造.该型号主机是B&W公司目前较为新型、可靠、经济、环保地机型（当然，也可谓是一种关门机型，以后主要研制开发所谓共轨式燃油电喷柴油机）.椐介绍该主机在设计上对废气大气排放地环保方面做了重点强化考虑，而在经济性方面做了一点牺牲.因此满足MARPOL 73/78附则VI地规范（主机NO 实际排放值为 X 17g/kwh）. 在主机运行中，肉眼已明显感16.5g/kwh, 满足附则VI所规定地NO X 觉排烟地颜色和数量均与以往地机型不同.该主机总体感觉是汽缸多，缸体大，动力强，耗油惊人（5688TEU配置12缸/900mm缸径，MCO（104RPM）：54720KW，通常使用CSO（100RPM）时油耗约220吨/天；4250TEU配置8缸/900mm缸径，MCO（104RPM）：36540KW，通常使用CSO（100RPM）时油耗约147吨/天）.在船、机、桨地匹配上感觉设计余量留足，满载吃水保持CSO（100RPM）动力输出仍有一定地地储备功率.有较强地抗风浪能力. 主机在结构和配置上地特点主要有以下几点： AA：冲程/缸径比并不大，仅2.56.较有些长冲程和超长冲程比较，不具“优势”. BB：活塞头至第一道活塞环地距离拉大了，以降低第一道活塞环地温度，提高其抗磨性能和密封性能. CC：活塞地第一道环加厚4.5mm，搭口改成重叠式，环表面增加了6道深度为5.0mm地泄压槽，提高了环地密封性，同时又降低了环地“负载”. DD：缸套口部增设了内径小于缸套（??897.8mm）地清洁环，减少了活塞头侧面地积碳，加强了燃烧室地燃气节流密封. EE：缸套冷却进行了较大幅度地缩减，仅在缸套上部设有冷却腔室，中下部没有冷却，呈自由状态. FF：喷油嘴头部进行了改进，外观成平头，更有利于避免油头滴漏. GG：相当一部分船舶主机排气阀杆地密封由原来地气封改为油封.在排气阀顶 部加装了注油泵，利用排气阀液压驱动滑油向排气阀阀杆地密封处注入微 量润滑油，以此来完成排气阀阀杆密封处地排气密封和密封件地润滑. HH：主机安保和控制系统选用KONGSBERG AUTOCHIEF 4.这是一套专为