京沪高速铁路高性能混凝土实施细则

京沪高速铁路高性能混凝土实施细则
京沪高速铁路高性能混凝土实施细则

京沪高速铁路

高性能混凝土施工实施细则

铁道部京沪高速铁路建设总指挥部

京沪高速铁路股份

二○○八年二月

前言

为规京沪高速铁路参建各方建设行为,细化施工工艺标准和操作规程,强化过程质量控制,减少质量通病,提高工程质量,做到源头把关、过程控制、精细管理,实现建设世界一流高速铁路目标,总指(公司)组织编制了京沪高速铁路七个站前主要工程施工实施细则:

高性能混凝土施工实施细则;

路基工程施工实施细则;

隧道工程施工实施细则;

桥梁桩基施工实施细则;

路基CFG桩基施工实施细则;

简支箱梁预制架设施工实施细则;

工程质量无损检测实施细则。

本细则共有6章,第一章沿线环境气候条件,第二章混凝土配合比设计参考指标,第三章混凝土原材料基本要求,第四章混凝土施工基本要求,第五章混凝土质量检验,第六章长江及黄河桥承墩台混凝土施工与温差控制等,另有7个附录。

在执行本细则的过程中,可根据工程进展和具体情况,进行细化和补充,如与国家或行业标准矛盾之处,请以标准为准。

本细则可作为参加京沪高速铁路建设各级人员的自学或培训教材。

本细则由总指(公司)组织编写,铁道科学研究院主编,冶金建筑研究总院、中铁四局集团、中铁十二局集团、铁道第三勘察、铁道第四勘察参与编写。

本细则由总指(公司)技术质量部负责解释。

目录

第一章沿线环境气候条件 (1)

□环境水及土中侵蚀离子类型和浓度 (2)

□气候状况 (3)

□主体结构物环境作用类别和等级 (4)

第二章混凝土配合比设计参考指标 (6)

□桩体混凝土配合比设计参考指标 (7)

□墩台体混凝土配合比设计参考指标 (8)

□梁体混凝土配合比设计参考指标 (8)

第三章混凝土原材料基本要求 (11)

□水泥 (12)

□粉煤灰 (14)

□矿渣粉 (14)

□外加剂 (14)

□拌合用水 (15)

□粗骨料 (16)

□细骨料 (17)

第四章混凝土施工工艺基本要求 (18)

□一般要求 (19)

□搅拌站设置和工艺控制 (26)

□桩基混凝土施工 (28)

□承墩台混凝土施工 (34)

□隧道衬砌混凝土施工 (38)

□涵洞混凝土施工 (39)

□无碴轨道混凝土施工 (40)

□梁体混凝土施工 (40)

□季节施工 (42)

第五章混凝土质量检验 (44)

□混凝土施工过程质量检验 (45)

□混凝土实体结构质量检验 (51)

第六章长江及黄河桥承墩台混凝土施工与温差控制 (53)

□混凝土施工 (54)

□温差控制 (55)

附录 (56)

◆标准目录 (56)

◆试验方法 (59)

◆混凝土的电通量快速测定方法 (61)

◆水泥或胶凝材料抗硫酸盐侵蚀性能快速试验方法 (63)

◆矿物掺合料及外加剂抑制碱—骨料反应有效性试验方法 (65)

◆混凝土抗裂性试验方法 (67)

◆高性能混凝土参考配合比 (68)

第一章

沿线环境气候条件

■环境水及土中侵蚀离子类型和浓度

■气候状况

■主体结构物环境作用类别和等级

本章主要包括京沪沿线不同区段环境水或土中的侵蚀离子种类和浓度、气候状况,以及根据《铁路混凝土结构耐久性设计暂行规定》进行分类的不同区段混凝土主体结构物所处的环境作用类别和等级。当施工中发现本细则与设计文件所载环境类别和等级不一致时,应以设计文件的要求为准。□环境水及土中侵蚀离子类型和浓度

根据设计资料和现场检验,对京沪沿线各区段环境水及土中侵蚀离子类型、最高浓度值及其所在里程进行了归纳(见表1-1)。

表1-1 侵蚀离子类型、最高浓度及所在里程

混凝土外加剂检测实施细则

混凝土外加剂检测实施细则 1采用标准 GB8076-1977 混凝土外加剂 GB/T8077-2000混凝土外加剂匀质性试验方法 2适用范围 适用于普通混凝土减水剂、缓凝高效减水剂、早强减水剂、缓凝减水剂、引气减水剂、早强剂、缓凝剂和引气剂共9种混凝土外加剂。3技术要求 掺外加剂混凝土性能指标应符合GB8076-1977《混凝土外加剂》表1的要求。 4、试验方法 4.1 材料 4.1.1水泥 采用GB8076-1977 《混凝土外加剂》附录A规定的水泥。在因故得不到基准水泥时,允许采用C3A含量6%~8%,总碱量(Na2O+0.658K2O)不大于1%的熟料和二水石膏、矿渣共同磨制的标号大于(含)42.5号普通硅酸盐水泥。但总裁仍需用基准水泥。 4.1.2 砂 符合GB/T14685要求的细度模数为2.6~2.9的中砂。 4.1.3 石子 符合GB/T14685粒径为5mm~20mm(圆孔筛),采用二级配,其中5mm~10mm占40%,10mm~20mm占60%。如有争议,以卵石试

验结果为准。 4.1.4 水 符合JGJ63要求。 4.1.5 外加剂 需要检测的外加剂。 4.2 配合比 基准混凝土配合比按JGJ55进行设计,掺非引气型外加剂混凝土和基准混凝土的水泥、砂、石的比例不变。配合比设计应符合以下规定:(1)水泥用量:采用卵石时,(310土5)kg/m3;采用碎石时,(330土5)kg/m3。 (2)砂率:基准混凝土和掺外加剂混凝土的砂率均为36%~40%,但掺引气减水剂和引气剂的混凝土砂率应比基准混凝土低1%~3%。(3)外加剂掺量:按科研单位或生产厂推荐的掺量。 (4)用水量:应使混凝土坍落度达(80土10)mm。 4.3 混凝土搅拌 采用60L自落式混凝土搅拌机,全部材料及外加剂一次投入,拌合量应不少于15L,不大于45L,搅拌3min,出料后在铁板上用人工翻拌2~3次再进行试验。 4.4 试件制作及试验所需试件数量 4.4.1 试件制作,混凝土试件制作及养护按GBJ80进行,但混凝土预养温度为(20土3)°C。 4.4.2 试验项目及所需数量见GB8076-1977 《混凝土外加剂》表3。

京沪高速铁路工程单位工程验收纪要

京沪高速铁路工程第六标段 高速动车进段线特大桥单位工程验收纪要 一、单位工程概况 虹桥高速动车进段线特大桥起讫里程GDJK0+670.914m~GDJK3+469.128m,全长2.798km,全桥设70个墩台,预制简支T梁68孔,悬臂浇注预应力混凝土连续梁1处,预应力混凝土门式墩盖梁3处,框架桥3座。墩台基础采用钻孔桩基础,钻孔桩共计550根;承台采用矩形承台;桥墩采用单、双线圆端形实心墩、门式墩。 二、单位工程参建单位 1、建设单位:京沪高速铁路股份有限公司 2、设计单位:中铁第四勘察设计院集团有限公司 3、监理单位:京沪高速铁路工程监理六标项目部 4、施工单位:中交集团京沪高速铁路土建工程六标段项目经理部 三、单位工程验收组成员 组长:(建设单位) 成员: 建设单位: 监理单位: 设计单位: 施工单位: 四、单位工程验收时间:2010年 9月 28日 五、单位工程验收情况

1、单位工程的观感质量检查情况 墩台身、门式墩盖梁、框架桥墙身及顶板、T梁、连续箱梁混凝土表面平整,接茬处无较大错台、外形整体轮廓清晰,墩身线角顺直;全桥整体线形平顺,梁缝均匀;T梁、门式墩盖梁、框架桥、连续箱梁泄水管排水通畅。 2、单位工程的实体质量和主要功能检查情况 经验收小组协商确定现场核查项目主要是混凝土表面裂纹、钢筋混凝土保护层厚度和混凝土强度无损检测三项。 经目测,框架桥墙身混凝土表面无≥0.2mm裂缝,墩台、框架桥顶板、门式墩盖梁、梁体混凝土表面无裂缝; 采用测厚仪检测钢筋混凝土保护层厚度,结果满足《铁路混凝土工程施工质量验收补充标准》铁建设[2005]160号和设计要求,现场实测数据见附表《钢筋保护层厚度检测记录》。 墩台、门式墩盖梁、框架桥墙身及顶板、梁体实体混凝土强度采用回弹仪进行无损检测,检测方法按《回弹法检测混凝土抗压强度技术规程》JGJ/T23-2001标准执行,混凝土回弹强度结果满足设计要求,现场实测数据见附表《回弹法评定混凝土强度检测报告》。 3、单位工程质量控制资料核查记录情况 质量控制资料齐全完整,能全面反映工程施工质量状况,满足验标要求。详见《单位工程质量控制资料核查记录表》。 六、剩余工程情况 无

京沪高速铁路大事记

京沪高速铁路大事记 京沪高铁全程1318公里,设计时速350公里/小时,初期300公里/小时,行驶时间在5小时以内。 1990年12月,铁道部完成“京沪高速铁路线路方案构想报告”。 1994年,当时的国家科委、国家计委、国家经贸委、国家体改委和铁道部课题组完成了“京沪高速铁路重大技术经济问题前期研究报告”的深化研究。 1994年12月,国务院批准开展京沪高速铁路预可行性研究;同月,铁道部成立京沪高速铁路预可行性研究办公室。 1996年4月,完成“京沪高速铁路预可行性研究报告(送审稿)”。 1997年4月,完成“京沪高速铁路预可行性研究报告补充研究报告”,并据此上报了项目建议书。 1998年10月至2000年4月,当时的国家计委委托中咨公司对“京沪高速铁路预可行性研究报告”进行了评估。铁道部按评估意见完成了“京沪高速铁路预可行性研究报告(评估补充稿)。 2000年1月,按国务院要求,铁道部配合中咨公司完成并上报国家计委《关于高速轮轨与高速磁悬浮比较的论证报告》。 2001年,当时的国家计委和国土资源部联合颁发《关于预留京沪高速铁路建设用地的通知》,要求沿线地方政府预留京沪高速铁路建设用地。 2003年7月至10月,完成了设计暂行规定国际咨询。 2003年9月,中咨公司召开了京沪高速铁路建设论证会,评估了京沪高速铁路建设的必要性、轮轨方案和磁浮方案的比选,认为高速轮轨技术是现阶段的必然选择。 2003年12月至2005年7月,完成了设计国际咨询。 2006年2月22日,国务院第126次常务会议批准京沪高速铁路立项。 2006年5月至11月,中咨公司受国家发改委委托完成了可行性研究报告的评估工作。 2007年8月29日,国务院常务会议原则批准京沪高速铁路可行性研究报告,9月12日国家发改委批准京沪高速铁路可行性研究报告。2007年10月22日,国务院决定成立京沪高速铁路建设领导小组。 2007年11月16日至12月1日,国家发改委组织专家组完成了京沪高速铁路初步设计优化评审工作。 2007年12月5日,铁道部批复初步设计。 2007年12月10日,京沪高速铁路建设领导小组第一次会议召开。 2007年12月26日,国土资源部批复先期用地。 2007年12月27日,京沪高速铁路股份有限公司创立。 2008年1月16日,国务院常务会议同意开工建设。 2008年4月18日,京沪告诉铁路全线开工建设。 2009年9月28日,“咽喉”工程南京大胜关长江大桥全线贯通。 2010年7月19日,全线进入铺轨阶段。

高速铁路发展历程

中国高速铁路发展历程 2010年12月03日 12月3日,中国自主研发的"和谐号"CRH380高速动车组列车在京沪高铁枣庄至蚌埠段试验运行最高时速达486.1公里。这是中国铁路创造的世界纪录,更是世界铁路发展史上值得书写的重要章节,因为,高速铁路是人类文明与智慧的宝贵结晶,是人类社会走向现代化的重要标志和有力支撑。 目前,中国高速铁路建立了较为完善的运营管理体系,确保了运营持续安全,取得了良好的经营业绩,提供了安全、快捷、舒适、经济的运输服务,有力地促进了经济社会又好又快发展。如今,中国铁路每天开行"和谐号"高速动车组列车1000多列,发送旅客近百万人。而且高速铁路开通后,既有铁路通道的货运能力得到了巨大释放,为实现货运增量、丰富货运产品体系、提升货运服务质量奠定了坚实基础。 中国人在建设和发展高速铁路的历史进程中,不仅在技术上取得了重大突破,在营业里程上不断快速扩展,而且锤炼了"勇攀科技高峰,争创世界一流"的高速铁路精神,形成了以"运行高速度、安全高可靠、服务高品质"为基本内涵的高速铁路文化体系。 作为带动性产业、战略性新兴产业,高速铁路不仅大大加快了中国铁路现代化建设进程,而且对国家新兴产业的发展和产业结构的优化产生了积极影响,在加快转变经济发展方式、促进经济社会又好又快发展中发挥了重要作用,对政治、经济、文化、社会等诸多领域产生了重要而深远的意义,是加快实现国家现代化的助推器。 中国高速铁路发展的历史起点 在中国,铁路是国家重要的基础设施、国民经济的大动脉和大众化交通工具,在综合交通运输体系中处于骨干地位。新中国成立以来,尤其是改革开放以来,中国铁路取得了长足进步,为经济建设做出了重要贡献。但与其他行业相比,铁路发展相对滞后,运输能力严重不足,"一票难求、一车难求"的现象十分突出,铁路成为制约经济社会发展的"瓶颈"。 从世界范围看,速度作为交通运输现代化的重要标志之一,往往在很大程度上影响着某种运输方式或某种交通工具的兴衰。铁路自诞生以来,正是由于它在运输速度和运输能力上的巨大优势,才在很长的历史时期内成为世界各国交通运输的骨干,极大地推动着社会进步和历史进程。曾几何时,由于忽视了普遍提高行车速度,铁路在速度方面的优势迅速缩小,甚至消失。速度慢成了阻碍铁路发展的重要因素之一。 20世纪中叶以来,世界铁路以高速客运为突破口开始了新一轮的复兴。高速铁路的问世,使一度被人们称为"夕阳产业"的铁路焕发了青春,出现了新的生机。客运高速化是世界铁路发展的趋势。在许多国家,越来越多的旅客把乘坐舒适便捷的高速列车作为出行的首选。 建设现代化的中国铁路,必须在速度上"突出重围"。高速铁路具有速度快、运量大、节约土地、节能环保等明显优势。发展高速铁路,符合中国经济社会发展需要,对于构建现代综合交通运输体系,实施可持续发展战略,建设创新型国家具有重要作用。 2003年,中国政府从落实科学发展观、实现国民经济又好又快发展的战略全局出发,做出了加快发展铁路的重要决策,中国铁路进入加快推进现代化的历史阶段。 七年来,铁路系统自觉践行科学发展观,立足中国国情和路情,着眼快速扩充铁路运输能力、快速提升铁路技术装备水平,中国铁路现代化建设取得了重大进展,高速铁路、机车车辆、高原铁路、既有线提速、重载运输等技术迈入世界先进行列,运输效率世界第一,为经济社会发展作出了重要贡献。这其中,最大的亮点就是高速铁路的发展成就。中国铁路坚持原始创新、集成创新和引进消化吸收再创新,推动我国高速铁路发展取得了举世瞩目的成就,实现了由追赶者到引领者的历史性跨越。

超声回弹综合法检测混凝土强度实施细则

超声回弹综合法检测混凝土强度实施细则 Company Document number:WUUT-WUUY-WBBGB-BWYTT-1982GT

超声回弹综合法检测混凝土强度实施细则 1.检测目的 通过超声回弹综合法,检测结构或构件混凝土强度。 2.检测范围 适用于结构混凝土强度检测,必要时可采用钻芯法验证。对于表面有明显缺陷、遭受冻害、化学侵蚀、火灾和高温损伤的结构混凝土强度检测不适用。 3.检测依据 《超声回弹综合法检测混凝土强度技术规程》(CECS 02:2005)。 《铁路工程结构混凝土强度检测规程》(TB 10426-2004)。 4.工作程序 仪器设备 采用武汉岩海公司研制的RS-ST01D型非金属超声检测分析仪。 采用压电震动模式为厚度震动的平面换能器,产生超声波和接收经混凝土传播后的超声波。 回弹测试采用指针式直读回弹仪。 检测准备工作 工程名称及设计、施工和建设单位名称; 结构或构件名称、编号、施工图(或平面图)及混凝土强度等级; 水泥品种、标号、用量、出厂厂名,砂石品种、粒径;外加剂或掺合料品种、掺量,以及混凝土配合比等; 模板类型、混凝土灌注和养护情况,及成型日期; 结构或构件存在的质量问题,混凝土试块抗压报告等。 测试技术 测区 2m的构件,其测区数量可适当减少,但不应少于3个。当按批抽样检测时,凡符合下列条件的构件,才可作为同批构件: 每个构件的测区,应满足以下要求:

2m ; ×200㎜;相对应的两个200㎜×200㎜方块应视为一个测区。 结构或构件上的测区应注明编号,并记录测区所处的位置和外观质量情况。每一测区宜先进行回弹测试,然后进行超声测试。对非同一测回弹值及超声声速值,不能按综合法计算混凝土强度。 回弹值的测定 用于综合法测强的回弹仪,必须是处于标准状态,并在钢砧上率定值为80±2的仪器。用回弹仪测试时,宜使仪器处于水平状态测试混凝土浇筑侧面,此种情况修正值为0。如不能满足这一要求,也可以非水平状态测试或测试混凝土的浇注顶面或底面,但其回弹值应进行修正。检测时,回弹仪的轴线应始终垂直于结构或构件的混凝土检测面,缓慢施压,准确读数,快速复位。 30㎜;测点距外露钢筋、预埋件的距离不宜小于50㎜。应按《回弹法评定混凝土抗压强度技术规程》的要求,对构件上每一测区的两个相对测试面各弹击8点,测点不应在气孔或外露石子上,同一测点只应弹击一次。每一测区记取16个回弹值,每一测点的回弹值读数估读至1。 式中 m R —测区平均回弹值,精确至; i R —第i 个测点的回弹值。 式中 a R —修正后的测区回弹值; αa R —测试角度为α的回弹修正值,查相关规程选用。 式中 t a R —测顶面时的回弹修正值,查相关规程选用; b a R —测底面时的回弹修正值,查相关规程选用。 计算超声声速值时,应在每个测区内的相对测试面上,各布置3个测点,且发射和接受换能器的轴线应在同一轴线上。测区声速应按下列公式计算: 式中 v —测区声速值,s km /; l —超声测距,mm ; m t —测区平均声时值,s μ; 1t ,2t ,3t —分别为测区中3个测点的声时值。

京沪高速铁路工程隧道施工记录表格范本(整理版)word文档下载参考模板

隧道工程

目录 一、洞口工程 (1) TA8 工程报验申请表 (1) 洞口开挖检验批质量验收记录表 (2) TA8 工程报验申请表 (3) 钢筋检查记录表 (4) 隧道模板台车就位及附加模板安装检查记录表 (5) 隧道二次衬砌厚度检查表 (6) 隧道混凝土施工记录表 (7) 洞口模板及支架检验批质量验收记录表 (8) 洞门钢筋检验批质量验收记录表 (9) 洞门混凝土(原材料)检验批质量验收记录表(I) (10) 洞门混凝土(配合比)检验批质量验收记录表(I I) (11) 洞门混凝土(施工及养护)检验批质量验收记录表(I I I) (12) TA8 工程报验申请表 (13) 砌体工程检验批质量验收记录表 (14) TA8 工程报验申请表 (15) 洞口防护检验批质量验收记录表 (16) 二、洞身开挖 (17) TA8 工程报验申请表 (17) 地质素描记录表 (18) 洞身开挖施工检查记录 (19) 洞身开挖检验批质量验收记录表 (20) TA8 工程报验申请表 (21) 隧底开挖检验批质量验收记录表 (22) 三、支护 (23) TA8 工程报验申请表 (23) 喷混凝土施工记录表 (24) 隧道初期支护厚度检查记录表 (25) 喷射混凝土(原材料)检验批质量验收记录表(Ⅰ) (26) 喷射混凝土支护检验批质量验收记录表(II) (27) TA8 工程报验申请表 (28) 锚杆施工记录表 (29) 锚杆检验批质量验收记录表 (30) TA8 工程报验申请表 (31) 挂钢筋网施工检查记录 (32) 钢筋网检验批质量验收记录表 (33) TA8 工程报验申请表 (34) 隧道钢架安装记录表 (35) 钢架检验批质量验收记录表 (36) TA8 工程报验申请表 (37) 小导管施工记录表 (38) 超前小导管检验批质量验收记录表 (39) 四、衬砌 (40) TA8 工程报验申请表 (40) 混凝土拆模检查表 (41) 隧道洞内混凝土施工温度检测记录表 (42) 衬砌模板检验批质量验收记录表 (43) 衬砌钢筋检验批质量验收记录表 (44) 衬砌混凝土(原材料)检验批质量验收记录表(Ⅰ) (45) 衬砌混凝土(配合比)检验批质量验收记录表(Ⅱ) (46)

混凝土静力受压性模量试验检测细则

1.适用范围、检验参数及技术标准 1.1适用范围 普通混凝土、轻骨料混凝土 1.2检验参数 混凝土静力受压弹性模量 1.3技术标准 GB/T 50081-2002 《普通混凝土力学性能试验方法》 2.检测环境 1.1 实验室制作混凝土试件及静置时间,温度应保持在20℃±5℃。 1.2 混凝土力学性能试件标准养护条件:温度20℃±2℃,相对湿度95%以上。 1.3 混凝土抗压、混凝土抗折试验环境温度:10℃~35℃。 3.检测设备 压力试验机(DY2008型),量程为0.2000KN,最小分度值为±1%。 微变型测量仪(),最小分度值0.001mm。 4.试样数量、代表批量 见表1。 5.1混凝土静力受压弹性模量试验 5.1.1设备、标准、环境检查 检查核对所需设备正常与否,必要时做记录; 检查核对产品标准和试验方法标准,并记录; 记录环境温度,并记录。 5.1.2试件制备、检查 5.1.2.1试件制备 试件制备依据标准:GB/T 50081-2002。

环境条件:混凝土拌合、试件成型及静置期间试验室的温度应保持在20℃±5℃。 试件制备的细节,注意事项: a.混凝土力学性能试验应以三个试件为一组,每组试件所用的拌合物应从同一盘混凝土中取样。 b.成型前,应检查试模尺寸并符合GB/T 50081-2002中的技术要求的规定;试模内表面应涂一薄层矿物油或其他不与混凝土发生反应的脱模剂。 c.在实验室拌制混凝土时,其材料用量应以质量计,称量的精度:水泥、掺和料、水和外加剂为±0.5%;骨料为±0.1%。 d.取样或实验室拌制的混凝土应在拌制后尽短的时间内成型,一般不宜超过15min。 e.根据混凝土拌合物的稠度确定混凝土成型方法,坍落度不大于70mm的混凝土宜用振动振实;大于70mm的宜用捣棒人工捣实;检验现浇混凝土或预制构件的混凝土,试件成型方法宜与实际采用的方法相同。 f.取样或拌制好的混凝土拌合物应至少用铁锹再来回拌合三次。 g.按5.1.2.1e的规定,选择成型方法成型。 1)用振动台振实制作试件应按下述方法进行: ⅰ.将混凝土拌合物一次装入试模,装料时应用抹刀沿各试模壁插捣,并使混凝土拌合物高出试模口; ⅱ.试模应附着或固定在符合GB/T 50081-2002第4.2节要求的振动台上,振动时试模不得有任何跳动,振动应持续到表面出浆为止,不得过振。 2)用人工插捣制作试件应按下述方法进行: ⅰ.混凝土拌合物应分两层装入模内,每层的装料厚度大致相等; ⅱ.插捣应按螺旋方向从边缘向中心均匀进行。在插捣底层混凝土时,捣棒应达到试模底部;插捣上层时,捣棒应贯穿上层后插入下层20~30mm;插捣时捣棒应保持垂直,不得倾斜。然后应用抹刀沿试模内壁插拔数次; ⅲ.每层插捣次数按在100002 mm截面积内不得少于12次; ⅳ.插捣后应用橡皮锤轻轻敲击试模四周,直至插捣棒留下的空洞消失为止。 3)用插入式振捣棒振实制作试件应按下述方法进行:

高铁站工程概况

第一章 .工程概况 1. 工程概述 xx改建工程从城市整体功能出发,根据北京市总体规划的要求,将市郊铁路S4(黄村)、S5(房山)线和地铁4号线、14号线引入到车站内,把普速列车、京津城际和京沪客运专线三种不同的运输标准组合在同一个车场里面,使xx成为集国有铁路、地铁、市郊铁路和公交、出租等市政交通设施为一体的大型综合交通枢纽。 1.1. 工程范围及内容 xx改建工程路基、桥涵、明洞、轨道、通信及信号、电力及牵引供电、房屋、其它运营生产设备及建筑物、大临、过渡等建安工程。 1.2. 主要工程数量 车站一座。其中站房总建筑面积226000 m2;西咽喉区既有4线改建为6线,东咽喉既有2线改建为4线,南站规模为24条到发线,站台13座,站台中部设通往高架通廊的进站通道及通往地下出站厅的旅客通道。 1.2.1. 站前工程主要工程数量 京沪高速铁路自xx(CK0+00)起,工程终点CK7+100,线路长度7.045Km。京津城际轨道交通自xx站中心(CCK0+00)起,至xx东端(CCK1+721)止,线路全长1.721Km。动车组走行线自xx起与京沪高速疏解后跨越西黄线、丰双铁路引入动车段,线路长度9.245Km。京山线改线自京山线JSK9+400起,至京开高速公路东侧与永丰线相接,线路长度4.504Km。场路基土石方21.6×104m3(断面方);特大桥折合11773.43双延长米,中、小桥13座、涵洞4座;正线铺轨32.452km,站线铺轨69.038km,铺碴25.8×104m3本标段有桥梁16座,其中包括特大桥梁三座、中桥十三座小桥一座。玉泉营特大桥中心里程DK4+597.1桥高:20m,全长5012.71m,包括33×24m双线

京沪高速铁路路线图

京沪高速铁路路线图 正线全长约1318公里,我国首条具有世界先进水平的高速铁路——京沪铁路将于2010年投入运营,届时从北京到上海只需要5小时,比目前京沪间特快列车缩短了9小时左右。高峰期有望实现3分钟一列,确保旅客随时乘坐、随时有座位。 上图为京沪高速铁路路线图 新北京南站为始发和终点站 京沪高铁正线全长约1318公里,全线共设置北京、天津、济南、蚌埠、南京、无锡、苏州、上海等21个客运车站,设计时速为350公里。 老京沪线改作货运主线 现有的京沪铁路长度仅为全国铁路营运线的2%,但它连接着京津冀与长三角两大经济圈,承担着全国10.2%的铁路客运量和7.2%的货物周转量,其运输密度是全国铁路平均水平的4倍,由于其一直处于超负荷运行状态,因此严重制约了沿 线经济发展。 铁道部对外发布,京沪高铁一旦建成,将与现有的京沪铁路实现客货分流:新建的高铁将成为客运专线,“老”京沪铁路将作为货运主线。届时,北京至上海高速列车年输送旅客单方向可达8000余万人次,是一条快捷的大能力客运通道。同时“松绑”后的现有京沪铁路的货运能力将大增,其单向年货运能力将达1.3亿吨以上,从而成为大能力货运通道。京

沪高铁将满足京沪客货运输需求,从根本上解决京沪通道运输能力紧张的状况,带动沿线地 区经济的迅速发展。 将对民航造成冲击 乘飞机从北京到上海大约耗时2小时,但两头来往于机场的交通时间也会超过2个小时,再加上航班延误以及人们对火车的安全度信赖值更高等原因,京沪高速铁路开通运营后,将对现有的民航京沪线路造成极大冲击,甚至有可能导致该航线机票价格的“雪崩”。 没有了时间劣势的京沪高速铁路,如果票价制定合理,竞争实力将会大幅度提高。不过也有分析人士认为,目前北京、上海两地都在规划建设通往机场的轨道交通,届时乘机的地面交通时间也将大大缩短。因此,航空有可能重新取得在京沪之间“点对点”运输上的优势,但京沪线上,在从上海到南京、上海到徐州、上海到济南等区段间的客运市场上,高铁将显 示出较高性价比。 从铁道部获悉,建设京沪高铁将坚持以我为主、自主创新,从而形成具有中国自主知识产权的高速铁路技术体系,其中70%以上的技术将依靠自主创新。 而对于高速动车组等先进技术,则按照“引进先进技术,联合设计生产,打造中国品牌”的要求,通过引进消化吸收再创新,最终实现具有世界先进水平的客运动车组的国产化。 据悉,京沪高速铁路将全线铺设减振效果很好的无缝线路和无碴轨道,全线实行防灾安全实时监控,并运用具有世界先进水平的动力分散型电动车组,由集行车控制、调度指挥、信息管理和设备监测于一体的综合自动化系统统一指挥。此外,京沪高速铁路全线将封闭运 行,并在道口实现全立交。 铁道部表示,在融资方面,京沪高速铁路将积极探索市场化融资方式,吸纳民间资本、法人资本及国外投资,采用货币、实物、知识产权、土地使用权等多种出资方式,利用海内外资本市场进行权益、债务融资,形成多元投资主体,拓展多种投资渠道。 据悉,京沪高速铁路所通过的地区,纵贯北京、天津、上海三大直辖市和河北、山东、安徽、江苏四省,连接环渤海和长江三角洲两大经济区,也是东北、华北通往华东的必经之地,其间分布着全国四大直辖市中的三个,省会城市两个,人口100万以上的大城市11个。 此外,京沪高速铁路还具有与时速200公里既有铁路兼容的优势,时速不小于200公里列车可以在京沪高速铁路上运行,从上海去往哈尔滨、沈阳、包头、兰州、西安、成都、乌鲁木齐和从北京去往华东的旅客,均可大大缩短旅行时间。 据悉,京沪高速铁路将全线铺设无缝线路和无碴轨道,全线实现道口的全立交和线路的 全封闭。

混凝土抗渗试验检测实施细则

混凝土抗渗试验检测实施细则 1、适用范围 本方法适用于测定硬化后混凝土的抗渗等级。 2、试样范围 ⑴混凝土抗渗性能试验试件为顶面直径175mm,底面直径185mm,高度150mm 的圆台体或直径与高度均为150mm的圆柱体试件。 ⑵抗渗试件以6个为一组。 ⑶试件成型后24h后拆模,用钢丝刷刷去两端水泥浆膜,然后送入标准养护室养护。 ⑷试件一般养护28天龄期进行试验,如有特殊要求,可在其他龄期进行。 3、试验设备 ⑴混凝土抗渗仪应能使水压按规定的制度稳定地作用在试件上的装置。 ⑵加压装置螺旋或其他形式,其压力以能把试件压入试件套内为宜。 4、试验步骤 ⑴试件的密封 ①试件养护至试验前一天取出,使其表面干燥(晒干或烘干)并擦拭干净,然后将密封材料用小灰铲均匀地刮在试件的侧面。 ②将试件用适宜的压力压入试模内。 ⑵抗渗仪操作步骤 ①旋下压力容器上的注水嘴的螺栓,将洁净的清水注入压力容器内,直至注满溢出为止,再将螺栓装上拧紧。 ②向进水箱注满清水

③打开7只控制阀,向试模内倒入清水,观察“0”控制阀放水管出水流畅,然后关闭“0”控制阀,继续向试模座注水直至注满为止。 ④调节电接点和表至4MP位置上。 ⑤通电、启动电源开关,使水泵能正常运行(应无冲击现象)观察6个试模座出水是否正常,直至无气泡为止。 ⑥逐个关闭控制阀,观察压力表压力是否上升,排除一切泄露故障,使压力能稳定到所调节的范围内。 ⑦将装好试件的试模安装就位,拧上螺母(但不拧紧),打开各个试模控制阀门,观察各个试模座泄出水为止。拧紧螺母,然后按标准试验方法进行试验。 ⑶试验从水压为0.1兆帕(1公斤/平方厘米)开始。以后每隔8h增加0.1 兆帕(1公斤/平方厘米),要随时注意观察试件端面的渗水情况。 ⑷当六个试件中有三个试件表面出现渗水时,或加至规定压力(设计抗渗等级)在8h内6个试件中表面渗水试件少于3个时,即可停止试验,并记下当时的水压力。在实验过程中,如发现水从试件周边渗出,则应停止试验,重新密封。 5、计算结果 混凝土的抗渗等级以每组6个试件中4个试件未出现渗水时的最大压力计算,其计算式如下: P=10H-1 式中: P────抗渗等级; H────6个试件中3个渗水时的水压力(兆帕)。 本细则的技术标准是GB/T50082-2009。

京沪高铁工程概况

京沪高铁工程概况 历经十几年讨论、总投资2200亿元的京沪高速铁路或在2007年内正式开工,预计在2010年完成,到时候、人们乘坐京沪高速列车,从北京到上海只要五个小时。京沪高速铁路是《中长期铁路网规划》中投资规模最大、技术含量最高的一项工程,也是我国第一条具有世界先进水平的高速铁路,正线全长约1318公里,与既有京沪铁路的走向大体并行,全线为新建双线,设计时速350公里,初期运营时速300公里,共设置21个客运车站。该项工程预计5年左右完成,2010年投入运营。 桥梁长度约1140km,占正线长度86.5%;隧道长度约16km,占正线长度1.2%;路基长度162km,占正线长度12.3%;全线铺设无碴约1268正线公里,占线路长度的96.2%。有碴轨道约50正线公里,占线路长度的3.8%。全线用地总计5000hm2(不包括北京南站、北京动车段、大胜关桥及相关工程)。 京沪高速铁路将全线铺设无缝线路和无碴轨道,铁路线路、牵引供电、通信信号等基础设施采取多种减振、降噪、低能耗、少电磁干扰的环保措施,全线实行防灾安全实时监控,运用具有世界先进水平的动力分散型电动车组,由集行车控制、调度指挥、信息管理和设备监测于一体的综合自动化系统统一指挥,以确保实现高速度、高密度、高舒适性、大能力、强兼容、高正点率、高安全性的现代化旅客运输。 京沪高速铁路全线实现道口的全立交和线路的全封闭,既方便沿线群众、车辆通行,又可确保高速列车运行安全。全线优先采用以桥代路方式,以最大限度节约东部地区十分宝贵的土地资源。 总体设计 京沪高速铁路位于中国华北和华东地区,两端连接环渤海和长江三角洲两个经济区域,全线纵贯北京、天津、上海三大直辖市和河北、山东、安徽、江苏四省。所经区域面积占国土面积的 6.5%,人口占全国地26.7%,人口100万以上城市11个,国内生产总值占全国的43.3%,是中国经济发展最活跃和最具潜力的地区,也是中国客货运输最繁忙、增长潜力巨大的交通走廊。沿线以平原为主,局部为低山丘陵区,经过海河、黄河、淮河、长江四大水系。北京—济南属冀鲁平原,地形平坦开阔,地势为两端高、中间低,团泊洼一带为全线最低处;济南—徐州属鲁中南低山丘陵及丘间平原,地形起伏较大,泰安段为全线海拔最高的区段;徐州—上海线路主要通过黄淮、长江三角洲平原区,局部(蚌埠—丹阳)通过阶地垄岗、低山丘陵。沿线的工程地质条件主要是软土、松软土分布广泛,尤其是武清—沧州松软土、丹阳—上海软土,埋深变化大,软土层厚、强度低,工程性质差。设计最高运行时速350km,初期运营时速300km,列车最小追踪间隔按3min设计。预计京沪高速铁路建成后,列车以时速350km运行,北京南—上海虹桥站全程运行时间为3h58min;以时速300km运行,运行时间为4h37min;以时速200km运行,运行时间为6h52min。年客运输送能力双向达到1.6亿人次。 线路走向 线路走向与既有京沪铁路大体平行,正线全长约1318km,较既有京沪线缩短约140km。线路自北京南站西端引出,沿既有京山线,经天津新设华苑站并与天津西站间修建联络线连接;向南沿京沪高速公路,在京沪高速公路黄河桥下游3km处跨黄河,在济南市西侧新设济南高速站;向南沿京福高速公路东侧南行,在徐州市东部新设徐州高速站;于蚌埠新淮河铁路桥下游1.2km处跨淮河设新蚌埠站,过滁河,在南京长江大桥上游20km的大胜关越长江后新设南京南站,东行经镇江、常州、无锡、苏州,终到上海虹桥站。天津、济南、徐州、蚌埠、南京、上海等枢纽地区通过修建联络线引入既有站。 车站设置 北京南、新廊坊、天津西、华苑、新沧州、新德州、新济南、新泰安、新曲阜、新枣庄、新徐州、新宿州、新蚌埠、青岗、新滁州、南京南、新镇江、新常州、新无锡、新苏州、新昆山、上海虹桥 设北京、上海2个动车段,济南、南京南、虹桥3处动车组运用所;20个固定设施保养点;通信、信号、信息系统、牵引供电等站后设备。 预计2010年建成投入运营。 北京南站:按13台24线布置,其中设京津城际(四台7线)、京沪高速(6台12线)及普速兼市郊(3台5线)共3个车场。 天津西站:从杨村取直通过南北两条联络线引入,其中北侧联络线预留条件。天津—天津西地下直径线及

京沪高速铁路建设对我国经济发展的影响分析重点

京沪高速铁路建设对我国经济发展的影响分析 https://www.360docs.net/doc/d18308002.html, 2007年02月13日 13:24 报告在线【评论】【字体:大中小】【页面调色版】北京-上海的铁路运输通道,在我国的经济建设中有着举足轻重的作用。随着经济持续快速的发展,原有铁路运输逐渐显示出不适应运输增长的需要,在这条通道上,再修建一条高速铁路显得越来越迫切。经过长达16年的项目可行性研究和论证,京沪高速铁路的建设,终于在今年的3月获得国务院批准立项。一、京沪高速铁路的建设背景京沪线既有铁路全长1463公里,既是客运快速线路,也是货运重载铁路,大部分区段客车最高允许速度达140—160公里/小时,货运牵引定数5300吨,是全国铁路装备水平最高、客货运输最繁忙的干线,在铁路网中作用突出,主通道地位明显,是我国北方各省区通往华东地区的必经之路,是北煤南运的重要通道。2003年,华东地区经京沪铁路向区外发送旅客5100万人,占该地区铁路对外发送量的89%,2005年向区外发送旅客5470万人。从京沪铁路向华东地区输送货物总量来看,输送煤炭11200万吨,占56.3%,石油1060万吨,占79.2%,非金属矿石1120万吨,占67.6%:木材740万吨,占80.3%:粮食1020万吨,占68.4%。2005年,全线平均客运密度双向4512万人/公里,平均货运密度为6181万吨,分别为全路平均的4.9倍和2.1倍,运能缺口高达50%左右,运能与运量的矛盾极为突出,一直处于限制型运输状态。为扩大运输能力,提高列车运行速度,努力适应沿线经济与社会发展对铁路运输要求,铁道部自20世纪80年代起以重载和提速为目标,不断对京沪线进行强化改造,使运输能力得到了一定提高。区间最大运行图确定列车对数由107对提高到137对,货物列车牵引定数由4000吨提高到5300吨,旅客列车运行速度由100公里/小时提高到140—160公里/小时。但是,这一系列提速改造措施只是缓解了运能的紧张,并不能从根本上解决运能缺口大的问题。随着我国经济持续的发展,人们生活水平的提高和人口的增长及城市化进程的加快,促使我国旅客运输需求保持快速增长势头,且呈现出多元化发展趋势,促使运输服务向扩大运输能力、提供多样化产品、多元化功能以及多层次服务方向发展。随着运输市场的不断发育,各种运输工具的旅行速度、旅行环境、服务质量、管理水平、方便程度等,将成为影响人们选择出行方式

混凝土实施细则

混凝土工程监理实施细则 一、混凝土组成材料的控制 1.水泥水泥进场时,必须有质量证明书,并应对其品种、标号、包装(散装仓号)、出厂日期等进行检查验收,并应复查试验。 复试项目:抗压强度、抗折强度和安定性,必要时加试凝结时间等。 普通水泥凝结时间:初凝不得早于45分钟,一般为1-3小时。终凝不得迟于1小时,一般为5-8小时。 硅酸盐水泥凝结时间:初凝不得早于45分钟,终凝不得迟于6小时30分钟。 2.骨料 2.1砂、石使用前应按产地、品种、规格、批量取样试验。内容包括颗粒级配、密度(比重)、表观密度(容重)、含泥量等。 2.2用于配制有特殊要求的混凝土时,还需帮相应的项目试验。 3.混凝土外加剂 3.1必须有生产厂家出示的符合国家标准的质量证明书。内容包括:厂名、品种、质量、包装、出厂日期、性能和使用说明。 3.2按天津市建委在本市建设工程中使用认证产品的监督管理工作规定,凡向本市建设工程销售外加剂的,均须持有天津市建材行管办统一印制的进津许可证。 3.3督促和检查承包单位对不同品种外加剂分别存储,帮好标记,防止混杂、错用。 4.混凝土掺合料: 4.1其质量应符合相对应的标准规定,但掺量应经系统试验验证,确认混凝土质量符合要求,用以确定最大取代水泥量。 4.2掺合料易与水泥混淆误用,造成混凝土质量事故。因此,要设置明显标志,严防混淆误用。 二、混凝土配合比的控制 1.混凝土在施工前应有试配申请单和试验室签发的配合比通知单。配合比通知单应附配套的砂、石、水泥、外加剂及配合比试块强度试验单(30天后及时补送)。 2.监理工程师应对混凝土生产设备混凝土厂进行实地考查、考查的主要内容是: 2.1试验室的资质砼配合比、实际使用的原材料质量及工作是否正常;

(整理)18京沪高速铁路桥梁概况.

京沪高速铁路桥梁概况 高速办王兴铎 内容摘要:本文从京沪高速铁路桥梁的特点、设计和施工三方面对京沪铁路桥梁的前期研究及现状做简要介绍。 一、京沪高速铁路桥梁的特点 高速铁路具有安全、高速、舒适的巨大优势,这也对基础设施提出了更高的要求,要求线下结构具有良好的平顺性。桥梁作为重要的基础设施和线下结构的重要组成部分,能否满足安全、高速、舒适的要求,对高速铁路全线具有举足轻重的作用。 桥梁结构如何顺应高速铁路的要求,与既有线铁路桥梁相比有那些特点。概括起来说就是:一小、二大、三重、四多。 1、一小,就是变形小。 为保证高速铁路线路的平顺性,必须要求高速铁路桥梁的变形要小。引起桥梁变形的主要因素有:梁体自重、二期恒载、列车活载、施加预应力及温度应力等。受这些内外部因素的影响桥梁结构势必要产生变形,但我们对这些变形一定要加以限制,具体的要求如下: (1)梁体的竖向挠度的要求 在ZK活载(ZK活载详见第二节)作用下梁体的竖向挠度应不小于表1所示的限值。 表1 京沪高速铁路梁体竖向挠度限值(L为桥梁跨度)

实际设计为:在设计荷载作用下1/3000----1/4000,在运营荷载作用下1/7000----1/8000。 (2)梁端竖向折角不应大于2‰;水平折角不应大于1‰。 (3)拱桥和刚架桥的竖向挠度,除考虑ZK活载的静力作用外,尚应计入温度变形的影响。此时梁体竖向挠度,按下列情况之不利者取值,并满足本条所列限值的要求。 1)ZK活载静力作用下产生的挠度值与0.5倍温度引起的挠度值之和; 2)0.63倍ZK活载静力作用下产生的挠度值与全部温度引起的挠度值之和; (4)在列车摇摆力、离心力、风力和温度的作用下,梁体横向的水平挠度应小于或等于梁体计算跨度的1/4000,为竖向的1/2。 (5)ZK活载作用下,梁体允许最大扭转角应为1‰。 (6)预应力混凝土梁的徐变上拱值应严格控制。线路铺设后,有渣桥面梁的徐变上拱值不宜大于20MM,无渣桥面梁的徐变上拱值不应大于10MM。上拱度的控制方法:a施加预应力的方法, b预应力的设置, c张拉完成后静停2个月。 (7)墩台基础的沉降量应按恒载计算,对于外静定结构,其拱后沉降量不应超过下列容许值:(墩顶位移:纵向5L1/2mm,横向4L1/2mm,并且不大于5mm) 对于有渣桥面桥梁:墩台均匀沉降量 50mm 相邻墩台沉降量之差 20mm

京沪高速铁路建设项目跟踪审计结果

京沪高速铁路建设项目跟踪审计结果 (二〇一〇年二月十二日公告) 根据《中华人民共和国审计法》的规定,2009年5月至7月,审计署对京沪高速铁路(以下简称京沪高铁)建设项目进行了阶段性跟踪审计。现将审计结果公告如下: 一、基本情况和取得的成效 京沪高铁是目前世界上在建的里程最长的高速铁路,是我国“四纵四横”客运专线南北向主骨架,途经北京、天津、河北、山东、安徽、江苏和上海等4省3市,正线全长1318公里,设计时速为350公里,概算总投资2176.30亿元。中国铁路建设投资公司(代表铁道部)等11家单位出资成立京沪高速铁路股份有限公司(以下简称京沪公司),作为京沪高铁项目的建设单位。沿线4省3市地方政府负责本省(市)境内征地拆迁工作,征地拆迁费用作价入股京沪公司。 京沪高铁建设项目于2008年4月正式开工,计划工期60个月。截至2008年底,已完成69%的路基土石方、35%的桥梁、34%的隧道、75%的涵洞工程,累计完成投资584.5亿元。截至2009年6月底,完成永久用地征地60 312亩,占用地总量的99.16%;完成拆迁677万平方米,占设计总量的97.94%。 审计结果表明,铁道部、沿线各省(市)地方政府、京沪公司和各参建单位按照“精心组织、精心设计、精心施工、精心管理”的要求,狠抓制度建设、工程质量、科技创新等工作,较好地完成了京沪高铁阶段性建设任务。 一是征地拆迁和异地安置工作总体进展比较顺利。京沪高铁工程启动以来,北京、天津、河北、安徽等沿线4省3市地方政府高度重视征地拆迁工作,以维护群众合法权益为出发点,制定了相关政策,明确了补偿标准,完善了资金管理和使用办法,成立了专门的组织协调机构,做了大量勘测、评估、补偿、拆迁和安置工作,积极推进征地拆迁进程,保证了工程建设按计划实施。 二是项目管理制度比较健全,执行较好,工程质量和工期总体可控。京沪公司作为项目法人主体,建立了标准化管理目标责任体系,梳理和规范了合同管理、招投标管理等13个管理流程,制定完善了计划财务、工程管理等5大类55项建设管理办法,建立了京沪公司、指挥部和参建单位三级安全质量控制网络,采取建立问题库、质量责任档案和试验先行、样板引路等多项措施,以确保工程质量;建设过程中,持续优化设计、优化施工组织和资源配置,采用多项先进工艺和现代化施工设备,加快了工程建设进度。审计未发现影响运输安全的重大工程质量问题。 三是加大技术创新和成果转化力度。京沪公司借鉴京津城际铁路等客运专线技术成果,大力开展自主研发和自主创新,在高速铁路深水大跨桥梁建造技术、深厚松软土地基沉降控制技术、无砟轨道制造和铺设技术等重大技术课题上加大攻关力度,取得了重要的阶段性成果,并成功应用于工程实践,不仅提高了施工效率,而且实现了我国高速铁路技术的新突破。 二、存在的主要问题和整改情况 (一)个别分项目投资控制不严。 1.审计抽查发现,截至2008年底,京沪高铁1、2、4标段及上海虹桥站部分工程超进度验工计价,累计6.17亿元;1、4标段及上海虹桥站、天津西站存在未按规定调减工程计价、超范围调增自购材料价格等问题,多计工程款共1.37亿元。 2.京沪公司将铁道部经济规划研究院负责的通用参考图动态跟踪和技术服务工作中的部分内容,重复委托给中铁工程设计咨询集团有限公司,增加工程成本2200万元。

京沪高铁这五年分析

京沪高铁这五年:从亏损37亿到全球最赚钱 京沪高铁这五年:从亏损37 亿到全球最赚钱 正文

?我来说两句(8人参与) 扫描到手机 2016-07-26 08:04:00 来源:时代周报 ? o o o o ?手机看新闻 ? ? 原标题:京沪高铁这五年:从亏损37亿到全球最赚钱 [摘要] 2011年6月30日,伴随着京沪高铁的正式运营,时任京沪高速铁路股份有限公司(以下简称“京沪高铁公司”)的董事长蔡庆华,写下了“朝辞天安门,午逛城隍庙” 的词句。 2011年6月30日,伴随着京沪高铁的正式运营,时任京沪高

相关公司股票走势 ?铁龙物流7.07+0.081.14% ?大秦铁路6.08+0.050.83% ?中国平安32.52+0.220.68% ?广深铁路4.06+0.020.50%速铁路股份有限公司(以下简称“京沪高铁公司”)的董事长蔡庆华,写下了“朝辞天安门,午逛城隍庙”的词句。当人们可以只用花5个小时就在北京和上海间穿梭时,京沪高铁的具体运营数据却一直是个谜。 近日,京沪高铁股东发债首次曝光京沪高铁业绩:开通于2011年的京沪高铁,在全球绝大部分高铁都处于亏损的状况下,2015年其利润总额高达近66.6亿元,成为名副其实的“全球最赚钱的铁路”。 根据京沪高铁公司第七大股东天津铁路建设投资控股(集团)有限公司于今年7月初披露的债券说明书中显示,截至2015年末,京沪高铁公司利润总额66.6亿元,净利润65.81亿元。 多位专家均向时代周报记者表示,他们对京沪高铁等其他铁路的盈利并不感到惊讶。中国工程院院士王梦恕对时代周报记者表示:“铁路是大投资项目,本身就应该实现盈利。这就是所谓‘火车一响,黄金万两’。目前国内铁路建设,都要求在10-15年内还清建设成本。现在这些铁路盈利,表明它们都可以提前还清建设投入。” 7月20日,国家发改委正式公布了《中长期铁路网规划》,根据《规划》,我国到2025年高铁里程将增至3.8万公里,高铁“八纵八横”的格局确立。王梦恕表示:“目前来看,高铁的建设更重要的是社会效益,它带动了人才流动,地区的资源配置,刺激了周边经济的发展。” 北京交通大学经济管理学院教授赵坚则认为,京沪铁路能够实现盈利,主要是因为其所连接的省份都是全国人口密度最大、收入水平最高的区域,具有不可复制性,“中国高铁想要实现盈利,其旅客发车量一年必须超过1亿人次”。 在京沪高铁盈利的数据传出后,沪宁、宁杭、广深、沪杭、京津等5条高铁线路都被媒体证实在2015年实现了盈利。清华大学工程管理硕士教育中心执行主任刘大成在接受时代周报记者采访时评价说:“虽然这些线路实现了盈利,但要看到中西部地区的高铁客运依然低迷,将来可以用东部高铁的收益来补贴西部(高铁)。”

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