mepc684通函船舶能效营运指数(eeoi)自愿使用 指南

船舶检验的分类

船舶检验的分类 船舶检验 验船机构对船舶进行的技术监督检验。其目的是促使船舶具备安全航行的技术条件。船舶检验一般分为：船舶制造检验、初次检验、特别检验、定期检验、年度检验、临时检验、船舶入级检验、船用产品检验以及其他公证检验等。各种检验的范围和内容在验船机构的有关规定、规则和规程中均有具体规定。 制造检验 为使船舶在各方面满足船舶规范及有关规定的要求，验船机构对新建船舶，从审查设计图纸和技术文件开始，以及在船舶建造过程中进行检验、试验和试航，直至签发各种船舶证书为止的一系列工作。对入级船舶，制造检验又称建造入级检验。 初次检验 一般指未经我国验船机构监督下建造的国外船舶，为换发我国船舶证书所进行的检验。其目的是检查船舶技术状况是否符合安全航行的要求。对船舶入级的检验，又称为初次入级检验。申请初次检验时，须将该船原有船舶证书、证明文件及有关技术资料提交验船机构审查。对要求取得船级的船舶，初次检验的项目、内容和要求，验船机构将根据船舶的具体情况，按"海船入级规则"的规定办理。《1974年国际海上人命安全公约》和《1966年国际船舶载重线公约》规定，船舶投入营运以前的检验，也称初次检验。上述检验合格后，应签发有关的船舶证书。 定期检验 验船机构对营运中的船舶按规定的间隔期限对其有关航行安全的项目所进行的检验。目的在于检查船舶的技术状况及主要部分的损耗程度，以确定是否保持安全航行所必需的技术条件。根据《1974年国际海上人命安全公约》和《1966年国际船舶载重线公约》的规定，除初次检验外，规定相隔-定期限的检验，均称为定期检验。目前，在我国国内航行的船舶，机动船每隔四年进行一次的检验和非机动船每隔六年进行一次的检验，也称为定期检验。上述检验合格后，应签发相应的船舶证书。 船舶入级检验 对需要取得船级的船舶，验船机构按照《海船入级规则》的规定所进行的检验。其目的是检查船舶是否符合入级条件。船舶入级检验分为建造入级检验和初次入级检验。检验的内容在《海船入级规则》有详细规定。 保持船级检验 对已取得船级的船舶，为继续保持其船级，验船机构按照《海船入级规则》的规定所进行的各种检验。包括年度检验、坞内检验、锅炉检验、螺旋桨轴和尾轴检验、特别检验、循环检验。各种检验的详细要求在《海船入级规则》中均有详细规定。 年度检验 验船机构对营运中的船舶，在入级检验和特别检验之间或两次特别检验之间，每年所进行一次的检验。其目的在于查明船舶技术状况是否符合继续安全航行的条件。入级船舶的年

制冷主机能效比GB19577-2004解读资料

中央空调冷水机组能效标准GB19577-2004解读 2004年9月16日，对中国空调行业是具有里程碑意义的一天。GB19577-2004《冷水机组能效限定值及能源效率等级》（以下简称《能效标准》）国家标准正式发布,这个标准为强制性标准，已于2005年3月1日正式实施。结合04年8月13日国家发改委、国家质检总局先期联合颁布的《能源效率标识管理办法》，可以预见中央空调即将实施能效标识制度。能效标准和办法的实施将对中央空调行业将产生重要的影响。 本文从水冷冷水机组的角度，介绍了能效标准的出台背景和主要技术内容，对比说明了目前国内水冷冷水机组的能效现状，并对能效标准实施后对行业的影响进行了预测。 一、《能效标准》基本情况 1.标准出台的背景 （1）国家能源紧缺的问题日益突出 中国正处于工业化过程中，社会经济发展对能源的依赖要比发达国家大得多，社会发展受到资源约束的矛盾日益突出。我国已成为煤炭、钢铁、铜等第一消费大国，继美国之后的世界第二石油和电力消费大国。能源的开采、转换和利用对环境、公众身体健康、全球气候变化、经济发展、国家能源安全产生巨大影响。 近几年来，我国电力生产增长迅猛，但相对而言，消费量增长更快，在夏季，部分地区电力供应紧张，有19个省区市不同程度的出现了拉闸限电。04年入冬后，全国大范围的缺电现象愈演愈烈。据统计，全国有21个省市区采取了拉闸限电的措施来保证基本的电力供应。电监会日前提供的数字显示，05年我国电力需求增长将达14%-15%，为25年用电增长最快的一年。 （2）峰谷差别加大，居民生活和企业生产受影响 椐统计，随着空调的进一步普及，空调已日渐成为能耗大户。同时由于空调的使用时间比较集中，造成巨大电力供应的峰谷差别，造成高峰时的供不应求，低谷时的电力闲置浪费。在我国许多城市，在夏季用电高峰时期，都出现了由于用电紧张而导致拉闸限电；近几年来供电部门被迫实施强制性错峰用电措施，影响了居民的正常生活和企业的生产经营。 （3）规范竞争的需要 近几年价格竞争激烈，对空调器的质量和行业的健康发展产生了很大影响。在质量方面，偷工减料、弄虚作假行为在部分厂家中显而易见。在性能方面，市场中的空调器产品能效比良莠不齐，高低相差40%，我国与世界其他国家相比，能源效率较低，直接导致能源浪费和市场竞争力的降低。 通过《能效标准》和能效等级标识制度的实施，为达到规范市场、引导技术进步、提高我国产品的市场竞争力和鼓励消费者选择高效产品提供了一条有效的

基于大数据的智能船舶研究

龙源期刊网 https://www.360docs.net/doc/5d6483488.html, 基于大数据的智能船舶研究 作者：常慧 来源：《科技信息·上旬刊》2017年第11期 摘要：智能船舶包括船舶建造过程智能化和智能化船舶两部分内容，我国船舶工业需要多方发力，早日占据智能船舶领域制高点。在这种情况下，智能船舶决定了各国船舶工业在未来船舶市场的地位，因而成为各大造船国家的“必争之地”。 关键词：大数据；智能船舶；发展 导言： 当前，世界航运市场总体上仍然处于衰退的趋势，造船业已普遍认识到调整产业结构、制造高端产品，是在残酷的市场环境中生存的必然之举。我国船舶工业发展定下了“基调”，供给侧结构性改革取得实质性进展的预期目标既是我国船舶工业发展的目标，也为我国船舶工业进一步开展结构调整和转型升级提供了新动力。 1基于大数据的智能船舶发展现状 2017年12月，全球首艘通过中国船级社认证的智能船舶“大智”号交付，实现的主要智能功能包括船舶总体性能及状态监测，船舶状态安全评估，船舶能效监测、分析、评估及优化，机舱重要设备及系统的运行状态监测，机舱重要设备运行安全及性能分析，机舱重要设备智能维护包括健康衰退预测与可靠状态评估及维修决策优化，基于水文和气象信息的航线规划，船舶航行安全评估、航行操控信息分析、航行环境影响分析、航行决策优化及航行操控优化等。从目前国内外相关企业和机构针对智能船舶开展的研究来看，主要集中在智能航行、智能机舱、智能能效管理和智能集成平台中的相关产品和技术上。可以想象到的是，未来的智能船舶肯定不止于此，除了自主航行、远程遥控等主要关键技术，其他部分同样可以智能化，譬如自动靠泊/离岸、自主维修、自动清洗（如海底门滤器）、自动更换设备部件、自我防护（针对海盗等）、自动补给等。 另一方面，未来人与船舶的关系也许会从人服务于船变为船服务于人。比如，由于船上配置人员减少，那么考虑到船员情绪，就可以家庭为单位上船，此时就要考虑人员的健康和教育问题，如远程医疗诊断、机器人手术、远程教育和娱乐等，甚至是船上生态循环系统。 预计至2030年，随着传感器技术、数据驱动的智能系统、计算机科学和数据分析方法等方面的技术进步，船舶将更加智能化，能够完全实现网络的无线连接，可在全球范围内进行数据实时传输，这也将促使其设计、建造、运营及供应链管理模式随之发生根本性改变。 2智能船舶概念

船舶能耗数据收集管理办法RegulationonData-MaritimeCyprus

船舶能耗数据收集管理办法 Regulation on Data Collection for Energy Consumption of Ships The translation is not official version, all content is only as reference for whom concern. 第一章总 则 Chapter 1 General Provision 第一条 为做好船舶能耗数据收集管理工作，推进船舶节能减排，保护大气环境，根据《中华人民共和国船舶及其有关作业活动污染海洋环境防治管理规定》和我国加入的有关国际公约的规定，制定本办法。 Article 1 This Regulation lays down rules for the collection of ship energy consumption data, in order to promote the reduction of CO2 emissions, in accordance with Regulation of People's Republic of China on the Prevention and Control of Marine Environment Pollution Caused by Ships and Their activities and related international conventions which China has acceded to. 第二条本办法适用于进出我国港口的400总吨及以上或者主推进动力装置750千瓦及以上的船舶。 军事船舶、渔船不适用本办法。 Article 2 This Regulation applies to ships, entering or leaving the ports in China, of 400 gross tonnage and above or

船舶能效设计指数和能效营运指数介绍及分析

摘要：控制CO2排放一直是航运界关注的焦点，国际海事组织（IMO）海洋环境保护委员会第62次会议以MARPOL公约附则VI 修正案的方式通过了具有强制实施效力的全球温室气体减排规定。对船舶能效设计指数（EEDI）和能效营运指数（EEOI）进行分析和研究，并对可采取的减少CO2排放措施进行探讨。 关键词：船舶，CO2排放，能效设计指数，能效营运指数 现代工业发展对人类生存环境的影响日益严重，其中很严重的问题之一就是化石燃料的广泛使用产生了大量的CO2。目前，CO2被认为是最主要的人为温室气体。温室气体在大气层中聚集从而形成了很严重的温室效应，给人类的生存环境造成了巨大的威胁。为了全人类的共同利益，必须在全球范围内对CO2排放进行控制。 一、CO2排放和温室效应 近年来，温室气体排放问题引起世界范围的广泛关注。温室气体是指大气中能够吸收热和反射红外线的一类气体。地球上温室气体很多，诸如水蒸气、 CO2、甲烷、氮氧化物、臭氧以及氟氯化碳等都属于温室气体，并且很难界定各种温室气体对于热辐射的吸收和反射作用。为什么目前科学界确认的温室气体只有CO2，并将全球变暖的主要原因归咎于CO2呢？ 碳是形成生命的最重要的元素。千万年来，地球表面上的山川、海洋、大气、生物的各种运动不断产生和吸收着CO2，并且以它自己的方式在山川、海洋、大气、生物中进行循环，碳的总量基本上是平衡的。人类进入工业社会以来，由于大量使用化石燃料，如煤炭、石油等，将原来固定在地壳深处的碳挖掘出来，通过燃烧使得大量CO2排放到大气中，而目前生态环境的破坏导致植被减少，使植物吸收CO2的能力也大为减弱，地表的碳平衡被严重破坏。 大气中CO2含量的增加导致了严重的温室效应，使气候变暖，冰川融化，海平面上升，给全球经济造成巨大的损失。事实上，更严重的问题是由于全球气候变暖导致冰川融化，会将原来被冰川吸收的另外一种温室气体——甲烷也释放出来，形成一种无法控制的正反馈效应，将会给整个人类造成灭顶之灾，这才是目前在全世界范围内努力控制CO2排放的真正原因。2009年12月在哥本哈根举行的联合国气候变化大会认为，气候变化是我们这一时代面临的巨大挑战，必须在全球范围内大幅度削减CO2排放，控制全球温度升高，并确定了在本世纪内全球温度升高不超过 2℃的指标。 海运是能源效率最高的运输方式，各种不同运输方式的CO2排放量相对值如图1所示川。作为最主要的船舶推进机械，低速柴油机的CO2排放量在热机中是最低的。但由于在世界范围内船舶数量众多，船舶柴油机的功率巨大，因此其所消耗的能源和产生的排放数量也是非常可观的。据IMO2009年发表的第二次温室气体研究报告，2007年国际船舶运输业的CO2排放量为8.70亿，占全球CO2总排放量的2.7%。由于其总量巨大，并且随着国际贸易的迅速增长，国际海运 CO2排放被广为关注。 IMO对于船舶运输引起的温室气体排放的控制方式主要是制定各种规则，如IMO在2009年的第59次海洋环境保护委员会（MEPC）会议上通过了《新船能效设计指数（EEDI）计算方法的临时指南》《新船能效设计指数自愿验证临时导则》以及《自愿使用船舶能效

营运中船舶的中间检验

营运中船舶的中间检验 海上货船适航证书的检验 中间检验 1.对水线以上的船壳板、强力甲板、内底板、水密舱壁板、上层建筑、甲板室 等及其上的关闭装置进行检查； 2.对水密门的检查及其操作试验； 3.确认结构防火未做改动； 4.确认锚泊和系泊设备的状况； 5.对主辅机操舵装置和控制系统的检查和效用试验； 6.对救生艇/救助艇及其属具和降落装置登乘装置的检查； 7.对救生筏及其登乘、降落装置和自动释放装置的检查； 8.对救生衣/救生服技术状况进行抽查，救生圈外部检查，核对数量和存放位 置； 9.确认遇险信号和抛绳火箭的有效期； 10.确认防火控制图已按规定张贴； 11.核对消防用品和紧急逃生呼吸装置的数量和存放位置； 12.对固定式灭火系统进行外部检查及报警试验； 13.对机器处所燃油舱柜、燃油泵及通风设备的遥控切断设施的检查和可行时进 行效用试验； 14.通风筒、烟囱环围空间、天窗、门道及隧道关闭装置的操作试验； 15.核查消防员装备； 16.确认磁罗经自差校正； 17.检查陀螺罗经和副罗经、回声测深仪等助航设备； 18.船舶号灯，闪光灯的检查和试验； 19.航行灯的主电源，应急电源试验； 20.船舶号型、号旗及烟火信号的检查； 21.声响信号器具的检查； 22.主机、推进系统及辅机外部的检查，查阅使用情况及有关记录； 23.确认机舱和起居处所的脱险通道畅通无阻； 24.确认船内报警系统和船内通信系统的效用； 25.检查舱底排水系统和舱底泵以及滚装处所排水系统的动作试验，确认滚装处 所排水口防堵措施的效用； 26.确认锅炉、压力容器及其附件仪表和安全阀的有效性； 27.确认主电源、应急电源、临时应急电源和备用电源的效用； 28.确认消防泵和应急消防泵的效用； 29.舵机、锚机、消防泵、应急消防泵、舱底泵等电动机及其控制装置的检查； 30.确认无线电通信设备的配备、安装和功能； 31.检查惰性气体系统； 32.检查有关证书的有效性，核查已备所需文件。 33.中间检核合格后，应在海上货船适航证书上签署。 34.船龄超过5年的船舶对有代表性的压载水舱进行内部检查；

(完整版)船舶能效管理计划

船舶能效管理计划 Ship Energy Efficiency Management Plan (SEEMP) （根据IMO. MEPC.213(63)《船舶能效管理计划（SEEMP）制订导则》和Circ.684《船舶能效营运指数（EEOI）自愿使用指南》等编写） Based on IMO. MEPC.213(63) "Guidance For The Development Of A Ship Energy Efficiency Management Plan" and Circ.684 "Guide For Using Energy Efficiency Operational Indicator (EEOI)" 船名Ship Name: *** 船型Ship Type: *** 总吨Gross Tonnage: *** IMO 识别号Identification No：*** ***公司 **** CORP.

修改记录（每次收到修改材料后应完成下表。废除的章节和资料应销毁）Modification record (fill in the following table after receiving modification material every time. Abolished sections and material shall be destroyed)

目录 Table of Contents 前言 Preface 第一部分船舶能效管理计划基本内容 Part One Basic Contents of the Ship Energy Efficiency Management Plan 第一章总则 (11) ChapterⅠGeneral Rules (11) 1.1 目的Purpose (11) 1.2定义和缩写Definition and Abbreviation (12) 1.3依据Basis (14) 1.4参考资料Reference Data (14) 1.5 SEEMP的使用和管理Use and Management of the SEEMP (15) 第二章船舶能效管理要求 (16) ChapterⅡShip Energy Efficiency Management Requirements (16) 2.1公司能效方针和实现目标Energy Efficiency Policies and Objectives of the Company 16 2.2 职能与职责Functions and Duties (18) 2.3计划Plan (26) 2.4实施Implementation (28) 2.5监测Monitoring (31) 2.6评估与改进Assessment and Improvement (34) 第三章船舶能效管理最佳实践 (36) ChapterⅢ Best Practices of Ship Energy Efficiency Management (36) 3.1公司对船舶的营运管理Company's Operation Management on Ships (36) 3.1.1租船合同管理Management of Charter Contract (36) 3.1.2船队管理Fleet Management (36) 3.2航次优化计划Voyage Optimization Plan (37)

运营船舶图纸检验申请

Form: RWPPA704-A 标识号:_________________ Identification Number: _________________ (由本社填写) (Filled in by CCS) 营运船舶审图申请 Application of Plan Approval for Ships in Service 兹申请中国船级社对下述船舶的设计图纸： We hereby apply China Classification Society to carry out the following services for the vessel mentioned below:: □按入级要求进行审查 Plan approval in accordance with classification requirements; □按授权的船旗国政府的法定要求进行审查。 Plan approval in accordance with statutory requirements of the government of the flag State, when authorised. 需要说明的问题：(如部分图纸由供方提供时，请说明内容及联系办法) Remarks: (Where some of the drawings are to be submitted by a supplier or suppliers, please specify the contents and the contact details) 注/Note：适用/Applicable 不适用/Not Applicable （请继续填写续页/To be continued）(Rev5.0 20081201-1/7)

压缩机制冷量、容积效率、能效比.

容积效率 容积效率（volumetric efficiency）指的是在进气行程时气缸真实吸入的混和气体积除以汽缸容积。这代表了引擎的吸气能力。容积效率对于扭力有决定性的影响，容积效率越大，引擎扭力越佳。影响容积效率的变因有很多，如引擎转速，汽缸头进气道的流量，气门截面积的大小，凸轮轴的设计，进气岐管的长度，燃料雾化的程度等等等。 现今采用喷射供油的四行程引擎，其容积效率皆已达到90%。若进气岐管的长度经过校调，便可以在特定的转速域达到超过100%的容积效率。在进气口处加装涡轮增压器（tu rbocharger），也可以增加容积效率。 某些汽车杂志常把容积效率定义为每升的排气量可以产生多少匹马力，这是错误的。真正的容积效率单位如同其他的效率单位，是百分比，而非hp/L。 容积效率表示液压泵或液压马达抵抗泄露的能力，等于泵（马达）的实际流量与泵（马达）的理论流量之比。它与工作压力、液压泵或马达腔中的摩擦副间隙大小、工作液体的粘度以及转速有关。 因液体的泄露、压缩等损失的能量称为容积损失。 活塞式压缩机的输气系数在一定意义上可以理解为容积效率。压缩机输气系数是这样定义的：压缩机实际容积流量与理论容积流量之比。 输气系数（λ）可以用下式表示： λ=λVλpλtλl 其中，λV——容积系数，与余隙容积有关； λp——压力系数，与吸气过程的压力损失有关； λt——温度系数，与压缩机气缸内温度有关； λl——气密系数，与压缩机的密封程度有关。 输气系数在一定意义上可以理解为容积效率。 能效比 能效比是在额定工况和规定条件下，空调进行制冷运行时实际制冷量与实际输入功率之比。这是一个综合性指标，反映了单位输入功率在空调运行过程中转换成的制冷量。空调能效比越大，在制冷量相等时节省的电能就越多。 1基本定义 1.1能效比数值定义 在制冷和降噪之外，在日益追求环保和节能的今天，用电量的多少也是大家所关注的。对于消费者来说，选择节能空调可将日后使用过程中的电费一点一滴的节省下来，无疑是精明的选择。在这方面涉及两个技术关键词：能效比和变频。能效比是指空调器在制冷运行时，

2016年 年船舶能效管理计划(SEEMP)编制指南 环保会MEPC.282(70)决议 (2016年 年10 月28 日通过)

环保会MEPC.282(70)决议 (2016年10月28日通过) 2016年船舶能效管理计划（SEEMP）编制指南 海上环境保护委员会， 忆及国际海事组织公约第38(a)条关于防止和控制船舶造成海洋污染的国际公约赋予海上环境保护委员会的职能， 还忆及其通过的MEPC.203(62)决议《经1978年议定书修订的1973年国际防止船舶造成污染公约的1997年议定书》附则修正案（在MARPOL附则VI中纳入船舶能效规则）， 注意到上述MARPOL附则VI修正案（在附则VI中纳入新的第4章“船舶能效规则”）已于2013年1月1日生效， 还注意到经修正的MARPOL附则VI第22条要求每艘船舶在船上保存一份因船而异的船舶能效管理计划，并考虑到本组织制定的指南， 进一步注意到其以MEPC.278(70)决议通过的MARPOL附则VI关于燃油消耗数据收集(系统)的修正案预期于2017年9月1日被接受后将于2018年3月1日生效， 认识到上述MARPOL附则VI修正案要求通过相关指南以统一有效地实施规则，并有足够的前置时间供业界做好准备， 在其第70届会议上，审议了《2016年船舶能效管理计划（SEEMP）编制指南》草案， 1通过《2016年船舶能效管理计划（SEEMP）编制指南》（2016年指南），其文本载于本决议附件； 2提请各国主管机关在制定实施和执行经修正的MARPOL附则VI第22条和第22A 条要求的本国法律时考虑附件中的2016年指南； 3要求MARPOL附则VI的各缔约国和其他成员国政府使船长、海员、船东、船舶经营者和任何其他当事团体注意到附件中的2016年指南； 4同意根据在实施中所获得的经验对2016年指南保持审议；和 5 替代MEPC.213(63)决议通过的《2012年船舶能效管理计划（SEEMP）编制指南》。

CCS国内营运船舶检验问答

国内营运船舶检验问答 1.申请检验必须填写规定格式的申请书吗？ 答：申请人申请检验时一般应填写规定格式的申请书。 我社制定了标准格式的船舶检验申请书。申请人可以向我社各分支检验机构索取，或从我社网站（https://www.360docs.net/doc/5d6483488.html,）上下载申请书格式及申请书填写说明。 申请人可以采用非规定格式的书面文件申请检验，但该书面文件的内容应能被受理检验申请的检验机构所接受。 2.有哪些检验允许申请检验展期？ 答：根据中华人中共和国海事局《船舶与海上设施法定检验规则》及我社相关入级规则规定，允许对换证检验（特别检验）及特别定期检验申请检验展期，我社将通过一次附加检验来决定是否接受检验展期。 年度检验、中间检验应在检验窗口期内完成。 3.如何理解所谓的检验窗口期？ 答：为方便船东安排船舶运营、修理与检验，《船舶与海上设施法定检验规则》对船舶检验证书年度检验、中间检验的到期日均给出了前后一个月（内河船）或三个月（海船）的检验窗口期。如果超过窗口期的最后期限仍未申请检验，则意味着该船的船舶检验证书已自动失效。 例如，一艘船舶的海上货船适航证书年度检验将于2010年6月15日到期，则该检验的窗口期为2010年3月15日至2010年9月15日，船舶可在这段时间内安排年度检验。 4.船舶发生机海损事故后，需要申请检验吗？ 答：当船舶发生机海损事故，影响船舶适航性时，船舶检验证书自动失效，此时要向船舶检验机构申请检验。 5.对船舶进行修理或改装时，需要申请检验吗？ 答：当进行涉及船舶安全的修理或改装时，要向船舶检验机构申请检验。对于更改船舶主尺度、船舶类型的重大改建，还要将改建图纸提交审图部门审查，图纸经审批后方可施工。一般的修理、改装，在施工前就要向检验机构提交检验申请。 6.在A港登记的船舶能否到B港所在地的检验机构申请检验？ 答：为方便船舶及时获得我社服务，我社在国内各主要（港口）城市设立了三十余家分支检验机构，船东可就近向船舶所在地的我社分支检验机构提出检验申请。 https://www.360docs.net/doc/5d6483488.html,S与各地方船检机构有业务上的分工吗？ 答：按照《中华人民共和国船舶检验机构资质认可与管理规则》的规定，船舶检验机构应当通过资质认可并取得《中华人民共和国船舶检验机构资质认可证书》。船舶检验机构资质分为A、B、C、D四类。具有A类资质的船舶检验机构可以从事包括国际航行船舶在内的船舶、海上设施、集装箱和相关船用产品的法定检验；具有B类资质的船舶检验机构可以从事国内航行船舶的法定检验和相关船用产品的法定检验；具有C类资质的船舶检验机构可以从事内河船舶的法定检验；具有D类资质的船舶检验机构可以从事内河小型船舶的法定检验。 中国船级社是唯一获得A类资质的船舶检验机构。 按照《中华人民共和国船舶检验条例》的规定，下列中国籍船舶必须向中国船级社申请入级检验： (1) 从事国际航行的船舶； (2) 在海上航行的乘客定额一百人以上的客船；

空调制冷量换算

空调制冷量换算 制冷技术中常用单位的换算: 摄氏温度℃=(华氏°F-32)5/9 1千卡/小时(kcal/h)=1.163瓦(W) 1马力(或1匹马功率)=735.5瓦(W)=0.7355千瓦(KW)， 1美国冷吨=3024千卡/小时(kcal/h)=3.517千瓦(KW) 1日本冷吨=3320千卡/小时(kcal/h)=3.861千瓦(KW) (注:1冷吨就是使1吨0℃的水在24小所内变为0℃的冰所需要的制冷量。) 冷吨全称是冷冻吨，公制冷冻吨表示1吨0C°的水，在24小时内变为0C°的冰的冷冻能力。由于0C°得水变为0C°的冰时，就得从水中放出冻结潜热。水的冻结潜热为333.62千焦耳/千克。因此，若把1吨0C°的水变为0C°的冰就得放出333.62×1000千焦耳/24小时的热，说以每小时要排除去这些热量所需的制冷量为：（333.62×1000）/24=13900千焦耳/小时。 美国的冷冻吨和公制的比例为1.09127∶1 1千卡 = 4185.851820846焦耳 1瓦=0.86千卡/小时 13.9千焦耳/4.186千焦耳=58.15千卡 58.15千卡/0.86千卡=50.009瓦 于是1冷冻吨大概等于0.05千瓦 例如一台40kw的空调,其制冷量为40*860=3.44万大卡。 民用空调喜欢以P为单位,1P=0.735kw,一般能效比为3.2,及制冷量为2352w,换算成大卡为2022大卡左右。可以说,1P的空调制冷量为2000大卡。 空调一匹=750W功率=2324W制冷功率=0.66冷吨，机子标有制冷功率的先用：制冷功率/3.517KW=冷吨，然后：用电功率/冷吨=每KW用电功率能产生多少冷吨（这个数值不固定，一般在0.6以上，数值越高说明机器越好能耗比越低）不含附属设备如冷却塔、水泵等。

6-船舶能效审核和认证

船舶能效管理审核和认证
2012.03.10
1

内容 一．能效审核/认证需求 能效审核/认证需求 二．“规范”的总体结构及内容 规范 的总体结构及内容 三．能效认证的种类及要求 四．能效审核的内容及程序
2

一、能效审核/认证需求
IMO/主管机关 及其它相关方
采取激励或督促措施
提供自评估 报告或第三 方证书报告.
委托CCS进行 核查或认证. 核查或认证
进行外部 核 进行外部认证/核 查,避免相关方多 次核查或认证
公司/船舶
持续提高船舶能效
3
CCS
制订规范,提供第 三方认证/核查

一、能效审核/认证需求
《船舶能效管理认证规范》
CCS认证服务 认证服务 公司能效管理认证 船舶能效管理认证 船舶能效核查 船舶
公司
船舶 船舶
船舶能 效数据 库
能效数据输入
查询分析结果及相关数据
CCS船舶 能效管理系统 (数据库)
船舶能效管理系统 （数据库）软件
《船舶能效管理体系——要求》
4

二、“规范”的总体结构及内容
5

二、规范的总体结构及内容
目
第1章 总则 第1节 一般规定 第2节 申请与费用 第3节 责任及其限定 第4节 投诉与申诉 第5节 信息提供与保密 第 章 船舶能效管理体系 要求 第2章 船舶能效管理体系—要求 第1节总要求 第2节管理职责 第3节策划 第4节实施与运行 第5节检查与纠正 第6节管理评审 第 节管 审
6
录

季节能效比的测试计算方法

从美国标准季节能效比的测试计算方法看房间空调器节能技术2009-05-21 10:45:10 作者：李绍斌曹勇来源：中国建筑网 本文从美国ARI标准210/240中对房间空调器季节能效比（SEER）的定义以及测试计算方法入手，阐述房间空调器提高季节能效比的若干方法与方向，在大力提倡节能降耗的新形式下，为提高现有中低能效房间空调器的季节能效比提供设计参考。 1.简介 美国是世界上能源消耗最大的国家，美国人口2.5亿，人均住房面积达到6 0平方米，居世界首位，其中大部分住宅都是3层以下的独立房屋，供暖、空调全部是分户设置，住宅空调电力消耗是美国主要的能源消耗之一。自从上世纪7 0年代的能源危机导致美国经济大衰退后，美国政府通过政府立法的方式开始制定能源政策，这些政策包括建筑本身的节能和设备节能要求，以立法形式制定了强制性最低能源效率标准并推行节能建筑和使用节能设备的激励政策。这些标准每隔3~5年就考虑新技术的不断发展而更新，要求也越来越严格。对房间空调器产品，美国在1977年就开始推行季节能效比（SEER）这一更能体现空调机组运行性能的概念，最低能效标准从最初的SEER10一直提高到现在的SEER13，在不久的将来肯定还会更高，这种变化表明了美国政府对能源消耗的控制力度，也显现了美国市场房间空调器节能技术发展的日新月异的发展。 2. 解读季节能效比 2.1 SEER的定义、来由以及未来的发展方向 空调在实际使用过程中,室外状况是不断变化的,满足额定工况的时间很少,大部分时间都是偏离额定工况的。再加上空调机组经常会随着室外温度、房间负荷的变化而不断启停,功耗很不稳定。因此,在全年使用季节里,用EER 和COP 并不能代表空调机组实际使用时对输入电功率的有效利用程度。美国国家标准与技术协会最早于1977年首先提出空调制冷季节能效比SEER的概念： 制冷季节总制冷量 SEER --------------------- 制冷季节空调消耗的总能量 考虑了空调在不同环境温度下的运行时间、制冷量和能耗,计算方法接近实际。与EER相比, SEER更能合理地描述空调机组的运行性能。美国能源部于1979年将季节能效比纳入能源政策体系，以此作为衡量房间空调器能源消耗的量化参数。 在美国这些标准在不同的州有不同的具体内容和要求，加州、纽约等经济比较发达的州，节能标准比联邦政府标准更加严格。而美国联邦政府往往都以加州

数据中心应用能耗监测系统

数据中心能耗监测系统 1、概述 随着通信事业的迅猛发展和通信技术的不断进步，以三大运营商为主体的通信企业和其他交通、银行、证券、保险、大型工矿、连锁企业的机房动力环境综合监控系统已经成为企业通信运维管理的重要组成部分，有关数据中心的能源管理和供配电设计已经成为热门问题，高效可靠的数据中心配电系统方案，是提高数据中心电能使用效率，降低设备能耗的有效方式。 2、参考标准 GB50174-2008电子信息系统机房设计规范 GB50462-2008电子信息系统机房施工及验收规范 数据中心能耗检测标准及实施细则 YDB037-2009通信用240V直流供电系统技术要求 YD/T585-2010通信用配电设备 YD/T638.3-1998通信电源设备型号命名方法 YD/T939-2005传输设备用电源分配列柜 YD/T944-2007通信电源设备的防雷技术要求和测试方法 YD/T1051-2000通信局（站）电源系统总技术要求 YD/T1095-2008通信用不间断电源（UPS） DL/T856-2004电力用直流电源监控装置 3、系统组成 数据中心主要包括变配电、供配电系统、UPS系统、空调制冷系统、消防、安防、环境动力监控、机房照明等。

数据中心智能监管方案可实现对数据中心机房内外的动力系统运行环境实时监控、设备维护与控制、电能质量管理、能源成本整体管理，提高监控的实时性和可靠性、提高能源的使用效率、优化能源成本、增强动力系统的可靠性和有效性。 数据中心的监控可以分为配电监测和机房环境综合监控。 1）配电监测系统 结合数据中心机房内外，实现从供电侧到用电侧的全面监测，分别满足数据中心交流和直流应用的监测要求。配电示意图如下：

热水系统能效比

燃气、电加热及空气能热泵热水系统分析 一、背景知识 1.水的比热容 1千卡/L.℃，即将1升水每提升1℃需要1千卡的热量。 2.热能换算 1千卡=4.1841千焦耳；1千瓦/时=3600千焦耳/时；3600千焦耳/时=860.4千卡/时。 3.能效及热值 一级能效96%，取95%；二级能效热水器效率80%~90%，取中间值85%。天然气热值8500千卡/m3，人工煤气热值3700千卡/m3，液化石油气热值10800千卡/kg。空气能热效率取2.5-3.5之间（春秋3，夏,3.5，冬2.5）。 二、项目需求 昆明Let’s Relax spa项目经营总面积为519㎡，带淋浴房的房间有9间，其中1间带浴缸，3个浴足盆，1个食品操作间。 如热水温度在55℃的情况下，考虑热损失为3℃到5℃之间，淋浴房用水量为100L/人/次，带浴缸的房间乘以2，浴足盆用水量为30L/人/次，总计90L/次，食品操作间100L/天。如果上述房间（食品操作间除外）使用率达到2-2.5，那么每天的用水量为2380L-2975L之间，所以取平均值为2680L/天。再根据日用水量*75%的比例得出热水储水箱的容积为2008L，取2000L。 三、昆明年平均气温及年自来水温度

1.昆明年平均气温 2.昆明自来水年平均温度 根据昆明市自来水检测中心的数据得知，昆明自来水最低温度为10℃，最高温度为25℃，故平均温度约为17.5℃。 四、耗能 将2000L水加热到55℃，温升37.5℃（△t=37.5）。 公式：Q=cm△t Q 耗能(kJ) c 水量 m 水的比热容，取4.1841kJ/L.℃ △t 温升值 2000L*4.1841(55-17.5)=313807.5kJ/h =75000kc/h =87.16875kw/h 五、产水量（L/min） Q T= 313807.5/[4.1841(55-17.5)*60]=33.33L/min

制冷能效比EER和制热能效比COP

制冷能效比EER和制热能效比COP 空调的能效比分为两种，分别是制冷能效比EER和制热能效比COP。一般情况下，就中国绝大多数地域的空调使用习惯而言，空调制热只是冬季取暖的一种辅助手段，其主要功能仍然是夏季制冷，所以人们一般所称的空调能效比通常指的是制冷能效比EER。[1] 能效比代号：EER 空调能效标识(1)空调器的能效比，就是名义制冷量(制热量)与运行功率之比，即EER和COP。 (2)EER是空调器的制冷性能系数，也称能效比，表示空调器的单位功率制冷量。 (3)COP是空调器的制热性能系数，表示空调器的单位功率制热量。 (4)数学表达式为：EER=制冷量/制冷消耗功率COP=制热量/制热消耗功率 (5)EER和COP越高，空调器能耗越小，性能比越高。 高能效空调=低能耗空调国标1、2、3级能效 高能耗空调=低能效空调国标4、5级能效 高能耗空调(4、5级能效空调）09年3月在中国强制停产。 能效比标准与分级 国家的空调能效比标准１－５级各是多少 能效比是指额定制冷量与额定功率(耗电量)的比值。 能效等级是表示空调产品能效高低差别的一种分级方法，按照国家标准相关规定，将空调的能效比分为1、2、3、4、5五个级别。 具体的能效等级划定如下表： 能效标识能效等级 2.6～2.8 五级 2.8～ 3.0 四级 3.0～3.2 三级 3.2～3.4 二级 3.4及以上一级（特佳地源热泵中央空调能效比5.0以上） 1级最节能，5级能效最低，低于5级的产品不允许上市销售。空调企业需要在产品上加贴能效标识标志，告知消费者其能效水平等级。消费者可以直接通过能效等级标贴清楚地知道哪种空调是省电节能的。据了解，以一台1．5匹空调为参考，一级品每小时耗电量不得超过1度，五级产品每小时耗电量不得超过1．35度。

空调工程能效比计算与大型建筑节能技术探讨

空调工程能效比计算与大型建筑节能技术探讨 空调工程能效比计算与大型建筑节能技术探讨 摘要：节约能源是资源节约型社会的重要组分，建筑大部分能耗发生在使用过程中，因此建筑运行能耗是最主要的关注点。空调工程能耗占建筑总能耗的比重较大，基于此首先提出了“空调工程设计能效比”的概念，确定了计算方法，对不同类型大型建筑空调工程DEER 进行归类计算分析。 关键词：能效比，空调工程，节能 中图分类号：TE08文献标识码： A 文章编号： 一、概念及综述 空调工程设计能效比（DEER，Designing Energy Efficiency Ratio），指空调工程的设计总冷负荷与整个空调工程所有耗电设备的耗电总功率之比，可用来衡量整个空调系统的能效状况。该指标的建立是以空调系统整体为着眼点，这正是DEER 区别于其它评价空调设备能效指标的特点。 二、空调工程设计能效比（DEER）的计算 空调工程设计能效比（DEER）的计算式： DEER=∑Q / ∑N 式中：∑Q――空调工程的设计总冷负荷, kW∑N――空调工程耗功率； 其中：N1――电机驱动压缩机的冷水（热泵）机组、单元式空气调节机、多联 式空调（热泵）机组在额定制冷工况下输入电功率之和； N2――直燃型溴化锂吸收式冷（温）水机组额定制冷工况下单位时间燃料耗量的折算电功率、燃烧系统风机及溶液泵配用电机铭牌功率之和； N3――冷却水泵、冷却塔风机配用电机的铭牌功率之和； N4――冷冻水泵配用电机的铭牌功率之和； N5――空调系统组合式空调机组、新风机组所含风机及空调系统

配置的其他风机的配用电机铭牌功率，以及风机盘管的铭牌输入功率之，kW。 三、工程实例分析 空调工程大部分时间均运行在部分负荷下，如何在空调工程设计阶段为部分负荷下的节能运行打下良好基础是空调系统节能运行需 要解决的关键问题。通过案例和空调工程的计算分析寻找空调工程在部分负荷下与满负荷时的设计能效比的关系，进一步确定空调工程在部分负荷下应达到的设计能效比底线。 因此，空调工程部分负荷设计能效比的计算首先是要确定在各种部分负荷率下可能的运行调节方案，进而确定各种方案中各个空调设备的耗电总功率。假设某空调系统有 3 台主机，单台额定耗电功率为 N1；3 台冷冻水泵，单台额定耗电功率为 N2；3 台冷却水泵，单台额定耗电功率为 N3；3 台冷却塔，单台额定耗电功率为 N4；风系统为风机盘管+新风机的半集中空调系统，所有设备的额定耗电功率总和为 N5。 1. 末端设备冷冻水量调节的两种方式 1) 末端设备安装有调节冷冻水量的阀门，分三种情况进行调节：一种是由于天气原因，所有末端的负荷一致性下降。此时所有末端设备均采用电动二通调节阀，使各自都工作在部分负载率下；第二种是由于建筑使用原因，停掉了部分末端设备。第三种是前两者的结合，是实际中最常见的情况。在分析中第三种情况比较复杂，且不同的空调工程，不同的建筑使用情况、业主的使用习惯等均会影响末端设备的调节情况，在此不作讨论，着重分析第一、二种情况。 2) 末端设备未安装有调节冷冻水量的阀门。 2. 水泵（包括冷冻水泵和冷却水泵）的两种调节方式 1) 在设计中注明作变频调节的水泵，部分负荷时，水泵通过变频调节，转速下降，使冷冻水量减少到部分负荷时的合理值； 2) 在设计中注明作台数调节的水泵，部分负荷时，通过关停水泵调节冷冻水量。 3. 冷却塔的调节方式 1) 在部分负荷下，冷却塔风机均同时运行，通过风机变频运行

船舶能效管理计划一般要求

船舶能效管理计划一般要求 船舶能效管理计划一般要求1 SEEMP 应明确体现船舶本身的特点。制定SEEMP 应充分考虑公司的经营规模、 船队规模、船舶的类型、航线、航程、航区、贸易特点、船舶管理人员及实践中可能遇到的情况。2 SEEMP 应遵循计划、实施、监测与检查、评估与改进的循环改进步骤。3 SEEMP 应包括基本的能效方针、目标与指标、资源与职责、文件管理与运行控制等要素。4 能效方针与目标4.1 能效方针的内容应反映最高管理者对遵守法律法规要求、充分利用能源，提高能源效率和持续改进的一项承诺。4.2 能效方针是建立能效目标和指标的基础，应有文件规定，内容应当清晰明确，使得执行人员能够理解，并应对方针进行定期评审与修订，以反映不断变化的内、外部条件和信息。4.3 公司制定的能效方针可能包括以下方面：（1）适用于船舶运输/ 作业服务的特点，并与公司已有的其他管理体系方针相协调；（2）包含对降低船舶单耗、提高能效并持续改进的承诺；（3）包含对遵守与船舶能效管理适用的国际公约、法律法规、标准及其他要求的承诺；（4）为制定和评价能效目标、指标提供框架；（5）形成文件，使全体员工能充分理解并实施；（6）可为相关方所获取。5 能效目标和指标5.1 能效目标应符合当前的国家、国际法律法规设定的要求，满足能效方针的要

求，以重要的能效因素为基础，以可测量的绩效参数衡量。 5.2 能效指标由能效目标产生，是对能效目标的细化、分解及实现能效目标的具体要求。能效指标应具有可量化的特点，由一定的参数指示。重要的能效因素对量化和测量能效具有决定性作用，因此，能效指标同样要以重要的能效因素为基础。6 资源与职责 6.1 SEEMP 的实施所需要的必备资源，包括人力、财力及物力等各方面。6.2 资源的提供，如：需要具有船舶专业的岸基管理人员和适任的船员；为监测和测量能效数据，船舶需要配备相应的能效计量工具、器械和软件系统以及实施某种节能新技术需要的资金投入；充分识别和利用最佳管理实践和经验，利用当前开发出的节能新技术和新方法等。6.3 公司应制定书面文件对各层次人员的职责、作用和权限做出明确规定。公司应根据自身特点，明确规定经营管理、调度管理、机务管理、海务管理、体系管理、船长、甲板部和轮机部等部门和人员在实施能效管理时的相应职责和责任。7 文件管理与控制 7.1 此计划可作为现行管理体系的一部分（如安全管理体系），或单独存在。无论与现 行体系关系如何，公司都应制定出相应的程序来保证此计划的策划、执行、监测和改进各个阶段有效执行。7.2 此计划作为公司受控文件的一部分，应根据公司文件管理控制程序进行管理。7.3 对国际航行船舶，SEEMP与IEEC 应随船携带，以备检查和验证；对内河船舶，SEEMP应随船携带。