XZ02-04长江航行须知
XZ02-04安全管理须知---长江航行须知1/16
第4节长江航行须知
1.责任
船长是长江航行安全的责任人。
2.实施
2.1长江下游水域航行，应遵守《中华人民共和国内河避碰规则》，《长江江苏段
船舶定线制》，《长江安徽段船舶定线制规定》、《长江上海段船舶定线制规定》、VTS以及各管制段的有关规定。
2.2执行公司制定的《船舶了望技术管理标准》、《船舶防雾规定》、《船长监航规
定》（附件）。
2.3进入长江水域航行前，应详细检查主机、电机、舵机和锚机及其它设备情况，
应使助航仪器始终处于正常状态，尤其是雷达和罗经。
2.4在长江航行时，有引航员或驾驶员自引的船舶，在航经重要航段(上海港航
道、白茆沙、通州沙、福姜沙、江阴、丹徒、焦山水道等)时，船长应监航或亲自操作；
2.5各工班驾驶员接班前，应了解本班所经航段的航道特点，作好安全措施的准
备工作。
2.6应经常利用浮标、岸标及岸上显著的固定物标核对船位，以防浮标发生异常版次/修改号：1/0 生效日期：2011.02.18 江苏省苏铁航运有限公
XZ02-04安全管理须知---长江航行须知2/16 情况或视线不清时偏离航道。
2.7视线不清或航经复杂航段时，应采用安全航速，必要时派人了头，备妥双锚。
2.8限于吃水的海轮，在航经定线制以外航段时，应走海轮推荐航线；在航经实
行定线制航段时，要严格执行定线制相关规定，并按规定显示信号。
2.9应选择在安全宽裕的水域会让和追越船舶。
2.10抛锚宿夜前，应及时向所辖交管中心联系，征得同意后，方可锚泊。锚泊应
选择海事机关规定的锚地或指定的水域。锚泊后要加强值班，当发现他船（队）接近本船有碰撞危险时，应按避碰规则及时发出警告信号，必要时可采取松链等措施。
2.11航行于长江江苏段以外的船舶富余水深与吃水按当地海事部门的规定执行。
长江江苏海事局辖区水域航行关于富余水深与吃水的规定见附录《船舶航行富余水深规定》。
3.附录
附录A：《船舶了望技术管理标准》
附录B：《船舶雾航规定》
附录C：《船舶航行富余水深规定》
附录D:《长江防洪规定》
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XZ02-04安全管理须知---长江航行须知3/16 附录E:《船长监航须知》
4.相关的文件
XZ02-12《驾驶台航行值班及操作须知》
版次/修改号：1/0 生效日期：2011.02.18 江苏省苏铁航运有限公
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附录A：
船舶了望技术管理标准
1.目的与适用范围
1.1本标准适用于公司管理的船舶。规定了船舶了望的基本要求、了望重点区、
视觉了望和听觉了望的技术要求。
1.2如船舶申请引航员进江,则船长、驾驶员也要按照本规定要求协助引航员安
全航行。
2.定义
2.1视觉了望：用肉眼或其它凭视觉观测的了望设备，对周围环境和来船动态的
了解和掌握。
2.2听觉了望：用无线电话或声响信号对周围环境和来船动态的了望和掌握。
2.3及时发现：在规定的时间、距离范围内发现目标。
2.4连续跟踪：不间断地或以一定间隔对目标深入细致地观测和了解。
2.5准确判断：在规定的时间、距离范围内清楚地识别出目标的类型、动态，确
定危险目标和避让关系。
2.6视距所能及的水域范围：肉眼或望远镜所能看到的最远距离和最大范围。版次/修改号：1/0 生效日期：2011.02.18 江苏省苏铁航运有限公
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2.7危险目标：?来船方位不变或无明显变化，距离越来越近；以及动态不明等
有碰撞危险的目标。
2.8最佳了望区域：在弯曲航道了望时，指雷达电磁波受矶头、岸嘴遮蔽最小，
了望视野最开阔的区域范围。
2.9等待点：设在控制河段或弯曲狭窄航段上下方，供上行（逆流）船等待、下
行（顺流）船先通过的会船区域。
3.基本要求
3.1驾驶人员应以高度负责的工作态度，提高警惕，集中思想、加强了望；熟练
掌握各种了望设备的技术性能，合理采用与当时情况相适应的了望手段。
3.2驾驶人员应运用良好的了望技术，做到及时发现目标、连续跟踪目标、准确
判断目标
3.3在了望过程中，根据目标动态及危险程度，及时采取相应的避让行动，视距
不足1500米时，不得冒险航行。
4.了望重点区
4.1船舶正横前方3000米范围内为了望重点区。对了望重点区内的目标，必须
引起高度警惕，做到及时发现、连续跟踪，不得疏忽了望或遗漏目标。4.2对驶近正横前方2000米的目标，其判断准确率应达到百分之百，并密切注
视其动态，随时防备紧迫危险局面的发生。
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XZ02-04安全管理须知---长江航行须知6/16 5.视觉了望
5.1望远镜及肉眼了望
5.1.1在视距所能及的水域范围交替用肉眼和望远镜保持不间断了望。
5.1.2使用望远镜了望时，要由近及远，由船首向两侧搜索，防止出现了望空白区。
5.1.3在白天，能较准确地目测出目标的方位、距离。在夜间，能用望远镜和目测
熟练地分辩目标远近，识别目标信号，判断目标动态。
5.1.4夜间，至少每间隔5分钟使用望远镜一次。特殊情况下，要根据气候、航道
情况及目标动态，使用望远镜的间隔时间要相应缩短。
5.2雷达了望
5.2.1夜间或白天视线不良时，及时开启雷达，雷达的常规量程设置在３海里，并
根据航行条件的变化随时调整雷达量程。
5.2.2一般情况下，至少每间隔10分钟观察雷达一次。特殊情况下，根据气候、
航道情况及目标动态，当目标进入２海里，应测定与目标的相对速度，估算出会船点，以便作好安全会让的准备。
5.2.3当目标进入１海里，应及时分辨出危险目标。对危险目标要作重点连续跟踪，
随时采。
5.2.4采取有效的避让行动，当危险目标进入0.5海里，必须采取有效的紧急避让版次/修改号：1/0 生效日期：2011.02.18 江苏省苏铁航运有限公
XZ02-04安全管理须知---长江航行须知7/16 措施。
5.2.5船舶驶近弯曲航道，应加大雷达量程，提前发现目标并根据弯曲航道的特点，
选择雷达的最佳了望区域，最大限度地扩大雷达的了望视野，及时搜索矶头、岸嘴附近的隐蔽目标。
5.3探照灯了望
5.3.1夜间与小型船舶相遇，在表明避让意图的同时，可用探照灯向上空照射，以
引起来船的警觉。
5.3.2驶近弯曲航道、叉河口和干支流交汇水域，用探照灯向上空照射，以引起对
方的警觉。
5.3.3根据情况需要，可用探照灯寻找目标、观察岸形，但不得妨碍他船了望。
6.听觉了望
6.1电话了望
6.1.1无线电话了望应使用专业术语，并做到语言清楚、明确、简捷。
6.1.2船舶在航行或锚泊时，用规定的无线电话频道昼夜守听周围船舶动态及有关
航行的信息，并与过往船舶保持经常联系。
6.1.3视线不良时，要适时地用无线电话加强联系，以弥补视觉了望的缺陷。6.1.4对驶船舶相距10千米时，应随时加强联系，交流船舶动态及周围情况等信版次/修改号：1/0 生效日期：2011.02.18 江苏省苏铁航运有限公
XZ02-04安全管理须知---长江航行须知8/16 息。
6.1.5对驶船舶相距3千米时，用无线电话统一会让意图，并按章鸣放声号和显示
会船信号。
6.1.6船舶驶近弯曲航道，用无线电话寻呼的距离不得小于20千米，以便与来船
取得联系，及早作好会让准备。
6.1.7上行（逆流）船驶近弯曲航段或进入规定的等待点之前，必须准确计算出与
下行（顺流）船的会船地点，并将是否等待的信息及时通报给对方。
6.1.8在弯曲航段会船前，无论上行（逆流）船是否等待。双方用无线电话联系不
得少于两次，以便准确核对船位，确定会让意图。
6.2声响、信号了望
6.2.1船舶在航行和锚泊中，随时注意倾听和辨别周围船舶的声号和其它声响信
号，并及时作出相应反映。
6.2.2驶近弯曲航段、叉河口和干支流交汇水域，按章鸣放声号，以引起来船的警
觉。
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附录B：
船舶雾航规定
1.视距的分类
1.1本规定所指的视距就是肉眼清晰能见的最远距离。常用雷达测定视距。1.2视距的分类根据雾的等级，结合本公司危险品运输的特点及长江多雾的航行
条件，为了便于驾引人员的实际操作在不同视距范围内采取相应的安全措施，现将视距分为三个级别（警戒视距、临界视距、危险视距）具体划分如下：
2.1.1警戒视距：指有雾兆或者能见度受限制，影响船舶正常航行，即视距在2500
米至2000米范围内的视距。
2.1.2临界视距：指视距接近危险视距，能见度受到严重限制，即视距在1500米
至2000米范围内的视距。
2.1.3危险视距：指能见度很低，船舶不能继续航行。即视距为小于1500米范围
的视距。
2.防雾措施
2.1在警戒视距范围内航行，值班驾驶员应采取如下措施：
2.1.1打开门窗、加强了望，保持高度警惕，密切注视雾情变化，必要时减速行驶。版次/修改号：1/0 生效日期：2011.02.18 江苏省苏铁航运有限公
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2.1.2开雷达并处于良好的工作状态。用甚高频电话与过往船舶保持联系，互报
雾情。
2.2临界视距范围内航行，值班驾驶员应立即采取如下措施：
2.2.1必须采取减速措施，按章鸣放雾号，通知船长上驾驶台。
2.2.2抓住岸形，航标或固定物标，结合雷达图像，准确掌握本船船位，?谨防偏
离航路。
2.2.3船长进驾驶台后，驾驶员应准确报告本船船位和过往船舶动态及会让意图，
同时报告用车、用舵情况。船长亲自操作或监航，并对驾驶员或引航员的操作负责。船长接替操作后，引航员、值班驾驶员不得离开驾驶台，必须认真协助船长了望和操作。
2.2.4通知机舱备车，值班驾驶员应根据船长指示通知相关人员到船头了望、备锚，
做好应急准备。
2.2.5必须严格执行《船舶了望技术管理标准》。
●听觉了望：至少每间隔10分钟用甚高频电话联系一次过往船舶，对进入
前方10公里以内水域的船舶，应保持密切联系，互报船位、动态、航道
及雾情，提前计算出会船概位。同时注意直接倾听周围声响和雾号来判
断目标方位和距离。
●视觉了望：雷达要远、近距离交替使用，便于及早发现目标，做到上下版次/修改号：1/0 生效日期：2011.02.18 江苏省苏铁航运有限公
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水至少每间隔5分钟观察一次。必须仔细观察、判断准确。对于视距所能
及的水域，应交叉使用肉眼和望远镜了望，发现目标应保持连续跟踪观
察，及早统一会让意图，安全会过。
2.2.6发现疑点或来船动态不明时，不得冒进，必要时应采取停车倒车等有效措施，
尽可能远离疑点，判明目标动态后方可航行。
2.2.7船舶即将经过管制河段、复杂港区、?浅窄漕口或掉头锚泊困难的河段前，
应详细了解其通航密度和能见度的变化，必要时应及早选择安全水域锚泊，禁止冒险航行。
2.2.8船长可根据雾情变化，航行环境，车舵及助航设备状况及早选择安全水域锚
泊，不得勉强航行。在危险视距范围内，即视距小于1000米时，无论何种原因，?坚决禁止雾中航行。必须选择安全水域锚泊。
3.雾中锚泊
必须加强值班和巡回检查，按章鸣放雾号，?雷达和无线电话应处于工作状态，密切监视雾情和周围环境，必要时应备车，使船舶处在应急状态。4.其它
?船舶在航行中由于雷、暴风雨等而使能见度受限制时，按本规定执行。
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附录C：
船舶航行富余水深规定(试行)
苏海法规[2001]217号
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附录D：
长江防洪规定
1.目的
本规定制定了船舶在长江洪水期间的航行、锚泊、靠离泊位等作业的管理要求，旨在保证船舶在洪水期各项操作的安全（包括引航员在船时的情况）。
2.洪水期船舶长江航行规定
2.1认真学习和贯彻主管机关要求，进江前必须及时检查电子海图、雷达等。
2.2进江前应结合航次任务、本船操纵性能、当时洪水情况制定航行计划，特别
是重点航段的操作要求，通过航次会等形式布置落实，洪水期内航行。2.3航行条件不能保证安全时：如航道堵塞、夜间视线不清等等，不可冒险航行，
驾引人员精力已不能保证连续航行安全时，应选择安全地点抛锚。
2.4认真了望，使用安全航速，有疑问时应立即减速，待弄清情况后继续行驶。
2.5不可完全依赖雷达助航，注意航标移位、漂失、灯光变色、变质或熄灭，经
常利用地形、地物核实船位，注意认准各类航行标志，谨防走错航道和上岸。
2.6航道回流、横流、斜流和泡漩等险要航段要高度警惕，谨慎操作，防止落湾。
2.7谨慎避让航道上的漂浮物，防止打损车舵。
2.8严格遵守洪水期大桥航行和各地防洪规定。在规定和要求的减速区域减速航版次/修改号：1/0 生效日期：2011.02.18 江苏省苏铁航运有限公
XZ02-04安全管理须知---长江航行须知14/16 行，防止浪损和碰撞。
3.洪水期船舶长江锚泊规定
3.1尽可能选择水深适宜、水流相对平缓的锚位。与其他抛锚船舶保持足够的安
全距离，锚位在锚地内，并应松足锚链，使其有足够抓力来抵挡洪水，防止走锚。
3.2抛锚时应控制好本船速度，尽可能在对地速度较小，防止退速过快而断链丢
锚。
3.3锚泊期间按航行值班要求保持值班，经常测定锚位，一旦发现走锚等异常情
况应立即报告船长，采取应急措施。
3.4应遵守VTS的有关规定，按时报告锚泊情况。
3.5在港内锚泊时，船上应留足护船人员。有特殊情况必须向公司报告。
4.洪水期船舶长江靠离泊位规定
4.1洪水期码头泊位附近多不正常水流。船长在制定操作方案时应充分考虑，不
得在不了解码头泊位情况下盲目操作，引航员在船操作时，也应认真协助，必要时亲自操作。
4.2如果船长认为需要有拖轮协助才能保证靠离泊的安全时，应毫不犹豫地申
请。
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4.3作业前应再次确认机器设备、系泊设备、操作设备、通信器材状态良好并准
备就绪。
4.4系统布置应合理并得到加强，防止系留力不足发生危险。
4.5应经常检查系统情况，适时调节，确保系泊期间的安全。
5.附：长江下游水位标准：
水位标准高洪水位洪水位中水位枯水位
汉口水位14m以上10-14m 4-10m 4m以下版次/修改号：1/0 生效日期：2011.02.18 江苏省苏铁航运有限公
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附录E：
船长监航须知
1.船长在船舶进出港口时，应亲临驾驶台指挥；
2.当船舶通过危险航道、狭窄水道、船舶密集水域，航近冰区、礁区，遇恶劣
天气，能见度不良，遭遇敌情或意外紧急情况时，应到驾驶台监航或亲自指挥；
3.当主管机关、体系文件有明确规定时，船长应亲自监航；
4.当值班驾驶员提出要求时，船长应亲自监航；
5.当发现值班驾驶员采取的避让措施或变换航向不适当时，船长应亲自纠正并
指挥；
6.引航员引领操作中，船长应在驾驶台监航，不可放弃指挥船舶责任，如引航
员操作不当，应立即纠正，必要时中止引航。
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浅谈大风浪中船舶航行安全
毕 业 论 文 二○一三年十月┊┊┊┊┊┊┊装 ┊┊┊┊┊┊┊订┊┊┊┊┊┊┊线 ┊┊┊┊┊┊
内容摘要 摘要：在众多海况中大风浪对船舶安全航行的影响可谓首当其冲，大风浪航行既是一个复杂的理论问题，同样也是一个严峻的实践问题。对大风浪安全航行方法的探讨历来也是不绝于耳，本文就结合当前许多在大风浪中船舶安全航行的研究成果以及自身在船舶航行中的实践经验，提出了船舶在大风浪航行中应当做出的准备以及航行中安全操纵避让方法，以保障船舶在大风浪中能够安全航行，提高船舶的经济效益。 据此，本文分析了大风浪的等级划分以及在航行实践中一般对大风浪风级及浪高的定义，以及大风浪对船舶安全航行的不利的影响。然后根据船舶在大风浪中实际受到的影响，提出在大风浪来临之前，应当从船员的心理上以及船舶的设备上做好抵御大风浪的准备。最后，综合大风浪实际对船舶的不利影响以及船舶做出的相应准备，提出了适合船舶在大风浪中安全航行的几种航法以及相应避让措施，从而保证船舶在大风浪中能够安全航行。并且结合了自己在船舶实习期间，船舶在经历大风浪中，本船所采取的的相应措施以及航行避让的方法，来验证了自己所提出的船舶航行避让方法。 本文的研究能够为船舶在大风浪中的安全航行提供科学依据，并可为公司岸基支持以及海事机构安全监督提供相应的决策参考。 关键词：大风浪，不利影响，船舶安全航行，航行方法 Abstract: Big waves is the biggest effect of ship’s safe navigation in the numerous sea conditions. It is a complex theoretical problem, and is also a serious practical problem. Lots of method discussion has been heard. In this paper, combining with the current research results about ship’s safe navigation in the big waves and the practical experience in the navigation of the ship of myself, I put forward the ship sailing preparation on the big waves and the voyage manipulation avoidance method, in order to ensure ship’s safe navigation in the big waves and improve the economic benefits of ship. On this basis, this paper analyzes the hierarchy of stormy waves as well as general definition of a great wind scale wind and wave height in the navigation practice, and big waves for the adverse effects of the safe navigation of the ship. Then according to the actual effect in the big waves, I put forward psychological and the ship's equipment shall be ready to withstand rough seas before the big storm coming. In the end, according to the above all ,I put forward the suitable method of ship’s safe navigation in the big waves and collision avoidance corresponding measures, to ensure that ships can safe navigation in the big waves. During experiences of my internship, the corresponding measures and the method of collision avoidance taken by the ship sailing, to verify the proposed method of sailing ship collision avoidance. This article is able to provide a scientific basis for safe navigation of ship in rough seas, and provide the decision-making reference shore-based support of the company and maritime safety supervision. Keywords:Big waves ；Adverse effects ；Ship's safe navigation ；Navigation method
海轮长江航行关键性操作须知
海轮长江航行关键性操作须知 1.0 总则 1.1 目的：考虑到长江是一个特殊的狭水道，海轮在长江水域操纵与海上有明显不同，为了保证海轮长江航行安全，减少和避免事故的发生，特制定本须知。 1.2适用范围：本须知适用于航行长江上海段／江苏段水城内的海轮。 1.3 依据：海轮在长江航行时必须遵守《中华人民共和国内河避碰规则》、《长江江苏段船舶定线制规定》、《长江上海段船舶定线制规定》等规则和规定的要求。 1.4 水文条件: 一般一季度为枯水期，水位低、水流缓；三季度为洪水期，水位高、水流急。长江南京以下河道除受到径流的影响外，还受潮流的影响。洪水期，溯江流只能到达泰州；枯水期，溯江流则到达南京以上。溯江流持续时间随季节水位和月龄而变化，亦受风影响。总之，溯江流自下而上递减。 1.5气象条件:长江下游处于中纬度海陆过渡和气候过渡带，常见气侯灾害有洪涝、梅雨、暴雨、热带气旋、连阴雨、寒潮、冻害、大雪、大雾、強对流和台风等气象风险对船舶航行带来影响。 1.6航道条件：长江河道弯曲狭窄，汊河、洲滩众多。长江江苏段深水航道一般设置在深泓附近，两侧界限分别用左侧标（黑浮）和右侧标（红浮）标识，在深水航道两侧设推荐航路供小型船舶航行。 1.7 通航环境：长江江苏段和上海段，是长江最繁忙的航段，船舶通航密度大船型复杂，同时该航段受潮汐影响，大批小船特别是黄砂船往往乘潮航行，更增加了船舶瞬时流量，给海轮航行带来不利影响。且常有渔船、挖沙船非法占据航道作业影响通航。已建和在建跨江桥梁、隧道众多，过江轮渡频繁，沿江港口众多、码头林立、港区锚地进出船舶频繁。 1.8海船特性：海船排水量、船舶尺度、船舶吃水、方型系数、舵面系数、舵展比以及船舶迴转运动等设计特性，影响了海轮与内河船在船舶操纵性能上存在较大差异，加剧海轮进江航行安全风险。 2.0 船舶长江航行前的准备工作 2.1 对船长及驾驶员是否持有长江航行资格证明进行核查，如不满足要求应聘请引航员。 2.2 对船舶关键性设备和系统进行全面的检查和测试，保持良好的技术状态， 并 将检查和测试结果记入。 2.3 船长与公司联系，收集最新长江航行信息和规定，对航道变化和水深情况进行查询，对船舶航行图书资料、电子海图进行检查并改正到最新。 2.4 船长应组织驾引人员认真熟悉掌握长江航行避让规则规定、航道水文情况、本船操纵性能，详细布置驾引操作注意事项。 2.5 长江航行期间，如果能够满足船舶操作需要，则可以使用重油，否则应当使用轻油。 2.6 检查船舶吃水和计算水面净空高度，满足航道水深和桥梁、架空电缆高度规定。如对本船数据是否超过限制有疑问时，应提前向公司或当地VTS咨询。 2.7 检查无线电通讯设备，至少保持两部VHF畅通值守。 2.8 船长综合评估驾引人员操作技能、船舶状况和外部航行条件等情况，决定是
大风浪航行须知
大风浪航行须知 1 目的 旨在规范船舶在大风浪中的航行和操纵，保证船舶在大风浪中航行安全。 2 适用范围 适用于船舶在大风浪中的航行和操纵。 3 职责 3.1 船长全面负责船舶在大风浪中航行安全工作。 3.2 驾驶员和轮机员负责组织实施，并督促相关人员做好准备工作。 4 航行中的船舶根据预报可能有大风浪来临之前，应全面检查并进一步保证做好下列准备工 作。 4.1 按须知文件《船舶水密检查须知》进行检查，确保船舶水密。 4.2 确保船舶排水畅通。 4.3 确保船舶稳性，做好压载工作。 4.4 做好应急准备: 检查驾驶室与机舱、船首、舵机室的通讯联系的有效性，并保证其畅通无阻； 检查天线、舵设备、应急电机等，确保其处于良好状态； 保证消防救生和堵漏设备随时可用； 检查大型物件的固定情况，防止移位和翻倒； 检查主、副机的滑油循环箱液位，防止吸空； 日用燃油柜液位保存高位并进行放残； 防止滑油及燃油滤器堵塞，确保备用滤器处于随时可用； 增开一台发电机组，防止失电； 如有必要调整主机转速，防止飞车或转速进入临界区； 保证人身安全，如拉扶手绳、甲板铺砂等。 5 大风浪中的船舶操纵 在大风浪中航行，应根据本船的船型、稳性、吃水和海域等具体情况，采取不同的操纵措施，减轻船舶的横摇，缓和波浪的冲击，以等待海面恢复平静，或采取积极手段，尽早驶离大风浪海区。 5.1 顶浪航行 5.1.1 船在大风浪中顶浪航行，船首会受到波浪猛烈地冲击，使船体剧烈纵摇；因而会对船舶结构 产生极有害的中垂或中拱现象，严重的可导致船体断裂。 5.1.2 由于风浪对船首的冲击力，同船和风浪相对速度平方与船舶排水量的乘积成正比，所以采取 减速措施，可以不受波浪冲击并保持纵向船体强度。 5.1.3 顶浪时的船舶纵摇，当纵摇周期小于波浪周期时，纵摇虽不重，但可能会使船首穿进浪中， 有时螺旋浆出现空转的“飞车”现象，中垂、中拱现象最严重，应尽量避免。 5.1.4 避免船首正面迎浪，保持船首与风流有一个合适的偏角（20度左右），适当保持尾倾对顶浪 航行有利。 5.1.5 船身较短、船首前伸、船首楼较高的船，以顶浪较为有利，操纵方便，不致使船首埋入浪中， 避免大量海水淹没甲板，并且可以保持车舵不受损坏。 5.1.6 船型细狭和船首垂直的船舶，顶风浪航行易致大量海水涌上甲板而使船首埋入浪中，应注意
长江下游分道航行规则
长江下游分道航行规则 长江下游分道航行规则 第一章总则 第一条宗旨与依据 为改善长江下游水上交通环境，维护交通秩序，防止水上交通事故发生，依据《中华人民共和国内河避碰规则(1991)》，制定本规则。 关联法规：国务院部委规章（1）条 第二条适用范围 (一)除本条(二)项规定的情况外，凡行驶长江下游水域(上界：右岸武昌汉阳门轮渡码头与左岸汉阳晴川阁的联线；下界：右岸浏河口浏黑屋与左岸崇明施翘河信号杆的联线)的机动船舶，均应遵守本规则。 (二)下列船舶因工作需要可不按本规则规定的航路行驶： 1.正在执行公务的船艇； 2.在核定水域内在航施工的工程船； 3.进行海难救助的船舶； 4.经长江港航监督机关批准的船舶。 第三条定义 (一)“分道通航制”指根据航道条件，采用适当的方法建立通航分道，旨在隔开相反船舶交通流的定线措施。 (二)“通航分道”指在实行分道通航制的航段中有一定界限供船舶单向行驶的水域，通航分道分上行通航分道和下行通航分道。 (三)“分隔带(线)”指用以分隔通航分道的带(线)。 (四)“分边通航制”指在航道条件不足以建立通航分道，但仍可满足船舶对驶会让的航段中建立分边航路，规定上行船与下行船互会左舷或右舷的定线措施。 (五)“分边航路”指在实行分边通航制的航段中供船舶沿航道一侧单向行驶的水域，分边航路分上行分边航路和下行分边航路。 (六)“单向通航制”指在航道条件不能满足某些船舶会让的航段中，规定其相互间只能单向行驶的定线措施。 (七)“横驶”指船舶由航道一侧的规定航路驶向另一侧的规定航路。 (八)“横驶区”指供船舶横驶的规定水域。
(九)“小型船舶”指200总吨或220.5千瓦(300马力)及以下，且吃水在2米及以下的船舶，包括由这类船舶拖带组成的船队。 (十)“小型船舶推荐航路”指为小型船舶(队)推荐的上行航路。 第二章船舶航行 第四条分道通航制水域内的航行 (一)除本章另有规定外，在实行分道通航制的航段内，上、下行船舶应分别沿附表一规定的上、下行通航分道行驶。 (二)船舶在通航分道内应顺着通航分道中的船舶总流向行驶，并尽可能让开分隔带(线)。 第五条分边通航制水域内的航行 (一)除本章另有规定外，在实行分边通航制的航段内，上、下行船舶应分别沿附表二规定的上、下行分边航路行驶。 (二)船舶在分边航路内应尽可能靠该航路所在的航道一侧行驶，会遇时应保持适当的安全横距。 第六条单向通航制水域内的航行 (一)本规则附表三规定的受控制的船舶(队)在实行单向通航制的航段内应单向通过，禁止其相互会让，当上、下行船可能同时通过该水域时，上行船应在规定的等让点或其它安全水域等让。 (二)船舶在通过实行单向通航制的航段前，应在规定的地点和频道使用甚高频无线电话与来船联系。 第七条横驶 船舶横驶必须在附表一、附表二和附表四规定的“横驶区”范围内进行。 第八条小型船舶航行
大风浪中船舶安全航行对策研究
大风浪中船舶安全航行对策研究 王家宏艾万政 (浙江海洋学院海运学院浙江舟山316000) 摘要：大风浪对船舶的安全航行带来不利影响。本文详细分析了风浪对船舶带来的安全隐患，并提出了减少风浪对船舶安全影响的应对措施，为广大操船者提供参考。 关键词：风浪；稳性；船体强度；共振；漂航 Safety Navigation Countermeasures under the Condition of Rough Seas Wang jia-hong Ai wan-zheng (Zhejiang Ocean University, Zhoushan 316000, China) Abstract: Rough seas can bring adversely affects to ship’s safety navigation. Adversely affects caused by rough seas to ship’s safety navigation is analyzed, and measures to decrease these adversely affects is also put forward as to provide references for seaman in this paper. Key words: Rough seas; Stability;Hull strength;Resonance;Drift navigation 1 引言 世界上大部分海区在不同季节均有大风浪区存在。例如在中国沿海，夏季台风过后会带来较大的风浪区；冬季常年偏北季风也容易形成风浪区。大风浪航行是船舶安全航行的重要环节。在大风浪中，船舶容易产生横摇、纵摇和垂荡等不利于安全的运动，这些运动给船舶的安全生产带来困难，稍有疏忽，容易导致机损、货损和海难事故。虽然大风浪能严重影响船舶的安全航行，但是作为船长和船员，如果做到防范有力和操船方法得当，完全可以将风浪对船舶安全的影响程度降低到最小。 2 风浪对船舶安全航行的影响 大风浪对船舶的航行安全带来不利影响。其主要影响表现在以下几个方面。 (1) 甲板上浪。由于风浪中船舶严重纵摇和垂荡，海面的大浪涌上甲板。上浪使甲板机械损坏，船舶稳性下降[1-2]，给船员带来恶劣的工作和生活条件。 (2) 产生砰击。船舶在波浪中摇晃的同时，船体与波浪之间会产生猛烈的局部冲击。这种冲击多发生在船首部，特别是当船首柱底端或船底露出水面后，船体在遇波谷以极短的时间落入水中时产生的砰击最为强烈。严重的砰击容易使船首部的结构损坏，船体发生颤抖。(3) 螺旋桨飞车。船舶在波浪中航行时，部分螺旋桨露出水面，转速剧增，并伴有强烈的震 王家宏：男，汉族，1972年生，湖北潜江人，副教授，研究方向：船舶机电设备故障诊断，电话：018606801280,E-mail:jhwang@https://www.360docs.net/doc/92117689.html,.
海轮长江航行关键性操作须知
海轮长江航行关键性操作须知 Ships and the Yangtze river navigation key operating instructions 1 总则 1.1 目的：考虑到长江是一个特殊的狭水道，海轮在长江水域操纵与海上有明显不同，为了保证海轮长江航行安全，减少和避免事故的发生，特制定本须知。 1.2 适用范围：本须知适用于航行长江上海段／江苏段水域内的海轮。 1.3 依据：海轮在长江航行时必须遵守《中华人民共和国内河避碰规则》、《长江江苏段船舶定线制规定》、《长江上海段船舶定线制规定》等规则和规定的要求。 1.4 水文条件：一般一季度为枯水期，水位低、水流缓；三季度为洪水期，水位高、水流急。长江南京以下河道除受到径流的影响外，还受潮流的影响。洪水期，溯江流只能到达泰州；枯水期，溯江流则到达南京以上。溯江流持续时间随季节水位和月龄而变化，亦受风影响。总之，溯江流自下而上递减。 1.5 气象条件：长江下游处于中纬度海陆过渡和气候过渡带，常见气侯灾害有洪涝、梅雨、暴雨、热带气旋、连阴雨、寒潮、冻害、大雪、大雾、强对流和台风等气象风险对船舶航行带来影响。 1.6 航道条件：长江河道弯曲狭窄，汊河、洲滩众多。长江江苏段深水航道一般设置在深泓附近，两侧界限分别用左侧标（黑浮）和右侧标（红浮）标识，在深水航道两侧设推荐航路供小型船舶航行。 1.7 通航环境：长江江苏段和上海段，是长江最繁忙的航段，船舶通航密度大船型复杂，同时该航段受潮汐影响，大批小船特别是黄砂船往往乘潮航行，更增加了船舶瞬时流量，给海轮航行带来不利影响。且常有渔船、挖沙船非法占据航道作业影响通航。已建和在建跨江桥梁、隧道众多，过江轮渡频繁，沿江港口众多、码头林立、港区锚地进出船舶频繁。 1.8 海船特性：海船排水量、船舶尺度、船舶吃水、方型系数、舵面系数、舵展比以及船舶迴转运动等设计特性，影响了海轮与内河船在船舶操纵性能上存在较大差异，加剧海轮进江航行安全风险。 2 船舶长江航行前的准备工作 2.1 对船长及驾驶员是否持有长江航行资格证明进行核查，如不满足要求应聘请引航员。2.2 对船舶关键性设备和系统进行全面的检查和测试，保持良好的技术状态，并将检查和测试结果记录。 2.3 船长与公司联系，收集最新长江航行信息和规定，对航道变化和水深情况进行查询，对船舶航行图书资料、电子海图进行检查并改正到最新。 2.4 船长应组织驾引人员认真熟悉掌握长江航行避让规则规定、航道水文情况、本船操纵性能，详细布置驾引操作注意事项。 2.5 长江航行期间，如果能够满足船舶操作需要，则可以使用重油，否则应当使用轻油。2.6 检查船舶吃水和计算水面净空高度，满足航道水深和桥梁、架空电缆高度规定。如对本船数据是否超过限制有疑问时，应提前向公司或当地VTS 咨询。 2.7 检查无线电通讯设备，至少保持两部VHF 畅通值守。 2.8 船长综合评估驾引人员操作技能、船舶状况和外部航行条件等情况，决定是否夜航。 2.9 船舶长期停航或进行主、副机修理后，开航前应进行主、副机运转试验。 3 船舶长江航行操作基本要求
海上货物运输须知
文件编号： I-SS-20版本/修改： 2012/2生效日期： 2012-04-16 编 写： 安监部 审 核： 殷焕宇 批 准： 曹致俊 海上货物运输须知 1目的和范围 1.1本须知规定了船舶货物和集装箱积载、装卸和运输的管理要求，旨在保障海上人命安全 和保护海洋环境，做到适货、适航，提高装卸效率，保证货物运输质量。便于公司主管 部门对船舶海上货物运输的情况和质量进行监控。 1.2本须知适用于公司货物监控主管部门和船舶。 2货物积载原则 2.1根据航线、季节特点、货物特性、装载资料和积载要求。 2.2保证船舶稳性和强度。 2.3便于快装快卸、避免倒箱、充分利用装载能力。 2.4合理添加和使用油水为原则编制积载图。 2.5认真复查和核算有关方编制的预配图，积载图应经船长审核确认签字后实施。 3船舶稳性和强度要求 3.1满足国际海事组织《2008年国际完整稳性规则》一般衡准和集装箱船舶建议的设计衡准。 3.2满足船级社的稳性规范要求。 3.3符合本船《稳性手册》中各种装载状态下的要求。 3.4遵守SOLAS II-1中的破舱稳性的规定。 3.5装载前应进行货物预配，核算船舶稳性、总纵强度和局部强度的计算，装船后应以实际 装船情况重新进行稳性和总纵强度和局部强度计算，同时计算途中及到达下一港时的稳 性和强度。 3.6装卸货过程中，应认真进行稳性核算，确保船舶在任何时候都满足稳性要求。 3.7航行途中，大副应测定船舶摇摆周期，核实GM值，一旦发现摇摆周期过长，摇摆复原 过缓时，应立即报告船长，并迅速查明原因，采取有效的安全措施。 3.8应充分注意和考虑的因素： 1)油水消耗及污水和自由液面的变化； 2)甲板上浪、大风浪航行、结冰等原因导致稳性的损失； 3)抵港前的航行中及中途港减载后出现稳性、船体应力、系固应力等恶化局面。 4船舶干舷和吃水要求： 4.1船舶总载重量应符合相应航区的季节性满载吃水要求，严禁超载。 4.2船舶由海水进入淡水区，应充分注意到因水比重不同引起的吃水和纵倾变化。 4.3船舶装载后的吃水必须符合抵、离港口航道及码头和过运河时的安全富余水深要求。 4.4为提高航速，节约能源以及减少港口使费，船舶装载后应根据船舶线型特点保持适当的
长江上中下游交管报告点完整版
长江上中下游交管报告 点 标准化管理处编码[BBX968T-XBB8968-NNJ668-MM9N]
长江上中下游交管报告点 重庆交管（下行珊瑚坝大桥用61频道报告重庆交管中心，到羊角滩核对船位。上行鸡公嘴与唐家沱用61频道报告重庆交管，白沙沱核对船位）。 涪陵交管（下行中堆与荒山背连线用14频道报告涪陵交管，上行立石镇与石马槽连线用14频道报告涪陵交管）。 万州交管（下行南岸横石梁或关刀碛用61频道报告万州交管，到万州铁路大桥核对船位。上行南岸晒网坝与北岸银萧溪用61频道报告万州交管，上行至钟鼓楼核对船位）（库区水位万州段160米以上时万州大桥静止会船，及早联系等让）。 巫山交管（下行到明月山用25频道报告巫山交管。到关山核对船位。上行到龚家坊用25频道报告巫山交管。到江东寺核对船位）。 宜昌交管（下行庙嘴与孝子岩连线用25频道报告宜昌交管，夷陵大桥核对船位，上行到虎牙峡大桥用25频道报告宜昌交管，到巫石铺核对船位）。 武汉交管（沌口电塔下行用84频道报告武汉交管指挥中心，白沙州大桥核对船位。上行余家头用84频道报告武汉交管，武汉二桥1号白浮核对船务）。 铜陵公铁大桥监督站（下行到216浮至金牛渡连线用10频道报告铜陵公铁大桥站。上行到208浮用10频道报告铜陵公铁大桥站）。 芜湖交管（下行192号用10频道报告芜湖交管中心，到185号核对船位。上行174号用10频道报告芜湖交管中心，到178号核对船位）。
马鞍山大桥监督站（下行174号用10频道报告马鞍山大桥站，上行在168号用10频道报告大桥站；马鞍山大桥设在169号至170号之间。上行过169号浮至170号浮之间，设有6对浮标，由下往上数依次类推；）。 南京交管（下行158号浮用11频道报告南京指挥中心，到150号、144号核对船位。上行船在119号浮用10频道报告南京指挥中心，到125号核对船位。到137核对船位）。镇江交管（下行船在119号浮用9频道报告镇江指挥中心，到润扬大桥核对船位。下行时注意105号浮静止追越，并防止落湾。上行船在91-1浮用9频道报告镇江指挥中心，到马鞍矶核对船位）。 泰州交管（下行91-1黑浮用10频道报告泰州指挥中心。下行到87浮核对船位。下行时注意泰州大桥不能追越。上行71号与太平州下嘴连线用10频道报告泰州指挥中心，T5核对船位）。 江阴交管（下行71号夹港与利港之间用09频道报告江阴指挥中心，上行在FB-14用09频道报告江阴交管，江阴大桥核对船位）。 张家港交管（下行船在江阴大桥用10频道报告张家港指挥中心。下行到FB-14号、58号核对船位。上行船在36浮用10频道报告张家港指挥中心。上行到42浮核对船位。）。南通交管（下行36号用11频道报告南通指挥中心。到33号、21号核对船位，下行是注意苏通大桥不能追越，下行时桥6号设为左右通航浮。上行在长江1号用10频道报告南通指挥中心，上行到15号核对船位）。 上海交管及上海段航法出长江1号红浮靠右下行，把宝山大红灯船（左右通航浮）丢左舷下行。出长江1号第一个红浮84号，紧跟下就是A88…依次类推。下行船走南槽。下行74号（黑黄绿）为左右通航浮丢左舷下行。74号浮设在罗泾码头（上烟囱对开）下行
大风浪对船舶航行安全的影响
编号：SM-ZD-32907 大风浪对船舶航行安全的 影响 Organize enterprise safety management planning, guidance, inspection and decision-making, ensure the safety status, and unify the overall plan objectives 编制：____________________ 审核：____________________ 时间：____________________ 本文档下载后可任意修改
大风浪对船舶航行安全的影响 简介：该安全管理资料适用于安全管理工作中组织实施企业安全管理规划、指导、检查和决策等事项，保证生产中的人、物、环境因素处于最佳安全状态，从而使整体计划目标统一，行动协调，过程有条不紊。文档可直接下载或修改，使用时请详细阅读内容。 风浪对船舶安全的影响 一、大风浪对航行安全的影响 船舶进入大风浪区域航行时，船舶将出现较剧烈的摇荡运动、降速、航向不稳定，以及由此引发的其他操纵方面的困难，甚至出现难以预料的危险。主要有以下几个方面： 1、大风带来的涌浪会增加船舶的航行阻力，降低航速，使船舶产生剧烈摇摆。顶浪航行时，由于缩短了涌浪与船舶的撞击周期，使涌浪的碰撞次数增多，撞击程度加剧，增大了对船体的危害。船长小于涌浪波长时，剧烈的纵摇会使螺旋桨露出水面空转，使船舶尾部受到强烈震动，有时会造成浆叶脱落、尾轴断裂，甚至尾壳破裂进水；船长与涌浪波长相近时，船舶有可能同时受到一个或两个波峰的作用，发生中拱或中垂现象，使船体结构变形，受到严重损伤，甚至船体断裂。顺浪航行时，如果船速低于波速而船舶又位于波谷中，则涌浪会冲击、淹没船尾，螺旋桨和尾轴会受到损害；
海轮长江安全航行与避让行为导则海轮长江安全航行的基本要求一
海轮长江安全航行与避让行为导则 一、海轮长江安全航行的基本要求 （一）长江是狭水道。海轮在长江狭水道航行，应遵守《长江江苏段船舶定线制规定》，保持高度警惕和正规了望，始终做到谨慎驾驶； （二）海轮进长江前，船舶应配备最新有效的图书资料，船长应充分考虑长江季节性变化，掌握流速和流态对船舶操纵的影响，督促相关人员对主辅机、锚机、舵机等关键航行设施设备进行检查、效用试验，确保处于良好正常状态； （三）海轮在长江航行应保持两部VHF畅通，及时报告船舶动态，采取有效手段，及时与过往船舶取得联系，以协调一致，确保安全； 必须保持一部VHF在16频道值守，并做到随时可接收各VTS 中心的指令； （四）船舶应始终使用安全航速行驶，每年5月1日至10月31日顺流最大航速不得超过15节，其它月份顺流最大航速不得超过13节；逆流最大航速不得超过12节； 宝塔水道下口（长江#136至#138浮）、尹公洲航段（长江#100红浮至#106红浮）、福姜沙南水道、顺流最大航速不得超过11节，逆流最大航速不得超过8节； （五）在驶经桥区（无障碍桥墩除外）、渡运区域、长江#27浮至长江#32浮、福姜沙南水道和福姜沙北水道、长江#79浮至长
江#86浮、长江#96浮至长江#106浮、长江#120浮至长江#126浮或受限水域航行时，须派专人了头，备锚航行。了头人员与驾驶台要密切保持联系，发现情况及时报告，并示意他船动态。上述关键航段、遇恶劣天气或视距接近或小于2000米、航行环境复杂等情况下，船长应监航或亲自操作； 在任何时候，值班驾驶员对航行安全无把握时，应及时报告船长，船长应监航或亲自操作； （六）航行中遇能见度不良、大风、浓雾等突发性灾害天气时，应按应急预案要求采取有效措施，及时选择安全水域抛锚，并采取相应的安全防范措施。 二、海轮避让的基本原则 （一）早发现，早判断，及时让； （二）车让为主，舵让为辅； （三）情况不明或意图不统一时，应及时大幅度降速或停车，必要时倒车； （四）紧迫危险，避重就轻； （五）为保护人命财产安全、防止水域污染、减少事故损失或危害程度的扩大，当碰撞危险不可避免而采取避让行动时，海轮应： 1.避免朝向客汽渡船舶转向； 2.避免朝向危险化学品船舶转向； 3.避免朝向码头密集区域或危险化学品码头方向转向；
航行
3、二副、三副（1）航迹推算一般应在船驶出引航水域并测得航位后立即开始推算。（2）陆标方位定位时，有远近不等的数个物标分布在船的周围，在选取物标时应尽量选取离船近些的物标，才能提高定位精度。（3）《世界大洋航路》1973 年版中的推荐航线适用于航速l5 节以下吃水12 米以下的船舶。（4）沿岸航线应设计在20 米等深线之外。（5）沿岸航线即使在最佳条件下，离开危险物的距离也应在 1 海里以上。（6）用叠标导航驶离港口时，如发现后标在前标的左边，你船应向右转舵。（7）测深辩位时应垂直于等深线测定。（8）在利用浮标导航时，应按本船计划航线航行。（9）拟定航线的依据是：①最新的航海图书资料；②水文气象条件；③本船的技术状态。（10）“航路指南”的作用是补充海图资料的不足。（11）“进港指南”是介绍船舶进港所需港口的详细状况。（12）船速15 节以下，沿岸航行定位时间要求每隔1/2 小时。（13）岛礁区航行转向时，为避开新航线正横附近的危险物，转向物标必须选在新航线前方附近。（14）某轮使用回声测深仪测得读数为 3 米，吃水为7 米，当 W7 高为1 米，则当时的海图水深为9 米。（15）某海区定线航迹向005°，当地磁差为13°E，自差为4° W，当时刮东北风，风压差取5°，应驶罗经航向O0l°。（16）在狭水道航行中，如需选用叠标时，一般应符合什么条件？①d/D≥1/3；②叠标标志越细长越好；③注意标志本身和背景的亮度，易于辨别。“注” 一前标和后标之间的距离。：d D 一船距前标的距离。 （17）定位后应在航海日志上填写观测的原始数据及有关改正量。（18）从事拖网作业的渔船应显示二个尖端对接的圆锥体。（19）机动船从事海上拖带时，在白天应悬挂当长度超过200 米时，应悬挂一个菱形体。（20）在海上，当你看到来船的号灯仅为红、红、白垂直三盏灯，则来船为失控船在航对水移动。（21）本船朝正东航行，在右前方 2 点处发现一红色舷灯，则该船的航向区间为292.5°——045°。（22）互见中在狭水道中追越船欲从被迫越船的右舷追越，在需要鸣放声号时，则应鸣放两长一短的声号。（23）雾中听到他船鸣放“·—· ”时，表示该船为锚泊船。（24）100>L≥12 米的船舶，应配备一个号钟，一个号笛。（25）
大型集装箱船舶安全操作管理须知
大型集装箱船舶安全操 作管理须知 集团企业公司编码：（LL3698-KKI1269-TM2483-LUI12689-ITT289-
大型集装箱船舶安全操作管理须知1目的和范围 1.1本须知规定了大型集装箱船舶航行、靠离泊和锚泊安全的操作要求，旨在减小大型集装箱船并在营运过程中对人员、货物、环境及财产损失的风险。 1.2适用于公司所管理的大型集装箱船舶。 2定义 2.1“大型集装箱船舶”系指总长250米、或设计载箱量3800TEU，及以上的船舶。 3船员 3.1在该类船舶上任职的船长和大副必须经大型船舶操纵模拟器培训合格，并持有主管机关颁发的《船员大型船舶操纵特殊培训合格证》。 3.2船长须具有24个月或以上实际在船任职船长的经历，有足够和相应的船舶操纵经验，第一次在该类船舶担任船长职务之前，必须在大型船
舶上至少见习一个往返航次或以上，熟悉操纵特性，熟知船舶所有的助航设备和操纵设备的应用，包括其性能和局限性。 经其所在见习船舶船长的书面鉴定认可，本人写出“大型船舶船长见习自我评估报告”，其主要内容为：对大型船舶的特点、操纵特性的了解程度；对大型船舶操纵要点掌握的程度和操纵大型船舶的实际体会；对大型船舶的技术管理特点以及在操纵和技术管理上尚存在的问题，对在大型船舶任职能力等方面进行自我评估。“评估报告”交安监部。 并经人力资源部和船员部进行管理性考核合格后，按程序呈报审批。批准后方可正式任职。 3.3派往大型船舶见习并准备在大型船舶上接班的船长在上船见习前应到安监部，由部长或副部长等进行谈话，万箱船船长上船前还须到公司主管副总经理处谈话。 3.4每一位上大型船任职的船长，上岗前，船舶管理部部长应指定海务船长对其进行谈话，介绍航线、船舶操作特性、港口、船员等情况，借鉴在该航线上航行的其他船长拟定的《航次计划》；结合近期在航海安全领域中所发生的最新信息，认为需要给予船长的任何忠告和在船舶安全管理方面关键问题的提示和指导。
大风浪对船舶航行安全的影响
编订：__________________ 审核：__________________ 单位：__________________ 大风浪对船舶航行安全的 影响 Deploy The Objectives, Requirements And Methods To Make The Personnel In The Organization Operate According To The Established Standards And Reach The Expected Level. Word格式 / 完整 / 可编辑
文件编号：KG-AO-2988-85 大风浪对船舶航行安全的影响 使用备注：本文档可用在日常工作场景，通过对目的、要求、方式、方法、进度等进行具体的部署，从而使得组织内人员按照既定标准、规范的要求进行操作，使日常工作或活动达到预期的水平。下载后就可自由编辑。 风浪对船舶安全的影响 一、大风浪对航行安全的影响 船舶进入大风浪区域航行时，船舶将出现较剧烈的摇荡运动、降速、航向不稳定，以及由此引发的其他操纵方面的困难，甚至出现难以预料的危险。主要有以下几个方面： 1、大风带来的涌浪会增加船舶的航行阻力，降低航速，使船舶产生剧烈摇摆。顶浪航行时，由于缩短了涌浪与船舶的撞击周期，使涌浪的碰撞次数增多，撞击程度加剧，增大了对船体的危害。船长小于涌浪波长时，剧烈的纵摇会使螺旋桨露出水面空转，使船舶尾部受到强烈震动，有时会造成浆叶脱落、尾轴断裂，甚至尾壳破裂进水；船长与涌浪波长相近时，船舶有可能同时受到一个或两个波峰的作用，发生中拱
或中垂现象，使船体结构变形，受到严重损伤，甚至船体断裂。顺浪航行时，如果船速低于波速而船舶又位于波谷中，则涌浪会冲击、淹没船尾，螺旋桨和尾轴会受到损害；如果船速与波速相近而船舶又位于涌浪前部斜面或波谷中，船舶易发生偏转，使船体横对风浪，而造成船体倾斜，甲板大量上浪，对航行安全极为不利。 2、垂直于涌浪传播方向航行时，产生的横摇在船舶尚未恢复正常状态时，接着袭来的巨浪会加剧船体的倾斜，会使救生艇、救生筏、救生圈、锚及其它甲板易动物，发生绑扎松动、脱开，严重时会倒落海中；货舱内货物移动，加重船舶倾斜；如果自由液面影响加大会使其稳性（GM）值下降，严重时可导致船舶倾覆的危险。 3、由于波涛的阻力使船舶的主机工作超负荷而降速，机电设备负荷大，航海仪器、通讯设备及其它设备有可能受到损坏和出现不正常状况。船舶在大风浪中航行，左右摇晃常达单舷二十多度甚至三十多度，
船舶防风、防冻及冰区航行须知
1目的 规范船舶防冻、防风及冰区航行时的安全操作。 2适用范围 公司所属船舶。 3责任 船长负责本须知的执行和监督。 4船舶防风 4.1大风来临前，船长或船长指定的驾驶员按《防风、防冻安全检查表》进行检查并记 录。 4.2及时收听分析有关气象台（站）的天气预报和气象传真资料，掌握海上气象及其发 展变化情况，及早做好防风准备，并根据航区条件，选择适宜航线。根据航区情况，船长可向公司提出并获准后，申请气象导航。要充分注意大风浪对船舶横移的作用，大风浪中通过险要地段时，应比正常情况下留有较大的安全回旋余地，尽可能在岩 礁或险恶地区的下风驶过。 4.3出航前和航行遇大风前，船长督促部门领导亲自检查防御风浪的准备情况。大副、 水手长应加强检查甲板上一切可移动工具、属具及重物、绳索、吊杆、小艇等的绑 扎固定，并注意勿阻塞排水孔、各种测深管盖及其它出入孔洞，紧闭一切有关水密 门、窗及孔盖。 4.4开航后，检查确认锚已经收妥贴拢船壳，并用保险钢丝加固锚链；打开锚链出海孔 盖板并妥善固定，同时盖好锚链进锚链舱孔的盖板，必要时用帆布绑扎以减小可能 的锚链舱进水量；检查艏楼甲板的开口，对相关盖板进行加固，防止大风浪中艏部 仓库进水。 4.5如风浪过大，经船长许可值班驾驶员可适当调整航向与波浪的交角以减少波浪对船 体的冲击和防止谐摇；或调整主机转速以减少推进器的空转；必要时，船长可选择 就近觅地避风，并电告调度处。 4.6大风浪中，操舵要谨慎小心，防止因偏舵过多，船位被吹向下风；调头时，如有困 难，应选择海面相对平静的有利时机，慎用车舵，尽快转调。谨防船被打横，一旦 发现即使用大角度操舵也不能保持航向时，就应当及时加快车速，以增加舵效防止 出现打横。 4.7大风浪中顺浪航行容易损失稳性，不得已而采用顺浪航行，为防止艉淹和波浪对船 体的冲击并保持航向，船长应特别考虑船长、船速与波长、波速的比例关系，要及 时调整车速，使航速稍大于波浪的速度。当顺浪航行不易保持航向时，应使航向与 波浪约成30度交角航行。 4.8在大风浪中须密切注意甲板通道工作人员的操作安全，各走道应系妥牢固的安全扶 手绳索，工作人员应戴安全帽，腰、领、袖和裤管处均应扎牢，着救生衣，在工作
浅谈长江上游航运物流发展的现状及对策
浅谈长江上游航运物流发展的现状及对策 （2009物流管理乡干班：） 摘要：随着长江上游物流规模的不断扩大，物流业已经成为事关长江上游区域更好更快发展的关键，建设长江上游地区经济中心、发挥区域服务能力的重要产业。 本文首先对长江上游航道的分布及地理位置，航道运输完成指标、基础设施建设、物流业发展概况作阐述。然后分析长江上游航运物流在三峡蓄水后的优势与劣势，针对物流资源、信息资源、基础设施和物流企业生产力水平等制约物流业发展因素，提出为促进长江上游物流业发展，必须制定长远的发展战略目标，建成信息互通的公用信息平台，降低运营成本，加大基础设施投入、建立高效物流标准管理机制，以实现物流资源整合为重点，政府加强协调和政策支持力度、引入企业高级管理人才，提高服务质量，全面提升企业竞争力，并以先进物流技术为支撑，加快长江上游航运物流业发展速度。 关键词：长江上游航运物流三峡蓄水发展战略
引言 加快西部发展，实现区域协调发展，是国家作出的重大战略决策。长江上游是举世瞩目的三峡工程腹心区域，是长江上游经济带和和西部地区的重要节点。抓好长江上游现代物流，对于充分发挥长江水道的“黄金效益”，辐射带动西部地区经济社会发展，具有重大而深远的战略意义。 长江上游大部分干支流水能资源丰富，水流落差大，特别是2003年三峡水库建成后，长江上游航运条件大为改善，水路运输得到快速发展，水运物流大通道的作用日益显著。长江上游地区抓住西部大开发、三峡工程蓄水、合力建设长江黄金水道等重大机遇，提出“将长江黄金水道建设成为西部内陆出海主通道”。航道、港口、船舶等航运要素的高度集聚，使长江上游城市逐步成为西部地区“准沿海”城市。因此，得天独厚的优势给长江上游航运物流产业带来蓬勃生机。 结合目前长江上游航运物流发展现状，迫切需要建立科学、合理的物流发展体系，解决航运企业在运营中存在的问题，以支撑沿江社会经济发展。加快长江航运与现代物流的融合是进一步发挥水上航运比较优势、实现长江航运增长方式的转变，提高航运服务质量和水平的战略选择。
大型集装箱船大风浪航行分析
大型集装箱船舶大风浪航行浅析 海上集装箱运输开始于20世纪50年代，与普通货船相比，具有船速高，货运质量高，船舶周转快，装卸效率高等优点，在海运中发挥着重要作用。然而由于集装箱船舶特殊的管理经营方式，船舶结构及载货系统，在大风浪中航行时难免会遭遇到特殊的风险。本文从现代大型集装箱船舶的货物安全运输出发，结合船舶特点就其在风浪中各种航行状态进行分析并提出相应措施。 1 集装箱船舶概述 1.1 大型集装箱船舶结构特点 （1）由于集装箱可以承受一定的堆积负荷，船舶货舱内没有多层甲板设计。上甲板设计为无弧度的平直形，以积载更多集装箱。 （2）为满足直上直下的快速装卸要求，舱口设计几乎与货舱同宽，为弥补这种结构对船体强度的不利影响，通常船体采用双船壳设计。 （3）为达到最大限度的积载要求，船首和船尾设计成外飘型，且多为中后或尾机型。 （4）集装箱船具有较大的压载能力（约占总载重量的30%—40%），以改善船舶稳性及各种装载状态下的中拱现象。 （5）由于班轮运输严格的交货时间，船舶设计营运速度快，且船舶整体设计为上宽下窄的流线型。 （6）为防止运输过程发生集装箱移位或倾覆事故，舱内采用格栅结构；甲板上集装箱、重量由舱盖和与舱盖同高的支柱支撑，且设计有绑扎系统将箱体与甲板连为一体。 1.2 集装箱简述 集装箱为一种经专门设计的，具有适当尺寸，满足一定强度要求的可以重复使用的运输单元。集装箱由框架结构，端壁，端门和侧门，侧壁，箱底和箱顶以及角件组成。其中角件和角柱是承受集装箱堆码的主要构件，它们具有足够的强度，至少可以堆积8层满载集装箱的负荷，且以任何标准方法吊升时，可以承受箱内额定重量产生的重力。 1.3集装箱绑扎系统 集装箱船舶建造时，根据各国船级社认可的建造规范并结合船舶的结构性能来设计集装箱船上的集装箱绑扎系统。根据集装箱重量，层次，位置及船舶初稳性及所使用的绑扎设备的安全负荷等计算出船舶在运动中集装箱所受力及力矩值，从而确定应使用的绑紥设备的数量，最终设计出集装箱的绑扎系统。集装箱的绑紥系统一般包括下列内容： （1）集装箱扎图，具体规定了各BAY的绑扎方法及绑扎用具，还规定了各箱位上积载不同尺度集装箱的绑扎要求； （2）集装箱堆积要求，在满足了IMO规定的航行瞭望时船首方向盲区不超过两倍船长的要求的情况下，考虑具体船舶的系固结构以及集装箱在船舶不同运动状态下的最大承受能力； （3）绑扎设备的规格及数量，規定了各种绑扎索具的尺寸，強度要求以及允許承受的最大应力； （4）初稳性高度的设定值，集裝箱的受力与初稳性高度直接相关，从而影响到集裝箱的綁扎方式，綁扎设备的数量和安全负荷的确定。GM值大，船舶橫搖周期短，集裝箱运动加速度大，绑扎拉杆受突力比较大。GM值小，船舶搖摆周期長。