京津冀交通一体化发展困境及对策

摘要

一国或一地间经济发展离不开区域间的交通一体化。近几年，随着京津冀协同发展的

推进，三地间大量增加交通基础设施，整个交通体系得到了很大改善，但还存在着不

少“断头路”、“瓶颈路”，严重影响三地间的经济发展。我国“第三经济增长极”—京津冀的交通一体化发展水平与长江三角洲和珠江三角洲相比，有很大差距。京津

冀三地间协同发展是一个重大国家战略，其核心之一是构建现代交通网络系统，打造“轨道上的京津冀”。三地间如何形成优势互补、互利共赢的一体化发展格局，是无

论从政界还是学术界都是关注的焦点。此刻，研究京津冀交通一体化发展困境及对策，对加速实现京津冀三地间交通一体化发展，很有现实意义和实践意义。

本文以区域协调发展理论和区域一体化理论为依据，采用文献研究法、比较研究法和

定量分析法，全面深入地考察了国内外相关文献的基础上，对京津冀三地交通一体化

发展困境进行了深入剖析，并从整体方向、规划平台、现代综合体系和资金投资四个

角度提出推进交通一体化的对策建议。

关键词：京津冀；交通一体化；智能交通

Abstract

The economic development of one country or one place cannot be separated from

the integration of

regional transportation. In recent years, along with the advancement of the coordina ted development of beijing-tianjin-hebei, and between a huge increase in transport infrastructure, the traffic system have improved a lot, but there are a lot of "dead

end highway", "bottleneck", seriously affect the economic development between the three. Compared with the Yangtze river delta and the pearl river delta, the development level of the beijing-tianjin-hebei transportation integration, the "third economic growth pole" in China, is far behind. Coordinated development between Beijing, tianjin and hebei is a major national strategy. One of its core elements is to build a modern transportation network system and build "beijing-tianjin-hebei on orbit". How to form an integrated development pattern with complementary advantages and mutual benefit between the three regions is the focus of attention from both the political and academic circles. At the moment, it is of great practical significance and practical significance to study the difficulties and countermeasures of beijing-tianjin-hebei transportation integration.

In this paper, according to the theory of regional harmonious development and regional integration theory as the basis, using literature method, comparative method and quantitative analysis, a comprehensive in-depth is investigated on the basis of related literature at home and abroad, the development of integration in jing-jin-ji three traffic, carried on the thorough analysis, and from the overall direction, planning platform, a comprehensive modern system and capital investment in the four angles push traffic integration countermeasures and Suggestions are put forward.

Keywords:Beijing-Tianjin-Hebei region；Traffic integration；Intelligent transportation 目录

摘要 I

Abstract II

目录 III

第1章绪论 1

1.1 选题背景及研究意义 1

1.1.1 选题背景 1

3.2 京津冀交通一体化发展困境 13

3.2.1 陆路交通——“断头路”现象严重 13

3.2.4 三地间智能交通发展悬殊 15

第4章京津冀交通一体化发展困境的原因 16 4.1 地方利益驱使 16

4.2 缺乏统一规划平台 16

4.3 各地交通政策缺乏联系 17

4.4 三地资金投入力度不够 17

第5章提升京津冀交通一体化发展效果的对策 19 5.1 把握交通一体化发展方向 19

5.2 构建统一交通规划平台 19

京津冀协同发展交通一体化规划

《京津冀协同发展交通一体化规划》发布 12月8日,国家发展改革委与交通运输部联合召开媒体通气会,发布《京津冀协同发展交通一体化规划》(简称《规划》)。《规划》提出,扎实推进京津冀地区交通的网络化布局、智能化管理与一体化服务,到2020年基本形成多节点、网格状的区域交通网络。构建“四纵四横一环”主骨架京津冀地区将以现有通道格局为基础,着眼于打造区域城镇发展主轴,促进城市间互联互通,推进“单中心放射状”通道格局向“四纵四横一环”网络化格局转变。 “四纵”即沿海通道、京沪通道、京九通道、京承—京广通道,“四横”即秦承张通道、京秦—京张通道、津保通道与石沧通道,“一环”即首都地区环线通道。根据《规划》,到2020年,多节点、网格状的区域交通网络基本形成,城际铁路主骨架基本建成,公路网络完善通畅,港口群机场群整体服务、交通智能化、运营管理力争达到国际先进水平,基本建成安全可靠、便捷高效、经济适用、绿色环保的综合交通运输体系,形成京津石中心城区与新城、卫星城之间的“1小时通勤圈”,京津保唐

“1小时交通圈”,相邻城市间基本实现1、5小时通达。到2030年形成“安全、便捷、高效、绿色、经济”的一体化综合交通运输体系。会上,国家发展改革委基础产业司副司长任虹介绍了京津冀交通一体化发展的重要意义。一就是构建一体化交通为京津冀协同发展提供支撑,二就是提升运输服务为打造世界级城市群提供保障,三就是推进改革创新为全国交通发展提供示范,四就是发展绿色交通为生态环境保护提供助力。八项任务打造交通一体化交通运输部综合规划司巡视员于胜英介绍,京津冀地区将以“四纵四横一环”综合运输大通道为主骨架,重点完成八项任务。一就是建设高效密集轨道交通网。强化干线铁路与城际铁路、城市轨道交通的高效衔接,着力打造“轨道上的京津冀”。二就是完善便捷通畅公路交通网。加快推进首都地区环线等区域内国家高速公路建设,打通国家高速公路“断头路”。全面消除跨区域国省干线“瓶颈路段”;以环京津贫困地区为重点,实施农村公路提级改造、安保与危桥改造工程。

京津冀协同发展规划纲要摘要

规划纲要首次权威全揭秘! 8月23日，新华社发布《京津冀协同发展领导小组办公室负责人就京津冀协同发展有关问题答记者问》，全文1万多字，迄今为止最详尽最权威《京津冀协同发展规划纲要》解读，诸多内容均属首次公布。指导思想推动京津冀协同发展的指导思想是，以有序疏解北京非首都功能、解决北京“大城市病”为基本出发点，坚持问题导向，坚持重点突破，坚持改革创新，立足各自比较优势、立足现代产业分工要求、立足区域优势互补原则、立足合作共赢理念，以资源环境承载能力为基础、以京津冀城市群建设为载体、以优化区域分工和产业布局为重点、以资源要素空间统筹规划利用为主线、以构建长效体制机制为抓手，着力调整优化经济结构和空间结构，着力构建现代化交通网络系统，着力扩大环境容量生态空间，着力推进产业升级转移，着力推动公共服务共建共享，着力加快市场一体化进程，加快打造现代化新型首都圈，努力形成京津冀目标同向、措施一体、优势互补、互利共赢的协同发展新格局，打造中国经济发展新的支撑带。 5条基本原则一是改革引领，创新驱动。二是优势互补，一体发展。三是市场主导，政府引导。四是整体规划，分步实施。五是统筹推进，试点示范。功能定位京津冀整体功能定位4句话以首都为核心的世界级城市群、区域整体协同发展改革引领区、全国创新驱动经济增长新引擎、生态修复环境改善示范区。北京功能定位4句话全国政治中心、文化中心、国际交往中心、科技创新中心天津功能定位4句话全国先进制造研发基地、北方国际航运核心区、金融创新运营示范区、改革开放先行区河北功能定位4句话全国现代商贸物流重要基地、产业转型升级试验区、新型城镇化与城乡统筹示范区、京津冀生态环境支撑区三步走发展目标近期到2017年，有序疏解北京非首都功能取得明显进展，在符合协同发展目标且现实急需、具备条件、取得共识的交通一体化、生态环境保护、产业升级转移等重点领域率先取得突破，深化改革、创新驱动、试点示范有序推进，协同发展取得显著成效。中期到2020年，北京市常住人口控制在2300万人以内，北京“大城市病”等突出问题得到缓解;区域一体化交通网络基本形成，生态环境质量得到有效改善，产

京津冀协同发展研究参考题目

京津冀协同发展研究参考题目一、要着力加强顶层设计，抓紧编制首都经济圈一体化发展的相关规划，明确三地功能定位、产业分工、城市布局、设施配套、综合交通体系等重大问题，并从财政政策、投资政策、项目安排等方面形成具体措施。 1、京津冀协同发展的战略布局与路径选择 2、京津冀协同发展中京津冀三地角色定位与关键问题 3、制约京津冀协同发展的关键因素与突破途径 4、京津冀的投资政策重点与区域性金融领域改革难点 5、京津冀的科技政策重点与创新型工业化道路 6、京津冀重点项目安排、布局与三地发展方向二、要着力加大对协同发展的推动，自觉打破自家“一亩三分地”的思维定式，抱成团朝着顶层设计的目标一起做，充分发挥环渤海地区经济合作发展协调机制的作用。 1、京津冀协同发展的体制机制创新的难点和突破点 2、京津冀财税体制改革的方向与对策 3、京津冀协同发展与社会管理体制创新 4、京津冀公共服务的同城化、均等化和普惠化研究 5、京津冀产业集群、产业园区的共建共享研究 6、京津冀合作共赢机制的解决方案

三、要着力加快推进产业对接协作，理顺三地产业发展链条，形成区域间产业合理分布和上下游联动机制，对接产业规划，不搞同构性、同质化发展。 1、京津冀协同发展中京津冀产业定位与分工研究 2、京津冀区域产业结构优化升级与经济一体化研究 3、京津冀区域重点产业链打造与优化研究 4、提升河北省承接京津产业转移的能力研究 5、北京非首都功能疏解与和河北省承接能力提升 6、京津冀区域文化发展战略合作四、要着力调整优化城市布局和空间结构，促进城市分工协作，提高城市群一体化水平，提高其综合承载能力和内涵发展水平。 1、京津冀一体化的空间规划与城市群研究 2、京津冀城市群发展和优化路径研究 3、京津保核心区发展战略研究 4、石家庄、唐山区域次中心发展战略性研究 5、京津冀重点城市的综合承载力分析与评价研究 6、京津冀人口迁徙、产业转移与城市布局优化研究五、要着力扩大环境容量生态空间，加强生态环境保护合作，在已经启动大气污染防治协作机制的基础上，完善防

京津冀核心区的综合交通枢纽布局设想

京津冀核心区的综合交通枢纽布局设想《综合运输》2008年05期目前，京津冀地区的综合交通体系规划建设正进入战略调整的机遇期，一方面是以天津滨海新区为主体、唐山曹妃甸新区和沧州渤海新区为两厢的渤海湾沿海地区正进入快速发展阶段，京津冀地区区域城市空间结构由此面临着重大变革;另一方面，京津冀地区区域交通结构在顺应区域空间发展趋势的同时，也在同步进行优化升级，区域内的国家高速铁路、城际快速轨道交通和首都第二机场的规划建设正同期在进行之中。在区域空间重大调整和区域经济快速发展的背景下，京津冀区域交通体系尚存在城际快速轨道网与国家高速铁路网大部分线路走向重合、缺乏区域性的综合交通枢纽等诸多问题，整个京津冀地区的交通体系亟待进行结构性地变革，其中以首都北京为中心构筑的区域综合交通体系应是调整和优化的关键环节。一、北京市综合交通体系的调整和优化北京目前是全国交通中心和最大的对外交通枢纽，业已形成了强大的中心辐射式的对外交通网络，并还在继续强化这一交通布局模式，如在新近公布的京津冀地区城际客运铁路网中，规划建设目标又是“以首都为中心，京、津为主轴，石家庄、秦皇岛为两翼的城际铁路网”。北京市这一中心辐射式交通结构为英国交通专家汤姆逊所说的“强大市中心”的城市交通发展战略模式，与“摊大饼”式的北京城市空间形态是相辅相成的。从各国的交通体系来看，国家级交通网络布局可大体分为网络化分布和以国家首都作为全国交通中心的中心辐射式分布两大类，前者如德国、美国等，这些国家的政治、经济及文化中心呈现多元化分布特征;后者如法国、日本等，毕竟巴黎、东京等首都城市中的交通枢纽服务人口和辐射范围有限。“条条大道通罗马”的中心辐射式交通网络布局对于中小型国家的首都未尝不可，但对于拥有960万平方公里领土面积和13亿人口的泱泱大国来说就应权衡，“条条大道通北京”的后果只会使北京市中心虹吸了大量外来的中转旅客，将加剧北京城市交通的拥堵，这与北京建设“宜居城市”的目标也是相背离的。当前北京市存在的“交通中心化”趋向可以分别从公路、航空和铁路等主要交通方式来看。就现有公路网而言，“条条大道通北京”的思想得以充分贯彻和

京津冀区域旅游交通规划

区域旅游交通网络规划—以京津冀地区为例 Regional tourism transportation network planning --The beijing-tianjin-hebei as anexample 摘要: 随着我国经济地迅速发展，旅游业也得到了蓬勃发展.在旅游收入不断增长的同时，随之而来的是对旅游公共服务要求的提高，针对于区域旅游交通网络的规划，也有了更全面更高的要求。 Abstract: With the rapidly developing economy, China's tourism industry is developing well,too.With the increasing Tourism revenue,we need to develop Tourism public service,and request of Regional tourism transportation network planning is becoming more and more comprehensive and high 关键词: 京津冀；旅游交通；旅游交通网络规划； Keywords:The beijing-tianjin-hebei; Tourist traffic; tourism transportation network planning; 一、我国旅游交通发展现状及京津冀地区分析广义旅游交通是指以旅游、观光为目的的人、物、思想及信息的空间移动，它探讨的对象包括人、物、思想及信息。狭义旅游交通则将讨论对象限定在人或物，通常指为旅游者实现旅游，从出发地到目的地，以及目的地内进行游览再回到出发地，整个旅游活动过程所利用的各种交通运输方式的总和，包括各种交通设施以及与之相应的一切旅途服务。典型的旅游出行链，见图。 20世纪90年代以来，在我国经济发展水平较高的长三角、珠三角、京津冀等地区，城市的地域空间组织正在从单体型向以中心城市为核心的多城市相互

京津冀协同发展背景下保定市人才信息一体化建设研究

京津冀协同发展背景下保定市人才信息一体化建设研究京津冀协同发展背景下，首都北京的部分功能、产业将向河北、天津疏解转移。保定市的人才市场将面临一个难得的发展机遇。本文从如何把握人才的发展趋势、正视人才市场发展不平衡的突出矛盾及推进京津冀区域人才信息一体化建设方面提出了对策建议。标签：京津冀协同发展；人才；信息化随着国家稳步推进京津冀区域协调发展的步伐越来越大，国家级战略新区雄安新区的建设步伐越来越快，疏解非首都功能措施项目的迁移落地，未来在北京、天津、河北将形成一个统一的人才市场格局。在新的人才格局发展过程中，作为京畿重地，保定市的人才市场将面临一个难得的人才发展机遇。一、把握人才的發展趋势从总体上看，目前京津冀区域中河北地区人才发展不平衡、质量不均衡、结构不合理，甚至部分专属区域和专业领域人才匮乏的问题比较突出，与北京、天津人才市场发展水平还有较大差距。从三个层面可以判断未来的人才趋于区域协调发展的大势是一种必然：从制度层面来看，京津冀区域协同发展的顶层设计已经构建起来，区域协调发展的规划已经上升到了国家战略层面，相关的区域配套制度和政策正在稳步推进，制度和政策的效力正在逐步的显现。从产业布局调整来看，疏解非首都功能实施以来，大量的不属于北京功能定位的产业陆续搬迁到天津、河北，这些产业的调整带来了大量的资金和需求，其中对人才的需求是十分明显的。从近三年的京津冀区域人员流动情况来看，一些年轻人开始考虑选择在天津、河北置业、就业，出现了人才从北京外流的趋势。二、正视人才市场发展不平衡的突出矛盾保定市作为河北省的人口大市，有着较好的人才储备、较好的教育基础、较好的区位优势，但是在区域人才交流中不可避免出现了一些矛盾和问题，急需研究解决：（1）“热”与“冷”的矛盾，从人才市场的温度来看，北京作为区域的龙头，人才市场吸附能力最强，将天津、河北的优质人才资源吸引到北京，出现了过热的人才竞争格局，但是在河北由于大量人才外流，出现了有些企业在当地无法招聘到适合的人才，只能到北京去高薪挖人才到河北来工作。

京津冀教育一体化

京津冀教育一体化一、实践背景和选题原因近年来，为实现首都和其他地区协同发展，加强首都核心功能，疏解非核心功能愈发重要。“部分教育、培训机构等社会公共服务功能”是北京迁出对象。现实原因在于：随着中国经济的发展，对大量高水平技能人才的渴求直接助长了近年来大量职业院校的诞生，让职业院校以百计的北京不堪重负。另外，北京教育资源过度集中，特别是质量高的教育资源。这种现状引起了教育的地区性失衡。不仅大量人口涌入京城，还使教育不公平愈发严重。因此为了缓解这些现状，从近距离地区入手，京津冀一体化中教育方面尤为重要。二、实践意义和目的（一）实践意义深入社会、了解国情、体验社情，紧跟时代步伐。在实践过程中增长才干，锻炼能力，开拓视野，为以后的工作打好扎实的基础。 1.关注河北落后教育，为其注入新的活力京津冀教育协同发展的根本目的是缩小地区间教育差距，提升区域整体竞争力。基础教育作为基本公共服务的一部分，在区域协同发展中具有基础性和全局性作用。从现实看来，三地基础教育差距不小，急需通过政策“外力”来促进彼此间的互动与协调发展。 2.提高社会参与度，培养社会责任感当代大学生是未来社会建设的栋梁，是未来国家进步和发展的主力军，我们肩负着极其重要的社会责任，未来我们也将承担起更加重要的使命与责任。因此，我们要抓紧在学校学习的时光，在提升我们的各项能力的同时，广泛参与国家建设，提高我们的社会责任感。本次社会实践同学们通过参与支教活动，更好地了解基层教育现状与经济发展现状。并且通过实践过程中各项任务的开展与完成，我们可以为西部村镇教育注入新的活力，可以更深入地了解经济差异与教育差异的相关性，从而为推动全民教育尽力，以提升我们的社会主人翁意识和社会建设责任感。（二）实践意义：从政策角度看，中共十八届五中全会通过的《中共中央关于制定国民经济和

京津冀交通一体化发展困境及对策

摘要一国或一地间经济发展离不开区域间的交通一体化。近几年，随着京津冀协同发展的推进，三地间大量增加交通基础设施，整个交通体系得到了很大改善，但还存在着不少“断头路”、“瓶颈路”，严重影响三地间的经济发展。我国“第三经济增长极”—京津冀的交通一体化发展水平与长江三角洲和珠江三角洲相比，有很大差距。京津冀三地间协同发展是一个重大国家战略，其核心之一是构建现代交通网络系统，打造“轨道上的京津冀”。三地间如何形成优势互补、互利共赢的一体化发展格局，是无论从政界还是学术界都是关注的焦点。此刻，研究京津冀交通一体化发展困境及对策，对加速实现京津冀三地间交通一体化发展，很有现实意义和实践意义。本文以区域协调发展理论和区域一体化理论为依据，采用文献研究法、比较研究法和定量分析法，全面深入地考察了国内外相关文献的基础上，对京津冀三地交通一体化发展困境进行了深入剖析，并从整体方向、规划平台、现代综合体系和资金投资四个角度提出推进交通一体化的对策建议。关键词：京津冀；交通一体化；智能交通 Abstract The economic development of one country or one place cannot be separated from the integration of regional transportation. In recent years, along with the advancement of the coordina ted development of beijing-tianjin-hebei, and between a huge increase in transport infrastructure, the traffic system have improved a lot, but there are a lot of "dead

京津冀人才资源一体化协同发展近况

龙源期刊网 https://www.360docs.net/doc/865439498.html, 京津冀人才资源一体化协同发展近况作者：柳玉民来源：《人力资源管理》2017年第02期摘要：自京津冀一体化发展战略提出以来，京津冀人才一体化协同发展战略也随即提出，为了加快人才资源一体化战略的落地执行，国内众多学者纷纷对其展开了相关研究。文章通过知网平台，对近5年来关于京津冀人才资源一体化协同发展研究的文献进行了整理研究和综合述评。关键词：京津冀人才资源文献研究自京津冀一体化发展战略提出以来，京津冀人才一体化发展的战略也随即提出，众多学者纷纷对其展开了相关研究，通过文献检索，截至目前，近10年来关于京津冀人才一体化研究的文献有近865篇。一、主要研究内容近年尤其是近五年来，学者们的研究主要从人才流动、一体化的必要性、机制体制、对策策略、开发合作等方面进行了研究。如刘海云等（2015）在加快推进京津冀人才一体化的对策研究中提出，要进一步完善区域人力资源协调发展机制；要加强并完善教育财政投入；要进一步优化人才培养战略；要优化人才发展环境；要完善人才流动政策，实现错位互补。张卓等（2015）在建立京津冀高层次人才信息系统的构想中指出可以为高层次人才分类建立信息管理系统。佟林杰等（2015）在京津冀区域人才特区建设的实现困境与路径选择中指出可以通过理念重构，实现人才自发聚集；通过搭建载体，健全人才特区运行机制；可以通过制度完善，提升人才特区使用效益等实现人才一体化。就现有的政策而言，《中共中央国务院关于进一步加强人才工作的决定》中指出“鼓励专业技术人才通过兼职、定期服务、技术开发、项目引进、科技咨询等方式进行流动”，支持科研人员到企业从事技术开发，并由财政资金落实柔性引进高端人才的待遇。在战略层面，关于京津冀一体化战略和人才资源一体化协同共享问题，从国家到地方再到大众，已经达成完全共识。在战术层面，人们对通过何种方式，哪些途径，哪些领域，哪些部门，如何合作等实现京津冀人才资源一体化讨论的比较多，涉及内容也比较丰富，呈现的是百家争鸣局面。而在战役层面，基本没有人进行研究和阐述，尚属空白領域。由于京津冀人才一体化的时代性和特殊性，目前，国外文献中就京津冀人才一体化的研究尚未检索到相关内容。二、协同发展的历程 1.萌芽探索阶段。20世纪80年代中期至2003年期间，北京、天津、廊坊、唐山和秦皇岛等地的民间团体和单位自发进行临时性、局部地区的人才合作，形式简单，内容狭隘，聚集力弱，彼此相对封闭，一体化程度低，尚未形成融合互动的发展格局。

京津冀协同发展下北京的城市发展战略

摘要：北京过去的城市增长对首都的“二重属性”考虑不够，使得中心城区集聚了过多的城市功能，同时经济增长和城市空间扩张效率不高，并由此导致了“大城市病”。京津冀协同发展下的北京城市发展战略应强调北京的均衡发展和带动作用。通过分析北京的首都属性与城市属性的相互关系，厘清非首都功能的内涵，明确了城市效率和城市集聚的相互关系，北京的均衡发展需要进一步形成创新型经济体，同时还应注意通过构建区域协同综合体，提高京津冀城市群的集群化竞争优势。关键词：城市功能二重性；城市效率；均衡发展；带动作用；创新型经济中图分类号：f061.5 文献标志码：a 文章编号：1001-862x（2016）04-0046-006 北京作为我国的首都，承担着政治地位赋予的特有城市功能，建国以来由于我国在不同时期国家发展和首都建设的需要，使得北京的城市发展战略屡经调整，由于在长期发展过程中北京城市产业选择与空间布局、功能分区与人口集聚的双重不匹配导致了北京“大城市病”的出现。2015年以来，北京的城市战略定位为“四个中心”，北京不仅承担着作为政治中心、国际交流中心的首都功能，而且还被赋予文化中心和创新中心的城市功能。同时，京津冀协同发展上升成为国家的区域发展战略，并明确提出北京非首都功能疏解，这对北京的城市发展和京津冀均衡发展提出了新的要求。在“十三五”期间乃至未来10～20年，北京既要实现自身的城市功能定位，又必须利用经济与技术优势带动周边区域的发展。现有对京津冀协同发展的研究忽略了北京作为首都的双重属性，这种研究视角不利于提出有助于北京可持续健康发展的正确思路，同时也不利于发挥北京对周边区域的正向带动作用，从而最终影响京津冀协同发展。因此，把握北京城市功能的“二重属性”与京津冀协同发展的关系对制定出科学的北京城市发展战略至关重要。一、北京城市发展战略演变历程与当前存在的主要问题（一）北京城市发展战略的演变历程北京城市发展战略与城市总体规划并不是一成不变的，而是随着发展条件与环境的变化作出了多次调整，自1949年建国后，北京市累计完成了7次城市总体规划的编制或修订工作，如表1所示。目前，在《京津冀协同发展规划纲要》的背景下，北京正在进行第8次《北京城市总体规划》（2004―2020）的修订工作。由表1可知，北京城市发展战略调整历程有如下几个特征：第一，城市定位发生多次变化，在这7次城市总规划中，北京的城市定位多次发生变化，1958年前的发展规划所制定的工业中心在随后的城市发展规划中不再出现，这表明北京有意在逐步淡化其城市的经济职能。第二，城市空间布局由强调一个中心转变为多个中心，人口规模和经济规模的迅速扩大使得北京所承受的压力也在逐渐变大，通过建设多个中心来均衡城市发展从而疏解中心城区的压力是比较正确的调整。第三，人口规模上限不断提高。除了1958年城市规划将城市人口上限限定为350万外，其他规划的人口上限都在不断上升，然而实践证明这些规划的人口上限没有一个满足，规划期限内北京的实际人口规模都提前突破了上限，因此这要求最新一版的北京城市规划重视合理城市规模的问题，不仅需要制定出科学的人口规模控制范围，同时还应该结合疏散人口的政策思路。（二）北京城市发展中存在的主要问题建国以来，随着北京城市发展战略的不断演变，城市规模增加速度超过城市结构增长的容纳水平，北京中心城区集聚过多城市功能，出现了城市增长速度变缓，交通拥堵、空气质量恶化等问题，这些问题归根结底反映在以下三个方面。 1.北京城市发展的双重过度集聚问题北京的城市发展存在双重的过度集聚问题，一方面，北京中心城区集聚了过多功能，北

京津冀协同发展交通一体化规划

《京津冀协同发展交通一体化规划》发布 12月8日，国家发展改革委和交通运输部联合召开媒体通气会，发布《京津冀协同发展交通一体化规划》（简称《规划》）。《规划》提出，扎实推进京津冀地区交通的网络化布局、智能化管理和一体化服务，到2020年基本形成多节点、网格状的区域交通网络。构建“四纵四横一环”主骨架京津冀地区将以现有通道格局为基础，着眼于打造区域城镇发展主轴，促进城市间互联互通，推进“单中心放射状”通道格局向“四纵四横一环”网络化格局转变。 “四纵”即沿海通道、京沪通道、京九通道、京承—京广通道，“四横”即秦承张通道、京秦—京张通道、津保通道和石沧通道，“一环”即首都地区环线通道。根据《规划》，到2020年，多节点、网格状的区域交通网络基本形成，城际铁路主骨架基本建成，公路网络完善通畅，港口群机场群整体服务、交通智能化、运营管理力争达到国际先进水平，基本建成安全可靠、便捷高效、经济适用、绿色环保的综合交通运输

体系，形成京津石中心城区与新城、卫星城之间的“1小时通勤圈”，京津保唐“1小时交通圈”，相邻城市间基本实现1.5小时通达。到2030年形成“安全、便捷、高效、绿色、经济”的一体化综合交通运输体系。会上，国家发展改革委基础产业司副司长任虹介绍了京津冀交通一体化发展的重要意义。一是构建一体化交通为京津冀协同发展提供支撑，二是提升运输服务为打造世界级城市群提供保障，三是推进改革创新为全国交通发展提供示范，四是发展绿色交通为生态环境保护提供助力。八项任务打造交通一体化交通运输部综合规划司巡视员于胜英介绍，京津冀地区将以“四纵四横一环”综合运输大通道为主骨架，重点完成八项任务。一是建设高效密集轨道交通网。强化干线铁路与城际铁路、城市轨道交通的高效衔接，着力打造“轨道上的京津冀”。二是完善便捷通畅公路交通网。加快推进首都地区环线等区域内国家高速公路建设，打通国家高速公路“断头路”。全面消除跨区域国省干线“瓶颈路段”；以环京津贫困地区为重点，实施农村公路提级改造、安保和危桥改造工程。

在推进京津冀协同发展的战略背景下,构建京津冀人才一体化发展的大格局

48 在推进京津冀协同发展的战略背景下，构建京津冀人才一体化发展的大格局张　领 ( 首都经济贸易大学劳动经济学院，北京　100000 ) 区域发展的概念已经提出很多年了，具有国家战略意义的京津冀的协同发展占据十分重要的意义，京津冀区域发展是国家的重大发展战略，人才一体化发展是京津冀区域经济飞速发展的重要动力。人才的发展是党和国家事业发展的关键，在推进京津冀协同发展的战略背景下，构建京津冀人才一体化发展再度成为热议的话题，本文围绕这一问题展开的，首先阐明了京津冀区域人才一体化发展的内涵，并进一步分析京津冀区域人才一体化发展的现状及目前的问题，并提出构建京津冀人才一体化发展格局的对策。一、京津冀区域人才一体化发展的内涵区域人才一体化发展是指在某一个地区，为了促进各个地区的经济，文化等各方面的发展，使人才资源在各个区域可以实现自由流动已达到本区域发展繁荣的过程和方案。京津冀区域人才一体化是北京、天津河北省三地11个地市之间人才流动、科技创新、教育等方面的一个人才交流和教育资源互相分享的一个过程，通过这人才的交流为京津冀区域的发展提供充足的动力从而促进区域的整体发展。二、京津冀区域人才一体化发展存在的问题（一）京津冀区域人力资源分布不均匀京津冀区域的经济进入飞速发展的时期，北京其显著的政治功能及其所带来的经济优势，加上历史文化等原因使它得吸收了来自全国各地诸如人才、技术、经济等资源，大大拉开了北京市与其他地区的在各方面的差距，这三个区域的资源分布不均，北京市和天津市带来的产业主要集中在本地，对周边地区没有多大的带动作用，并在一定程度上限制了河北省的发展，河北省人力资源最差，较京津两地无论是人力资源的素质还是教育资源都有很大的差异，在专业技术人员，科技活动从事人员，诸如科学家、工程师等高等人才差异最大，这几类人员所占的比重明显低于京津两地的比重。核心城市与小城市的差距大、人才结构不合理的现状不是在短时间内形成的，而是由于历史、政治、经济、体制上的不同导致的，从而阻碍了京津冀人才一体化发展的进程。（二）政府的执行力缺乏力度，政策有效性不足京津冀人才一体化发展包含的范围少，所涉及到的领域层次低，集中在人才交流、人才疏通、人事代理、档案转接等几个方面，要形成全方位、广范围的人才发展格局在目前还很难形成。加之政策的有效性不足，政策的执行力度欠缺力度，所以京津冀区域人才一体化发展的整体布局和规划没有得到真正的落实执行。原因主要有两点：一是三地有明显的隔离。二是地区差异大。京津冀这三个地区在经济发展、思想观念等存在诸多差异，导致人才政策没有得到有效的实施，在很长一段时间，三地的人才市场处于独立的状态，相互沟通少，处于各自为战的状态。正因为三地的人才流动慢，故人才交流的机会为零，导致整个区域的人才实力就很难得到显著提高。（三）人才区域利用效率低下京津冀协同发展的规划已经存在很多年，但在具体的实施过程中并没有形成整体合作、协调发展的局面，北京市和天津市拥有着全国最优秀的各种资源，无论是在数量还是质量上，亦或是科技人才的保有量始上终处于全国的前几名，但是依然存在人才利用率低下，以至于人才的发展与京津冀区域的发展没有紧紧的结合在一起，相对北京市和天津市来说，河北省对于京津冀的协同发展抱有的期望是最高，态度是最积极，然而在现实情况下，各自行政区内的人才只在各自的行政区域内流动，互相之间的交流很少，人才处于一种封闭的状态。三、推动京津冀人才一体化进程的对策（一）减轻地域间的隔离，教学资源共享实现自由流动京津冀三地发展的程度不一在很大程度是地域间有较大的隔离，所以要实现人才一体化发展要减少地域间的隔离。首先要整合三地的教育资源，要从根本上改变这三地的人才结构和布局，实现区域间教育资源的转移，将北京、天津具有比较优势的教学资源转移到河北省，增强教学资源较差地方的竞争力。其次，单单靠转移教育资源并不能改变河北省教育劣势的现状，应从根本改变这种劣势，中央和河北省政府应加大对河北省的教育投资，将这个人数众多带来的劣势转为人力资源优势，第三，加强京津冀地区的培训业务，按照各个地区不同的需求，在教学资源、培训项目、培训基础设施的建设上有所区别，建立适合于本地的培训平台，是得各大高校与培训机构能融洽合作，从而实现教育资源共享。（二）合作共享，促进人才流动首先在心理上要打破地方保护人才的这种想法，要创造所有可能的机会为人才的合作与交流带来更多的契机，抓住一切可能的机会，解放思想，加大人才培养的力度，有针对性的促进人才之间的交流与合作，把高层次人才之间的交流作为重点，不断推进人才引进体制机制的改革，在更大范围上实现人力资源的优化配置。更要重视产业转移带动人才流动对人才一体化的作用，产业转移对人才流动有很大的带动作用。北京市在对此规划时不仅要考虑到北京时短期内的就业率，也要考虑河北省和天津市的承受能力，针对产业类型的不同，充分衡量被转移产业的就业吸纳能力和技术水平。（三）建立人才资源信息共享平台网络和科学技术的发展，不仅为经济的繁荣发展带来了可能，也为人力的管理和发展带来了机遇，在这个信息技术快速发展的时代，京津冀协同发展要想取得一个好的成果就不可避免的充分利用这一技术，来建立一个规范有秩序的人力资源信息服务平台，通过建立一个人力资源信息共享平台来提高人才利用率，发挥更大的效果。首先要建立京津冀区域人才信息库，建立包括有高端人才信息库，专业型人才信息库，高校人才信息库等多种信息库，以便各地有针对性的获得人才信息并及时调用。其次，建立用人单位需求库，为人才招聘提供便捷，满足双方需求，为人才发展提供机遇。

保定市京津冀一体化综合交通发展规划

记者从市交通运输局获悉，为实现交通同城化，加快建设京津冀一体化的现代交通体系，把保定打造成集铁路、公路、航空于一体的全国性综合交通运输枢纽城市，《保定市京津冀一体化综合交通发展规划》（简称《规划》）业已完成。到2020年，我市将构建“四纵四横四联两环”高速路网格局，形成保定市至京、津、石高速公路“100分钟交通圈”。亮家底：截至2013年，全市有铁路四条546公里；高速公路900公里，全省排名第一地处京津冀中心区域的保定，市区距离京、津、石三地均在140公里左右，截至2013年，全市有铁路四条546公里，即京广、京原、朔黄铁路及京石客运专线。目前，京石客运专线使保定通达北京、石家庄仅需半小时；在建的保津城际铁路2015年完工后，保定通达天津将实现半小时交通圈；在建的首都二机场距离保定市区110公里，距涿州仅15公里。保定市通达周边的首都机场、天津机场、石家庄机场及天津港、黄骅港仅需两小时。全市公路通车里程达20763公里，全省排名第三，公路网密度达93.6公里/百平方公里。目前，保定与北京相接的国省干线共有四条，分别为国道G107线、国道G108线、省道京赞线、省道京原东支线。保定高速公路通车里程达900公里，全省排名第一，已形成“三纵三横一环”的高速路网格局。北京南下的三条高速公路（京港澳、京昆、大广）均经过保定，目前京昆高速涞水至京冀界段尚未与北京相连接。

此外，我市普通干线公路达2348公里，形成“五纵四横”框架；农村公路17515公里，全省排名第三。全市拥有一级客运站4个、二级客运站20个。绘蓝图：到2020年，保定成为接轨京津、接轨沿海，西联晋蒙的京、津、冀、晋、蒙的综合交通运输枢纽城市根据《保定市京津冀一体化综合交通发展规划》，到 2020 年，我市铁路总里程将达到1150公里，实现连通北京铁路通道4条，连通天津铁路通道1条，打造保定到达京津石高速铁路“半小时交通圈”；高速公路通车里程达到1300公里，形成保定市“四纵四横四联两环”的高速公路网格局，实现“县县通高速”，形成连通北京高速公路通道4条、连通天津高速公路通道2条、连通周边市高速公路通道1条以上，实现保定市至京、津、石高速公路“100分钟交通圈”，至各县高速公路“1小时交通圈”。同时，我市谋划建设白洋淀第二码头，加快与北京公交对接，实现京津保综合交通一体化和保定市“一城三星一淀”交通同城化，将保定打造成接轨京津、接轨沿海，西联晋蒙的京、津、冀、晋、蒙的综合交通运输枢纽城市。铁路：打造直达京津石的高铁“半小时交通圈” 到2020年，我市铁路将以客运专线、城际铁路为主，以轻轨为补充，加快构建保定市快速铁路网。谋划建设廊坊至涿州、二机场至白沟新城、北京至石家庄城际铁路，保定至山西大新铁路、张家口至保定至黄骅港铁路，北京至原平铁路升级改造，北京轻轨房山线延至涿州等铁路项目，推进“京津保城际铁路环线”建设，打造直达京津石的高铁“半小时交通圈”。

京津冀轨道交通一体化加速形成中

MAIN?LINE?RAILWAY 干线铁路 28世界轨道交通2019.04京津冀轨道交通一体化加速形成中◎ 本刊记者曹卓娜“北京、天津、河北人口加起来有1亿多，土地面积有21.6万平方公里，京津冀地缘相接、人缘相亲，地域一体、文化一脉，历史渊源深厚、交往半径相宜，完全能够相互融合、协同发展。”这是习近平总书记2014年2月26日在京津冀协同发展座谈会上的讲话。那时， “京津冀协同发展”首次作为国家战略的重大部署被提出。今年是这一战略提出五周年。5年来，谋思路，打基础，寻突破，伴随一项项重要规划出台、一个个重大工程实施，这一国家战略正不断向纵深推进…… 京津冀一体化，交通先行。补短板、建新线，经过五年的发展，京津冀交通一体化成效显著。据北京铁路局统计，“轨道上的京津冀”红利5年来已惠及12亿多人次、近6万家企业、200多个县市地区。“轨道上的京津冀”渐次成型交通是京津冀协同发展的“骨骼”。随着一批标志性交通项目相继落成，“轨道上的京津冀”随时间飞驰一步步实现。 2008年8月1日，京津城际铁路正式开通运营。这是中国大陆第一条高标准、设计时速为350公里的高速铁路，也是《中长期铁路网规划》中第一个开通运营的城际客运系统。作为京津冀区域的标杆，京津城际铁路将北京、天津两座城市之间的通勤时间大幅缩短至半小时左右。截至2018 年下半年，京津城际已运送旅客约2.5亿人次，京津两地实现同城化。作为京津城际主要经停车站，武清站日均发送旅客由最初的366人井喷式增至现在的１万余人，经停列车也由不足10对增至现在的20多对。2014年12月30日，京津冀城际铁路投资有限公司成立，由京津冀三省市政府及铁路总公司共同出资成立。当天，主持签约的负责人表示：以三地为一个整体对象，可以突破现有以行政区划为界限的建设模式，有利于形成统一的线网和市场，将为京津冀协同发展体制机制创新积累经验。2015年7月10日，京蓟城际铁路正式开通，成为国内第一条由县域始发直达首都北京的城际快车。蓟县是京津“后花园”，自然风景秀美，历史古迹众多。京蓟轨道交通开通运行后，将进一步激活京津冀旅游资源，方便快捷的服务会吸引更多游客来蓟县观光游玩、消夏避暑。2017年12月28日，石济高铁开通运营，不仅实现了“四纵四横”最后“一横”的完美收官，同时也标志着其与津保铁路南北呼应运能运力梯次配置，以京沪、京广两大高铁线路为骨架有效衔接的京津冀“矩形”高铁环形网基本形成，京津冀地区高铁成网后的辐射效应和人民群众出行便利后的巨大需求迅速被激活。

《京津冀协同发展交通一体化规划》即将印发

《京津冀协同发展交通一体化规划》即将印发 2015年7月16日，交通运输部综合规划司副司长张大为在新闻发布会上说，《京津冀协同发展交通一体化规划》已编制完成、将于近期印发。此外，《京津冀协同发展规划纲要交通一体化实施方案》《京津冀交通一体化2015-2017重点任务台账》《京津冀交通一体化2015年重点工作》都已经过审议。张大为介绍，京津冀交通一体化工作在四方面逐步推进：一是推进交通重点项目的建设。加快京秦高速、京台高速、首都地区环线高速等区域性通道建设，同时加大对环京津贫困地区农村公路建设的支持力度，加快推进津冀沿海港口工程的建设，城际轨道交通项目的前期工作正在加快推进，力争2015年开工建设。二是深入推进区域运输的一体化。京津冀城乡客运一体化试点正在开展，交通“一卡通”互联互通，以及提高区域高速公路的ETC联网收费车道的覆盖率。三是在公众出行、应急管理、信息互联共享等方面组织实施了一批交通信息化的建设项目。四是推动法规标准的对接和区域执法联动工作，将有助于推进京津冀交通一体化的进程。津冀出台意见落实京津冀协同发展天津市委、河北省委近日分别召开全体会议，深入学习贯彻习近平总书记关于京津冀协同发展的重大战略思想，全面落实《京津冀协同发展规划纲要》，并分别审议通过了《天津市贯彻落实〈京津冀协同发展规划纲要〉实施方案》及《中共河北省委、河北省人民政府关于贯彻落实〈京津冀协同发展规划纲要〉的实施意见》，就做好当前和今后一个时期的协同发展工作作出部署。天津市委全会提出，要着力构建现代城镇体系，京津双城联动，培育一批集聚能力较强的重要节点城市。河北省委全会提出，将与京津联手打造一批重点现代产业园区，建设一批明星卫星城镇。>> 天津京津联动培育节点城市中国共产党天津市第十届委员会第七次全体会议7月13日至7月14日召开。会议提出，要把天津的功能定位放到区域整体功能中去谋划，重点在五个方面取得突破。一是要着力提高先进制造研发水平。必须瞄准世界先进水平，建成先进技术、创新要素、高端产业的承接地和聚集地，成为新技术、新工艺、新装备、新业态、新模式的原创地和策源地，成为科技研发转化和创新成果产业化基地，产业规模和技术水平位居全国前列，支撑和引领全国制造业发展。二是要着力构筑现代综合交通网络。建设北方国际航运核心区，必须构建以海空两港为核心、轨道交通为骨干、多种运输方式有效衔接的海陆空立体化交通网络，全面提高航运服务辐射功能和全球资源配置能力，为京津冀人流、物流、信息流一体化创造条

京津冀一体化发展的意义

目前，社会各界对京津冀一体化意义的评价之高是空前的，比如：媒体称其为中国经济改革新征程的“一号工程”，国家发改委称其为推进国家经济改革和城镇化的“头等大事”，总书记称其为“重大国家战略”。而中央政治局委员、市委书记郭金龙谈到京津冀一体化的意义时，强调要从战略意义上理解其深远意义：一是集中解决中国面临各种错综复杂矛盾与挑战的战略性调整；二是促进环渤海经济区发展、带动华北乃至整个北方腹地发展的重大国家战略；三是我国体制和机制创新的试验田，是新型城镇化发展的新支点，也是新一轮全面深化改革开放的发动机；四是解决世界人口最多的发展中国家首都治理的新路径，是中国特色社会主义区域协同发展的新路径，也是把首都建成国际一流和谐宜居城市的必由之路。天津市委副书记、市长黄兴国认为，目前全球区域经济发展呈现三个趋势：一、行政区经济被经济区经济代替；二、政府为主的经济被市场为主的经济代替；三、封闭的自成一体的经济被开放经济代替。京津冀地区发展基础良好，如果进一步打破行政壁垒，加强合作，协同发展，对加快打造我国大国地位相匹配，与综合国力相适应，具有全球影响力的京津冀城市群，赢得在更高层次参与全球合作和竞争新优势，具有重大而深远的意义。省委书记周本顺认为：党中央提出京津冀一体化战略思想，反映了中央对我国新阶段发展大势的科学把握，体现了对国家全局性长远发展的深谋远虑。自古以来，善谋全局者必先谋一域，布局决定格局，格局决定结局，京津冀要成为继长三角和珠三角之后新的增长极，三地密切合作、协同发展是唯一选择。认识来源于现实，先看：一个大城市病治理了多年，越治越严重。就人口而言，按2004年的规划，到2020年人口不能超过1800

〈京津冀协同发展规划纲要〉交通一体化实施方案

〈京津冀协同发展规划纲要〉交通一体化实施方案加快首都地区环线高速公路建设，确保张（家口）承（德）高速公路崇礼至凤山段今年完工……随着河北省交通运输厅《推进京津冀交通一体化率先突破的实施方案》下发，交通一体化2015至2017年重点任务台账进一步明确，京津冀公路互联互通新格局谋定起笔。今年4月，中共中央政治局会议审议通过了《京津冀协同发展规划纲要》；5月，交通运输部研究了《〈京津冀协同发展规划纲要〉交通一体化实施方案》，京津冀交通一体化步入全面实施阶段。 “我们制作了重点任务分工表，今后3年谋划实施一大批重点项目。”谈到京津冀交通一体化的工作部署，河北省交通运输厅党组书记、厅长高金浩兴奋之情溢于言表。打造“四纵四横一环”交通网 “长期以来，京津冀路网格局呈‘单中心、放射型’，地区间互联互通程度低，不仅让北京承担了大量的过境运输，也增加了河北人民的出行负担。”高金浩介绍。为疏解北京过境交通压力，河北省将以现有通道格局为基础，推进通道格局“多中心、网格状”转变。 “我们谋划了‘四纵四横一环’综合交通网络，包括沿海、京沪、京九、京承—京广四条纵向综合交通运输通道，秦承张、京秦—京张、津保、石沧四条横向综合交通运输通道，与首都地区环线高速公路一起构成京津冀网格状交通的主骨架。”高金浩介绍说。到2020年，全省区域将形成9000公里的高速公路网，区域内高速公路“县县通”，京、津、石3个中心城市之间均有3条高速公路相连，环京津县（市、区）至少有1条一级公路对接。年底高速公路将突破6000公里推进交通重点项目建设，尤其是高速公路建设，成为河北交通的首要任务。高金浩介绍，河北省交通运输厅把今年确定为高速公路的“开工年”、“太行年”。今年，河北将建成通车张承高速公路崇礼至张承界段等5条段、350公里，续建京沪高速公路沧州至冀鲁界段8条段、480公里。力争到今年年底，全省高速公路通车总里程突破6000公里。太行山高速公路全面开工，是河北交通今年的大动作。太行山高速公路起自张家口市涿鹿县京冀省界，穿越太行山集中连片特困地区，终于邯郸涉县冀豫省

保定京津冀一体化交通规划完成

保定京津冀一体化交通规划完成构建保定市快速铁路网，推进“京津保城际铁路环线”建设公交实现京津冀客运一体化、货运“无缝衔接”和客运“零换乘” 谋划建设保定市支线机场和涿州、野三坡等通用通勤机场保定至白洋淀有望通航，建设白洋淀第二码头记者从市交通运输局获悉，为实现交通同城化，加快建设京津冀一体化的现代交通体系，把保定打造成集铁路、公路、航空于一体的全国性综合交通运输枢纽城市，《保定市京津冀一体化综合交通发展规划》（简称《规划》）业已完成。到2020年，我市将构建“四纵四横四联两环”高速路网格局，形成保定市至京、津、石高速公路“100分钟交通圈”。亮家底：截至2013年，全市有铁路四条546公里；高速公路900公里，全省排名第一地处京津冀中心区域的保定，市区距离京、津、石三地均在140公里左右，截至2013年，全市有铁路四条546公里，即京广、京原、朔黄铁路及京石客运专线。目前，京石客运专线使保定通达北京、石家庄仅需半小时；在建的保津城际铁路2015年完工后，保定通达天津将实现半小时交通圈；在建的首都二机场距离保定市区110公里，距涿州仅15公里。保定市通达周边的首都机场、天津机场、石家庄机场及天津港、黄骅港仅需两小时。全市公路通车里程达20763公里，全省排名第三，公路网密度达93.6公里/百平方公里。目前，保定与北京相接的国省干线共有四条，分别为国道G107线、国道G108线、省道京赞线、省道京原东支线。保定高速公路通车里程达900公里，全省排名第一，已形成“三纵三横一环”的高速路网格局。北京南下的三条高速公路（京港澳、京昆、大广）均经过保定，目前京昆高速涞水至京冀界段尚未与北京相连接。此外，我市普通干线公路达2348公里，形成“五纵四横”框架；农村公路17515公里，全省排名第三。全市拥有一级客运站4个、二级客运站20个。绘蓝图：到2020年，保定成为接轨京津、接轨沿海，西联晋蒙的京、津、冀、晋、蒙的综合交通运输枢纽城市根据《保定市京津冀一体化综合交通发展规划》，到 2020 年，我市铁路总里程将达到1150公里，实现连通北京铁路通道4条，连通天津铁路通道1条，打造保定到达京津石高速铁路“半小时交通圈”；高速公路通车里程达到1300公里，形成保定市“四纵四横四联两环”的高速公路网格局，实现“县县通高