全船技术说明书
目录
一、总体部分 (4)
1．基本概况 (4)
2．主要尺度 (4)
3．船级及证书 (4)
4．设备 (4)
5．主要舱室划分 (5)
6．总吨位及净吨位 (5)
7．航速 (5)
8．检验 (6)
9．材料及工艺 (6)
10．工作图 (7)
11．船体线形 (7)
12．下水及进坞 (7)
13．试验 (7)
14．试航 (9)
二、结构部分 (10)
1．总则 (10)
2．焊接 (10)
3．双板和加厚板 (11)
4．龙骨 (11)
5．首柱 (11)
6．船体结构 (11)
7．肋骨 (12)
8．甲板横梁 (12)
9．甲板纵桁和支柱 (12)
10．外板 (12)
11．甲板 (12)
12．舱壁 (13)
13．舷墙 (13)
14．舭龙骨 (13)
15．机座 (13)
16．钢质护舷材 (13)
17．海底阀箱 (13)
18．桅杆 (14)
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19．栏杆 (14)
20．船底泄放塞 (14)
21．甲板室 (14)
三、舾装部分 (15)
1．总则 (15)
2. 舵装置 (15)
3. 系泊 (15)
4. 消防 (15)
5. 救生 (15)
6. 舱室配置 (15)
四、轮机部分 (17)
1、概述 (17)
2、主机组及推进系统 (17)
3、柴油发电机组 (18)
4、动力管系 (18)
5、遥控和监测报警系统 (19)
6、机舱机械通风 (19)
7、液压舵机系统 (19)
8、船舶系统 (19)
9、机舱布置 (20)
五．电气部分 (21)
1、电制 (21)
2、电源 (21)
3、配电装置 (21)
4、电力设备 (21)
5、照明 (22)
6、助航通讯设备 (23)
7、驾驶室操纵台 (23)
8、电缆敷设与电气设备的安装 (24)
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一、总体部分
1．基本概况
本船为可操纵、自推单桨单舵、单壳的航行于海河的进行旅游观光的游览船，分舱及简要设备的布置详见总布置图。本船适合航行于运河C级航区。
本船的主船体结构采用钢制全焊接结构，船体结构采用横骨架式的甲板船体结构形式，主甲板区域梁拱为100mm,驾驶室甲板梁拱为50mm，其它区域无梁拱。
2．主要尺度
总长........................................... 25.86 m
垂线间长 .................................... 24.20 m
型宽............................................. 5.80 m
型深............................................. 1.80 m
设计吃水 ...................................... 1.10 m
结构吃水 ...................................... 1.30 m
载客................................................. 90 P
3．船级及证书
本船按照中华人民共和国船舶检验局《船舶与海上设施法定检验规则》（2004）内河船舶法定检验技术规则以及中国船级社《钢质内河船舶建造规范》（2002）进行设计及建造，并经中国船舶检验局对图纸进行法定认可及对现场施工进行法定检验。船舶完工后，经验船师检验合格后，颁发船舶法定检验证书。
4．设备
本船主要设备和船舶推进设备应具有符合中国船舶检验局法定检验的证书。
下列主机、螺旋桨、舵机的说明如与相应的各专业说明书、图纸相矛盾，则应以相应的说
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明书、图纸为准：
4.1、主机
型号 ................................................. 斯太尔WD61561C-15×1
最大持续功率（MCR） .............................................. 110kW
额定转速 ................................................................... 1500Rpm
燃油消耗率 ............................................................. 210g/kW.h
4.2、发电机组
在机舱设有柴油发电机组一台，功率12KW，交流380V，50Hz，三相四线（带零线输出）。
4.3、螺旋桨
螺旋桨直径 ................................................................. ～0.80m
螺距比 .......................................................................... ～0.715
盘面比 ..............................................................................~0.55
叶数 (4)
后倾角 ................................................................................ 5度
螺旋桨转速 ................................................................. 773Rpm
4.4、舵机
本船配备液压人力舵机一台，在驾驶室内靠手轮操纵。
5．主要舱室划分
本船共有六道水密舱壁将船舶分成艏尖舱、三个空舱、机舱和舵机舱，其中在三个空舱内加载约25吨固定压载，以满足吃水的要求。
在靠近机舱的空舱内设有燃油舱和淡水舱，燃油舱的舱容约为3.6m3，淡水舱的舱容约为2.8m3
6．总吨位及净吨位
本船总吨位约为100，净吨位约为60。
7．航速
本船在100%的主机功率下的船舶航速约为9.6Kn（18km/h）。
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8．检验
船体的建造及设备的安装应该在验船师及船东代表的监督及检验下进行。
验船师及船东代表在检验过程中的任何时候应能接近检验的船体项目，并且对其材料及设备提出检验要求。
所有的焊接均应由有资格的焊工完成，焊工的资格证书应提交给验船师及船东代表进行确认。
对有明显缺陷的工作、或所完成的工作不符合合同说明书要求的，船东代表及验船师有权拒绝这些工作。
建造方应对自己的所有工作进行检验及质量控制。
9．材料及工艺
所有的工艺及材料应是先进的和高等级的。除非船东同意，否则所有材料、机械设备、零件等应是全新的、没有适用过的。
所有的船体结构适用的钢板、型钢及扁钢应符合中华人民共和国船舶检验局对其的要求。
所有表面损坏的材料、设备应由建造方更换或修理以达到船东代表和验船师的满意。
依据焊缝的位置，船体结构的焊接可根据船厂工艺采用手工或机械焊接。焊条的类型、大小、焊接程序、焊接电流、焊接节点和焊接增强量均应采用经认可的工厂工艺确定。焊接应由经过适当培训的有资格的焊工完成。
应尽量避免应力集中，对存在应力的区域应尽可能采取释放措施。
应采取正确的焊接顺序以使焊接变形最小。
存在焊接缺陷的部位应切除或修复，从船舶建造过程中至交船的认可时候，如发现存在焊接缺陷，船东及验船师有权力拒绝接受而不管前一阶段船东代表及验船师对此工作满意与否。
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应确保在任何时候船体线形光顺，结构安装对正。
10．工作图
建造过程中如需对图纸进行修改，则对修改内容应以书面的形式提交验船师及船东代表认可，认可后才能下发施工。
在交船前建造方应提交“倾斜试验报告”及“完工稳性报告（如计算需要）”。11．船体线形
船体的形状应符合船体线形图，对所有线形应仔细光顺。完工的船体应尽可能接近船体线形图及主尺度。
12．下水及进坞
在主船体建造完工且经密性试验的检验合格后，在船东及验船师的同意下，对船舶的其它工作可移至水下进行，则须进行船舶的下水。下水的方式须经船东代表确认。
如在下水期间或下水后发现或怀疑船体有损坏，则船舶需要进坞或其他可行的方式修理。13．试验
13.1 总则
所有结构、舾装件、系统及机械设备在完工后均须按适当的工序、合理的工艺进行全面的试验以满足船东代表及验船师的要求。在系泊试验完成及所有的缺陷及不足处已经修正且经再次试验合格达到船东代表和验船师的认可后，方可进行海上试航。
在试验及试航前至少10天，建造方应提供完整的试验大纲及程序供船东认可。
在试验及试航过程中，建造方自备试验及试航用的尺、表及一些要求的特殊设备，并负责安装、调试以供试验及试航时适用。
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所有试验将按照经船级社及船东代表退审的“试验大纲”进行。
13.2 船体密性试验
船体密性试验应按照经船检退审的“密性试验要求”进行，即船体密性试验按照船级社对船体结构的密性及强度要求进行。
13.3 系泊试验
在船体密性试验完成下水后，在船舶试航前必须经过系泊试验，建造方应对所有机器、系统和管系进行必要的试验以达到满意的工作状态。系泊试验须保证推进装置持续工作至少2小时，船舶所有的服务设备同时也处于工作状态。
13.4 倾斜试验
当船舶完工或基本完工以后，需要在船坞内或码头旁进行空船重量和重心的测量，以作为核算纵倾和稳性的基础。测量的方法采用倾斜试验进行。
船舶的空船重量包含以下内容：
（a）船体钢料、机械和电气部分的重量，包括规范及合同说明书要求的所有设备和舾装件的重量，但不包含规范和合同说明书中没有要求的备件、所有消耗用品、船员自己安装的设备仪器等、船员及用品、管系及舱室内的油水、但包含系统中的油及冷却水。
（b）满足主机及辅机至正常工作状态的油和水。
空船重量及重心的计算（倾斜试验报告书）应提交船检认可。
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14．试航
14.1 总则
当船舶整体基本完工并经系泊试验后，即可进行试航，试航时所得到的数据将作为船员以后使用船舶的基础。
建造方应组织并实施试航，试航时燃料油采用柴油，滑油为船东认可的型号并符合机器制造厂的说明书的要求。
建造方应负责整理试验数据并以适当的形式提交给船东代表。
试航状态为设计吃水状态或接近设计吃水状态。
14.2 续航力及测速试验
当主机厂商代表认为船上的主机及设备能够进行全速前进时，主机转速逐渐稳定后，进行2小时的续航力试验（主机负荷试验）。
测速试验需要测得在试航状态下、主机功率为1/2、3/4、4/4最大主机功率时的船舶航速。
测速试验将在河面平静、风力低于蒲氏3级的状态下进行。
14.3 操纵性试验
在主机C.S.R.状态下，需进行如下的船舶操纵性试验：回转试验、航向稳定性试验。14.4 稳性
稳性将满足中国船检局《船舶与海上设施法定检验规则》内河船舶法定检验技术规则对航行于内河C级航区客船的有关规定。
本船的吃水应保持在1.10m左右，同时由于本船的载重量不能满足吃水的要求，因此需在机舱前面的空舱内加20~25吨的固定压载，固定压载的位置及数量应在倾斜试验后根据试验结果确定。
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二、结构部分
1．总则
本船设计为横骨架式全焊接式船体结构。
本船的结构图将中国船级社《钢制内河船舶入级与建造规范》2002的相关要求设计，并将取得中国船检局的法定认可。
所有的外板开口、甲板开口、舱壁开口需有适当大小的圆弧角隅。所有的甲板及外板开口均需按要求补偿。当管系开孔开在受力构件上时，有必要进行适当的加强以维持构件的强度。
应尽量使构件之间对正安装以保证构件的连续性，构件端部与板的连结不要形成硬点，如必要则加肘板与下一肋位连结以过渡。
应注意构件、甲板、肋骨间的适当过渡以避免应力的突变。
所有的构件或板材的转角处应尽量避免任何形式的开孔。
对暴露构件、人孔的边缘能对船上工作人员产生损伤或油漆附着力不强的边缘需根据船厂标准导圆处理。
所有的吊装眼板和卡环均须拆下而尽可能不要损坏船体。
对甲板、外板、舱壁板的拼板禁止使用搭接焊缝。
甲板下舱壁两侧的焊接为双面连续焊。
对密蔽舱室应提供流水孔及透气孔。
2．焊接
所有船体构件的连结将在仔细的监督下由有资格的焊工通过电弧焊、手工或自动焊接完
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成。在焊接前，被焊接构件的表面要精确地、准确地连结在一起并且被焊表面应仔细清洁，清除铁锈、油漆，水分和油渍等。
焊接将以一定的焊接顺序进行以避免板的变形及在材料上产生应力集中。在焊接完成后，必要的部位须进行水火矫正以维持船体线形的光顺。焊接质量应满足船级社对此的要求。
所有的肘板与其连结构件的焊接均为双面连续焊接。与之类似，所有的支柱、斜拉撑、支撑板等与其连接构件的焊接亦为双面连续焊。与腹板连接的扶强材也采用双面连续焊接。
3．双板和加厚板
对所有主甲板上影响船体舯剖面模数的人孔和较大的开孔按规范要求须采用双板或加厚板处理。对所有的甲板舾装件的底部均采用双板支撑，双板采用的最小板厚为10毫米，大小为超处舾装件底座50毫米。双板的焊接采用连续焊或必要时采用塞焊。
4．龙骨
平板龙骨自艏至艉装设，在艏端处的平板龙骨加工成首柱形状与首柱相连接。
5．首柱
首柱由钢板制作，前面为圆弧形并与船体线型光顺，与船壳板和平板龙骨焊接。首柱上部为流线型，用肘板加强。
6．船体结构
单底结构的船底上每一道肋位均设肋板。
在机舱前部的空舱内设局部双层底作为燃油舱。主柴油机下面的机座是附加加强旁内龙骨并代替中内龙骨。
中内龙骨从船艏延伸到机舱前壁。
尾部应有足够的强度以承受螺旋桨的重量和激振力。
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全船技术说明书第24 页共24 页7．肋骨
该船结构为横骨架式，全船肋骨间距为500mm。
全船装配适当尺寸和数量的强肋骨。
尾部骨架的加强能承受尾部推力。
8．甲板横梁
每道肋位设置相应的甲板横梁。横梁由甲板纵桁或必要的支柱支持。
系缆桩的下面用适当尺寸和数量的加强短梁支撑。
在强肋骨的肋位上设置强横梁。
9．甲板纵桁和支柱
甲板纵桁与横梁连接，并用肘板与横舱壁连接。
机舱内甲板纵桁的布置应特别考虑减小甲板室的振动。
本船不设支柱。
10．外板
全船外板均为焊接结构。
首柱、螺旋桨上端、艉轴出口处的外板厚度应按照规范的要求适当的加厚。
本船的首部外板考虑了一定的冰区加强。
11．甲板
上甲板为由甲板横梁和甲板纵桁组成的横骨架式板架。
机舱的设计要留有足够的空间，以便主机在舱内移动维修。
在甲板的适当位置设置防滑条。
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12．舱壁
设有六道水密舱壁延伸到上甲板顶，所有舱壁为平板舱壁并有扶强材的焊接结构。
甲板室的外壁有钢质围壁围成并与主甲板刚性固定。
13．舷墙
舷墙高约为300mm，适当内倾。上甲板除舷侧拉门区域外，环甲板均设舷墙。
舷墙顶部用角钢有效地进行加强和固定，安装形式见图纸。舷墙顶部设有栏杆对旅客进行必要的保护。
舷墙上的带缆桩的布置见有关图纸。带缆桩的底部用适当的加强短梁支撑或应增加复板或增加板的厚度来加强板的强度。
14．舭龙骨
本船不设置舭龙骨。
15．机座
主机座为船体结构的一部分，为坚固的全焊接结构，以承受主机重量和抵抗主机的振动。
舵杆支撑为船体结构的一部分，为坚固的全焊接结构，该处的船体结构应考虑舵杆的布置及拆装。
16．钢质护舷材
本船在主甲板下缘设有一道钢护舷材，由直径100mm，厚度为4mm的钢加工（或钢管焊接）制作，水平安装在船舷两侧。
17．海底阀箱
海水系统的海底阀箱和舷外排出系统的舾装件用厚板制成，在船板的开口处的外板适当加厚。
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全船技术说明书第24 页共24 页18．桅杆
在驾驶室的甲板顶部安装带有航行信号的桅杆，具体型式参见“桅杆结构图”。19．栏杆
本船的船体栏杆的布置详见“总布置图”。
20．船底泄放塞
船底泄放塞的布置及安装要求详见“船底泄放塞图”。
21．甲板室
本船将提供一层驾驶室供驾驶员使用和休息，具体型式参见“总布置图”。
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三、舾装部分
1．总则
本船的舾装根据《内河船舶法定检验技术规则》配备布置.
2. 舵装置
设置平流线型舵1个，操舵方式为电动液压。
3. 系泊
带缆桩6个，首尾各2个双十字带缆桩，中部位2个单十字带缆桩，用无缝钢管焊制。
锚泊设备为人力锚机，配30公斤两爪锚1个。
4. 消防
机舱配5 Kg CO2灭火器2个
驾驶台9L泡沫灭火器1个
消防沙箱4个
外部5 Kg CO2灭火器1个；消防水桶4个
太平斧2个
5. 救生
救生圈4个
救生衣41个
儿童救生衣5个
气胀式救生环1个
6. 舱室配置
6.1 驾驶台
操纵台1个
椅子1个
6.2 客舱
配备90客位的座椅，配储藏室和卫生间，详见舱室设备布置图。
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全船技术说明书第24 页共24 页6.3 壁板，天花板，地板
壁板、天花板采用阻燃型材料外敷装饰面材。
地板为阻燃材料。
6.4 门窗
全部自制。
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四、轮机部分
1、概述
本船为单机、单桨、单舵载客旅游船。本船适合航行于内河C级航区。
本船的主船体结构采用钢制全焊接结构，船体结构采用横骨架式的平甲板船体结构。
2、主机组及推进系统
2.1 主机
本船主机选用一台WD615.61C-15型船用柴油机。
柴油机主要参数如下∶
持续功率110KW
持续转速1500r/min
转向左转（面对飞轮看逆时针）
起动方式电起动
燃油耗率210g/KW · h
滑油耗率0.8g/KW · h
柴油机带有淡水泵、海水泵、滑油泵、淡水冷却器、滑油冷却器、起动电机、充电发电机等。
2.2 减速、离合、倒顺齿轮箱
本船设一台H120C型减速、离合及倒顺齿轮箱。
主要参数:
减速比I=1.94:1
输入额定转速1500r/min
传递能力0.1KW/r ·min-1
输入转向顺时针（面向输入端看）
2.3 轴系
本船轴系为单机单轴传递功率。轴的材料为35号优质碳素钢，艉轴采用水润滑，轴
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系设置水润滑的前后橡胶轴承及艏密封装置。
2.4 螺旋桨
本船配置双螺旋桨推进，螺旋桨的基本参数如下：
直径：abt 0.8m
叶数：4叶
材料：锰铝青铜
3、柴油发电机组
本船设有船用柴油发电机组一台，发电机额定功率为12KW，额定电压400V，额定频率50Hz。相数及接法:三相四线制。
4、动力管系
4.1 冷却水系统
本船主机和辅机淡水冷却均为闭式循环。淡水泵、海水泵、冷却器等均为机带。外部冷却水由机带海水泵从艏尖舱(循环水舱)吸水，进主机及辅机冷却，然后排回艏尖舱。
从主机海水出口分一支路进入齿轮箱冷却器，排出的水回至艏尖舱。
另设一台艉轴承冷却水泵(有主机经皮带驱动),泵从海底箱吸水,接入密封装置冷却艉管轴承,然后从艉管排出船外。
管子材料为镀锌钢管
4.2 燃油系统
本船燃油系统设有1个燃油舱和一只日用油柜。另设CS—20Y型燃油手摇泵1台，泵从燃油舱吸入燃油泵至日用油柜。主辅机燃油由日用油柜靠重力提供。
管子材料为无缝钢管。
4.3 滑油系统
本船主辅机的滑油系统均在机上装妥，一般仅需要按说明书规定及时更换滑油即可。由于滑油耗量较少，一般在码头进行换油。
4.4 排气系统
本船主辅机均采用尾式排气。系统中设有膨胀节和消声器。
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主辅机排气管材料为钢管。
5、遥控和监测报警系统
5.1本船主机可以在驾驶室遥控或机旁手控，控制内容为主机转速、离合器换向。
5.2 本船主机设有安全监测报警系统。（详见电气说明书）
6、机舱机械通风
本船设有轴流式风机1台，设在机舱顶部送风或抽风。另设一只自然通风帽。
7、液压舵机系统
本船设单舵，均由液压舵机控制。
液压舵机系统由操纵台（设在驾驶室），动力泵2台和油箱，推舵装置（设在尾舵舱）及管路组成。
驾驶室操纵台上设有油压表和舵角指示。
本船操舵方式可在驾驶室转动手轮直接控制液压油进出油缸进行操舵。
8、船舶系统
8.1 舱底消防水系统
本船设有自吸式舱底消防水泵一台，作为全船舱底水排除设备及提供全船消防动力水。
机舱舱底水可由舱底消防水泵直接排至船外，也可经设在主甲板上的通岸接头排至岸上的接收装置。
主甲板和游步甲板及机舱设有消防阀，配有水龙带和水枪，供全船消防。
另设一台舱底手摇泵，作为备用。
管子材料为镀锌钢管。
8.2 供水及疏排水系统
本船设2个淡水舱。由自动式淡水泵从淡水舱吸水向全船供淡水及冲洗厕所便池。
粪便水排入粪便柜也可直接排至船外。另设粪便泵一台，可将粪便舱内的粪便污水排至
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甲板。
本船在甲板和厕所等处设有适量的排水口作为甲板疏水。
管子材料为镀锌钢管。
8.3 全船测量，注入、透气系统
为满足本船所有舱柜的测量，透气及液体注入，均设有相应的管件和设备。
9、机舱布置
本船机舱位于#2～#12肋位间。在机舱前部设有梯子供机舱出入，在机舱前部设有应急出口。
布置详见机舱布置图。
10、其它
机舱内设有2片散热器，供冬季利用岸上蒸汽对机舱保温。
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全船说明书
一、概述： 本船主要用于Ⅲ类航区的渔业辅助船舶。船体为钢质、单甲板、单层底、首部甲板局部升高，前倾船首、尾机型、单机、单桨、单舵以柴油机为驱动力。 二、主要技术性能： 1、主尺度和船型系数： 总长 L OA 18.00 m 两柱间长 L PP 16.10 m 设计水线长 L WL 16.26 m 型宽 B 3.40 m 型深 D 1.70 m 设计吃水 d 1.30 m 设计排水量Δ 41.99t 肋距 S 0.50 m 梁拱 f 0.08 m 方形系数 C b =0.578 水线面系数 C w =0.821 中剖面系数 C m =0.904 纵向棱形系数 C p =0.639 浮心距舯值 X b =0.235 2、性能： 设计航速 7.97 节续航力 1000 海里 自持力 15 天船员铺位 4 人 鱼舱净容积 33.74 m3 燃油舱容积 3.44 m3 水舱容积 3.01 m3 3、主要机电设备： 主机： 6135ACa型柴油机一台，88.2KW，1500r/min。 齿轮箱： 120B型齿轮箱一台，2.81:1。 4、推进装置： 采用四叶MAU型螺旋桨一只,材料为镍铝青铜,直径D=1000mm，螺距P=633mm，盘面比Ad=0.45。尾推进轴基本轴径D=80mm,材料#35。 在设计吃水时，海面风力不大于3级，主机功率及转速达到额定值时，航 速不小于8.97Kn。 5、干舷： 本船干舷为456mm，满足规范要求。 6、吨位： 本船总吨位GT=25，净吨位NT=6
三、总布置情况： 主甲板以下共设有八道水密横舱壁，分别位于#1、#4、#6、#13、#19、#24、 #28、#30肋位处。 1、主甲板以下划分为： 尾～# 1 ：舵机舱； #1～# 4 ：空舱； #4～# 6 ：空舱，二舷为燃油舱； #6～# 13 ：机舱； #13～# 28 ：渔舱共分三舱； #28～#30 ：淡水舱； #30～首：首尖舱。 2、主甲板： 尾～#1 ：尾甲板。 #1～# 8 ：第一层甲板室，甲板室内布置床铺2张，厨房、餐厅及厕所。 #13～#31 ：主甲板，设有二只鱼舱口，前桅杆一座等。 #28～首：升高甲板，布置锚泊和系泊设备等。 3、驾驶甲板及甲板室： #8～#13 ：驾驶甲板，布置有床铺2张、驾驶室、救生圈、气胀式救生筏等。 #7～#14 ：罗经甲板上布置有信号杆、雷达、搜索灯、左右舷灯及电笛等。 四、船体结构： 本船结构根据《钢质海洋渔船建造规范》（1998）设计。船体为单甲板、单层底、横骨架式全电焊结构，全船肋距500mm，甲板梁拱80mm。主船体结构 材料采用船用CCSA级碳素结构钢建造，甲板室结构采用Q235A级钢建造。 尾柱采用ZG25铸钢尾柱，首柱采用钢板焊接。 焊接材料：尾柱、各类机座、桅柱、船体环形大接头采用低氢型焊条（如507）进行施焊；一般板缝及构件采用普通焊条（如结422）施焊。 船体主要构件尺寸如下： 1、外板：平板龙骨8×1000mm，船底板6mm，舷侧板6mm，舷顶列板6×1000mm。 2、甲板：主甲板6mm，甲板边板6×700mm，升高甲板6mm。
船体结构和部件
船体结构和部件
船体结构和部件 红布 [智者] 所有的部件都列出来要一大本书了，拣一部分吧。如果想了解的更细，去找找造船和航海方面的书籍～ 四冲程内燃机 four stroke internal combustion engine 1255 活塞经过四个行程完成一个工作循环的内燃机。内燃机的工作循环是由进气、压缩、燃烧膨胀、排气四个工作过程所组成，而每一个工作过程分别由一个相应的活塞行程来完成。 甲板 deck 1284 位于内底板以上，用以封盖船内空间或将其分隔成层的大型板架。为保证船舶安全，船上的甲板，特别是船体纵向弯曲时受力最大的强力甲板，必须具有足够的强度，其尺寸须满足船舶建造规范要求。直接受到风、雨、浪侵袭的甲板露天部分，必须保证水密。通常主船体最上层的连续甲板称上甲板，以下各层甲板统称下层甲板，只有一层下层甲板时，即称下甲板。下层甲板中自上而下依次称第二甲板、第三甲板等。连续甲板以下局部设置的甲板称平台甲板或平台。在上层建筑和甲板室中的甲板按其所在位置分别称桥艛甲板、艏艛甲板、艉艛甲板或甲板室甲板等，以及游步甲板、艇甲板、驾驶甲板和罗经甲板等。以往有些远洋货船的最上连续甲板常设有吨位开口，称遮蔽甲板。据有关规范的规定，甲板又有舱壁甲板、量吨甲板和干舷甲板之分。甲板常设有梁拱，以便排除甲板积水；上甲板还常设有舷弧，以减少甲板上浪和增加储备浮力。但也有为便于施工和装卸货，不设梁拱和舷弧，而按载重线规范，略增干舷高度。
削的船，特别是双桨船，为避免船舱过长，常将机舱设于舯后偏艉部。机舱至少应有两个出口，以便紧急情况下舱内人员能紧急撤离。 压载水舱 ballast tank 1982 用于注入舷外水以调整船的重心位置和浮力、纵倾用的舱。各类机动船常设有压载水舱。因航行过程中随着油、水等的消耗，船的重心升高导致稳定性不足；空载航行时因为艉部吃水浅，螺旋桨桨叶漏出水面使螺旋桨效率降低，并可能引起严重的振动 ，风浪中甚至还会出现飞车；或由于艏吃水太浅，艏底部产生拍击及难于驾驶等，故需在压载水舱中注入一定数量的压载水。有些船(如客船、货柜船等)为达到足够的吃水和适宜的稳性，即使在满载出港时也需加压载，以调整船的稳定性和浮力。此外，列车渡船上的压载水舱在车辆上下时可起调节平衡的作用，破冰船使用压载水舱可进行破冰。压载水舱一般设于双层底、艏尖舱、艉尖舱内，容量不足时需设深舱(包括边舱)作为压载水舱。 底肋板 floor 2204 沿船底板内表面、在两舷必部之间延伸的纵向构件。在小船上从一舷连续延伸至另一舷；在大船上则于中桁材处间断。底肋板设在肋位上，在舷侧与肋骨的下端连接，用以支承和加强内底板和外板，把它们承受的水压力和舱内载荷传递给舷侧结构，并与同一肋位上的肋骨、甲板横梁组成横向框架，保证船的横强度。在单底船上，底肋板由高腹板T型材或框架构成。在双底船上，可立板材或框架构成，按其构造方式和作用，可分为实(或主)肋板、组合肋板、轻型肋板、水密或油密肋板等。实肋板是开有有减轻孔的肋板，孔的高度不能超过双层底高的一半，孔位之间应加装加强筋，以增强其稳定性。 肋骨 frame 2205 按肋位沿舷侧设置的骨材。起支持外板保持船体外形、保证舷侧结构强度的作用，还作为各层
船舶核动力装置一回路设计说明书
船舶核动力装置 一回路设计说明书 一回路设备
1.反应堆选取压水堆的原因压水堆有以下优点：
1.结构紧凑，功率密度高，慢化剂温度效应和燃料多普勒效应使压水堆有自稳自调特性，安全可靠性高； 2.以轻水作为冷却剂与慢化剂，化学性质稳定，不与反应堆金属材料反应，如果冷却剂泄露，可以通过海水淡化来补充。 3.结构简单，坚固耐用，运行性能良好 4.压水堆在初期实践中就显示出良好的稳定性和可靠性，目前经验技术成熟。 其它堆型的缺点： 1.沸水堆：堆内结构复杂，水汽对中子慢化能力弱，所需要 的燃料多，体积大于压水堆，同时放射性进入汽轮机中，加大屏蔽体积。且压力容器下部有较大数量的空洞，由于水泄时的重力作用，对结构强度有不利的影响。 2.重水堆：以天然铀为燃料，所以体积比同功率压水堆大10 倍，二回路蒸汽运行压力低，效率低。 3.液态金属冷却堆：专设加热设备以保证冷却剂为液态，碱 性金属高温时化学性质活泼，加速腐蚀。 4.高温气冷堆：堆芯体积大，对管道材料耐高温和密封性要求高 1.蒸汽发生器：双环路运行，增加可靠性。 2.压力安全系统： 功率增加时，冷却剂温度增加，体积膨胀，冷却剂通过稳压器的波动管流入稳压器，压缩汽空间，p增大，启用喷雾阀与卸
压阀。功率降低时，同理，启用加热器。 4.补水系统： 处理储存和向一回路供应补给水。 1.初始充水 2.冷启动时，补水泵用于初始升压 3.正常 运行补水4.冷停堆或事故停堆时，补偿水位的下降5.提供其 他用水 5.一次屏蔽水系统：反应堆一次屏蔽水箱充水，排水，补充屏蔽水的损耗，处理由于辐照分解产生的氢气，在发生失水事故时，为低压安注提供水源。 6.布置方式：分散式布置，维修方便，可以加主闸阀。 7.净化系统：采用低压净化系统，不再需要化容系统。 8.UTSG：二次侧储水容积大，在丧失给水时，对控制要求高，炉内水处理和排污，适当降低对传热管材料和二回路水的要求，只能产生饱和蒸汽，需要设置汽水分离器，蒸汽压力变化范围大，为二回路蒸汽系统运行，设计，管理带来困难。
任务书分析及船舶主要要素的确定
第二节任务书分析及船舶主要要素的确定 1.任务书分析的要求 1.1任务书的内容 1.1.1概念 船舶设计技术任务书是船舶设计的依据。是由船东或业主根据使用要求，考虑技术和经济条件等实际情况，经过技术经济论证之后编制的。 1.1.2内容 航区、航道、气象、用途、尺度要求、主要技术经济性能、主辅机及主要设备、舱室标准、经费预算、规范和标准的规定和要求、一些特殊要求等。 1.1.3名词概念 航区：根据水域航道、气象、风浪等划分的船舶航行区域。 内河航区划分：A级航区—吴凇口至江阴 B级航区---江阴至宜昌 C级航区—宜昌以上 海洋航区划分：遮蔽航区—10海里（n mile）以内 沿海航区—10～20海里（n mile） 近海航区—20～200海里（n mile） 无限航区—200海里以外 试航速度（kn或km/h）：主机最大持续功率情况下，蒲式风级不超过三级的满载试航速度。 服务速度（kn或km/h）：船舶平时营运所使用的速度。
续航力（n mile或km）：在规定的主机功率或航速情况下，船上一次所带燃料可供连续航行的距离。规定续航力是为了计算燃料储备量。自持力（自给力）（d）：船上所带淡水和食品能在海上维持的天数。 1.2任务书的分析 任务书的分析必须包括以下内容： 1.2.1 船型、主尺度、主要系数、航速、续航力、自持力 设计船的材料、甲板形式、单、双机、桨、驱动的动力、船类（干散货船、件杂货、集装箱、油船、客船等）；航区、航线；主要用于装载什么货物（矿石、钢材、建材）为主，兼装货物。 该船舶优、缺点。 是否吃水受到航道的限制，平面尺度如何，方型系数如何、是否合理。该船的佛氏数在什么范围，航速为多少左右设计航速不大于、不小于多少是合理的。 分析设计船的续航力、自持力（讨论油水、食品、备品与经济性的关系）。 1.2.2 船级、法规、规范、规则、标准 该船入级否，入那个船级社（CCS、BAS、BV、GL、NK等）。用何法规、建造规范、标准对该船航区的要求、设计衡准。 着重分析安全（稳性、结构强度、救生、防火）、环保（防污染结构、规则）等要求。 1.2.3 动力装置及设备： 从经济性和航速要求，该船选择的尺度、型线、主机耗油率、
船舶设计原理课程设计
船舶设计原理课程设计计算说明书 运船班 学号： 指导教师：林焰王运龙 目录
一、确定设计参数 (2) 二、母型船横剖面面积曲线（SAC） (2) 三、母型船SAC无因次化 (2) 四、用“1-Cp”法绘制设计船SAC (3) 五、型线图的绘制 (4) 1、母型船型值表无因次化 2、绘制母型船无因次化半宽水线图 3、通过在x方向的偏移量，修改出设计船的无因次化半宽水线图 4、从设计船的无因次化半宽水线图中差值得出非整数水线的设 计船横剖面型值表 5、将差值有因次化，绘制设计船横剖面图 6、从中差值得出设计船的型值表 7、根据设计船型值表绘制设计船的半宽水线图和纵剖线图 六、绘制总图 (11) 七、设计总结 (11) 一、确定设计参数 船体总长 29.80m
设计水线长 27.90m 垂线间长 27.90m 型宽 5.310m 型深 2.200m 设计吃水 1.360m 方形系数 0.450 棱形系数 0.603 水线面系数 0.774 中横剖面系数 0.751 设计排水量 93.28t -0.60m 浮心纵向坐标X b 二、母型船横剖面面积曲线（SAC） 由邦戎曲线读出母型船设计水线处（1.35m）的各站面积值，如下： 站号0 0.5 1 1.5 2 3 4 面积A/m20.0334 0.3453 0.6152 1.0285 1.5683 2.3754 2.5882 5 6 7 8 8.5 9 9.5 10 2.6428 2.4151 1.8445 1.1422 0.814 0.4824 0.2003 0 三、母型船SAC无因次化 将母型船各站面积除以最大横剖面面积，并将各站距船中的距离除以二分之 一水线间长，得到如下无因次结果： x/?L -1 -0.9 -0.8 -0.7 -0.6 -0.4 -0.2 pp 0.013 0.131 0.233 0.389 0.593 0.899 0.979 A/A m 0 0.2 0.4 0.6 0.7 0.8 0.9 1 1.000 0.914 0.698 0.432 0.308 0.183 0.076 0.000 绘制母型船SAC曲线 四、用“1-C p”法绘制设计船SAC 1、已知母型船C p0=0.598，设计船C p=0.603，则棱形系数变化量
船舶的说明书
第 2 页 本船为运输河鱼的专用船舶。常年航行于长江三峡库区—三斗坪至重庆航段。属b、j2 级航区（段）的深舱舱口液货船。具备夜行能力。 一、主尺度： 总长 40.00 m 主机功率 176kw×2 垂线间长 36.50 m 载货量 100.00 t 型宽 6.00 m 满载水线长 38.00 m 型深 1.85 m 肋距 0.50 m 吃水 1.30 m 排水量 171.45t 方形系数 0.591 船员 6 人 航速 22km／h 二、船质及结构 本船为钢质、横骨架式结构的单底、单甲板、焊接船舶双艉型线。结构强度按ccs2002 年 《钢质内河船舶入级与建造规范》及2004年《修改通报》对b 本船主船体设有横向水密舱 壁7道，即（#5、#17、#33、#42、#51、#60、#69）将主船体分为8个舱。#5至艉封板为 艉尖舱兼压载舱，长2.5m；#5至#17为轴隧舱兼燃油舱，长6m； #17至#33为机舱，长8m； #33至#60为液货舱区域，纵中设有纵舱壁，将货舱分为6个独本船舱底每档设置实肋板， 纵向设3道龙骨；舷侧为交替肋骨制，且上舷纵向设舷侧纵立的舱室；#60至#69为空舱， 长4.5m； #69至艏为艏尖舱，内设锚链箱。桁一道。强力甲板横向与舷侧相同，强肋骨处 设强横梁，其余为普通横梁。货舱区域舱口围板兼甲板纵桁，纵向联通。 本船主船体结构构件规格如下： 实肋板⊥5×200／6×60 （机舱内）普通肋骨∠56×36×5 ⊥5×175／5×50 强肋骨⊥5×150／5×50 中内龙骨⊥5×200／6×60 （机舱内）舷侧纵桁⊥5×150／5×50 ⊥5×175／6×65 强力甲板横梁∠56×36×5 旁内龙骨⊥5×200／6×60 （机舱内）舱壁扶强材∠56×36×5 ⊥5×175／5×50 强横梁⊥5×175／5×50 甲板纵桁⊥5×175／5×50 舱口围板⊥6×（180＋200）／8×60 垂直桁⊥5×150／5×50 ⊥5×（150＋550）／50 （货舱口）第 3 页 水平桁⊥5×150／5×50 支柱ο45×4 机舱口端横梁∠6×180／60 舱壁板√5 三、总布置 本船为中后机舱布置的双艉船。艉甲板长16.50m，其下为三个舱。艉甲板上布置有生活 污水处理间、厨房、厕所、储物间和机舱棚；艉甲板三方设有500mm的舷墙，两舷各设高靠 把2根，双柱桩各1座。艉甲板上2.3m处为上船员室甲板，其上设有船员室6间，铺位 6 个，厕所、浴室各一间；#29至#35为驾驶甲板，高于强力甲板3.1m，船员甲板与驾驶甲板四 周设有900mm高的安全栏杆。 本船货舱区域在#33至#60，两侧留有750mm高的走道边板，甲板上设有6个3.5×1.9 的舱口，舱口围板高550mm有时还得换水和充氧。 艏甲板从#60至艏，长10m，其上在#69中安有立式人力系缆绞盘，两舷各设双柱桩2座。 艏锚置于艏部甲板锚台上，舱内在#69舱壁前设有1000×900×700mm的木质锚链柜。 四、稳性及干舷 本船按cm2004年《内河船舶法定检验技术规则》及2007年和2008年《修改通报》的有 关要求计算其干舷和稳性。 本船设计干舷为556mm。满足《规则》对b、j2级航区（段）液货船的干舷要求。本船
毕业设计-100t船用起重机设计计算说明书
毕业设计-100t船用起重机设计计算说明书
100t船用起重机计算说明书
上海海湾机电港口工程有限公司武汉理工大学 2008.06
目录 第1章绪论 (1) 1.1起重机工作条件 (1) 1.2起重机的主要性能参数 (1) 1.2.1起重机和各机构的工作级别 (1) 1.2.2主要性能参数 (2) 1.2.3机构工作使用工况 (2) 1.3设计依据 (2) 1.4计算载荷 (2) 1.5计算工况 (3) 1.6动态系数Cv计算 (3) 第2章机构设计 (5) 2.1 主起升机构设计 (5) 2.1.1工况1设计计算（100t工况） (5) 2.1.2工况2设计计算（50t工况） (10) 2.1.3工况4计算（检验工况） (14) 2.1.4 100t吊钩组计算 (15) 2.1.5 50t吊钩组计算 (28) 2.2副起升机构设计 (40) 2.3 回转机构设计 (46) 2.3.1由SWL引起的载荷 (46) 2.3.2由于臂架引起的载荷 (49) 2.3.3由于油缸引起的载荷 (53)
2.3.4由转台机房引起的载荷 (55) 2.3.5计算载荷汇总 (57) 2.3.6回转大轴承选型 (58) 2.3.7回转减速机选型 (59) 2.4主变幅机构设计 (69) 2.4.1.计算参数 (69) 2.4.2设计载荷计算 (69) 2.4.3主臂架变幅油缸最大推力计算 (74) 2.4.4变幅油缸缸径计算、行程确定及选型76 2.4.5主变幅油缸压杆稳定性计算 (77) 2.4.6变幅油缸流量、工作压力及功率计算77 2.4.7各工况计算结果统计 (78) 2.4.8主变幅油缸装配销轴校核 (78) 2.5副变幅机构设计 (81) 2.5.1.计算参数 (81) 2.5.2设计载荷计算 (81) 2.5.3副变幅油缸最大推力计算 (85) 2.5.4变幅油缸缸径计算、行程确定及选型86 2.5.5油缸选型 (86) 2.5.6副变幅油缸压杆稳定性计算 (86) 2.5.7变幅油缸流量、工作压力及功率计算87 2.5.8副变幅油缸装配销轴校核 (88) 第3章液压系统设计 (90)
船舶总体设计任务书
一、总体 1、概述 本船为单桨、单舵、长艏楼中型渔政船。作为我国沿海各省市渔政执法公夯船，其主要任务是担负我国200海里专属经济区管理任务和渔业法所赋予的渔政渔港监督任务。本船性能指标，结构强度，设备配备均满足CCS对无限航区船舶的要求，并符合有关国际公约的规定。 为适应渔政船的特殊使命，有效进行海上监督检查，维护海上渔业生产秩序，执行海难救助和登临、紧追违规船舶的任务，保证本船具有优良的快速性、操纵性和适航性等各项船舶性能指标是本船设计的关键。本船双机并车设可调螺距桨，可适应巡航和追踪等不同航速的要求，在各种航速情况下均可获得最佳的机桨匹配。本船设减摇鳍和舭龙骨改善了适航性能，增强了恶劣海况下有效执行任务的能力。 作为代表国家行使渔业执法权力的专用船舶，本船在外观建筑造型上进行了精心设计，力求体现美观、威武、壮重的风格。全船舱室布置既考虑合理利用船舶空间，又充分顾及船上人员工作便利有效，居住舒适实用。全船主甲板以上设三层甲板室，驾驶室具有良好的环视视野，以适应执行任务时高度警戒能力的要求。 本船各类船舶设备和特种功能设备的配备和选型以满足设计任务书要求和规范规定为原则，注重设备先进性、可靠性、合理性和经济性的有机结合。 2、主尺度要素 总长55.00 m 垂线间长49.20 m 型宽 7.80 m 型深 3.90 m
设计吃水 3.00 m(原始尾纵倾0.5m) 排水量 599 t 甲板间高 主甲板至艏楼甲板 2.30 m 艏楼甲板至驾驶甲板 2.30 m 驾驶甲板至罗径甲板 2.30 m 定员(床位) 24 人 3、主要技术性能 (1) 航速 主机功率1250kW(1700PS)×2 在风力不超过蒲氏3级，海浪不超过2级，潮流平稳、深水海区试航。 最大持力航速17.0 kn 经济航速(双机70％ MCR) 16.0 kn (2) 稳性 满足中华人民共和国船舶检验局《船舶与海上设施法定检验技术规则非国际航行海船法定检验技术规则》(2004)对远海航区船舶的完整稳性要求。 (3) 干舷 满足中华人民共和国船舶检验局《船舶与海上设施法定检验规则非国际航行海船法定检验技术规则》(2004)B型船舶的规定。(4) 适航性 在5级海况下，平均剩余横摇角不大于5o。 (5) 续航力 2000海里(按经济航速计算)。 (6) 自持力30天
大连理工大学船舶与海洋工程毕业设计
大连理工大学船舶与海洋工程毕业设 计
大连理工大学本科毕业设计 40000DWT成品油船方案设计 General Design of a 40000DWT Product Oil Tanker 学院（系）：运载工程与力学学部 专业：船舶与海洋工程 学生姓名： 学号： 指导教师： 指导教师： 完成日期： 6月3日 大连理工大学
Dalian University of Technology
摘要 此次毕业设计题目为40000吨成品油船方案设计。设计者主要从船舶的实用性角度考虑，旨在能够最大限度的满足船东的使用要求。设计过程涵盖了本科阶段学习的诸多专业知识，具体情况如下： 一、根据设计任务书的要求确定船舶的主尺度并进行性能校核，为了选 择最优的设计方案，设计者在初期采用了三种方法并相互比较，分别是母型船修改法、统计公式法、按主尺度比估算法，确定了较优的主要尺度要素。 二、型线设计采用“1-C p”法。考虑尾部线型的要求，使船、桨、舵良 好的配合。 三、参照母型船的总布置方案进行总布置设计，合理布置船舶各个舱室 及配套设备，保证船舶能在正常工作的同时也不影响船员生活的舒适性。 四、按规范要求，校核船舶满载出港、压载出港两种载况下的浮态及完 整稳性计算，为进行上述计算，提供了静水力曲线、货油舱与压载舱的舱容要素曲线、稳性横截曲线和进水角曲线。 五、采用图谱设计法进行螺旋桨设计，选取AU-4系列桨，保证船、机、 桨三者的配合，以提高设计船的快速性能，在螺旋桨绘制过程中采用了系统的Excel绘制，提高了绘图效率。 六、按照规范进行中横剖面的结构设计。
船舶动力装置课程设计说明书
《船舶动力装置原理与设计》 说明书 设计题目：民用船舶推进轴系设计 设计者：陈瑞爽 班级：轮机1302班 华中科技大学船舶与海洋工程学院 2015年7月
一.设计目的 主机与传动设备、轴系和推进器以及附属系统，构成船舶推进装置。因此，推进装置是动力装置的主体，其技术性能直接代表动力装置的特点。推进装置的设计包括轴系布置、结构设计、强度校核以及传动附件的设计与选型等，而尾轴管装置的作用是支承尾轴及螺旋浆轴，不使舷外水漏人船内，也不能使尾轴管中的润滑油外泄，因此，尾轴管在推进系统设计中意义重大。本设计是根据指导老师给出的条件，对船舶动力装置进行设计，既是对课程更深入的理解，也是对自身专业能力的锻炼。 二,设计详述 2.1：布置设计 本船为单机单桨。主机经减速齿轮箱减速后将扭矩通过中间短轴传给螺旋桨轴和螺旋桨。本计算是按《钢质海船入级规范》（2006年）（简称《海规》）进行。 因此，我们将轴系布置在船舶纵中剖面上，其中，轴的总长为9000mm，轴系布置草图及相关尺寸，见图1。 图1 2.2：轴系计算
（一）：已知条件： 1．主机：型号：8PC2-6 型式：四冲程，直列，不可逆转，涡轮增压，空冷船用柴油机 缸数：8 缸径/行程：400/460mm 最大功率（MCR）：4400kW×520rpm 持续服务功率：3960kW×520rpm 燃油消耗率：186g/kW·h+5% 滑油消耗率：1.4g/kW·h 起动方式：压缩空气3~1.2MPa 生产厂：陕西柴油机厂 2．齿轮箱：型号300，减速比3：1。 3．轴：材料35#钢，抗拉强度530MPa，屈服强度315MPa。 4．键：材料45#钢，抗拉强度600MPa，屈服强度355MPa。 5．螺栓：材料35#钢，抗拉强度530MPa，屈服强度315MPa (二)：轴直径的确定 根据已知条件和“海规”，我们可以计算出轴的相关数据，计算列表见表3.1： 表3.1轴直径计算 考虑到航行余量，轴径应在计算的基础上增大10%。故最终取297.70 mm 根据计算结果，取螺旋桨轴直径为379.96 mm，中间轴直径为297.70mm。 上表螺旋桨直径计算中，F为推进装置型式系数
船体说明书
一、概述： 本船主要作用于内河A级航区，主要停泊在码头作餐饮平台用的非自航箱型趸船。本船船中为纵骨架式结构，首尾为横骨架式结构。按2016年《钢质内河船舶建造规范》、2011年《内河船舶法定检验技术规则》及2015/2016《修改通报》、2002年《渔业船舶法定检验规则》的要求进行改装设计。 二、主要技术参数： 总 长： 54.00m 设计水线长： 54.00m 垂线间长： 54.00m 型宽： 10.00m 型深： 2.20m 设计吃水： 1.50m 肋距： 600mm 航区： 内河A级 总吨位： 401 净吨位：120 三、总体布置： 3.1 主甲板下 3.1.1 尾～#8为尾尖空舱（左/右）。 3.1.2 #8～#20为淡水压载舱（左/右）。 3.1.4 #20～#32为机舱，舱内设置一台卷扬机。 3.1.5 #34～#45为空舱。 3.1.6 #45～#58为空舱。 3.1.7 #58～#70为淡水压载舱（左/中/右）。 3.1.8 #70～#82为空舱（左/右）。 3.1.9 #82～首为首尖空舱（左/右）。 3.2 主甲板上 3.2.1 主甲板上#20～#70设2层甲板室：第一层#37～#47左舷设配电间及通往二层甲板的楼梯； 第二层#26-#37左舷为休息室及值班室，右舷为会议室；#37-#65中部为通道，左舷依次为通往主甲板的梯道、厨房、餐厅及公共卫生间，右舷依次为办案室及双人房4间；前端壁右舷处设有通往顶棚甲板的梯道。 四、船体结构
4.1全船设有水密横舱壁7道，分别设在#8、#20、#32、#45、#58、#70、#82肋位。 4.2本船肋距为600mm。全船除#20～#70为纵骨架式外，其余为横骨架式。 4.3 其它结构情况，详见《基本结构图》和《横剖面图》等。 五、稳性与干舷 稳性及干舷满足2011年《内河船舶法定检验技术规则》及2015《修改通报》中对稳性及干舷的相关要求。 本船A级航区干舷为710mm。 六、舾装设备 6.1 锚泊设备：本船舾装数为N=943 （1）本船为固定在岸边的工作趸船，故采用定位桩代替首尾锚。 （2）系船索：最小破断拉力为168kN的钢丝绳φ18×2根； （3）系船索：最小破断拉力为133kN的钢丝绳φ16×3根； （4）系船索：最小破断拉力为74.6kN的钢丝绳φ12×2根； 6.4 消防救生： 消防救生设备： （1）消防栓：4个 （2）消防水带、水枪：4套 （3）消防水桶：2个 （4）太平斧：2个 （5）消防砂箱：2个 （6）消防泵：1个 （7）救生圈：2个(带救生浮索) （8）救生衣：10件 其它设备见《消防、救生、信号设备布置图》 七、防火结构及甲板敷料： 7.1 本船为钢质结构，厨房、配电间等处所均为钢质舱壁、钢质甲板与其它处所隔离；全船梯道均 为钢质材料。 八、除锈、油漆： 8.1油漆的施工工艺按厂商提供的要求施工，船外观颜色搭配由船东认可。 8.2 所有钢材（板材、型材）表面均进行预处理，除锈级别为Sa2.5级，并涂保养底漆。 8.3主要部件油漆规格
最新船舶设计原理总复习
第一章船舶设计概要 1.船舶设计工作具有哪些特点？ 答：（1）必须贯彻系统工程的思想，考虑问题要全面，决策时要统筹兼顾；在总体设计中一定要处理好主要矛盾和次要矛盾的关系，要协调好各部门的工作，既要使船舶的各部分充分发挥自身功能，又要是相互关系达到最佳的配合。 （2）船舶设计的另一个特点是：设计工作是由粗到细、逐步近似、反复迭代完成的。 船舶设计也可以说是一个多参数、多目标、多约束的求解和优化问题。 2.船舶设计有哪些基本要求？ （1）适用、经济 （2）安全、可靠 （3）先进、美观 3.新船设计的基本依据是“设计技术任务书”，它反映了船东对新船的主要要求。请问设 计技术任务书通常是如何制定的？运输船舶的设计技术任务书一般包括哪些基本内容？ 答：（1）设计技术任务书是用船部门根据需要和可能，经船型的技术经济论证后得出的。 船型的技术经济论证是对不同船型方案的投资规模、经济效益和技术上的可行性进行比较和分析。 （2）一般运输船舶的设计技术任务书包括以下基本内容： 1）航区和航线 海船航区是根据航线离岸距离和风浪情况来划分的。航区不同，对船舶的安全性和配备配置要求不同。我国法规对非国际航行海船的航区划分为远海航区、近海航区、沿海航区、遮蔽航区。 内河船的航区根据不同水系或湖泊的风浪情况划分为A级、B级、C级等。 2）船型 这里的船型是指船舶的类型、甲板层数、机舱部位、首尾形状和其他特征。 3）用途 新船的使用要求，通常给出货运的货物种类和数量以及货物的理化性质和其他要求。 4）船籍和船级 船级是指新船准备入哪个船级社，要求取得什么船级标志，确定设计应满足的规范。 船籍是指在哪国登记注册的船舶，确定新船应遵守的船籍国政府颁布的法定检验规则。 5）动力装置 给出主机和发电机组的类型、台数、燃油品质和推进方式。 6）航速和功率储备 对航速一般给出服务航速（kn，节，海里/小时）。 服务航速是指在一定的功率储备下新船满载能够达到的航速。对拖船通常提出拖带航速下拖力的要求或自由航速的要求。 功率储备是指主机最大持续功率的某一百分数，通常低速机取10%，中速机取15%。 7）续航力和自持力 续航力是指在规定的航速（通常为服务航速）或主机功率下，船上所带的燃料储备量可供连续航行的距离（n mile）。 自持力是指船上所带淡水和食品可供使用的天数。运输船舶不给出自持力时，淡水和食
maxsurf的中文使用手册(船舶设计建造软件).
Maxsurf 的中文使用手册 （版权所有） Formation Design Systems Pty Ltd 1984-99 授权与版权 Maxsurf程序 Ｍaxsurf 的使用权作为一个单用户权利由本公司授予购买该软件的用户。本程序不允许同时在一台以上机器上运行，只有在用户保证对所有备份文件拥有所有权时才允许以备份为目的拷贝此程序。 Maxsurf用户手册 1990～1999 Formation Design Systems保留所有权利，未经许可，本出版物的任何部分均不允许以任何形式和任何目的进行复制、传播或翻译。Formation Design Systems保留修订及改进的权利，本出版物仅描述其出版时的内容，并不反映未来产品情况。 责任声明 任何因购买或使用该软件及其资料而造成的特殊、直接、间接的损害，包括但不仅限于服务中止，业务和期望利益的丢失，Formation Design Systems及作者均概不负责。任何Formation Design Systems的子公司，代理商或雇员没有对这些保证进行修改、扩充或增加的权利。
目录 授权与版权 (2) 目录 (3) 有关说明 (4) 第一章简介 (5) 第二章基本原理 (6) 第三章快速入门 (8) 第四章Maxsurf应用 (24) 曲面 (41) 控制点 (54) 参数转化 (78) 数据输出 (79) 第五章Maxsurf 索引 (85) 工具栏 (86) 菜单 (87) 附录Ａ绘图 (101) 附录Ｂ数据输出 (103) 附录Ｃ曲面算法 (106) 附录Ｄ命令键 (111) 附录Ｅ平台间的文件传送 (112)
船舶模型毕业设计
xxxx职业学院 毕业设计任务书 系部船舶工程系专业船机制造与维修年级 2009级班级 3班 姓名 Xx xx xx 学号200901402094 指导教师xxxxx 职称 教务处编印 毕业设计指导须知
一、毕业设计是专业教学计划的一个重要的实践教学环节，是学生毕业前 进行综合训练和模拟从业训练的重要实践性教学环节，是高职教育培养高技能适应性人才的基本要求，是学生综合素质与实践能力培养效果的全面检验，是衡量高职教育和办学效益的重要评价内容。毕业设计的目的是培养学生综合应用所学知识和相应技能，解决问题的本领。毕业设计应坚持校企合作，贯彻以“生产性实训”为特征的工学结合的人才培养理念，以能力培养为主线，培养学生的创新能力、就业能力和综合能力等。毕业设计的选题注重科学性、创造性、针对性、应用性和实践性。 二、毕业设计应包括教学目的、选题、调查、撰文（目录→前言→正文→ 结论→答谢→参考目录→附录等）、指导、答辩、评语等活动。 三、指导教师具有讲师以上或相应职称的相关专业人员，且专业对口。经 系、教务处审查同意后，方能指导学生进行毕业设计。指导过程中，指导教师加强对学生的思想教育工作，培养学生的严谨、勤奋、求实、创新的学风。抓好关键环节的指导，既不包办代替，也不要放任自流。 要按照进度计划，加强对学生各个阶段设计完成情况的登记、提问。 要求每位学生以热情好学、求实创新的态度参加毕业设计每个环节，综合运用所学知识解决实际问题，获取新知识，提高独立工作能力，在完成学习任务的同时，创造出良好的设计成果。 四、学生应以严肃认真、实事求是的态度按期完成任务书中规定的项目； 能熟练地综合运用所学理论和专业知识，有结合实际的具体项目设计或对某具体课题进行有独立见解的论证，并有一定的技术含量。根据指导教师给定的课题，独立思考。自己动手，不得抄袭或找人代笔。 毕业设计要做到内容完整，结构严谨合理，分析处理科学；文字顺畅，技术用语准确，符号统一，编号齐全，书写工整规范，符合国家有关标准和部颁标准，图纸、图表完备、整洁、清晰、正确；论文结果有
船体结构设计任务书答案
船体结构设计任务书 1．根据“中国船级社”颁布的《钢质海船入级规范（2006）》设计下述船舶的船中剖面结构。 船型：甲板驳 主尺度： 船长L＝110.0 m 船宽B＝21.0 m 型深D＝5.8 m 排水量?＝7400吨 方型系数0.84 C B 2．设计相关条件 本甲板驳横剖面草图见下图，本船采用单层底，左右距中5200mm各设有一道纵舱壁，甲板、舷侧、纵舱壁和船底采用纵骨架式，肋距550mm，每三档设一道横框架（Web Frame）。
3．提交作业 （1）船体结构规范设计计算书； 对设计船舶特征做简要概述（包括船型、主尺度和结构基本特征等），设计所根据的规范版本等。按照船底、舷侧、甲板、舱壁的次序，分别写出确定每一构件尺寸的具体计算过程，并明确标出所选用的尺寸。计算书应简明、清晰，便于检查。 （2）绘制设计典型横剖面结构图，包括强框架剖面和非强框架剖面。 结构图应符合船舶制图规定，图上所标构件尺寸应与计算书中所选用构件尺寸 一致。
1.概述 本船为航行于长江A级航区驳船，船舶采用单底、单舷、单甲板纵骨架式结构。结构计算依据CCS颁布的《钢质海船入级规范（2006）》相关规定。 1.1 主要尺度 船型：甲板驳（无自动力）总长Loa ：110.0 m 设计水线长Lw ：105.0 m 型宽B ：21.0 m 型深D ： 5.8 m 设计吃水d ： 4.2 m (A 级) 结构吃水： 4.3 m (结构计算) 肋距S ：0.55 m 排水量? ：7400 t 方型系数CB：0.84 1.2尺度比 1.2.1 尺度比(按CCS—3.1.1) 本船本船采用单层底，左右距中5200mm各设有一道纵舱壁，甲板、舷侧、纵舱壁和船底采用纵骨架式，肋距550mm，每三档设一道横框架（Web Frame）。
船舶型线设计说明书
船舶设计课程设计 指导老师：刘卫斌 班级：船海0701 姓名：张帅 学号：U200712588
一、 “1-Cp ”法改造。 （1） 通过计算得到母型船横剖面面积曲线 在型线图中，输入area 命令，选择从0站到20站各站区域，获得各站横剖面面积，制作excel 表格绘图。表格如下： 其中原坐标对用于在AUTOCAD 中绘制横剖面面积曲线。 （2）通过area 命令求 C pf 和 C af ，计算 δ X =()X -1a ,而 ( )C C pf pf a -=1/δ ， 列出表格，连同之前得到的数据如下。
（3）由以上δX 在无因次横剖面面积曲线上平移。 计算“1-Cp ”法后0581.0Cp =δ，满足前述Cp 增大6%的要求，“1-Cp ”法改造成功。 二、改造浮心位置——迁移法 （1）保持Cp 不变，仅移动型心位置，将横剖面面积曲线向前或向后推移，保持曲线下面积不变，使曲线型心总坐标向船尾方向移动1%L 。 步骤如下： 1） 作出横剖面面积曲线形心B 0 2） 作KB 0垂直于水平轴，BB 0垂直于KB 0，使BB 0=1%，连接KB
3）过每站作垂线与原横剖面面积曲线相交，同时过每站作平行于KB的斜线 4）依次由各站所作垂线与横剖面面积曲线的交点引垂线分别与斜线相交。 5）顺次连接各交点，即得到新的横剖面面积曲线。 改造数据及横剖面面积曲线如下
（2） 以L/2处为坐标原点，分析迁移前后无因次横剖面面积曲线形 心纵坐标；迁移前Xb= 2.43m ，迁移后Xb ’= 1.55m 。垂线间长104.1m ，则迁移前后%934.01 .104x x x ' b b =-= b δ （3） 改造前后，面积曲线下面积分别为 迁移前：A 1= 37385.4922 迁移后：A 2= 37386.3928 %0024.01 2 1 A =-= A A A δ 由此知迁移前后排水体积保持不变。 三、 面积曲线改造后型值的产生 新船Cm 与母型船相同，则新船方形系数Cb 也已满足要求，此时新船的各主尺度保持不变。则新船型值由以下步骤求的。 1） 将母型船面积曲线和改造后所得新船的面积曲线画在一张
船舶设计
船舶设计阶段划分：初步设计，技术设计，施工设计，完工设计船舶设计阶段的基本内容：编制设计技术任务书，初步设计，技术设计，施工设计，制定完工文件。制定设计技术任务书之前的论证工作：运输类型，船型论证设计技术任务书：航区、航线，用途，船型，船级，动力装置，航速、续航力、自持力，结构，设备，性能，船员，尺度限制海船航区分为：无限，近海，沿海，遮蔽等航区，内河船舶按照水系分为，A,B,C级航区和J级航段.航速：试航航速，服务航速试航航速V1：一般指满载试航速度，即主机发出额定功率的新船在静深水中，不超过三级风二级浪时满载试航所测得的航速服务航速Vs：指船平时营运所使用的航速。一般取为主机功率的80%~90%时的速度续航力：在规定的航速和主机功率下，船上所带的燃油可供船连续航行的距离或连续航行的时间，留10%的燃油自持力：船上所带的淡水和食物等能供人员在海上维持的天数，也称自给力设计方法——母型改造法母型：与新船在主要方面相似的实船或已设计好的船船长受泊位长度，港域宽度，河道曲率，以及船闸，船坞等的限制船宽受进运河过船闸进船坞的限制吃水受航道和港区的水深限制载重量：包括货物，船员以及行李、旅客及其行李，燃油，滑油以及炉水、食品，淡水，备品及供应品等重量湿重：新船竣工交船时，动力装置管系中有可供主机动车的油和水，这部分重量包含在机电设备重量内，相应的机电设备重量称为湿重。空船排水量：指新竣工交船时的排水量≈Lw满载排水量：船舶装载了预定的全部载重量的载况称为满载，此时的排水量称为满载排水量也叫设计排水量。设计中四种典型载况：满载出港：设计状态。满载到港：这时的油水等重量规定为设计状态的10%(不包括滑油）空载出港：船上不载运旅客与货物，油水储备量为100%空载到港：船上不载运旅客与货物，油水储量为10%重量重心的重要性：重量重心的估算准确与否直接影响设计船舶的航行性能与经济性，如果设计过轻：则完工船舶的重量将大于计算值，实际吃水将超过设计吃水，此时可能会出现：①新船不能按规定的航线航行或必须减载航行②船舶干舷减小，储备浮力减小，船舶大倾角稳性与抗沉性难以满足，甲板容易上浪，结构强度不能满足 如果设计过重：①尺度偏大，原材料与工时消耗增加，经济性下降。②实际吃水小于设计吃水，船舶的螺旋桨可能露出水面而影响推进效率，耐波性也可能变差。重量重心计算的方法和特点，特点;贯穿整个设计过程的始终，逐步近似。方法：设计初期—依靠母型船或统计资料进行粗略估算。技术设计：按图纸详细的进行分项计算，逐步累计 空船重量分为：船体钢料重量Wh，木作舾装重量Wf，机电设备重量Wm。影响Wf的因素：船排水量，主尺度，船员，旅客人数，生活设施标准影响Wm的因素：主机类型与功率影响船体钢料重量的因素：船舶尺度及系数（船长L>B>T>D>Cb），布置特征，船级、规范、航区，结构材料。大船的船体钢料重量Wh近似正比于主尺度立方。木作舾装的特点：名目繁多，各自独立，规律性差。固定压载是固定加在船上的载荷。作用：降低船的重心以提高稳性；增加重量以加大吃水，必要时也可用来调整船的纵倾。排水量裕度:在船舶设计中，为确保设计船的载重量，避免船舶超重，通常在分部估算Wh，Wf，Wm的基础上将LW预加一定的裕度，称为排水量裕度（排水量储备)其原因有三1，估算误差，2，设备增加，3，采用代用设备和材料。排水量裕度取法：1，取空船重量LW的某一百分数，一般2%~3% 2，分项储备。3、船级（船舶入级）：是指新船准备入哪个船级社，要求取得什么船级标志，确定设计满足的规范。4、积载因数Uc：对于干货船，通常用其表征货物所需的容积，即每吨货所要求的货舱容积数，单位是T/m3。5、船型：是指船的建筑特征，包括上层建筑形式，机舱位置，货舱划分，甲板层数，甲板间高等。6、载重量系数ηDW=DW0/Δ0：它表示DW0占Δ0的百分数，对同样Δ的船来说，ηDW大者，LW小，表示其载重多。而对同一使用任务要求，即DW 和其他要求相同时，ηDW 大者，说明Δ小些也能满足要求。7、平方模数法：假定Wh比例于 船体结构部件的总面积（用L,B,D的某种组合） 如Wh=ChL(aB+bD)。该方法对总纵强度问题不突 出的的船，计算结果比较准确，适用于小船尤 其是内河船。8、立方模数法：假定Wh比例于 船的内部总体积（用LBD反映）则有Wh=ChLBD。 该方法以船主体的内部体积为模数进行换算， Ch值随L增加而减少的趋势比较稳定。对大、 中型船较为适用。缺点：没有考虑船体的肥瘦 程度，把LBD各要素对Wh的影响看成是等同的。 9、诺曼系数N:错误！未找到引用源。，表示的 是增加1Tdw时船所要增加的浮力。10、载重型 船：指船的载重量占船的排水量比例较大的船 舶。11、布置地位型船：又称容积型船，是指 为布置各种用途的舱室，设备等需要较大的舱 容及甲板面积的一类船舶。12、失速：风浪失 速是指船舶在海上航行，由于受风和浪的扰动， 航行的速度较静水条件时的减少量，这种速度 损失有时是相当大的。甲板淹湿性：是指在波 浪中的纵摇和垂荡异常激烈时，在船首柱处， 船与波浪相对运动的幅值大于船首柱处的干 舷，波浪涌上甲板的现象。14、最小干舷：对 海船来说，就是根据《海船载重线规范》的有 关规定计算得的Fmin值，它是从保证船的安全 性出发，为限制船舶在营运过程中的最大吃水 而提出的要求，是从减小甲板上浪和保证储备 浮力两方面考虑的。 15、A型船舶：载运液体货物的船舶（如油船）。 这类船舶具有货舱口小且封闭性好，露天甲板 的完整性高，再如油船甲板上设备少，较易排 水，货物的渗透率低，抗沉的安全程度较高的 特点等，称为A型船。B型船舶：不符合A型船 舶特点的其他船舶，他们的干舷应大些。 16、载重线标志：表示船在不同航区，不同季 节，允许的最小干舷，以此规定船舶安全航行 的最大吃水，便于港监部门监督。 17、登记吨位Rt：是指按《船舶吨位丈量规范》 的有关规定计算得到的船内部容积，1登记吨位 =2.832m3=100立方英尺 18、总吨位Gt：登记吨位的一种，是计量除“免 除处所”以外的全船所有“围蔽处所”而得到 的登记吨位。 净吨位：从总吨位中减去非营利容积后所余的 吨位 结构吃水T：对于富裕干舷船，在设计时根据 规范核算最小干弦，求得最大装载吃水Tmax， 并使船体结构实际符合Tmax的要求，此时Tmax 又称结构吃水。 19、最小干舷船：对于货船，如运载积载因数 小（C小于1.3）的重货（煤、矿石等），可按 《载重线规范》来决定最小干舷，从而可确定 船的型深D，这种船称为最小干舷船，其D即符 合最小干弦的要求，也满足容积的要求。 20、富裕干舷船：当设计C较大的货船时，按 载重线规范求得的最小干舷Fx所决定的D，不 能满足货舱容积的要求。型深D需根据舱容确 定，船的实际干舷大于最小干舷，这种船称为 富裕干舷船。 21、变吃水船：在一般情况下，装载至满载吃 水（设计吃水）；又可在载重货物时，吃水达到 Tmax，根据这种要求设计的船就称变吃水船。 船舶容量：船内容积和甲板面积的总称 型容积：按型线图计算所得的舱内容积。 净容积：扣除骨架，护条等占用的空间后，所 剩余的有效装载容积 型容积利用系数：净容积与型容积的比值，也 叫折扣系数，Kc，表明了仓容利用率的高低 散装货：不用包装，直接装在货舱里的货物 包装货：运载时用包装包起来的货物 散装舱容：装载散装货物时的有效容积，包装 舱容一般为散装舱容的0.9 容量校核：按设计任务书的要求估算设计船所 需容积，按设计船的主尺度与总布置估算实有 容积，通过所需容积与实有容积的比较来校核 设计船的主尺度方案与总布置格局的合理性， 可行性。方法：按照容量方程式，（2）按货舱 容量方程式估算设计船 容量图的绘制依据是：总布置图，帮戎曲线图， 型线图，肋骨型线图 登记吨位设计时注意的要点：注意控制吨位的 档次，注意国际航线上的吨位差别。9下限值 是保证船的安全和使用要求所需的最低初稳性 值。10 B B／T CW增大，D减小对增加 GM值有好处 在大倾角情况下，保证船抵抗外力作用能力的 是静稳性曲线。快速性：指船舶消耗较小的功 率而获得较高航速的能力。 稳性：当船舶受到歪理的作用而偏离原平衡位 置发生倾侧，当外力消除后能自动恢复到原平 衡位置的能力。大倾角的稳性:指船舶在外力作 用下，横倾角超过10—15时的稳性。抗沉性： 指船舶一舱或数舱破损进水后，仍能保证一定 浮性和稳性的能力。耐波性：指船舶在风浪中 遭受外力干扰而产生各种摇摆运动，以及砰击 上浪失速飞车等时，仍能维持一定航速在水面 上安全航行的性能。12耐波性一般从适居性， 安全性，使用性加以考虑。13影响横摇幅值 ¢a的因素：T¢ B／T Cw Cb14 纵摇与升沉运动的主要影响因素：航向角，波 长，调谐因素，主尺度及船型特征。15Cb，L 增大V减小甲板淹湿性减小。16改善船舶失速 的措施：减小船舶在风浪中阻尼的增加；改善 在恶劣海况中的运动，以求被迫减速的幅值不 大。17规定最小干舷考虑的因素：减小甲板上 浪；保证有一定的储备浮力。18甲板上浪影响 的因素：纵摇及升沉运动的幅度，舷弧的大小， 上建的地位和大小。19储备浮力的影响因素： 丰满度Cb，上建，舷弧。20 A型船舶载运液 体货物的船舶最小干舷可低一些。21操纵性包 括以下内容:航线稳定性，回转性，转首性22 船舶的排水量，主要尺度(LBDT)以及船型系数 （CbCpCwCm）称为船舶的主要要素。23诺 曼系数N表示载重量增加1t时排水量的增量， N越大表示载重量增加时LW增加越多。载重 型船N较小，布置地位型船N较大。24布置 地位型船的主尺度主要取决于所需的船主体容 积及上层建筑甲板面积。25横剖面积曲线：面 积等于排水体积，丰满度系数等于棱形系数， 面积的形心横坐标等于浮心纵向位置，最大纵 坐标值等于最大横剖面面积。26 p的选择必须 与Cm的选择一起来考虑，低速时Cm大，Cp 与Cb相差不大，中速时实际所取的Cp值一般 比剩余阻力最佳时的大，高速时Cb一定时取 较大的Cp。27浮心纵坐标Xb的选择主要考 虑：阻力，布置方面。28浮心位置向后移动， 相当于前半体丰满度系数减小，后体丰满度增 大，形状阻力由小变大，而兴波阻力由大变小。 29横剖面两端的形状：Fr＜0.2—0.22直线型 的首端Fr=0.22—0.28 凹形或微凹型Fr＞ 0.28微凹型或直线型，尾端微凹型或直线型 30设计水线的特征参数包括：水线面系数Cw, 前后半段的丰满度系数Cwf和Cwa,平行中段 长度,端部形状,半进流角以及尾部的纵向斜度 等。31从耐波性方面来看，设计首段适当丰满 一些较为有利，而成S型的不利。32 设计水 线尾段的形状，从阻力上看主要影响的是形状 阻力，尾段线型应以直线型为佳，而不易成凹 33设计中Cw的选取主要从快速性着眼，然 后校核稳性，总布置及型线配合等方面。34球 鼻首可以减小:兴波阻力，舭涡阻力，破波阻力。 35确定上建尺度应考虑的因素;甲板面积需 求，浮态与稳性，驾驶视线，其它尺度限制因 素。36货船纵倾的调整方法：a满载出港状态： 改变油舱淡水舱的布局；中机型及中尾机型可 适当改变机舱的位置；改变浮心位置。B压载 出港状态：重新分配压载舱。37涡尾的五种作 用：形成假尾，消减尾浪，提高推进效率，回 收螺旋桨尾流中的旋转能量，消减振动。38平 头涡尾船型首部设计参数:纵流角，首压浪长 度。39双尾船型的线型以中央隧道的纵剖面形 状和尾轴间距作为主要参数。40隧道型船尾为 了增大螺旋桨直径，获得较高的敞水效率。41 反应鳍节能机理是形成和螺旋桨尾流方向相反 的预旋流，减小了螺旋桨尾流旋转能量损失的 作用。型容积：指按型线图计算所得到的舱内 容积。干舷甲板：即用以计算干舷的甲板，通 常为上甲板，也可选取较低一层甲板作为干舷 甲板，但要符合规范的有关规定操纵性：指船 舶能根据驾驶者的意图保持或改变航线航速的 性能。经济船长:综合船长L对船价和燃料开支 的不同影响，民用运输船从船舶经济性角度常 选取一个最有利的船长称为经济船长。经济方 形系数：当Fr一定的情况下，存在一个阻力最