汽车产业文献综述
汽车产业文献综述
一、产业界定与发展状况
中国汽车产业被界定为中国三大产业中的第二产业。自中国加入世界贸易组织以后，中国汽车行业抓住机遇，通过对外开放促进对内改革，初步形成汽车产业竞争性的市场环境。
汽车产销量十年间增长了10倍，2009、2010年连续两年成为全球第一汽车市场。在数量扩张的同时，中国汽车产业的生产能力建设、配套体系发展、研发能力和生产管理水平得到提升，自主品牌培育取得长足进步。十年间，汽车产量同比增长680.0%、销量同比增长664.1%。
近几年来，汽车工业的大发展有两方面的促进因素：1.出台了一系列促进汽车工业发展的政策；2.市场竞争降低了成本和价格，扩大了市场消费，促进了生产的规模经济效应，从而使中国汽车产业进入生产消费相互促进、增长加速的路径。
近年来，中国汽车产品进出口方面发生了较大的变化。2001-2004年，汽车进口量均大于出口量；2005-2008年汽车产品出口量大于进口量；2008年下半年爆发的金融危机使汽车产品出口受挫，2009年汽车产品出口量严重下滑；2010年虽然国际出口环境开始好转，但汽车产品出口量还是小于进口量，但数量的差距在缩小。2010年汽车出口量与2001年相比较，同比增长2073.3%；汽车产品累计出口金额也首次超过500亿美元，同比增长41.2%。
发展预测：中国汽车产业面临转型升级。2012年中国汽车行业将“不温不火过一年”。预计国内汽车销售量同比增幅小于等于10%，行业利润总额同比增长5%左右，国产汽车价格下降2%。经过2009、2010年的高速增长，特大、一线甚至二线城市汽车保有量增速太快，城市交通、污染问题十分突出，消化过程需要2年多的时间，二、三线及农村市场需求不可能填补。2012年可能会有更多的城市加入限购行列。预计2013年国内汽车销售增长率在13%左右。经过2-3年的消化，城市道路扩展，交通管理水平大幅提高，特别是二、三线及农村市场需求扩大，环保要求的排放水平快速提高，呈现刚性需求特征的更新需求占比越来越大。
2012年汽车行业政策趋向包括：“节能与新能源汽车规划”下半年将出，具体的政策会有一些出台；更多的城市加入到限购行列；校车方面的政策会很快陆续出台，提升客车业业绩。
二、文献综述
1.汽车行业发展现状分析
从不同角度对中国汽车行业发展状况进行分析能够得到不同方面的信息，能对中国汽车行业发展现状有更全面的认识。此处提出了从分析影响汽车行业发展的因素进行分析近几年来汽车行业的总体发展状况（徐迪，2009），又有基于“双钻是模型”对现阶段中国汽车行业竞争力进行分析（尹敬敬，2010）以及对中国汽车行业进行SCP分析（龚艳，2010）。其中，徐迪在《国内汽车行业发展分析》中从两个方面说明国内汽车行业总体向好：
（1）汽车销量增加；
（2）行业生产能力继续扩张。
在分析影响汽车行业运行的主要因素是徐迪主要提到了三个影响因素：
（1）我国人均GDP持续增加，处于消费结构升级的重要阶段；
（2）国内一系列政策的支持析
（3）汽车制造业成本上升压力将有所减轻。
随后，作者又对中国汽车行业未来的发展进行了预测，他认为国内汽车行业发展总体向好，但是我们对汽车行业的增长势头不能估计过高。因为当前和今后一个时期的经济走势，主要取决于三方面因素或力量，即政府支出市场驱动的内需以及外需。目前来看，外需在一两年内是靠不上的，政府支出，特别是政府投资，一方面能拉动增长，另一方面能起到稳定信心和预期的作用，减少由于恐慌引起的过度波动。中国汽车业与房地产业同为现阶段经济增长的龙头行业，但汽车业表现要好一些，在经历了2008年底的销售谷底后，2009年出现明显回暖但在大的经济形势回稳之前，对汽车行业的增长势头还不能估计过
高若经济下行，收入增长放缓，必然影响到汽车需求，下一步对这方面影响要有所预期。
而尹敬敬从中国汽车产业的竞争力角度运用迈克尔.波特的钻石模型的拓展双——钻石模型从生产要素、国内外需求状况相关及辅助产业状况、企业的战略、结构和竞争方式、机遇、政府层面六个方面客观地分析中国汽车产业的竞争力状况。在此基础上找出提升中国汽车产业竞争力的对策，以期对特殊时期中国汽车行业发展提供相应建议。
在通过双钻石模型对汽车行业进行分析具体如下：
（1）生产要素条件方面——这里重点分析中国汽车行业的人力资源因素；
（2）需求方面——在双钻石模型中需求条件由国内市场需求扩展到国内外两大市场的需求；
（3）相关与支持产业分析关于支持性产业，波特认为，单独的一个企业以至单独一个产业，都很难保持竞争优势，只有形成有效的“产业集群”上下游产业之间形成良性互动，才能使产业竞争优势持久发展。汽车产业是一个产业链较长，规模效应明显的产业，通过产业集群效应可以带来外部经济效应有效的降低交易成本，密切合作，共享技术研发和市场信息提高产业效率，有效提高汽车产业的竞争优势；
（4）企业战略结构分析。中国汽车产业的典型策略是引进外资，建立合资企业。
（5）政府界面认识从中国汽车产业50多年的发展历程可以看出，政府对汽车行业一直持控制、保护的态度；
（6）机遇与挑战。世界目前正处于后危机时代，受危机影响，国际市场的需求会更加多样化，中国汽车市场的巨大吸引力将会更加吸引国际人才、技术、零部件配套体系进入中国，为中国企业更好的利用两种资源开拓国际市场带来新的机遇。
然后，作者基于模型的分析从4个方面推理未来中国汽车行业的发展战略：（1）微观层面。一方面。中国汽车企业要加大研发投入，建立高素质的人
才队伍，走引进-消化-开发-自主创新的产业主导型发展道路，从而提高技术水平。构建自己的核心优势；另一方面要实施品牌战略发展自主品牌同时抓住后危机时代的机遇结合国际新环境实现产业转型；
（2）宏观层面。从宏观方面讲，中国要想提升汽车产业竞争力，必须结合实际，着力培养符合中国的汽车产业集群，如条件比较好的上海、长春等城市，以此来提升国际竞争力；（3）政府荫蔽方面。首先，要把培育企业研发能力和自主品牌建设效果列为“企业家和官员”的绩效考核指标。同时，政府采购的商品应该是先进产品和服务，政府要扮演挑剔型客户，采购内容要反映国际上的优势采购形式要利于企业的创新，不要扼杀竞争；（4）贸易摩擦方面。随着中国汽车行业的快速发展其贸易摩擦也还将会不断发生。
龚艳则通过SCP即市场结构、市场行为、市场绩效三方面分析了中国汽车行业的发展现状。首先，在市场结构方面，我国汽车产品整体上横向差异大纵向差异小。我国汽车产业的进入和退出壁垒都比较高并且我国汽车产业集中度不高；其次，市场行为方面，目前中国汽车产业的扩张，主要是国有大型企业兼并区域内的中、小企业，同时这些大型企业同国外先进企业开展广泛的合作。中国汽车产业中的兼并行为，在最近几年有增加趋势；最后在市场绩效上，作者认为，随着我国企业制度的不断完善及生产技术的不断提高，我国汽车行业的生产率一定会保持在一个较高的水平。
作者并没有对中国汽车行业发展状况进行预测，而是提出了改善我国汽车产业组织状况的相应对策。她认为应该从两个方面进行改善，即进一步提高市场集中度和加大我国汽车的纵向差异。
2.汽车行业的研发创新分析
胡元木在‘汽车行业研发投入与企业价值相关性分析’（2012）一文中分析了汽车行业企业价值与研发费用的关系。他以59家汽车及其相关的制造企业为样本，采用托宾Q值资产收益率和净资产收益率作为衡量企业价值的指标，构建多元线性回归方程，求证研发投入对于企业价值的影响。首先作者做出了研究假设：
（1）研发费用（H1）与汽车企业托宾Q值正相关；
（2）研发费用与汽车企业资产收益率（ROA）正相关；
（3）研发费用与汽车企业净资产收益率（ROE）正相关。
然后胡元木选择了2007年1月1日到2010年1月1日股上市公司中所有披露了研发费用的汽车制造业为样本，为了弥补样本的不足，还选择了诸如飞机制造摩托车制造等类似企业，并在此基础上进行了如下筛选：（1）剔除了公司；（2）剔除了数据不全或者数据存在差错的样本；（3）剔除了变量无法计算的样本。最终得到59家公司，共236个样本数据。
随后作者进行了变量设计，其中选取了财务杠杆（D/A）、公司规模（InAsset）、公司增长率作为控制变量并且，为了分离异常时间因素的影响，纵向检验不同时间段对企业价值的影响，提高模型的精确度，加入了时间虚拟变量。
在完成描述性统计和模型验证后作者得出了结论当用托宾来衡量企业价值时，研发费用对企业价值的影响为正，但结果并不显著；当分别用资产收益率和净资产收益率来衡量企业价值时，研发费用对企业价值的影响为正，且结果都显著。
此外，胡元木和周武嘉（2010）还做了基于动力源角度的我国汽车行业自主创新能力分析。首先他们指出了我国汽车行业自主创新能力的现状，总体评价为：
（1）新产品推出速度加快，引进技术比率下降；
（2）人才队伍逐步壮大；
（3）大企业技术基础雄厚；
（4）中小企业创新活力初步显现；
（5）取得了一批创新性成果；
（6）全行业研发投入逐年增多；
（7）自主品牌的轿车市场响应。
作者认为，由以上几点可以发现我国汽车产业自主创新的时机和条件已经成熟，只要政府加以正确的引导和支持，汽车企业树立信心和勇气，敢于迎战挑战，就一定能抓住市场快速发展和全球经济一体化带来的难得机遇，实现由产业依附型向创新型的转变。但是，他们也指出了我国企业自主创新存在的主要问题：
第一，从体制上看，过去在我国传统的体制下，研究开发工作主要由科研院所和高等院校承担，企业只管生产或只搞一些小的工艺革新，但是这种做法使发明者游离于生产部门之外，创新成为外生的东西科研单位不了解企业市场的需求，只根据自身的兴趣或上级的计划来完成科研任务，这导致科研成果往往因脱离市场或不能大规模生产被束之高阁独立的科研机构可以采取与企业进行合作开发等形式，但现实表明，这些形式都具有交易费用高不确定性大道德风险大等弊端；
第二，自主知识产权中创新科技含量偏低。通过分析比较相关数据，作者发现中国申请的专利主要集中在实用新型和外观设计两个领域，创新的含金量并不高从数量上看属于专利大国，但最有价值的发明专利申请在本国申请的专利中只占一小部分。同时，作者指出在发达国家，企业专利申请量普遍占一国专利申请总量中的绝大部分，而国内15000多家大中型企业和上千万家小企业的专利申请量只占全国专利申请总量的左右当然这也跟我国科技力量主要集中在科研院所有关。
最后胡元木和周武嘉通过分析得出结论认为要想提高汽车行业自主创新能力，必须从根源上出发通过对自主创新的动力源分析，找到提高汽车行业自主创新能力的有效途径。同时，他们根据我国自主创新的问题和现状，基于动力源角度的研究，提出中国的自主创新应该具有以下特征：
（1）积极利用自主知识产权保护自主创新成果；
（2）企业成为自主创新的主体；
（3）自主创新是企业家的基本职能；
（4）企业自主创新以技术创新为核心。
三、研发创新分析
1.中国汽车企业申请专利现状分析
随着中国成为全世界重要的制造业基地，跨国公司已经无法在制造规模及成本控制上遏制中国企业的发展,只能凭借知识产权优势、知识产权侵权诉讼来构筑新的贸易壁垒,以牟取巨额商业利益,占据更多的市场份额。据统计,在国家知识产权局公布的中国专利中，专利数量居前10名的汽车企业中有7家是跨国公司,其中,本田(3145项，包括摩托车专利)丰田( 1311项)、日产( 714项)、现代( 405项)分别占据前4位。
中国汽车工业的专利工作尽管取得了显著成绩,研制开发出一批具有中国特色的自主知识产权的产品，但与发达国家相比，无论是专利意识、专利申请数量和质量，还是专利战略研究都还有比较大的差距。
2.研发创新的数据分析
在这里我们选取了汽车工业专利数量、研发经费、汽车工业产值三方面的数据来反映产业的专利倾向。由图表1-1可以看出，汽车产业专利的申请数、公开数以及发明专利的申请数和公开数从1989年到2010年都是呈上升趋势的。在1989-2010年间，专利申请数都是大于公开数的，并且4条趋势曲线在2001年之前都是比较平缓的，从2001年开始直到2010年都出现了较大幅度的上升，其中上升幅度最大的是专利公开数。由表1-2可知我国历年的研发经费也是在逐年增长的；表1-3反映了历年汽车工业总产值及占全国工业总产值比例，由表可以看出我国的汽车工业总产值也是逐年增加的，并且其增长趋势也是在2001年开始出现大幅度的上升。其原因主要是因为中国在2001年加入世界贸易组织后，中国汽车行业抓住机遇，通过对外开放促进对内改革，初步形成汽车产业竞争性的市场环境。总之，我国汽车行业的专利倾向呈上升趋势。
表1-1专利数量
表1-2研发经费（单位：亿元）
年份
1998
2000
2001
2002
2003
2004
2005
2006
2007
2008
2009
2010R&D经费（A）营业收入（B）38.2
57.4
67.7
58.6
86.2
107.3
129.5
167.8
244.8
388.7 460.6 498.82742.5 3114.7 3560.4 4253.7 5947.7 8144.1 9134.3 10108.4 13818.9 17201.4 18767.0 23817.5 30762.9A/B %
1.39
1.84
1.90
1.38
1.45
1.32
1.42
1.66
1.77
1.80
2.07
1.93
1.62
四、分析结论
加入WTO以来,汽车工业走了一条坚持改革和开放的道路,汽车行业开放了资本市场、技术市场和产品市场。开放资本市场,不仅允许外来资本进入到中国,也允许民营资本和社会上的资本进入到汽车工业。产业政策方面,放宽了行业准入的限制,一些民营企业得以进入轿车生产行业。开放了技术市场,不仅引来了国外技术,也使自己的技术参与了国际竞争。
但是跨国公司拥有研发、技术、管理和营销的总体优势,挟强势产品和技术进入中国,汽车本土企业难以与之抗衡。受我国工业能力约束,我国汽车工业技术水平和制造能力与跨国汽车公司间存在着较大的差距，管理水平差距也较大。
在汽车产业的研发创新方面，中国汽车工业的专利工作尽管取得了显著成绩,研制开发出一批具有中国特色的自主知识产权的产品，但与发达国家相比，无论是专利意识、专利申请数量和质量，还是专利战略研究都还有比较大的差距。所以中国汽车产业要想有更长远的发展，在国际汽车产业中尤其是技术上保持重要的位置还需加强在研发创新发面的努力。
汽车检测站设计文献综述
学院 文献综述 题目汽车检测站设计 姓名徐金权 专业机械设计制造及自动化 学号 7 指导教师郭磊魁 日期2016年12月16日
汽车综合性能检测站设计 一、前言 汽车检测站是综合运用现代检测技术，对汽车实施不解体检测、诊断的。它具有现代的检测设备和检测方法，能在室检测出车辆的各种参数，并诊断出可能出现的故障，为全面、准确评价汽车的使用性能和技术状况提供依据。其重要意义在于，能提高维修效率，并对维修质量进行监管，从而保证行车安全。 汽车综合性能检测站的设计建造在汽车运输行业来说是一项投资比较大技术性较强的工作，如何建好、管好汽车综合性能汽车检测站，这是摆在广大汽车运输行业科技人员面前的一个重要问题。这就要求我们在检测站的设计规划阶段，应着眼于国成熟的设计方案，充分考虑到检测站将要面的新形势和出现的新变化，拿出合理且具有前瞻性的设计方案。
汽车检测站的发展历史 国外发展历程 早在50年代在一些工业发达国家就形成以故障诊断和性能调试为主的单项检测技术和生产单项检测设备。60年代初期进入我国的汽车检测试验设备有美国的发动机分析仪、英国的发动机点火系故障诊断仪和汽车道路试验速度分析仪等，这些都是国外早期发展的汽车检测设备。60年代后期，国外汽车检测诊断技术发展很快，并且大量应用电子、光学、理化与机械相结合的光机电、理化机电一体化检测技术。例如：非接触式车速仪、前照灯检测仪、车轮定位仪、排气分析仪等都是光机电、理化机电一体化的检测设备。 进入70年代以来，随着计算机技术的发展，出现了汽车检测诊断、数据采集处理自动化、检测结果直接打印等功能的汽车性能检测仪器和设备。在此基础上，为了加强汽车管理、各工业发达国家相继建立汽车检测站和检测线，使汽车检测制度化。 国发展历程 我国从20世纪50年代开始研究汽车检测技术，为满足汽车维修需要，当时交通部主持进行了发动机气缸漏气量检测仪，点火正时灯等检测仪器的研究与开发。 随着国民经济的发展，科学技术在各个领域都有了快速的发展，汽车检测与诊断技术也随之得到快速发展。在单台检测设备研制成功的基础上，交通部自1980年开始，有计划地在全国公路运输系统筹建汽车综合性能检测站，取得了很大成绩。公安部门在全国中等以上的城市中，也建成了许多安全性能检测站。到2004年底，全国公路运输部门建成并投入使用的汽车综合性能检测站约1400余个。同时公安部门建成了数百个汽车安全性能检测站，部队，石油，冶金，外贸等系统和部分大专院校也建成了一定数量的汽车检测站。因此，目前我国以基本形成全国性的汽车检测网络。不仅如此，全国各地的维修企业使用的检测诊断设备也日益增多。汽车检测站的蓬勃发展，对保证在用汽车技术状况良好，监督维修质量，保障行车安全起到了非常重要的作用。同时，也促进了汽车诊断检测技术的发展。
网络营销文献综述
文献综述 题目基于“电子菜箱”的农产品 网络营销运作分析 学生姓名马建召 专业班级信息管理与信息系统（08-1班）学号200806040125 院（系）经济与管理学院 指导教师(职称)仝新顺（教授） 完成时间 2012年 6 月 1 日
基于“电子菜箱”的农产品 网络营销运作分析 1.国内研究现状 1.1网络营销理论研究现状 1.1.1主要的网络营销观念 中国的一些经济学家认为网络营销是以互联网为媒体，以新的营销理念、方式、手段等实施营销活动，更有效的促成个人和组织交易活动的实现。如张雁白、黄泽华认为网络营销是数字经济时代的一种崭新的营销理念和营销模式，是用信息化技术进行的全部营销活动，是提升企业核心竞争力的一把钥匙，也是企业利用网络媒体来展开的各类市场营销活动，是传统市场营销在网络时代的延伸和发展。 山东大学的胡正明认为网络营销是指借助联机网络、电脑通讯和数字交互式媒体，以新的方式和理念来实现目标的营销活动方式。网络营销的理论基础是整合营销、虚拟营销、软营销和直复营销。 河南师范大学部翔的网络营销理念基础主要有三个:整合营销、直复营销和软营销。整合营销体现了以顾客为出发，企业和顾客不断交流的特点;直复营销是一种相互作用的市场营销体系;而软营销强调企业在进行市场营销活动时，必须尊重消费者的感受和体验，让消费者主动接受企业的营销活动。 广东松山职业技术学院的杨延红认为网络营销是企业利用网络媒体来开展各类市场营销活动，是传统市场营销在网络环境下的延伸和发展。 1.1.2网络营销的特点 张雁白，黄泽华等学者认为网络营销具有虚拟性、便利性、服务性、低成本性、速度快、互动性、国际性、时空无限性等。 王耀球、万晓认为网络营销有4个特点:具有极强的互动性，有助于企业实现全程营销目标;有利于企业降低成本费用;帮助企业增加销售，提高市场占有率;有效地服务于顾客，满足顾客的需要。 朱稼兴、段鹏等通过对中国网络经济比较发达的沿海城市进行分析认为:网络营销是一种以消费者为导向(主动权在消费者)，强调一对一个性化服务;极强的双向交
产业集群理论文献综述-2011.6.5
汤连帮 技术经济及管理 科学研究院 一、引言 从历史环境地来说，在人类社会历史文明出现地那一时刻开始，伴随着生产、交换、分配和消费等经济活动地产业集群地现象就早已存在.从产业集群产生地理论基础来看，经济学上地分工思想为产业集群提供了一个思想环境背景.从古代地两河流域（底格里斯河和幼发拉底河）、古尼罗河流域和古黄河流域地下游地集中灌溉农业区，再到经济全球化地今天，如美国硅谷、号公路电子产业集群、底特律汽车工业区，印度产班加罗尔软件地软件开发区、日本地筑波和关西，以及台湾地新竹等等，都说明了产业集群这一经济现象在提高和促进国家国际竞争力和推动地区区域经济发展中占有重要地位，发挥着独特地作用.文档收集自网络，仅用于个人学习 二、问题地提出 世纪年代开始，产业集群已发展成为世界经济在当代颇具特色地产业组织形式.在当代，产业集群是一个重要地经济组织现象.无论是在发达国家还是在发展中国家，产业集群都对经济发展有巨大作用.在大量研究和阅读文献地基础上，得出世界产业集群组织发展地基本特征就是相似或相关地产业在相同地区域集聚，并变得日益相互依赖而具有产业集聚优势，形成产业集群.文档收集自网络，仅用于个人学习 世界各地地产业集群地发展已成为全球化和知识经济背景下地一种世界性地经济现象.纵观世界地地理版图，产业集群在世界地各个角落都可以找到.在美国，有硅谷和公路地电子产业群、好莱坞地影视娱乐产业群、纽约麦迪森大街地广告业群、明尼阿波利斯地医学设备业群、克利夫兰地油漆和涂料业群、西密歇根地办公室家具业群、达尔顿地地毯业群、加利福利亚地葡萄酒业群、马萨诸塞地制鞋业群等等.在意大利，根据统计局地标准，年，专业集群有个，其中纺织品集群个、制鞋集群个、家具集群个、机械集群个、食品集群个、金属制品集群个，化学制品集群个，造纸和印刷集群个、首饰集群个.文档收集自网络，仅用于个人学习 然而，产业集群并非发达国家所独有，在发展中国家也存在着大量类似地有竞争力地产业集群，这些集群在推动发展中国家和地区地经济增长和推动出口方面做出了巨大地贡献.在秘鲁、巴西、墨西哥、韩国、巴基斯坦、南非、津巴布韦和坦桑尼亚等国都有产业集群存在.在南非，产业集群历史从年才开始地，并且主要由国家政府机构发动地，分别于年发布了铝业集群地动议，年又宣布了珠宝制造业地集群地动议.在东欧，波兰、匈牙利等国发展了相关地产业集群，在亚洲，中国、日本、韩国、巴基斯坦、斯洛文尼亚、印度尼西亚等国也不同程度地发展了相关产业地集群.在印度，旁遮普邦地路德海阿那得金属加工和纺织工业集群、古吉拉特邦地苏拉特地钻石加工业集群、卡纳达卡邦地班加罗尔电子软件业集群、北方邦德阿格拉地鞋业集群.文档收集自网络，仅用于个人学习 因此从上述可以得出，产业集群在世界经济范围内是一种普遍地经济现象，世界各国和各地地经济增长无一不闪烁着产业集群地光芒，产业集群正逐渐成为全球经济发展地潮流，其正呈现蓬勃生机、繁荣发展.文档收集自网络，仅用于个人学习 在我国沿海地区，改革开放以来，也迅速崛起了一批高度集聚、高度专业化地产业集群，主要集中在广东、浙江、江苏、福建等东南沿海地区.如广东佛山地陶瓷、潮州市地食品加工与不锈钢器具、东莞地电子、家具和服装、中山地灯具、顺德地木工机械、花卉与家具、花都市地皮革和皮具、澄海市地玩具与工艺品业等，浙江嗓州地领带业、温州地服装和眼镜、
新能源汽车技术发展文献综述
【摘要】新能源汽车由于其具有环境友好、可持续发展等特点受到了各国政府及研究者的广泛关注。本文总结了美国、日本等学者都对新能源汽车产业的发展及相应政策做的研究分析，同时总结了我国学者对中国新能源汽车产业发展及问题、相关产业政策和消费者市场等方面的相关文献进行了综述，旨在为进一步的研究有所启示和帮助。 【关键词】新能源汽车文献综述消费者市场 新能源汽车产业的发展对我国汽车产业的升级、减少环境污染和节约能源起到了决定性的作用。近几年，我国政府开始大力支持和推广新能源汽车产业，制定了一系列产业政策、消费政策、税收政策等，引起了学者们的广泛专注，引发了巨大的投资浪潮，极大地促进了新能源汽车产业的发展。目前我国关于新能源汽车方面的研究还相对较少，研究领域也相对有限，本文通过对比总结国内外新能源汽车的相关研究，对我国目前新能源汽车产业及消费者市场等方面问题的研究情况进行综述。 一、国外新能源汽车的相关研究 新能源汽车是低碳的必然选择，也是汽车产业的发展趋势。新能源汽车产业化发展的直接推动力就是国家制定的战略及相关扶持政策。美国、日本等发达国家对新能源汽车的发展高度重视，通过财政支持、税收优惠等手段来支持新能源汽车的开发和发展，并取得了成就。国外在新能源汽车产业的研究通常在政府引领下联合大学、研究机构及企业共同展开，主要关注新能源开发技术、产业化、市场化等相关理论的研究，对于新能源汽车的研究成功也主要集中在美国、日本和欧洲等国的研究。 美国对新能源汽车产业的研究主要集中在产业理论与政策，并主要针对电池汽车和氢能源汽车。John R.Wilson和Griffin Burgh（2003）在氢能源研究报告中分析了氢能源在美国能源独立和安全方面的作用，但是他们指出大规模利用将会面临技术、热动力损失、规模和安全等多方面的问题，同时氢能源配套技术和基础设施的发展严重滞后于氢燃料汽车技术，所以美国想要进一步发展氢能源还需要克服很多技术上和经济上的困难。Amble（2011）较全面地研究了近年来美国新能源汽车的发展趋势及政府为保障新能源汽车发展所形成的政策法律体系。在此基础上，提出在世界范围内发展新能源汽车须建立统一的生产、安全国际标准体系。2013年美国能源部氢燃料电池技术负责人Sunita Satyapal所说，氢燃料电池技术发展仍有诸多挑战，基础设施是关键，但政府目前还不打算拨款修建加氢站。 日本主要致力于混合动力汽车和研发和产业化推广。其中有日本学者Max Ahman（2004）重点研究在新能源汽车的研发与发展中日本政府所产生影响，以及在政府支持计划中技术灵活性的重要性，还介绍了日本政府为促进新能源汽车产业的发展所出台的一些综合政策。Yoichi Kaya（2006）实例验证了氢能及其燃料电池的能源利用率和无污染性，指出氢能源引用推广的关键是提高能源转化技术水平、提高燃料效率和加强相关基础设施建设。HasishiIshitani（2007）在概括了日本新能源已有产业政策深入探讨了未来纯电动和燃料汽车的技术研发格局和发展方向。Masonori Mond（2007）证实了氢能源环保性能的高效性，阐述了日本氢能加气站的建设运营状况，并提出了日本下个阶段大力发展氢能和燃气电池等基础设施的建议。井志忠（2007）对日本新能源产业的发展模式进行研究，总结了日本新能源产业发展的动因、政策扶持体系和官产学一体化的研发与应用格局。 二、中国新能源汽车产业发展及问题相关研究 我国新能源汽车产业始于21世纪初，2001年我国启动了“863”计划后形成了“三纵三横”的开发布局。2010年，我国新能源汽车的发展基本上紧随世界发展潮流，新能源汽车产业被定为七大战略性新兴产业之一。针对于新能源汽车的产业发展，程振彪（2010）认为我国新能源汽车和国际相比有着自己的优势部分，如新能源公交车。杨萍、易克传（2011）指出总体来说我国新能源汽车产业的发展基础较好，市场前景广阔，但也需要在各个方面加以努力促进新能源汽车产业的发展。目前我国的新能源汽车产业发展中整车企业和关键零部件企
【完整】中国汽车网络营销现状及发展报告
中国汽车网络营销现状及发 展报告
内容摘要 汽车作为推动社会进步和人类繁荣的重要力量，在世界经济发展中具有举足轻重的地位。在世界500大企业中，通用汽车、福特汽车等公司长期来位居前列。在不少发达国家，汽车产业已成为国民经济发展的重要支柱产业，一定程度上反映了该国的综合国力和国际竞争力。 与发达国家相比，中国汽车产业的整体实力还相对较弱，但汽车产业在国民经济发展中的带动作用是十分显著的，作为传统产业中的重要支柱产业，它的发展水平的高低不但直接影响国民经济的运行质量，而且对决定中国在世界经济发展中所处的地位和所起的作用同样至关重要。中国加入WTO后，面对国际竞争国内化、国内市场国际化的严峻形势，我国的汽车工业如何面对世界主要汽车厂商在资金、技术、管理、营销等各方面的强力竞争，如何使我国的民族汽车工业得到进一步的发展与壮大，能够在世界汽车产业发展的大舞台中占领一席之地，既是一项极为紧迫的任务，又是一个需要深入研究的课题。从当前我国汽车产业发展的实际情况来看，加快电子商务的发展与应用无疑是提高汽车企业市场适应能力和竞争实力的重要途径。因此，研究汽车产业网络营销的发展具有十分深远的意义。
一、电子商务的发展及在汽车行业中的应用 网络技术的迅猛发展与普及，推动了世界范围的信息交流和经济交流，近年来，基于网络的电子商务正逐渐成为商业化发展的重要内容。电子商务以不受地域时间限制、成本低、效率高、快速、方便等优势，受到越来越多企业和用户的欢迎，在世界范围内保持着快速、持续发展的态势。联合国国际贸易法委员会于1996年12月制定了“电子商务示范法”，这预示电子商务将成为21世纪的主要贸易方式，未来的工业采购将普遍参与跨国界的网上竞争。某市场调查公布的一份报告表明，美国2004年电子商务销售额增长26％，达到了1170亿美元。目前，电子商务应用已经从零售、运输、外贸等个别领域扩展到各类企业和各个行业，显示出强大的生命力。 （一）电子商务在汽车行业中的主要应用 汽车行业电子商务的应用一般可分为六个层次：一是企业建立专门的网站，向客户提供企业的信息，以树立良好的企业形象；二是进行网上市场调研，并实行有效的客户关系管理；三是实现零部件的网上采购；四是企业建立起与分销渠道网络联系模式，实现网络化分销；五是实现供应链网上集成，实现一体化运作；六是实现网上直接销售，向客户提供定制化的产品和服务。根据国际、国内领先的汽车企业的实践，目前汽车行业的电子商务应用主要表现在以下一些方面： 1．网上车展 向客户提供汽车展示是实现销售的第一步。而在传统方式下，利用实物进行展示，
产业集群风险及其治理的文献综述
产业集群风险及其治理的文献综述 摘要：集群作为一种产业组织形式存在风险。理论界一般从四个角度对集群风险进行分类但就集群风险预警、识别的研究相对薄弱这导致对集群风险治理的研究缺乏针对性。应加强集群风险预警、识别和干预的研究。在治理集群风险过程中既要关注某一具体风险更要注意集群风险的系统性。基于集群具有公共性的特点及转型期政府相对强势的考虑集群风险治理还要注意发挥政府主导作用。关键词：集群风险；分类；治理；综述产业集群理论自20世纪90年代后期引入我国后受到理论界的广泛关注但其发展并非一帆风顺据统计1990～20__年浙江省就发生45次集群危机。鉴于此本文就国内产业集群风险研究的文献进行梳理以期厘清集群风险类别及治理思路。一、产业集群风险类别(一)以产业集群风险形成机理划分为四种风险从产业集群风险形成机理的视角考察国内学者对集群风险的分类基本还是按西方学者的分类标准进行划分即分为周期性风险、结构性风险(FritzMehfinger and Valderrama1998)、网络性风险(Abrahalnson＆Formbrun1994)和“自闭性”风险 (Markuson1996)。其中周期性风险是指外部经济周期性波动给产业集群带来的风险而结构性风险则是指产业集群自身生命周期各阶段面对不同的风险网络型风险与自闭性风险的区别并不大都强调集群的优势可能在集群发展过程中成为集群衰败的诱因只是
前者更强调与集群网络性特征相关的因素。因此一些学者认为集群风险表现形态只有周期性、结构性、网络性风险(蔡宁、杨闩柱、吴结兵20__)。我国学者在西方集群风险表现形态的基础上进行拓展和细化提出并发展了自稔性风险理论。吴晓波、耿帅(20__)较早将网络化特征概括为四个方面：专业化分工、地理性临近、群内相互关联、协同与溢出效应并认为这四大特征在构成集群竞争优势的同时也滋生了集群自身内生的风险即“自稔性”风险。易明、陈伟和彭晶(20__)引入演化经济学以制度变迁和制度创新为核心的分析框架并结合集群自稔性风险特点构建产业集群自稔性风险成因的扩展模型。陈金波(20__)所说的近交衰退和传染病风险很大程度上也指自稔性风险只是其中传染病风险更强调对集群发展的不利因素。 (二)以集群风险来源为依据分为两种风险导致集群风险的因素有很多有必要从集群风险诱因出发进行归类。需要强调的是有人指出与集群相关的更大风险在于通货膨胀和过热的经济。集群可能会造成劳动力成本上升、土地和房屋的价格上升加剧收入分化地方拥挤和环境压力(田慧蓝、陈雪梅20__)。笔者认为这可能也是我国浙江省和广东省在世界金融危机背景下经济发展速度放缓与此前的高速增长形成强烈落差的重要原因。刘斯敖、吴莉云(20__)根据产业集群产生来源将集群风险分为外生风险和内生风险。其中外生风险包括：经济风险、政治风险、自然灾害风险；内生风险包括结构性风险、网络性风险、生态性风险。值得注意的是内生性风险与外生风险
智能小车设计文献综述
智能小车设计文献综述 摘要：随着电子工业的发展，智能技术广泛运用于各种领域，智能小车不仅在工业智能化上得到广泛的应用，而且运用于智能家居中的产品也越来越受到人们的青睐。国外智能车辆的研究历史较长。相比于国外，我国开展智能车辆技术方面的研究起步较晚，在智能车辆技术方面的研究总体上落后于发达国家但是也取得了一系列的成果。随着人工智能技术、计算机技术、自动控制技术的迅速发展，智能控制将有广阔的发展空间。本设计的智能小车利用红外对管检测黑线与障碍物，并以单片机为控制芯片控制电动小汽车的速度及转向，从而实现自动循迹避障的功能。并对智能小车研究现状以及未来的应用与发展前景做一个全方面的介绍。 关键词:智能技术，自动循迹，避障 1前言 随着电子技术、计算机技术和制造技术的飞速发展，数码相机、DVD、洗衣机、汽车等消费类产品越来越呈现光机电一体化、智能化、小型化等趋势。智能化作为现代社会的新产物，是以后的发展方向，他可以按照预先设定的模式在一个特定的环境里自动的运作，无需人为管理，便可以完成预期所要达到的或是更高的目标。智能小车，也称轮式机器人，是一种以汽车电子为背景，涵盖控制、模式识别、传感技术、电子、电气、计算机、机械等多科学的科技创意性设计，一般主要路径识别、速度采集、角度控制及车速控制等模块组成。一般而言,智能车系统要求小车在白色的场地上,通过控制小车的转向角和车速,使小车能自动地沿着一条任意给定的 黑色带状引导线行驶[1]。智能小车运用直流电机对小车进行速度和正反方向的运动 控制，运用直流电机对小车进行速度和正反方向的运动控制，通过单片机来控制直流电机的工作，从而实现对整个小车系统的运动控制。 2智能小车的发展历史、国内外研究现状 2.1国外研究现状 国外智能车辆的研究历史较长，始于上世纪50年代。它的发展历程大体可以分成三个阶段[2][3][4]： 第一阶段，20世纪50年代是智能车辆研究的初始阶段。1954年美国Barrett Electronics 公司研究开发了世界上第一台自主引导车系统AGVS（Automated Guided Vehicle System）。该系统只是一个运行在固定线路上的拖车式运货平台，但它却具有了智能车辆最基本得特征即无人驾驶。早期研制AGVS的目的是为了提高仓库运输的自动化水平，应用领域仅局限于仓库内的物品运输。随着计算机的应用和传感
变速器设计文献综述
变速器设计文献综述 摘要：车辆的变速器很大程度上影响着车辆行驶的经济性、动力性、驾乘舒适性，是车辆最重要的部件之一。本文分析了国内外变速器产业的发展状况，介绍了国内外先进的变速器设计方法、科学的开发流程等，还根据我国变速器产业的发展现状提出了一些问题，并且对变速器产业的发展提出了一些合理的建议。 关键词：变速器，科学开发流程、先进设计方法 一.变速器研究意义 变速器是伴随汽车出现的产物，是组成一辆汽车的必需品，而变速器设计更是汽车设计中最重要的环节之一。变速器的作用是用来改变传动比，使发动机尽量工作在有利的工况下，满足不同的行驶要求。在不同的行驶条件下，要求汽车行驶速度和驱动扭矩能在很大范围内变化，而汽车发动机的特性是转速变化范围较小，扭矩变化范围更不可能满足实际路况需要，而变速器能做到在大范围内改变汽车行驶速度的大小和汽车驱动轮上扭矩的大小。因此,变速器的性能直接影响到汽车行驶性能。随着技术进步,变速器在最基本的传动功能之外，也在实现越来越多的功能，例如实现倒车行驶，用来满足汽车倒退行驶的需要; 中断动力传递，在发动机能够怠速运转，汽车换档或需要停车时，中断向驱动轮的动力传递; 实现空档，当离合器接合时，变速箱可以不输出动力。由此可见，研究变速器对汽车产业发展具有十分重大的意义。
二.国内外变速器使用的现状 在欧洲市场上，原本手动变速器占据的绝大部分的市场,在不断被自动变速器侵占。例如在西欧，2005年生产的装配有自动变速器的汽车占汽车总量的23%。而10年前，这个数字仅为13%。可见自动变速器正在成为市场的主流。在中国市场上，配备自动变速器也已经成为车用变速器的重要趋势。然而，在自动变速器方面，由于其新工艺、新技术和设计原理与传统手动变速器有比较大的差异，导致国内厂家在自动变速器的研发上与国际先进水平存在较大差距，即使向国外厂商寻求技术帮助，他们也不约而同地对国内厂家进行了技术封锁，这导致我国的自动变速器相比国外产品性能低下，需要大量依赖进口。据统计，进口产品占我国自动变速器市场的78%。而在手动变速器方面，经过长时间的发展，设计原理和生产工艺等都较为成熟，技术难度也相对较低，因此我国通过引进国外先进技术，消化吸收并自主创新，能做到自主生产，基本满足了本土车辆厂商的生产需要。可以预见的是，未来汽车变速器的市场将以自动变速器为主，发展和掌握高端自动变速器制造技术是追赶世界变速器制造技术的重要途径。而优先开发手自一体变速器在技术上可以延续我国在手动变速箱上积累的经验，更有利于我国变速器产业的发展。 三. 国外变速器先进的设计方法 近10年以来，我国变速器产业特别重视新产品的开发研制，无论是从人力物力的投入，还是资金的投入，都是非常巨大的。
淘宝商城网络营销策略探析【文献综述】
毕业论文文献综述 市场营销 淘宝商城网络营销策略探析 （一）国内外研究现状 国内外专家的研究充分阐述了什么是网络营销，我国网络营销的现状和网络营销的利弊，怎样进行网络营销。但是这些网络营销的研究都是从大环境这个面上分析，很少有从具体的企业网络营销这个点上分析。并且在这些研究提出的问题解决方案，都是从网络营销这个面上提出的，这种由面及面的问题解决方案有点泛泛之谈，并没有实际意义。所以本文重在从淘宝商城这个点上分析，由点及面的分析网络营销策略。 （二）研究主要成果 1、网络营销的相关研究成果 米德詹姆斯在《孟菲斯在谷歌搜索首页进行本地网络营销》一文中指出，企业在进行本地网络营销的时候，将自己的网页放在谷歌第一页的重要性，能对企业的产品销售和品牌推广等方面有非常大的帮助，这就像现在淘宝商城的竞价排名一样，注重关键词，注重在淘宝商城搜索上在第一页的重要性； 林跃在《浅谈网络营销》中指出，随着经济和科学技术的发展，网络进入了千家万户，网络营销也随之呼之欲出。网络营销存着许多的优势和劣势。它的优势在于超越时空、低成本、实时互动沟通和多媒体展示；劣势在于诚信问题、安全问题、价格问题、被动性问题； 刘保成在《浅析企业如何进行网络营销》中认为，企业在进行网络营销时，应注意进行准确而客观的市场定位，进行网络竞争对手分析，目标市场分析，最后确定营销目标； 张海龙在《网络营销：个人化营销方式》中提出，网络营销是以顾客为导向，强调个性化的营销方式。消费者根据自己的个性特定和需求通过网络在全世界寻找满足自己个性化需求的产品。而企业通过个性化的虚拟商店，满足顾客购物的个性化； 2、网络营销的策略研究成果
中国汽车制造企业国际化战略方案研究【文献综述】
文献综述 中国汽车制造企业国际化战略方案研究 自20世纪90年代以来，汽车产业是经济全球化进程中领先并最具典型意义的产业之一。在产业全球化的背景下，世界汽车产业发生了两个非常显著并相互关联的重大变化，一是产业链的全球化，二是大规模的跨国界重组。这两大变化从根本上改变了汽车产业的传统资源配置方式、企业的竞争模式和组织结构。汽车产业全球进程的加快和国际汽车产业全球竞争的加剧，对国际范围内汽车产业的发展格局带来了深刻的、具有转折意义的影响，对正在进入快速增长时期的中国汽车产业的影响尤为显著。新时期下，我国汽车产业面临着巨大的挑战和压力，但同时也具有进一步提升要素禀赋和发挥比较优势的契机。因此，首先有必要认真研究分析国际汽车产业的时代特征，以便于知己知彼，为我所用；其次应对新时期下中国汽车产业的现状进行分析；最后确定产业全球化背景下我国汽车产业发展的路径。新形势下我国汽车产业应确定“开放中确立大国竞争优势”的发展模式，抓住后WTO时期和产业全球化的有利时机，加快政策调整、体制改革和企业重组，培育和发展中国多方面的比较优势，并使之转化为竞争优势，大力提升我国汽车产业的国际竞争力。具体来说，产业全球化背景下我国汽车产业发展的路径选择包括：培育积极而充分竞争的国内市场环境；着眼于全球战略的多个跨国公司进入，与国内优秀企业自主发展并举，最终整体上提高我国本土汽车产业的竞争力；开放中逐步融入汽车产业全球分工体系，将提高国际竞争力、实现净出口作为中长期目标；以中低级别家用车为重点的中期发展战略；面向全球市场的零部件工业重组；分阶段向产业增值链高端过渡。 1 汽车业全球化现状 1.1 国外研究现状 K.Ohmae和W.Grieder（1997）认为经济国际化是全球经济和市场的一体化,其市场不是你死我活的“零和游戏”,而是对双方都有利的“正和游戏”,是世界资源的优化组合,绝大多数国家将在经济国际化过程中得到长远的比较利益。他们还认为经济国际化是人类进步的先驱,因为它正促使全球市场与全球竞争的一体化的出现。Serge J.Hoffmann（2009）结论得出：目前汽车业发生的变
汽车产业集群文献综述
汽车产业集群文献综述 近年来汽车工业迅猛发展，中国汽车产销量连续三年位居世界榜首，汽车产业也一直是我国的支柱产业。国内汽车产业集群化的趋势越来越明显，已经形成了六大汽车产业集群，对经济增长带来了巨大的拉动作用。对于汽车产业集群的研究更是受到国内外专家学者的重视，本文总结归纳了国内外比较典型的汽车集群研究成果，从而有利于更好地发展汽车工业。 一、国外汽车产业集群研究现状 自从上世纪50年代国外学者就开始关注汽车产业集群，他们对世界三大成型的汽车产业集群进行了系统分析，重点研究了汽车产业集群绩效评价机理、如何提高汽车产业集群竞争力和完善汽车产业集群内部结构，但对于汽车产业集群产生原因、发展动力以及不发达国家汽车产业集群研究较少。 Dowel（1999）研究指出田纳西区汽车产业集群发展中存在问题，并且详尽地叙述了如何克服存在的问题以提高竞争优势，作者使用投入产出法和地点系数法研究汽车产业集群，并且从这两个角度入手解决如何提高汽车产业集群发展。 Matthew（1999）则在Dowel的基础上系统地叙述了提高田纳西区汽车工业的方法，主要包括：政府成立汽车产业领导小组、发展汽车服务业、建立集群与其他交通部门的广泛联系、人力资本的开发、税收的合理利用等。 Nel，Makuwaza（2001）以南非为样本，研究了汽车产业集群形成产生的正、反两种因素，并进一步论述政府应该制订相应政策以提高企业技术能力和企业效率等。同时提醒政府应对南非可能出现汽车产业集群城市给予高度关注。 Szilasi，Kalseu（2003）研究了匈牙利的汽车产业集群（PANAO，从集群的形成与发展、集群的结构、集群发展目标以及集群对地方经
EPS电动助力转向文献综述
电动转向助力的原理、分类及发展综述 摘要：转向系统作为汽车的一个重要组成部分，其性能的好坏将直接影响到汽车的转向特 性、稳定性和行驶安全性。在国外，各大汽车公司对汽车电动助力转向系统（Electric power steering-EPS,或称Elec-tric Assisted Steering-EAS）的研究有20多年的历史。为了解决转向系统“轻”与“灵”的矛盾[1]，采用现代控制技术和电子技术的电动助力转向系统(EPS)应运而生。随着近年来电子控制技术的成熟和成本的降低，EPS越来越受到人们的重视，并以其具有传统动力转向系统不可比拟的优点，迅速迈向了应用领域，部分取代了传统液压动力转向系统（Hydraulic powersteering,简称HPS）。 关键词：工作原理、分类、发展 1.EPS的工作原理及特点 电动助力转向系统是在传统机械转向系统的基础上发展起来的。它利用电动机产生的动力来帮助驾驶员进行转向操作，系统主要由三大部分构成，信号传感装置(包括扭矩传感器、转角传感器和车速传感器)，转向助力机构(电机、离合器、减速传动机构)及电子控制装置[2]。电动机仅在需要助力时工作，驾驶员在操纵转向盘时，扭矩转角传感器根据输入扭矩和转向角的大小产生相应的电压信号，车速传感器检测到车速信号，控制单元根据电压和车速的信号，给出指令控制电动机运转，从而产生所需要的转向助力。其结构示意图如图1所示。 图1 带双小齿轮的电动机机械转向助力器总体视图
1.1EPS的优点 1.1.1节约了能源消耗。没有转向油泵，且电动机只是在需要转向时才接通电源，所以动力消耗和燃油消耗均可降到最低。 1.1.2对环境无污染。该系统应用电力作为能源，消除了由于转向油泵带来的噪声污染。也不存在液压助力转向系统中液压油的泄漏与更换而造成的污染。同时该系统由于没有使用不可回收的聚合物组成的油管、油泵和密封件等配件，从而避免了污染。 1.1.3增强了转向跟随性。在电动助力转向系统中，电动机与助力机构直接相连，可以使其能量直接用于车轮的转向。该系统利用惯性减振器的作用，使车轮的反转和转向前轮摆振大大减小。因此转向系统的抗扰动能力大大增强。 1.1.4改善了回正特性。由于采用了微电子技术，利用软件控制电动机动作，在最大限度内调整设计参数以获得虽佳的回正特性。从最低车速到最高车速，可得到一簇回正特性曲线，通过编程实现电机在不同车速及不同车况下的转矩特性，这些转矩特性使得该系统能显著提高转向能力，提供了与车辆动态性能相匹配的转向回正特性。 1.1.5提高了操纵稳定性。当驾驶员转动转向盘一角度，然后松开时，EPS系统能够自动调整使车轮回正。同时还可利用软件在最大限度内调整设计参数以获得最佳的回正特性。 1.1.6系统结构简单，占用空间小，布置方便。由于该系统具有良好的模块化设计，所以不需要对不同的系统重新进行设计、试验、加工等，不仅节省了费用，也为设计不同的系统提供了极大的灵活性，而且更易于生产线装配。 2.EPS的分类 EPS按照电动机布置位置的不同，可以分为：转向柱助力式(Column-assisttype EPS)、齿轮助力式(Pinion-assisttype EPS)、齿条助力式(Rack—assisttype EPS)、直接助力式(Direct-drivetype EPS)四种[3]。 转向柱助力式电动助力转向器(C-EPS)的助力电机固定在转向柱的一侧，通过减速增扭机构与转向轴相连，直接驱动转向轴助力转向。这种形式的电动助力转向系统结构简单紧凑、易于安装。现在多数EPS就是采用这种形式。此外，C-EPS的助力提供装置可以设计成适用于各种转向柱，如固定式转向柱、斜度可调式转向柱以及其它形式的转向柱。但由于助力电机安装在驾驶舱内，受到空间布置和噪声的影响，电机的体积较小，输出扭矩不大，一般只用在小型及紧凑型车辆上。 齿轮助力式电动助力转向器(P-EPS)的助力电机和减速增扭机构与小齿轮相连，直接驱动齿轮实现助力转向。由于助力电机不是安装在乘客舱内，因此可以使用较大的电机以获得较高的助力扭矩，而不必担心电机转动惯量太大产生的噪声。该类型转向器可用于中型车辆，以提供较大的助力。 齿条助力式电动助力转向器(R-EPS)的助力电机和减速增扭机构则直接驱动齿条提供助力。由于助力电机安装于齿条上的位置比较自由，因此在汽车的底盘布置时非常方便。同时，同C-EPS和P-EPS相比，可以提供更大的助力值，所以一般用于大型车辆上。 直接助力式电动助力转向器(D-EPS)的助力电机和减速增扭机构同转向齿轮形成了一个独立的单元。它与C-EPS比较相似，两者的主要区别是扭矩传感器的安装位置有所不同。通过优化电控单元(ECU)内部的算法，让电机向齿条直接提供转向助力可以获得良好的转向路感。
战略性新兴产业的发展的文献综述_1
战略性新兴产业的发展的文献综述 新旧产业的更新换代是经济持续繁荣的关键。纵观世界各国和地区的经济发展历程，及时选择和培育新的经济增长点，进行新旧产业之间的更新换代是所有国家和地区经济发展中的必然选择。只有适时地进行产业结构的优化和调整，不断维持较高的产业高度，才能使经济保持持续的增长态势。从世界发达国家和地区产业演进的历程看，这些国家和地区在不同的经济发展阶段，都确定了不同的主导产业和新兴产业。特别是日本、韩国和台湾地区，作为政府主导型经济的典型代表，这几个国家和地区在不同的发展阶段，均明确制定了未来将要重点发展的新兴产业。如，日本在工业化初期将纺织、食品、钢铁、电力等确定为未来的重点产业；进入工业化中期后，又及时地确定了造船、石油化工、汽车、家用电器、运输机械、一般机械和电气机械等作为重点扶持产业；石油危机后，日本减少了对能耗高、污染大的产业扶持，转而发展计算机、电子、新材料、新能源等产业；进入21世纪以后，日本加大了对一系列新兴产业的发展，信息通讯、物资流通、节能和新能源开发、环保、新制造技术、生物工程、宇宙航空、海洋开发等产业成为国家重点扶持的领域。美国、英国、德国等发达资本主义国家也日益重视对新兴产业的扶持，纷纷出台了支持本国新兴产业发展的产业政策。例如，美国在克林顿执政期间就先后出台了“先进技术计划”、“制造技术推广计划”、“平板显示器计划”、“信息高速公路”等一系列产业政策，有效地促进了产业结构的升级和优化。
可以说，新旧产业的及时更新，是日、韩、台湾地区在短短的几十年中实现经济跨越式发展的重要原因，也是促进美国等发达国家经济发展的有效途径。代写论文 一旦产业的新旧更替出现断裂，就必然会导致经济的衰退。美国在20世纪80年代经济发展遭遇困境，其主要原因就在于当时汽车、钢铁、化学等工业在被日本全面赶超的同时，缺乏新兴产业的替代。日本在20世纪90年代以后经济的持续衰退，也在于产业结构升级迟缓，在传统产业比较优势逐渐丧失之时，新兴产业培育不及时。台湾地区在2000年以后经济的衰退，与新兴产业发展较慢也有着密切的关系。而英国经济自二战以后的长期不景气，则更是由于制造业中新兴产业长期发展不力所造成的。可见，在不同的经济发展阶段，针对本身经济发展的特点和初始条件，及时确定未来的新兴产业，用新兴产业替代已丧失比较优势的传统产业，才能保证经济的长期繁荣发展。 但是，由于对新兴产业的研究还存在一些不足，对新兴产业的特点、发展模式、发展的周期、路径等尚有模糊的认识，我国在确定产业的发展方向和出台产业政策等方面，仍处于无序发展的状态。欧阳峣、生延超(2010)[1]认为战略性新兴产业研究的理论基础薄弱，是导致我国新兴产业无序发展的主要原因，有些地方分不清什么是战略性新兴产业，把新兴产业与高新技术产业、支柱产业混为一谈，多数的地方选择新兴产业不注意各经济区域的空间特性、经济条件、产业基础、资源禀赋和所处工业化阶段等因素，以国务院或全国的标准选择新兴产业，结果选择是全能产业，造成全国产业雷同，重复建设，资源浪
汽车网络营销文献综述
前言 随着互联网、电子商务等技术的发展和数字化时代的到来，互联网已经扩展到政治、经济和社会文化各个方面，逐渐进入到寻常百姓身边，并给社会经济发展和人们生活方式带来了重大变革。汽车由卖方市场向买方市场转化，传统的汽车营销模式受到了由互联网带来的无障碍沟通方式的空前严重的挑战。汽车销售业也已经开始进入到网络化时代，越来越多的汽车企业意识到网络对汽车销售带来的重要推动作用，纷纷挤占这一科技制高点，并将之视为未来营销竞争优势的主要途径。 1、我国汽车业网络营销的发展现状 欧阳丽转在文献[7]《我国汽车营销策略初探》中分析了目前我国的汽车营销策略：（1）强势品牌逐渐降低价格，品牌和价格的双优模式；（2）强势品牌的策略与结构性 价格—产品调整；（3）品牌价值定位和价格优势。并以此得出四点启示。（1）了解顾客需求，针对竞争对手实施差别化战略；（2）构建服务于独特针对性的价值链；（3）以差异化战略避免价格战；（4）更好地利用网络资源。高志杰在文献[27]《自主品牌汽车营销策略研究》中阐述了影响自主品牌汽车营销的主要因素。指出自主品牌汽车的最大优势在于其价格低廉，相对于其他国际品牌的价格来说，其价格存在明显的优势。但是自主品牌汽车存在诸多的劣势，首先品牌专营店的数量不多，地理位置布局不合理，造成资源浪费和亏损严重，同时现有自主品牌汽车营销渠道模式较为单一，同时营销服务体系质量不高。并进行了我国自主品牌汽车营销策略探讨：（1）发展适合自身的营销模式开发具有自主知识产权的产品；（2）改变汽车消费观念以有竞争力的价格进入市场；（3）实施品牌营销策略，建立起自主品牌汽车的品牌效应，巩固自主品牌汽车的地位。戚金凤在文献[20]《汽车营销策略研究》中对汽车营销策略进行了探讨：首先,建立以消费者为导向的营销模式。其次,建立汽车营销的模块化战略发展模式。最后,环保型营销策略。 并列举了汽车营销策略的新发展趋势：（1）“微”营销。微博、微视频(电影)等新的传播方式的出现,就很快地被一些勇于尝鲜的汽车厂商所拿来,运用为其主要的营销手段。（2）“炫”营销。简单的游戏机制“,嘿,顶一个”让网民可以有效及时分享，“炫”不仅是80后的主流生活方式,也是一个重要的汽车品牌传播核心DNA。（3）“互动”营销。现在所有的汽车厂商都明白一个基本道理:不互动,不营销！所以,互动是一个在制订营销方案时的最基本的考虑,如果没有广泛的观众参与和互动机制的形成,那这个活动基本可以说是失败的。互动的本身,并不在于为了互动而互动,更重要是一个能否让观众自发形成一个互动机制。（4）“跨界”营销。通过跨界合作进行营销。李昕在文献[26]《浅谈我国国产品牌汽车营销策略》中及刘海涛在文献[3]《探讨我国汽车营销策略》中提出自主品牌经销商市场营销策略：（1）多品牌营销策略、降低经营风险；（2）加大售后服务的力度，提高服务水平；（3）积极发展下线，广泛布点。并提出了自主品牌制造商市场营销策略：（1）品牌设计变化；（2）培养顾客忠诚度；（3）培养顾客忠诚度。 7] 欧阳丽转. 我国汽车营销策略初探[J]. 汽车维修，2015(01):2-3. [8] 杨萌. 基于品牌战略的豪华汽车营销策略研究[J]. 经济研究导刊，2014(21):77-78. [9] 王敬. 关于汽车营销模式的几点探讨[J]. 科技与企业，2014(17):117. [10] 刘海亮. 汽车营销渠道的管理与发展策略研究[J]. 无线互联科技，2014(09):201. [11] 王香. 中外汽车营销渠道模式的对比及对策研究[J]. 科技创业家，2014(09):242-244. [12] 杨德荣. 什么是汽车营销“正在发生的未来”？[J]. 中国机电工业，2014(07):36-37. [13] 孙振. 奇瑞汽车营销策略创新[J]. 无线互联科技，2014(02):91. [14] 魏传鹏. 浅析汽 车营销的现状以及发展[J]. 才智，2013(29):3. [15] 冯刚. 基于网络环境的汽车营销[J]. 科
产业集群文献综述
国内外产业集群研究综述 一、国外产业集群研究 （一）传统产业集群理论 1、外部经济论 产业集群理论的发展最早可以追溯到以阿尔弗雷德·马歇尔（1890）为代表的外部经济理论。马歇尔把经济规模划分外部规模经济和内部规模经济两类，并发现了外部规模经济与产业集群之间的密切关系。马歇尔认为产业集群是因为外部规模经济所致，生产和销售同类产品的企业或存在产业关联的上中下游企业集中于特定的地方会使用专门人才、专门机构、原材料产生很高的使用效率，而这种使用效率是处于分散状态下的企业所不能达到的。 2、工业区位论 韦伯（1909）是工业区位理论的创立者，他从工业区位理论的角度阐释了产业集群的现象。工业区位论是农业区位论在微观层次上的发展，是在给定“向心力”和“离心力”基础上的企业定位决策理论。韦伯认为，定位决策的决定因素是成本最小化。在决策过程中，韦伯利用了等运费线等工具，构造了集聚地区发展的模型，提出了技术设备的发展、劳动力组织的发展、市场化以及经常性开支成本的降低四个因素影响着产业集群的产生和发展。 3、增长极理论 佩鲁（1955）提出了增长极理论。佩鲁认为经济空间在成长过程中，总是围绕着极核进行，空间发展如同部门发展一样，增长不是同时出现在所有地方，它以不同强度首先出现在一些增长点或增长极上，然后通过不同的渠道向外扩散，并对整个经济产生不同的最终影响。佩鲁认为，当政府将某种推动性产业植入一地区后，将产生围绕推动性产业的集聚，然后再通过乘数效应以及关联效应，就会导致地区经济的增长。因此，根据增长极理论，一个地区要想取得经济增长，关键是在本地区内建立起一系列的推动性产业，通过产业的集聚，推动经济增长，这种推动性产业的建立可以依靠国家政策或地区政策自上而下地完成的。 （二）现代产业集群理论
电动汽车无线充电技术文献综述
电动汽车无线充电技术的现状与展望 王利军（合肥工业大学，合肥230000） 刘小龙（合肥工业大学，合肥230000） 端木沛强（合肥工业大学，合肥230000） 景池（合肥工业大学，合肥230000） 【摘要】介绍了无线充电技术的分类、电动汽车无线充电技术的工作原理以及电动汽车无线充电技术的应用情况，对比分析电动汽车传统能源供给方式及无线充电方式的优缺点。分析电动汽车用无线充电技术的特点，并介绍应用于电动汽车的无线充电技术的研发现状。然后以行驶中的充电技术为重点，对将来电动汽车用无线充电技术的发展进行展望。Abstract：The categories, operating principles and applications of wireless charging technology are introduced in this paper. The advantages and disadvantages are analyzed by comparing traditional energy supply mode and wireless charging mode. The characteristic of wireless charging technology for EV is analyzed. And then the development present of wireless charging technology is introduced. Finally，the future of wireless charging technology for EV is described with focus on charging of a moving vehicle on road． 【关键词】电动汽车无线充电无线电力输送电磁感应 Key words：electric vehicle; wireless charging technology; wireless power transmission; electromagnetic induction; 0 引言 随着社会的进步、科技的发展、环境和能源问题的日益突出，发展和普及电动汽车等新能源汽车的呼声日趋高涨，国内外纯电动汽车( EV) 和插电式混合动力汽车( PHEV) 的量产和销售也已开始。然而当前电动汽车的普及还面临着诸多问题。其中充电技术方面，现在电动汽车的充电方式全部是接触式充电(无论是充电模式还是换电模式) ，非接触式的无线充电技术尚处于起步阶段。然而，从便利性来看，非接触式无线充电技术更适用。由于电动汽车二次电池的能量密度远不及汽油，必须经常进行充电作业，且每次充满电都需要数小时。而利用无线充电技术可以省却繁琐的充电作业，甚至可以在汽车行驶中自动进行充电，实现智能化和人性化，同时解决了接触式充电在安全和维护方面的问题。 1 无线充电技术 无线充电技术引源于无线电力输送技术。无线电力传输也称无线能量传输或无线功率传输，主要通过电磁感应、电磁共振、射频、微波、激光等方式实现非接触式的电力传输。根据在空间实现无线电力传输供电距离的不同，可以把无线电力传输形式分为短程、中程和远程传输三大类。 1.1 短程传输 通过电磁感应电力传输（ICPT）技术来实现，一般适用于小型便携式电子设备供电。ICPT 主要以磁场为媒介，利用变压器耦合，通过初级和次级线圈感应产生电流，电磁场可以穿透一切非金属的物体，电能可以隔着很多非金属材料进行传输，从而将能量从传输端转移到接收端，实现无电气连接的电能传输。电磁感应传输功率大，能达几百千瓦，但电磁感应原理的应用受制于过短的供电端和受电端距离，传输距离上限是10 cm 左右。 1.2 中程传输 通过电磁耦合共振电力传输（ERPT）技术或射频电力传输（RFPT）技术实现，中程传输可为手机、MP3 等仪器提供无线电力传输。ERPT 技术主要是利用接收天线固有频率与发射场电磁频率相一致时引起电磁共振，发生强电磁耦合的工作原理，通过非辐射磁场实现电能的高