推动车联网网络安全发展的六大倡议

一、加强车联网网络安全政策标准体系建设

完善适应车联网产业发展的政策法规体系，推动出台加强车联网网络安全工作的指导性文件。以车联网相关系统运行安全、数据安全、设备安全和OTA 升级安全等为重点，推动发布覆盖整车、关键车载部件、车联网平台等的车联网网络安全标准体系框架，推进车联网无线通信安全、车联网平台及应用安全、数据安全和用户个人信息保护的相关标准落地实践。

二、加快车联网网络安全防护体系建设

将网络安全理念贯穿车联网全生命周期，实施网络安全分域隔离，保障通信接口信息传输安全，加强车载芯片、应用软件、操作系统和车用密码等安全性设计。完善车用无线通信网络防护架构，研究制定车用通信安全协议，实施权限认证管理，保障通过认证车辆与道路设施、云控基础平台及相互间的通信安全。建立车联网网络安全风险评估与应急响应机制，加强车联网关键设备安全检测，提升车联网安全防护能力。

三、加快车联网网络安全测评体系建设

推动建立车联网网络安全测试评价体系及测试基础数据库。鼓励相关企业自主研发网络安全通用测试工具和自动化测试工具，研究制定车联网无线通信网络、数据全要素安全检测评估指标，搭建分层次、全方位的车联网安全测试评价平台。加快构建车联网网络安全认证服

务体系，制定面向关键零部件、智能网联汽车等产品以及企业自身安全保障能力的认证规范及规则，提升车联网网络安全评价能力和认证服务能力。

四、完善车联网网络安全产品服务体系

鼓励整车企业、零部件企业、车联网平台企业、网络安全企业、基础电信企业等产业链各方积极参与，共同建设车联网网络安全技术创新示范区，推动车联网安全核心技术创新攻关，打造监测预警、威胁分析、风险评估、态势感知等安全平台和能力。依托网络安全技术应用试点示范，挖掘车联网网络安全典型应用场景，遴选优秀安全解决方案，分阶段、有步骤推进车联网应用示范，增强产业安全技术支撑能力，着力提升隐患排查、风险发现和应急处置水平。

五、加快车联网网络信任体系建设

加强车联网网络信任领域产、学、研结合，推动数字证书、国密算法等关键技术的研究应用，加速推进车联网网络信任体系行业、企业两级平台基础设施的建设，加快打通车联网网络信任体系上下游产业链条，积极推动车联网网络信任体系在智能网联汽车、路侧设备、云平台等车联网通信主体间的落地应用，全面提升车联网网络安全信任服务保障能力。

六、构建车联网网络安全信息共享体系

加快研究建立车联网网络安全通报机制，充分调动各方参与车联网网络安全威胁治理的积极性，扩展通报机制成员单位范围，为车联网产业主体提供网络安全态势报告、风险预警、事件通报等服务。支持

建设车联网网络安全漏洞库，落实网络漏洞管理有关规定，对漏洞数据资源进行统一收集和管理，拓展信息共享来源，促进车联网网络安全漏洞信息有序共享，提升车联网行业网络安全风险防范能力。

“5G+金融”应用发展白皮书(2019年)

前言 5G 作为当前信息基础设施的核心引领技术，对于推进经济社会高质量发展、建设网络强国和数字中国、打造智慧社会具有重要战略意义，5G已经成为全球范围内的关注重点和竞争焦点。当前，国内5G商用处于关键起步期，作为与信息技术结合最紧密的行业之一，金融行业数字化转型同样需要5G技术的支持。为了进一步推动5G与金融的融合发展，助力金融领域数字化转型，提升金融行业整体服务水平。特组织编制了本次白皮书，希望为金融与技术领域从业者提供参考。本次白皮书第一章总结了不同阶段的移动通信技术与金融行业的融合发展特征，突出1G到4G时代、5G时代移动通信技术的发展对金融行业影响的变化。第二章重点解析了“5G+金融”应用发展路径、作用模式，分析5G在金融领域应用的作用、路径、业务模式变化等。第三章结合银行、证券、保险三大金融领域，剖析5G 将对不同的金融机构经营体系带来哪些实际变化，并详细解析可落地的应用场景。第四章结合实际情况提出5G在金融领域应用面临的挑战。第五章对未来5G在金融领域的应用进行展望并提出后续落地推动相关的策略建议。

目录一、移动通信技术与金融融合发展概述 (1) （一）移动通信技术发展简介 (1) （二）移动通信技术与金融融合发展进程 (3) 二、“5G+金融”应用发展模式分析 (6) （一）5G对金融领域影响路径分析 (6) （二）“5G+金融”融合发展模式变化 (9) 三、“5G+金融”典型应用场景 (10) （一）“5G+银行”应用场景 (10) （二）“5G+证券”应用场景 (18) （三）“5G+保险”应用场景 (24) 四、5G在金融领域应用面临的挑战 (29) （一）行业监管挑战 (29) （二）网络技术挑战 (29) （三）技术支撑挑战 (31) （四）标准规范挑战 (33) （五）安全防范挑战 (34) 五、策略建议 (35)

车联网之APP安全

车联网网络安全之APP 安全背景：我们的生活、工作、学习都正在被数字化、移动化。智能手机的普及推动了手机APP 的快速发展，小到沟通聊天、车票预定，大到银行理财、支付交易，各种APP 层出不穷。人们对APP 的功能性、多样性的积极态度远远超出了对信息安全的担忧，APP 的安全方面并没有得到很好的保证，通过APP 导致的信息安全事件，经常被爆出。正在兴起的车联网也未能幸免，据统计车联网信息安全约50%安全漏洞、风险，来自于车载APP。针对APP 的设计与研发，需要对信息安全高度重视，做到杜渐防萌，确保用户敏感数据的安全。车载APP 攻击手段 ?静态分析静态分析指的是对APP 安装文件的安全漏洞检测。首先获得应用程序安装包文件，即APK 文件，然后通过逆向工具（如APKIDE、Dex2Jar 等）进行反编译，将APK 文件逆向为Java 源文件或JAR 文件，对其进行源代码级的解析。常见的Java 层逆向工具：Android Killer 和APKIDE Android Killer 是一款可以对APK 文件进行反编译的可视化工具，它能够对反编译后的Smali 文件进行修改，并将修改后的文件重新进行打包形成APK 文件。一旦APK 文件被逆向，那么很容易对其进行篡改和注入攻击。 APKIDE 也是可视化的、用于修改安卓APK 文件的工具。该工具集成了ApkTool，Dex2jar，JD-GUI 等APK 修改工具，集APK 反编译、APK 打包、APK 签名为一体，是非常便利的APK 修改工具。

常见的NATIVE 层逆向工具：IDA pro IDA pro 以其强大的功能和众多的插件成为了很多逆向分析师的首选。IDA pro 是商业产品。使用IDA 反汇编二进制文件的目的，是利用工具得到反汇编之后的伪代码，另外，再结合file 、readelf 等指令使用，可以说如虎傅翼，准确还原出源代码并非难事。以上是Java 层和Native 层逆向的常用方法。静态分析的优点是无需运行代码，无需像动态分析那样改写Android 系统源码，或要求用户对Android 系统进行重定制和安装定制版的ROM，因此静态分析具有速度快、轻量级的优点。但是静态分析的缺点是因为无法真实模拟程序的动态运行，所以存在误报率高的问题。 ?动态分析由于静态分析难以满足安全人员的分析要求，天生对软件加固、混淆免疫的动态分析技术应运而生。相对于轻量级的静态分析，动态分析则是重量级的程序运行时的分析。在一般情形，需对Android 系统进行重新定制与改写，包括改写安全机制；在原生Android 系统中加入监视器，实时监视数据的流向；在危险函数调用时，检测所需权限等。常见的动态分析的工具：TaintDroid TaintDroid 是变量级和方法级的污点跟踪技术工具，可对敏感数据进行污点标记，污点数据在通过程序变量、方法、文件和进程间通信等途径扩散时，对其进行跟踪审查。如果污点数据在一个泄露点(如网络接口)离开系统，TaintDroid 就在日志中记录数据标记、传输数据的应用程序和数据目的地，实现对多种敏感数据泄露源点的追踪。动态分析的优点是，检测精度较高，缺点是需要修改Android 系统源码，形成用户全新裁

车联网之信息安全

车联网之信息安全概述：伴随着车联网技术的飞速发展，其所面临的信息安全威胁日渐凸显，已引起学术界、工业界和政府部门的高度关注。作为在智能交通车载中具有典型性和先进性的车联网，较之传统的互联网，因其应用环境更加特殊、组网更复杂、管理更困难，其安全威胁更突出。根据不同的通信节点，可将其通信模式分为车与车（V2V）通信，车与路（V2I）通信，车与其他节点的混合通信（V2X）。车联网的出现让汽车使用者可以随时随地享受互联服务带来的便捷，同时也伴生了一系列安全问题：从数据角度出发，包括数据采集、数据运算、数据传输、数据使用、数据保存提出车联网的安全架构，重点从APP 应用、算法、链路连接、安全存储、车域网、车载自组网和车载移动互联网安全，7 个方面分析和面临的安全威胁。重要性：安全可以说是一切事物的基础，没有安全作为保障，一切都是空谈，车联网也不例外。车联网可以使我们更容易的在车辆中获取各种信息，可以使我们提前知晓前方路况，同时车联网也是安全自动驾驶实现的重要前提。尽管车联网将给我们未来的汽车生活带来无尽的便利，但是不可否认的是车联网也会给我们带来一系列的新增风险和潜在威胁。如果车联网不安全了，可想而知，后果是很严重的，互联网被黑客攻击，导致大面积电脑瘫痪，如果车联网被黑客攻击了，往小了说，会造成严重的交通都塞，整个区域交通瘫痪；往大了说，电影《速度与激情8》里操作整个停车场所有车辆的镜头并非不可能出现。现状：近年来，车联网信息安全事件频发，国内外专家、学者与致力于车联网安全邻域的工程师们不断挖掘安全漏洞，竭尽全力完善漏洞技术。 o 2015 年两位美国黑客远程破解并控制了克莱斯勒的JEEP 汽车，克莱斯勒因此召回了140 万辆汽车，损失巨大；

车联网技术全面解析及主要解决方案盘点

车联网技术全面解析及主要解决方案盘点车联网（IOV：Internet of Vehicle）是指车与车、车与路、车与人、车与传感设备等交互，实现车辆与公众网络通信的动态移动通信系统。【慧聪汽车电子网】车联网概念解析 2004年中国提出“汽车计算平台”计划，防范汽车工业“空芯化”现象；巴西政府强制所有车辆2014年前必须安装类似“汽车身份识别”的系统并联网；欧洲、日本的ITS（智能交通系统）计划中也都有“车联网”的概念；印度甚至要求所有黄包车都装上GPS与RFID；2011年初，中国四部委联合发文，对“两客一危”运营类车辆提出了必须安装智能卫星定位装置并联网的强制性要求……这些都是车联网的雏形。美国国家网络可信身份标识战略白皮书NSTIC则是一个里程碑，它要求所有移动终端、包括汽车都必须安装“安全ID芯片”；美国DOT进一步要求，2012年所有运营类车辆都必须遵从M911。显而易见，车联网已经不只是一个汽车业信息化的问题了，而已经上升到了国家信息安全和国家战略层面，很多国家已经开始立法实施了。什么是车联网车联网（IOV：InternetofVehicle）是指车与车、车与路、车与人、车与传感设备等交互，实现车辆与公众网络通信的动态移动通信系统。它可以通过车与车、车与人、车与路互联互通实现信息共享，收集车辆、道路和环境的信息，并在信息网络平台上对多源采集的信息进行加工、计算、共享和安全发布，根据不同的功能需求对车辆进行有效的引导与监管，以及提供专业的多媒体与移动互联网应用服务。从网络上看，IOV系统是一个“端管云”三层体系。第一层（端系统）：端系统是汽车的智能传感器，负责采集与获取车辆的智能信息，感知行车状态与环境；是具有车内通信、车间通信、车网通信的泛在通信终端；同时还是让汽车具备IOV寻址和网络可信标识等能力的设备。第二层（管系统）：解决车与车（V2V）、车与路（V2R）、车与网（V2I）、车与人（V2H）等的互联互通，实现车辆自组网及多种异构网络之间的通信与漫游，在功能和性能上保障实时性、可服务性与网络泛在性，同时它是公网与专网的统一体。第三层（云系统）：车联网是一个云架构的车辆运行信息平台，它的生态链包含了ITS、物流、客货运、危特车辆、汽修汽配、汽车租赁、企事业车辆管理、汽车制造商、4S店、车管、保险、紧急救援、移动互联网等，是多源海量信息的汇聚，因此需要虚拟化、安全认证、实时交互、海量存储等云计算功能，其应用系统也是围绕车辆的数据汇聚、计算、调度、监控、管理与应用的复合体系。值得注意的是，目前GPS+GPRS并不是真正意义上的车联网，也不是物联网，只是一种技术的组合应用，目前国内大多数ITS试验和IOV概念都是基于这种技术实现的。笔者以为，简单基于这样的技术来发展车联网，对国家战略领先和技术创新是非常不利的，会造成整体落后国际竞争的被动局面。什么是GID IOV最核心的技术之一是根据车辆特性，给汽车开发了一款GID（GlobalID，相对于RFID）终端。它是一个具有全球泛在联网能力的通信网关和车载终端，是车辆智能信息传感器，同时也具有全球定位和全球网络身份标识（网络车牌）功能。 GID将汽车智能信息传感器、汽车联网、汽车网络车牌三大功能融为一体，具体表现为：车辆状态的信息感知功能：GID与汽车总线（OBD、CAN等）相连，内嵌多种传感器，可感知和监控几乎所有车辆的动态与静态信息，包括车辆环境信息和车辆状态诊断信息等；泛在通信功能：GID具有V2V、V2I和自组网（SON、移动AdHoc、AGPS等）的能力，具有车内联网以及多制式之间的桥接与中继功能，具备全球通信、全球定位与移动漫游能力；

物联网安全概论知识点

第一章 1.1物联网的安全特征： 1，感知网络的信息采集、传输与信息安全问题。 2，核心网络的传输与信息安全问题。3，物联网业务的安全问题。 1.2物联网从功能上说具备哪几个特征？ 1，全面感知能力，可以利用RFID、传感器、二维条形码等获取被控/被测物体的信息。 2，数据信息的可靠传递，可以通过各种电信网络与互联网的融合，将物体的信息实时准确的传递出去。 3，可以智能处理，利用现代控制技术提供智能计算方法，对大量数据和信息进行分析和处理，对物体实施智能化的控制。 4，可以根据各个行业，各种业务的具体特点形成各种单独的业务应用，或者整个行业及系统的建成应用解决方案。 1.3物联网结构应划分为几个层次？ 1，感知识别层 2，网络构建层 3，管理服务层4，综合应用层 1.4概要说明物联网安全的逻辑层次物联网网络体系结构主要考虑3个逻辑层，即底层是用来采集的感知识别层，中间层数据传输的网络构建层，顶层则是包括管理服务层和综合应用层的应用中间层 1.5物联网面对的特殊安全为问题有哪些？ 1，物联网机器和感知识别层节点的本地安全问题。2，感知网络的传输与信息安全问题。3，核心网络的传输与信息安全问题。4，物联网业务的安全问题信息安全：是指信息网络的硬件、软件及其系统中的数据受到保护，不易受到偶然的或者恶意的原因而遭到破坏、更改、泄露，系统连续可靠的运行，信息服务不中断。针对这些安全架构，需要发展相关的密码技术，包括访问控制、匿名签名、匿名认证、密文验证（包括同态加密）、门限密码、叛逆追踪、数字水印和指纹技术。 1.8 物联网的信息安全问题将不仅仅是技术问题，还会涉及许多非技术因素。下述几个方面的因素很难通过技术手段来实现：（1）教育：让用户意识到信息安全的重要性和如何正确使用物联网服务以减少机密信息的泄露机会；（2）管理：严谨的科学管理方法将使信息安全隐患降低到最小，特别应注意信息安全管理；（3）信息安全管理：找到信息系统安全方面最薄弱环节并进行加强，以提高系统的整体安全程度，包括资源管理、物理安全管理和人力安全管理；（4）口令管理：许多系统的安全隐患来自账户口令的管理；物联网结构与层次 ①感知识别层：涉及各种类型的传感器、RFID标签、手持移动设备、GPS终端、视频摄像设备等；重点考虑数据隐私的保护； ②网络构建层：涉及互联网、无线传感器网络、近距离无线通信、3G/4G通信网络、网络中间件等；重点考虑网络传输安； ③管理服务层：涉及海量数据处理、非结构化数据管理、云计算、网络计算、高性能计算、语义网等；重点考虑信息安全； ④综合应用层：涉及数据挖掘、数据分析、数据融合、决策支持等。重点考虑应用系统安全； 4 管理服务层位于感知识别和网络构建层之上，综合应用层之下，人们通常把物联网应用

浅析我国车联网的发展现状及未来发展趋势

浅析我国车联网的发展现状及未来发展趋势文/李兆荣从09年G-Book和Onstar引入中国，09年被业界定位成中国的Telematics元年以来，汽车信息化的概念就从来没有停止过，甚至越来越热，汽车行业没人不提Telematics，眼下的汽车产业，Telematics代表着先进，代表着高端，代表着创新，中国的汽车业仿佛从09年开始已然进入了T时代。T的热度在2010年逐渐被一个新的名词所取代，这就是车联网。2010年10月28日在无锡举行的中国国际物联网(传感网)大会传出消息，汽车移动物联网(车联网)项目将列为我国重大专项第三专项的重要项目，并且相关内容已上报国务院，一期拨款有望达百亿级别，预期2020年实现可控车辆规模达2亿。车联网这个名词在物联网的大背景下应运而生，车联网的概念通过这次大会逐渐被放大，现在不管是Telematics还是GPS运营，都被纳入到车联网这个范畴中了。然而车联网这个概念，从一开始就被烙上私家车的标签。为什么这么讲呢？因为前面讲过，先有Telematics的概念，再有车联网的概念，而二者都属于汽车行业。Telematics概念是因为做乘用车的通用和丰田引入中国的，加上这两年中国乘用车销量的迅速增长，业界把眼光聚焦在乘用车这个领域，所以，提起车联网，大家不约而同想到的就是乘用车厂的Telematics系统，想到的是汽车后市场的DVD导航厂商所推出的类似G-Book这样的系统，仿佛车联网就是乘用车市场的一个系统或平台。当然，不可否认的是乘用车在我国机

动车里所占的比重，我们从中国公安部交通管理局获悉，截至今年6月底，全国机动车总保有量达2.17亿辆。其中，汽车9846万辆，摩托车1.02亿辆。全国私家车保有量达7206万辆，占汽车保有量的73.2%，比2010年底上升1.21个百分点。个人汽车拥有率不断提高，私家车作为民众出行的交通工具日益普及。正因为以上原因，业界产生了一个误区，以为车联网就是私家车的市场，管中窥豹，可见一斑。其实车联网的领域，除了私家车，还有行业用户市场，集团用户市场。车联网在私家车领域的现状在私家车市场，你会发现车联网企业一边高调推出车联网的产品，一边又半遮半掩，迟迟不肯全面推广。这是为什么呢？因为不管是车厂主导的车联网产品还是后装市场的车联网产品，都绕不开一个门槛，就是商业模式。有人曾说过，如果车厂标配，车联网可全面开花。情况是这样吗？答案是否定的。我们以车载导航娱乐设备为例，目前车厂只是在中高端车型上安装相应的设备，并没有全面普及到中低端车型。前装市场车载导航设备的装配量和我国汽车1800万辆的产销量相比非常低，因此，前装市场的车载导航设备渗透率也不会很高。反观后装市场，DVD导航市场以30%-50%的速度递增。另一方面，由于后装市场的产品给产业链各方带来了一定的利益，因此，目前通过车厂标配的方式让车联网遍地开花，还尚需时日。目前国内车厂主导的车联网平台，合资品牌车厂有通用的OnStar、丰田的G-Book以及日产的CarWings+智行；自主品牌车

车联网数据安全传输

基于SSX1019芯片的物联网数据安全传输系统 ——同方车联网信息加密传输技术介绍 GPRS

行业数据现状 1.明文传输最初设计时，很多行业系统采集的数据是以明文形式传输。 2.易截获采用公网传输时，数据容易被截获甚至篡改。 3.高成本硬件通道部分行业为保证安全性，会架设专用的硬件传输通道，然而随着传输距离扩大、采集点数量增多等因素，成本也会随之提高。 4.软加密采集数据使用软实现方式加密，易被攻击获取加密密钥，从而获取数据明文。 5.原系统安全改造很多现有采集设备已经在运行中，在按国家要求实施安全性改造时，有可能会重新设计原有采集设备甚至整体设计方案。 6.不熟悉安全性设计各行业设计人员仅仅了解自己行业领域，通常对国家新要求的安全性传输设计了解甚少，自己开发加入安全部分，可能会拉长整个设计周期、提升研发成本，甚至无法确定项目是否能够顺利完成。系统架构图执行采集操作密文密文发送采集数据

硬件设备 1.物联网安全网关 2.终端安全模块物联网安全网关功能概述：解密待进入内网的数据；加密待发向外网的数据。

物联网安全网关工作原理用于与终端安全模块建立安全信道，解析终端安全模块传输过来的IPSEC的客户端设备数据，并将解析得到的数据分发给客户的业务数据控制平台上，也可将业务数据控制平台下发的命令通过安全信道加密传输给指定的终端安全模块，终端安全模块再将数据传送给客户端设备。终端安全模块功能概述：解密来自于公网的数据；加密待发向公网的数据。

安全接入模块搭载SSX1019核心，支持以太网、GPRS 传输的安全接入模块；支持网口、串口通信；内部支持国密算法SM1/SM2/SM3，模块私钥存储在芯片flash内部，受到芯片保护，可以很好的保证客户端设备与业务数据控制平台之间的安全通讯。接入物联网安全平台的要求 1.业务数据控制平台普通电脑即可接入物联网安全平台。通过物联网安全平台的网关解密接收客户端设备发来的数据。 2.客户端设备客户端设备只要硬件上支持串口通信或是以太网通信，即可接入物联网安全平台，实现数据透传。物联网安全平台优势

车联网网络安全与传统网络安全的区别及挑战

车联网网络安全与传统网络安全的区别及挑战 1. 车联网网络安全范畴车联网作为物联网在交通领域的典型应用，内容丰富，涉及面广。基于“云”、“管”、“端”三层架构，车联网主要包括人、车、路、通信、服务平台5 类要素。其中，“人”是道路环境参与者和车联网服务使用者；“车”是车联网的核心，主要涉及车辆联网和智能系统；“路”是车联网业务的重要外部环境之一，主要涉及交通信息化相关设施；“通信”是信息交互的载体，打通车内、车际、车路、车云信息流；“服务平台”是实现车联网服务能力的业务载体、数据载体。车联网网络安全的范畴根据车联网网络安全的防护对象，分为智能汽车安全、移动智能终端安全、车联网服务平台安全、通信安全，同时数据安全和隐私保护贯穿于车联网的各个环节，也是车联网网络安全的重要内容。 2. 车联网网络安全与传统网络安全的关系 1 ）安全防护对象传统网络安全防护的对象往往是具有较强计算能力的计算机或服务器。而车联网以“两端一云”为主体，路基设施为补充，包括智能汽车、移动智能终端、车联网服务平台等对象，涉及车-云通信、车-车通信、车-人通信、车-路通信、车内通信五个通信场景。涉及的保护对象众多，保护面广，任何一环出现安全问题都有可能造成非常严

重的后果。大量的车联网终端往往存在计算能力、存储能力受限等问题，甚至还有可能暴露在户外、野外，为车联网网络安全防护带来更大的困难与挑战。 2 ）攻击手段和防御方法传统安全和车联网安全常见的攻击手段有篡改、伪造、拒绝服务，但在车联网中，因车辆节点通常快速移动，网络拓扑高速动态变化，且存在错综复杂的V2V，V2I，V2N 等各种传输介质（无线或有线）、协议（TCP/IP 和广播）、结构（分布式和集中式）的网络等，使得车联网攻击一般针对信息的网络架构的安全完整性和时效性。为应对常见的攻击，传统安全和车联网一般采取设置网络防火墙，入侵防御等防火措施，对于车联网安全而言，首先要根据其不同的场景以及功能要求，采取有针对性的防御措施，形成“检测-保护-响应-恢复”的车联网网络安全体系。 3 ）安全后果传统网络安全事件往往集中在网络服务中断、信息泄露、数据完整性破坏等方面，但对于车联网来说，出现网络安全事件，轻则会造成汽车失窃、数据泄露，严重情况下甚至会失去汽车的控制权，危害驾驶员及乘客生命安全。 3.车联网网络安全技术产业发展车联网的网络安全防护并非仅指车辆本身信息安全，而是一个包含通信、云平台和外部新兴生态系统的整体生态安全防护，同时安全防护需要长期进行，需要定期对整个生态做安全检测以便发现潜在的风

车联网网联自动驾驶白皮书

车联网白皮书（网联自动驾驶分册）

前言车联网是汽车、电子、信息通信、交通运输和交通管理等行业深度融合的新型产业形态，是5G、人工智能等新一代信息通信技术在汽车、交通等行业应用的重要体现。自动驾驶是汽车智能化、网联化发展的核心应用，也是车联网部署发展的核心服务。我国在车联网技术创新、应用实践、产业生态构建等方面已经走在了世界前列，将有利于探索实现一条具有我国特色的网联自动驾驶发展路径。本文聚焦车联网支持实现自动驾驶应用，从“协同感知、协同决策、协同控制”等不同环节，重点研究分析网联需求、典型应用场景、体系架构和核心关键技术。在此基础上，总结提炼网联自动驾驶发展面临的挑战，包括技术融合、基础设施建设以及商业运营等方面。最终以协同发展总结全文，希望我国能抓住难得的历史发展机遇，坚持网联自动驾驶的协同发展路径，影响形成全球广泛认同。

目录一、网联自动驾驶的内涵 (1) 二、网联自动驾驶的需求及典型应用 (2) （一）单车智能自动驾驶发展现状 (2) 1.单车智能自动驾驶应用尚未成熟 (2) 2.单车智能自动驾驶仍面临诸多风险 (3) （二）单车智能自动驾驶的挑战和网联需求 (4) 1.环境感知的挑战和网联需求 (4) 2.计算决策的挑战和网联需求 (5) 3.控制执行的挑战和网联需求 (6) （三）网联自动驾驶的典型应用 (7) 三、网联自动驾驶的技术体系架构 (10) （一）网联自动驾驶的技术体系视图 (10) 1.全局视图下的网联自动驾驶技术体系 (10) 2.智能网联汽车视角下的网联自动驾驶技术体系 (12) 3.信息通信视角下的网联自动驾驶技术体系 (13) 4.交通与交管视角下的网联自动驾驶技术体系 (14) 5.网联自动驾驶技术体系的三向视图 (15) （二）网联自动驾驶的协同关键技术 (17) 1.车载视觉感知关键技术 (17) 2.车载激光雷达感知关键技术 (18) 3.车载毫米波雷达感知关键技术 (18) 4.感知融合关键技术 (19) 5.网联无线通信（C-V2X）关键技术 (19) 6.多接入边缘计算（MEC）关键技术 (20) 四、网联自动驾驶的挑战 (22) 五、网联自动驾驶的协同发展政策现状和展望 (25) （一）美欧日等发达地区或国家持续布局自动驾驶 (25)

2020年物联网网络架构及安全性

( 安全论文 ) 单位：_________________________ 姓名：_________________________ 日期：_________________________ 精品文档 / Word文档 / 文字可改 2020年物联网网络架构及安全性 Safety is inseparable from production and efficiency. Only when safety is good can we ensure better production. Pay attention to safety at all times.

2020年物联网网络架构及安全性一、物联网概念绪论目前，世界各国已经开始重视物联网的建设，并做了大量的技术研发和实际应用工作，我国将物联网的发展列为信息产业发展的下一个战略高点。物联网的网络架构和安全体系对物联网的安全使用和可持续发展起着至关重要的作用。本文对物联网分层结构进行分析，从架构特点探讨其潜在的信息安全问题，希望对于我国今后的物联网的建设，提供一定的参考依据 1.1物联网概念物联网概念最早于1999年由美国麻省理工学院提出，但一直以来业界并没有明确统一的定义。早期的物联网是指依托射频识别(RFID)技术的物流网络，随着技术和应用的发展，物联网的内涵已经发生了较大变化。2010年，由中国工程院牵头组织学术界和产业

界众多专家学者召开了多次会议，对物联网概念、体系架构以及相关内涵和外延进行研究讨论，统一了对物联网的认识。现阶段，物联网是指在物理世界的实体中部署具有一定感知能力、计算能力和执行能力的各种信息传感设备，通过网络设施实现信息传输、协同和处理，从而实现广域或大范围的人与物、物与物之间信息交换需求的互联。物联网依托多种信息获取技术，包括传感器、RFID、二维码、多媒体采集技术等。二、物联网网络架构目前，我国物联网网络架构分为感知层、网络层和应用层。 2.1感知层相当于物理接触层，技术上由识别芯片(RFID)、传感器、智能芯片等构成，感知范围可以是单独存在的物体，一个特定区域的物体，或是某行业划分下特定一类物品及一个物体不同位置等，主要实现智能感知功能，包括信息采集、捕获、物体识别等，其关键技术包括RFID、传感器、自组织网络、短距离无线通信等。 2.2网络层

浅析我国车联网的发展现状及未来发展趋势

文/李兆荣从09年G-Book和Onstar引入中国，09年被业界定位成中国的Telematics元年以来，汽车信息化的概念就从来没有停止过，甚至越来越热，汽车行业没人不提Telematics，眼下的汽车产业，Telematics代表着先进，代表着高端，代表着创新，中国的汽车业仿佛从09年开始已然进入了T时代。T的热度在2010年逐渐被一个新的名词所取代，这就是车联网。2010年10月28日在无锡举行的中国国际物联网(传感网)大会传出消息，汽车移动物联网(车联网)项目将列为我国重大专项第三专项的重要项目，并且相关内容已上报国务院，一期拨款有望达百亿级别，预期2020年实现可控车辆规模达2亿。车联网这个名词在物联网的大背景下应运而生，车联网的概念通过这次大会逐渐被放大，现在不管是Telematics还是GPS运营，都被纳入到车联网这个范畴中了。然而车联网这个概念，从一开始就被烙上私家车的标签。为什么这么讲呢？因为前面讲过，先有Telematics的概念，再有车联网的概念，而二者都属于汽车行业。Telematics概念是因为做乘用车的通用和丰田引入中国的，加上这两年中国乘用车销量的迅速增长，业界把眼光聚焦在乘用车这个领域，所以，提起车联网，大家不约而同想到的就是乘用车厂的Telematics系统，想到的是汽车后市场的DVD导航厂商所推出的类似G-Book这样的系统，仿佛车联网就是乘用车市场的一个系统或平台。当然，不可否认的是乘用车在我国机动车里所占的比重，我们从中国公安部交通管理局获悉，截至今年6月底，全国机动车总保有量达2.17亿辆。其中，汽车9846万辆，摩托车1.02亿辆。全国私家车保有量达7206万辆，占汽车保有量的73.2%，比2010年底上升1.21个百分点。个人汽车拥有率不断提高，私家车作为民众出行的交通工具日益普及。正因为以上原因，业界产生了一个误区，以为车联网就是私家车的市场，管中窥豹，可见一斑。其实车联网的领域，除了私家车，还有行业用户市场，集团用户市场。车联网在私家车领域的现状在私家车市场，你会发现车联网企业一边高调推出车联网的产品，一边又半遮半掩，迟迟不肯全面推广。这是为什么呢？因为不管是车厂主导的车联网产品还是后装市场的车联网产品，都绕不开一个门槛，就是商业模式。有人曾说过，如果车厂标配，车联网可全面开花。情况是这样吗？答案是否定的。我们以车载导航娱乐设备为例，目前车厂只是在中高端车型上安装相应的设备，并没有全面普及到中低端车型。前装市场车载导航设备的装配量和我国汽车1800万辆的产销量相比非常低，因此，前装市场的车载导航设备渗透率也不会很高。反观后装市场，DVD导航市场以30%-50%的速度递增。另一方面，由于后装市场的产品给产业链各方带来了一定的利益，因此，目前通过车厂标配的方式让车联网遍地开花，还尚需时日。目前国内车厂主导的车联网平台，合资品牌车厂有通用的OnStar、丰田的G-Book以及日产的CarWings+智行；自主品牌车厂有上汽荣威的InKaNet、一汽奔腾的D-Partner、长安汽车的InCall、吉利的G-NetLink。合资品牌的车联网平台发展速度较快，尤其是OnStar，其用户规模已超过20万。自2010年北京车展上推出InKaNet之后，上汽对车联网的推广力度还是比较大，但也只是在荣威350上安装，并没有普及到750、550所有车型，并且在350

不容忽视的车联网时代安全

不容忽视的车联网时代安全在近日举行的2019年第六届国家网络安全宣传周分论坛车联网安全高峰论坛上，车联网安全问题成为热议话题。来自车联网及网络安全领域的专家学者，围绕车联网安全产业发展、安全技术、应用创新等议题展开了深入研讨，并积极建言献计。专家认为，互联网产业的快速发展离不开网络安全工作的支撑，车联网发展也给网络安全带来了新的挑战。目前车联网安全整体仍处于起步阶段，需要汽车业界的共同参与和相关产业的联动配合，凝聚行业力量，从技术、标准、管理甚至到产业体系以及人才培养等各方面继续加大研发创新和投资力度，构建以人为中心的车联网网络安全体系，保护终端（车端）链路数据的安全。加快5G与车联网融合创新 2018年，车联网产业迈入快车道。这一年，我国陆续发布多个促进车联网发展的政策文件。 2018年4月，工信部等三部门发布《智能网联汽车道路测试管理规范（试行）》，这意味着“无人”驾驶汽车可以在更多实际道路测试。2018年6月，工信部发布《国家车联网产业标准体系建设指南（总体要求）》系列文件，提出到2020年，初步建立能够支撑辅助驾驶及低级别自动驾驶的智能网联汽车标准体系。

2018年11月，工信部发布《车联网（智能网联汽车）直连通信使用5905-5925MHz 频段管理规定（暂行）》，支持国家经济特区、新区、自由贸易试验区等加快智能交通系统建设。 2018年12月25日，工信部印发《车联网（智能网联汽车）产业发展行动计划》，明确到2020年，实现车联网（智能网联汽车）产业跨行业融合取得突破，具备高级别自动驾驶功能的智能网联汽车实现特定场景规模应用，车联网用户渗透率达到30%以上，智能道路基础设施水平明显提升。在这些政策文件的指引下，我国车联网产业发展进一步提速，产业规模不断扩大。 9月6日，在2019物博会智能交通与车联网产业发展高峰论坛上，国家级江苏（无锡）车联网先导区创建实施方案正式对外发布。9月7日，苗圩与吴政隆在江苏无锡共同为全国首个车联网先导区揭牌。苗圩提出，要结合5G商用部署，发挥我国在网络技术、试点示范、产业融合、体制机制等方面的基础和优势，加快5G与车联网融合创新；聚焦车用芯片、计算平台、车载操作系统等“卡脖子”技术环节，逐一实现突破，支持有条件的地区和企业先行先试；推动完善有关法律规范，加快车联网先导区建设，加强管理机制与运营模式探索，提高安全防护技术水平，保障车联网产业健康发展。

物联网信息安全考试题

物联网信息安全考试题 Revised on November 25, 2020

1.防火墙的功能是什么防火墙的不足是什么答:防火墙： ①过滤进、出内部网络的数据。②管理进、出内部网络的访问行为。 ③封堵某些禁止的业务。④记录通过防火墙的信息内容和活动。 ⑤对网络攻击进行检测和报警。防火墙的不足是：（任选5个） ①不能防范不经过防火墙的攻击。②不能防止来自网络内部的攻击和安全问题。③由于防火墙性能上的限制，因此它通常不具备实时监控入侵的能力。 ④不能防止策略配置不当或错误配置引起的安全威胁。⑤不能防止受病毒感染的文件的传输。⑥不能防止利用服务器系统和网络协议漏洞所进行的攻击。⑦不能防止数据驱动式的攻击。⑧不能防止内部的泄密行为。⑨不能防止本身的安全漏洞的威胁。 1.请你利用认证技术设计两套系统，一套用于实现商品的真伪查询，另一套用于防止电脑彩票伪造问题。答：(1)系统产生一随机数并存储此数，然后对其加密，再将密文贴在商品上。当客户购买到此件商品并拨打电话查询时，系统将客户输入的编码(即密文)解密，并将所得的明文与存储在系统中的明文比较，若匹配则提示客户商品是真货；若不匹配则提示客户商品是假货。 (2)首先，系统给彩票编好码，习惯称之为条形码；然后，将条形码通过MD5运算，得到相应的消息摘要；接着，对消息摘要进行加密，得到相应密文；最后，系统将条形码与密文绑定在一起并存储。若需要查询时只要查看条形码与密文是否相关联即可。这样，即可实现电脑彩票防伪，因为伪造者是无法伪造密文的。

3.用置换矩阵 ??????=1340201234K E 对明文Now you are having a test 加密，并给出其解密矩阵及求出可能的解密矩阵总数，据此说明置换密码的特征。答：由置换矩阵可知明文划分长度L=5，经过置换后，得到的密文为 yno owe uha rnagvi s atte 将Ek 两行互换，再从小到大排列，既得Dk ,其解密矩阵为 0123430412K D ??=????（2分） L=5时可能的解密矩阵总数为 5！= 120 （2分）置换密码的特征是位置变，字符不变。 4.对经凯萨密码加密的密文“Stb bj fwj mfansl f yjxy ”解密，写出明文。据此说明代换密码的特征。答：假定f 为a , 推出key=5（1分）, 明文为：now we are having a test （2分）。代换密码的特征是字符变（1分），位置不变（1分）。的两种用法是什么RSA 为什么能实现数字签名答：RSA 的两种用法是：数据加密和数字签名。数字签名用于发送方身份认证和验证消息的完整性，要求具有唯一性、不可抵赖、不可伪造等特性。 RSA 的私钥是仅有使用者知道的唯一密钥，具有唯一性；使用该密钥加密消息（既数字签名）加密者无法抵赖，具有不可抵赖性；RSA 加密强度保证了私钥破译计算不可行，因而难于伪造，具有保密性。因而RSA 符合数字签名的要求，能够实现数字签名。 6.信息(INFORMATION)：是对数据的解释、具有主观性和明确的含义。信息是有价值的，保证信息安全的目的是有效使用信息的价值。 7.信息是对数据不确定性的消除，可用信息墒度量。数据加密是增加数据的不确定性，解密是减少数据的不确定性。

车联网总结

车联网的现状及趋势当前车联网的发展应该说还处在初级阶段，对于无人驾驶、无事故、不堵车、智能停车、智能导航等理想的交通状态相比，还有很长的路要走。因此车联网的发展要更针对当前拥有的技术和需求进行设计：一方面去掉那些现阶段难以实现的功能和华而不实的功能；另一方面应用好RFID和传感器方面的最新进展。车联网是物联网的一个应用方面，因此技术上有很多重合，如RFID和传感器，；又有其特点，是对动态信息的实时采集、处理、传输，对传感器要求更高，对海量数据的处理和分析传输是个难题。一、车联网主体功能现在对车联网的定义表述不尽相同，但主体大致是连接车和路、人和车、车和车以及车与服务中心的一个网络，主要实现车辆的安全、有序驾驶，交通的智能管理、方便的服务等功能。二、车联网网络架构根据各个科研单位的侧重点不同，研究的目的不同，车联网的网络架构也不相同。《车联网网络架构与媒质接入机制研究》，同济大学，2011年05月18 日，作者:须超,王新红,刘富强。文章提出面向安全应用的车联网无线网络架构及其协同通信协议栈，并对车联网自适应多信道媒质接入协议进行分析。网址如下：我们也可以按照自己的想法设计一个网络架构，如按照物联网结构也分为感知层、网络层、应用层三层结构。也可以按照功能来设计网络架构。下图为自己设计。根据具体情况可不断调整扩展。现阶段车联网的两个关键领域为（ITS）智能交通技术和（RFID）射频识别技术。智能交通包括传感技术、通信技术、数据处理技术和信息发布技术等；射频识别技术可应用于车辆通信、自动识别、移动定位、远距离监控

等方面。中国科学院、北京邮电大学、同济大学等几所院校在物联网领域有一定能力。国内车联网发展资金来源主要有政府专项资金、国有大企业、民间基金三个方面，主要来自于政府支持和国有企业投资。三、车联网相关科研院校及公司 1.目前车联网终端设备领先的是金龙客车与杭州鸿泉合作开发的G-BOS 设备，即苏州金龙智慧客车3G客车。其车载设备终端整合了数据采集、硬盘录像、车辆身份信息、可视倒车、行车记录仪、GPS导航等主要功能。获得相关专利两项：司机行为监测方法和基于3G无线网络海量实时数据采控装置。 2.同济大学在车联网的应用示范与原型系统搭配方面有实力，它提出的车联网架构包括三个方面：被服务终端（汽车、列车、路上行人等），基础设施（热点接入点、基站、卫星、交通设施等），交通管理和控制实体（交通控制中心）。 3.长安汽车与清华大学：侧重于汽车安全技术，主动安全技术，国外已较为成熟。 4.力帆汽车、长安汽车与重庆邮电大学：国内首个“智能驾驶与车联网实验室”，2011年4月11日成立。 5.车联网车载系统设备产品还有中国电信、华为的车载模块/EVDO车载模块，江苏天泽的天泽星网，潍柴动力的共轨行系统等。 6.国内的宝信软件是公路信息化整体解决方案供应商，启明信息是车载端信息系统开发商，新国都开发了自助缴费系统。

车联网的安全威胁及研究现状

车联网的安全威胁及研究现状导读：本文车联网的安全威胁及研究现状，仅供参考，如果觉得很不错，欢迎点评和分享。车联网的安全威胁及研究现状原创：陈粱 ■ 国际关系学院陈粱车联网是面向车辆通信的网络，由在道路上行驶的具有感知和通信能力的汽车与路边通信单元以及后端服务器共同构成。特点是通信节点具有较高的移动性，网络拓扑结构快速变化，是一种无限分布式的自组织网络。根据不同的通信节点，可将其通信模式分为车与车（V2V）通信，车与路（V2I）通信，车与其他节点的混合通信（V2X）。车联网的出现让汽车使用者可以随时随地享受互联服务带来的便捷，同时也伴生了一系列安全问题。一、车联网安全风险及发展趋势近几年，车联网安全事件频发，国内外众多致力于车联网安全领域的从业者不断挖掘安全漏洞，研究完善相关技术。2010年，南卡罗来纳大学和罗格斯大学的研究人员实现了对汽车电子胎压监测系统（TMPS）的攻击。研究人员实现了远程控制胎压警告灯的开启与关闭，这将会误导驾驶员对于车辆胎压状态的判断，从而达成某些非法目的。2011年，由于斯巴鲁运用验证短信的方式对汽车执行互联服务存在漏洞，在DEFCON会议上，技术人员利用截获的车主发送

的验证短信解锁了车辆。2013年，DEFCON会议上黑客通过福特翼虎、丰田普锐斯的软件漏洞，实现了在车内连入车辆网络，从而控制车辆的油门与刹车等关键系统。2014年，360公司利用特斯拉汽车应用程序的流程设计漏洞，实现了远程解锁、开关车灯等一系列操作。2015年，Jeep 大切诺基由于车载娱乐系统的漏洞，其刹车与转向系统被远程控制，最终导致克莱斯勒公司召回140万辆问题汽车，造成了巨大的经济损失。2016年，腾讯科恩实验室实现对特斯拉的远程入侵，他们将特斯拉的主屏幕更换成科恩实验室的标志，且车主无法进行操作。随后，又实现了远程解锁汽车，行进中控制车辆部分功能，例如刹车、后视镜、后备箱等。2017年伊始，车联网的安全风向标又急转至客户的数据安全及隐私安全。6月，美国某经销商集团数据库遭到攻击，涉及多个品牌超过1000万辆汽车的销售数据泄露。12月，日产汽车官方宣布旗下的金融公司数据库数据信息遭到黑客窃取，客户的个人信息、贷款信息等都在窃取范围内。纵观这几年的车联网安全事件，可以看出安全威胁在逐步升级，其规律是按照车联网架构层级逐级而上的。先由感知层的各路传感器信号被攻破开始，再通过利用处于中间的通信层和计算层的车载网络和车载设备漏洞攻击，之后向更高层级的控制层和服务层发起挑战，最终实现远程控制车辆，窃取用户数据等一系列安全问题。由此可见，车联网的安全威胁贯穿整个网络架构，每个层级都面临着众多问题，车联网安全形势有待改善。通过对这些事件进行分类总结，车联网安全问题主要集中在以下

车联网及OBD现状及发展

首先讲讲车联网现状。现在行内大家对于车联网的未来看得都比较好，有一些数据也支撑了它的未来的乐观的前景，有一组数据说是到2018年，全球车联网的市场大约能够达到390亿欧元，其中83%是来自于卫星通信。国内在这方面并不落后于欧美国家：在2018年，大约有3000多万辆汽车在通信的情况下提供安全、娱乐的服务。在2015年，我国的汽车产量预计能够到2500万辆，但是按今年的市场变化，这个数据不一定能实现，前几天我看到一个消息，汽车的库存量急剧增长，预示着它的增速会放缓。大家认为车联网是一个超级的蓝海，从车辆的保有量来看是这样的，但是从车联网市场来看，这只是一个蓝领的市场：车联网从业员工数量有30万人，从业的企业有上万家，这里面没有一家规模性的企业，在国内规模前10名的，一年也只有几个亿的销售额。到目前这一行没有特别富裕的老板，也没有特别富裕的员工。从车联网的上下游的产业来看，深圳是仅次于上海，排名中国第二的基地，大约有30多家企事业单位，主要原因是沿海和北京、上海的车联网的意识崛起的比较早，参与的企业和单位比较多。从这几年来看，国内的车联网应用主要还集中在后装的市场，所谓的内嵌式的终端市场。这几年的市场的变化，出货量在去年大约是有700万套设备。我们有这么多从业人口，有这么多从业的企业，每一个企业占有的份额还是很低的，在目前中国跟车联网，或者是GPS终端运营商相关联的17家上市企业当中，一年的总销售额大约只有82亿，平均每家只有几个亿。价格的恶性竞争是目前这个领域当中最显著的特点。这里给了两组数据，一个是乘用车市场，这三年价格的变化，一个是商用车的情况，出货的数量都在增加，但是市场的整体规模并没有增加。从利益链条来看，目前最大的获益者是移动运营，比如说中国移动、联通、电信。因为它是个摆渡的，大家都知道河对岸是车联网，它有一个巨大的市场，大家都要靠摆渡过去，所以它最终是最大的获益者。从第三方运营服务来看，赛格导航、九五一九零、安吉星、G-BOOK、翼卡、车友互联、车音网在国内是规模比较大的。车联网最后的落根它一定是汽车制造厂，当然现在也有几个热门的事件，腾讯、百度和厂商的合作，他们都想拿未来车联网的入口，他们现在是概念和商业意图大于短期之内的实效。 TSP的内容提供商包括地图、安防、道路救援以及还包括智能驾驶、语音识别、图象识别，将它合在一起就是智能汽车。车联网从整体来看存在如下问题：第一个是没有清晰的商业模式，这是一个大问题，如果有一个清晰的商业模式，一定会出现两三家大的企业，没有出现就说明没有，后装市场是现在主要的情况，但是受到前装市场的挤压是非常厉害的。车联网服务的内容也比较单一，大部分的内容被手机应用取代，互联网技术的入侵会把免费的互联网概念带入移动互联网，这是非常有害的。