最新200公里时速客客货共线铁路设计暂行规定汇总
200公里时速客客货共线铁路设计暂行规
定
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1总则
1.0.1为统一新建时速200公里客货共线铁路工程设计技术标准，使铁路工程设计符合安全适用、技术先进、经济合理的要求，制定本暂行规定。
1.0.2本暂行规定适用于新建客货列车共线运行、旅客列车设计行车速度200km/h、货物列车设计行车速度120km/h铁路的设计。未包括的内容，应按相关现行铁路设计规范、规定执行或另行研究确定。1.0.3全线应按一次建成双线铁路设计。
下列技术标准应根据客、货列车设计行车速度和国家要求的年输送能力，在设计中经综合比选确定：
——最小曲线半径；
——正线线间距；
——限制坡度；
——牵引种类；
——动车组（客）、机车（货）类型；
——机车交路（货）；
——车站分布；
——到发线有效长度。
1.0.4行车指挥方式：宜采用调度集中；闭塞类型：应采用符合主体化机车信号要求的自动闭塞制式；列控方式：旅客列车应采用列车超速防护系统（ATP）；车站联锁方式：应采用计算机联锁方式。
1.0.5 车站分布应根据城市分布与规划、国家要求的年输送能力和客车对数以及不同类型客货列车运行速度和技术作业需要，结合地形、地质、水文条件及合理的生产布局要求等研究确定。
区间通过能力设计中，应扣除设备综合维修“天窗”时间，“天窗”时间不应少于
240min。
1.0.6正线应具备反向行车条件。当车站站间距离较长时，应根据养护维修、运输组织等需要，考虑预留或设置区间渡线，并应与设置越行站或预留中间站等方案进行综合技术经济比选。
1.0.7根据动车组、牵引机车、货物列车及跨线列车的检修、保养作业量和作业性质以及运用需求，并结合邻线与路网中相关段、所的分布，应合理设置相应的段、所，分别承担不同的作业。
1.0.8 货物列车到发线有效长度应根据运输需求和货物列车长度以及信号控制设备需要确定，且宜与邻接线路的货物列车到发线有效长度相协调。
1.0.9 铁路建筑限界基本尺寸及轮廓应符合图1.0.9规定。
1.0.10设计线需要开行双层集装箱列车时，其设计还应满足相关规定要求。
1.0.11铁路与道路交叉必须采用立体交叉，铁路两侧应设置防护栅栏。
1.0.12全线应根据需要设置有关安全监测设备。
1.0.13采用电力牵引的铁路，若需内燃牵引过渡时，其建筑物和设备应根据永久性与临时性相结合的原则设计。
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1.0.14用于计算路基宽度、桥梁、隧道和其他永久性建筑物净空的轨道高度，应按远期运营条件确定。
1.0.15结构、构筑物抗震设计，应按现行国家标准《铁路工程抗震设计规范》（GBJ111）Ⅰ级铁路的标准办理。
1.0.16选线设计应避免高填、深挖和长路堑等路基工程，并尽量绕避不良地质条件的地段。
1.0.17铁路设计应高度重视环境保护、水土保持和防灾减灾工作，节约能源和土地，
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2 线路平面和纵断面
2.1 正线平面
2.1.1 区间正线平面的圆曲线半径应因地制宜，优先采用推荐曲线半径，慎用最小曲线半径和最大曲线半径。各类平面圆曲线半径如表2.1.1所示。
注：括号内数值为特殊困难条件下，经技术经济比选后方可采用的最小曲线半径或最大曲线半径。
2.1.2 列车进出车站需减、加速地段，可采用与行车速度相适应的100m整倍数的曲线半径。
2.1.3 正线利用既有铁路或并行既有铁路引入既有客运站时,其线路平面标准宜与区间正线标准相同。困难条件下,可采用与行车速度相适应的平面标准。
2.1.4区间直线地段线间距不得小于4.4m。曲线地段线间距加宽应按国家现行《铁路线路设计规范》（GB50090）规定办理。线间距的变更应利用圆曲线完成。
2.1.5直线与圆曲线间应采用缓和曲线连接。
缓和曲线采用三次抛物线线型。当曲线半径采用特殊困难条件下的最小半径、缓和曲线采用最小长度时，缓和曲线宜采用三次抛物线改善型（即在缓和曲线超高的起终点处，插入长度为40m的竖曲线顺坡段）。
2.1.6 缓和曲线长度应根据曲线半径，按照表2.1.6的规定优先采用推荐长度，慎用最小长度；必要时，可采用推荐长度和最小长度间10m整倍数的缓和曲线长度。
当采用表列数值间的曲线半径时，其相应的缓和曲线长度可采用线性内插值，并进整为10m的整倍数。
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注：括号内数值为特殊困难条件下，经技术经济比选后方可采用的最小缓和曲线长度。
2.1.7 限速地段曲线半径和缓和曲线长度应按表2.1.7选用。
注：括号内数值为特殊困难条件下，经技术经济比选后方可采用的限速地段最小缓和曲线长度。
2.1.8 两相邻曲线间夹直线和两缓和曲线间圆曲线宜采用较长的长度，困难条件下，最小长度不得小于140m；特殊困难条件下，经技术经济比选后方可采用不小于100m的最小长度。限速地段夹直线和圆曲线的长度应按表2.1.8选用。
注：括号内数值为特殊困难条件下，经技术经济比选后方可采用的限速地段圆曲线或夹直线最小长度。
2.1.9 正线上缓和曲线与道岔基本轨接缝间的直线段长度应符合下列规定：
1 区间渡线及出岔地段不宜小于100m, 困难条件下不得小于70m；
2 车站两端不宜小于70m, 困难条件下不得小于30m。
2.1.10特大桥、大桥及大跨度桥梁宜设计在直线上。困难条件下必须设在曲线上时，宜采用较大的曲线半径和推荐的缓和曲线长度。
2.1.11 隧道宜设在直线上。如受地形、地质条件限制可设在曲线上，但不宜设在反向曲线上。
2.1.12 车站的站坪长度应根据远期到发线有效长度、车站布置形式及道岔类型等因素计算确定。
2.1.13 车站正线的平面设计应符合下列规定：
1 车站应设在直线上。困难条件下可设在曲线上，但不得设在反向曲线上。
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2 站内曲线半径宜符合区间正线标准。困难条件下，可按通过列车速度确定。所有列车均停车的车站，其曲线半径不得小于1000m。
3 车站曲线宜采用较小的偏角。
2.1.14设计线路与既有铁路的联络线，其平面设计标准应根据所确定的行车速度按相应速度标准的新建铁路设计规范或规定执行。
2.2 正线纵断面
2.2.1区间正线的限制坡度应根据地形条件、列车牵引性能和运输要求比选确定，并应符合国家现行《铁路线路设计规范》（GB50090）的有关规定。
2.2.2 平面曲线阻力引起的坡度减缓和隧道阻力引起的坡度折减应按国家现行标准《铁路线路设计规范》（GB50090）的有关规定执行。
2.2.3相邻坡段的连接宜设计为较小的坡度差。最大坡度差应按国家现行标准《铁路线路设计规范》（GB50090）的有关规定执行。
2.2.4纵断面宜设计为较长的坡段。最小坡段长度不宜小于600m，个别最小坡段长度不应小于400m，且均不得连续使用2个以上。个别最小坡段长度不得与最大坡度差重叠设置。
2.2.5竖曲线的设置应符合下列规定：
1 当相邻坡段的坡度差大于等于1‰时，应以圆曲线型竖曲线连接。
2 竖曲线半径不得小于15000m。
3 竖曲线与竖曲线、缓和曲线、道岔均不得重叠设置。
4 竖曲线与平面圆曲线不宜重叠设置。困难条件下，竖曲线可与推荐半径的圆曲线重叠设置。特殊困难条件下，经技术经济比选，竖曲线可与最小半径的圆曲线重叠设置。
2.2.6 正线利用既有铁路或并行既有铁路引入既有客运站时，其线路纵断面标准不宜低于区间正线标准。困难条件下，可维持既有铁路现状或采用并行的既有铁路纵断面标准。
2.2.7 隧道内的坡道可设计为人字坡道或单面坡道，其坡度值不应小于3‰。寒冷及严寒地区地下水发育的隧道内坡度可适当加大。
路堑地段线路坡度不宜小于2‰。
2.2.8车站站坪坡度应符合国家现行《铁路线路设计规范》（GB50090）的有关规定。2.2.9正线与既有铁路的联络线，其纵断面设计标准应按本规定执行，在限制坡度相同时，也可按被连接的既有铁路线标准设计。
3 正线轨道
3.1 一般规定
3.1.1 正线轨道宜铺设有碴轨道。有条件的隧道、高架线路、桥梁等地段宜铺设无碴轨道。无碴轨道宜集中铺设。
3.1.2 正线应采用60kg/m钢轨，其尺寸允许偏差及平直度和扭曲允许值应符合“时速200公里客运
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专线60kg/m钢轨暂行技术条件”的相关规定。
3.1.3 区间正线上应铺设2.6m长的Ⅲ型无挡肩或有挡肩混凝土轨枕，按1667根/km铺设。岔区应铺设混凝土岔枕。
3.1.4 弹条Ⅲ型扣件与Ⅲ型无挡肩混凝土轨枕配套使用，弹条Ⅱ型扣件与Ⅲ型有挡肩混凝土轨枕配套使用。轨下胶垫厚度10mm，静刚度为55～80kN/mm。
3.1.5正线轨道道床应符合下列规定：
1 道碴材料应符合《铁路碎石道碴》(TB/T2140)中一级道碴标准；
2 正线道床枕下厚度为30cm，单线道床顶面宽350cm，碴肩堆高15cm，道床边坡1:1.75，双线道床顶面宽度应分别按单线设计；
3 铺设Ⅲ型轨枕地段道床顶面与轨枕中部顶面平齐；岔枕、桥枕等其它轨枕地段道床顶面低于轨枕承轨面3cm。
4 桥上枕下道床厚度为35cm，线路中心线一侧碴肩、边坡与区间相同，线路两侧的道床碴肩与挡碴墙之间以道碴填平；
5 硬质岩石路堑、隧道内道床厚度为35cm。隧道内线路中心线一侧碴肩、边坡与区间相同，碴肩与边墙(或高侧水沟)之间以道碴填平；
6 线路开通前道床状态参数应满足表3.1.5的规定。
3.1.6 无碴轨道可采用板式、长枕埋入式和弹性支承块式三种结构型式，并应符合下列规定：
1 设计动轮载采用300kN；
2 扣件中心间距应与有碴轨道轨枕间距相同；
3 桥上无碴轨道应采用小阻力和大调高量弹性扣件；
4 无碴轨道与有碴轨道间应设置过渡段；
5 不限速地段的曲线外轨超高设置应符合表3.1.6的规定。
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3.1.7 正线轨道铺设精度应符合表3.1.7-1和表3.1.7-2的规定
3.2 跨区间无缝线路
3.2.1 正线轨道应按一次铺设跨区间无缝线路设计。
3.2.2 根据线路通过地区的历年最高、最低轨温，计算设计锁定轨温及锁定轨温范围，并进行钢轨断缝检算，划分不同设计锁定轨温范围的线路区段。设计锁定轨温应符合下列规定：
1 路基地段无缝线路设计锁定轨温按下列公式计算：
1) 设计锁定轨温：
k u d e T T T T T T ?±?-?++=2
][][2min max (3.2.2-1)
式中 T e ——设计锁定轨温；
T max ——当地历年最高轨温； T min ——当地历年最低轨温；
[ΔT d ]——允许温降，其计算方法见本暂行规定附录A ； [ΔT u ]——允许温升，其计算方法见本暂行规定附录A ； ΔT k ——设计锁定轨温修正值，一般可取0～5℃。 2) 设计锁定轨温范围：
设计锁定轨温范围为T e ±5℃ 设计锁定轨温上限T m =T e +5℃ (3.2.2-2) 设计锁定轨温下限 T n =T e -5℃ (3.2.2-3) 3) 设计锁定轨温上、下限应满足下式要求：
最大温升幅度ΔT umax =T max -T n ≤[ΔT u ] (3.2.2-4) 最大温降幅度ΔT dmax = T m -T min ≤[ΔT d ] (3.2.2-5)
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4）无缝线路应在设计锁定轨温范围内锁定，且相邻单元轨的施工锁定轨温差不应大于5℃，同一
单元轨节左右单元轨的施工锁定轨温差不应大于3℃。 5） 无缝线路还应进行钢轨断缝检算：
][)(2
max λαλ≤?=r
T EA d (3.2.2-6)
式中 λ ——钢轨折断断缝值；
E ——钢轨钢的弹性模量； A ——钢轨的断面积；
α——钢轨钢的线膨胀系数； r ——一股钢轨的线路纵向阻力；
[λ]——允许断缝值，可取7cm 。对于无碴轨道，当不能在设计锁定轨温范围内
锁定时，允许断缝宽度可适当加大，但不得超过10cm 。
2 桥上无缝线路
桥上无缝线路应按《新建铁路桥上无缝线路设计暂行规定》设计。 3 道岔区无缝线路
1) 道岔设计应满足跨区间无缝线路的允许温升和允许温降要求，各联结件应牢固、耐久、可靠；
2) 岔区无缝线路的允许温降和允许温升计算见本暂行规定附录A ；
3) 无缝道岔尖轨尖端与基本轨、左右两股尖轨的相对位移以及可动心轨尖端与翼轨的相对位移应分别满足道岔结构及转辙机机械性能的要求；
4) 当正线道岔区中无缝道岔对向连接时，应将附加纵向力的分布进行叠加后，按本暂行规定附录A 的要求检算岔间夹直线的允许温升和允许温降；
5) 无缝道岔的设计锁定轨温范围应与两端区间无缝线路的设计锁定轨温范围一致。 4 隧道地段无缝线路
1) 当隧道内外无缝线路设计锁定轨温不同时，应保证自隧道口向隧道内延伸200m 范
围内的无缝线路设计锁定轨温与隧道外区间无缝线路设计锁定轨温一致。
2) 隧道口轨温过渡区段应根据计算加强锁定。
3.2.3 根据线路地段条件、长钢轨基地焊接、运输、铺设、工地焊接及无缝线路锁定工艺，确定长
钢轨及单元轨节长度，编制单元轨节铺设表。单元轨节长度宜1000～2000m 。在单元轨节长度调整地段，单元轨节长度不得小于200m 。 3.2.4 钢轨焊接接头应符合下列规定：
1 工地钢轨焊接应优先采用接触焊，焊接接头应符合铁路钢轨焊接质量有关技术条件。焊接接头平直度标准应满足表3.2.4的要求。
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底面+0.3
+0.3
2 焊缝位置
1)工地焊接头(包括长钢轨单元焊接头，单元轨节锁定焊接头)两股钢轨相错量不宜超过100mm；
2)道岔内各焊接接头焊缝相对於设计位置的偏差不得超过±2mm，由道岔前端和辙叉跟端接头焊缝所决定的道岔全长偏差不得超过±20mm；
3)无碴桥桥台附近的无缝线路单元轨节始、终端应设置在距桥头不小于100m的有碴轨道上。
3.2.5 胶接绝缘接头
1 钢轨应与区间线路钢轨同钢种、同类型；
2 胶接绝缘接头应满足《胶接绝缘钢轨技术条件》（TB/T2975）的各项要求；
3 两股钢轨的绝缘接头应相对铺设，绝缘接头夹板端头距轨枕边缘不宜小于
100mm。
3.2.6 钢轨伸缩调节器
1 钢轨伸缩调节器应尽量少用(或不用)，原则上只在桥上或岔区无缝线路并经过检算必须采用时方可使用。
2 伸缩调节器的基本轨应与区间线路钢轨同钢种、同类型，尖轨采用AT轨。
3 伸缩调节器的技术性能应符合《曲线型钢轨伸缩调节器及铺设、养护维修技术条件》（TGW35—95）的规定。
3.2.7 无缝线路位移观测桩的设置应符合下列规定：
1 线路和道岔均应按单元轨节设置位移观测桩，其设置规定见图3.2.7-1、图
3.2.7-2、图3.2.7-3及图3.2.7-4。
图3.2.7-1 单元轨节位移观测桩的设置
图3.2.7-2 单组道岔位移观测桩的设置
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图3.2.7-3 多组焊联道岔位移观测桩的设置
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···
···
图3.2.7-4 伸缩调节器伸缩区位移观测桩注：1 图中“·”表示位移观测桩，“×”表示单元轨节始端或终端；
2 图中A、B、C分别表示岔头、限位器、岔尾的对应位置设置位移观测桩；
3 当L≤50m时，可不在中间设置位移观测桩。
2 位移观测桩必须预先埋设牢固，在单元轨节两端就位后立即进行标记，标记应明显、耐久、可靠。
3.3 道岔
3.3.1 正线道岔应采用60kg/m钢轨可动心轨道岔。
3.3.2相邻正线道岔间插入的钢轨长度应符合以下规定:
道岔对向设置，且当正规列车同时通过两侧线时，插入长钢轨长度不应小于50m；当受站坪长度限制时，插入轨长度不应小于33m；当无正规列车同时通过两侧线或道岔顺向设置时，插入轨长度不应小于25m。
3.3.3道岔不应设置在路堤与桥台连接处,并不宜设置在路堤与涵洞、路堑连接处的过渡段上。
3.4 轨道附属设备及常备材料
3.4.1正线平面曲线和竖曲线线路应设置线路基桩。
3.4.2 轨道附属设备及常备材料应符合下列规定：
1 线路标志应按国家现行标准《铁路线路设计规范》（GB50090）执行；
2 轨道常备材料宜暂按表3.4.2的规定备存。
4 路基
4.1 一般规定
4.1.1路基工程设计应在详细查明岩土工程地质条件和填料性质的基础上进行。
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4.1.2路基工程应按土工结构物设计，必须具有足够的强度、稳定性和耐久性，能够抵抗各种自然因素作用的影响。
4.1.3填料改良应通过试验提出最佳掺和料、最佳配比及改良后的强度等指标。
4.1.4路基工程应有完整、系统、通畅的排水设计，并与桥、涵、车站和农田水利灌溉系统衔接。
4.2路基横断面
4.2.1路基面应设计为三角形，由中心线向两侧设4%的横向排水坡。曲线加宽时，路基面仍应保持三角形。
4.2.2路肩宽度应不小于1.0m。布置有接触网支柱时，支柱内侧到线路中心距离不应小于3.1m。
4.2.3路基面宽度双线应不小于12.1m，单线应不小于7.7m。
4.2.4正线曲线地段路基面加宽值按表4.2.4确定。
表4.2.4 曲线地段路基面加宽值 (m)
架桥机等特种荷载通过的路段应按特种荷载分布计算。
表4.2.7 轨道及列车荷载换算土柱高度和分布宽度
注：重度与本表不符时，需另行计算换算土柱高度。
4.3 基床
4.3.1基床由表层与底层组成。表层厚度为0.6m，底层厚度为1.9m，总厚度为2.5m。
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4.3.2 基床表层应采用级配砂砾石或级配碎石等材料，其材料规格及压实标准应符合下列规定。
1 采用级配砂砾石时应符合下列技术要求：
1) 颗粒的粒径、级配应符合表4.3.2-1的规定。
表4.3.2-1 砂砾石的级配范围
2) 级配曲线应接近圆滑，某种尺寸的颗粒不应过多或过少。 3) 颗粒中细长及扁平颗粒含量不应超过20%。
4) 与上部道床碎石及与下部填土之间的颗粒级配均应满足D d 15854<的要求。 5) 当级配砂砾石与填土之间不能满足第4项要求时，基床表层应采用颗粒级配不同的双层结构，或在基床底层表面铺设土工合成材料。 6) 当路堤填料为化学改良土时，可不受第4项限制。
7) 粒径小于0.5mm 细集料的液限不应大于28%，其塑性指数不应大于6。 8) 粘土团及有机物含量不应超过2%； 9) 压实标准应符合表4.3.2-2的规定。
2 采用级配碎石时，应符合下列技术要求：
1) 材料粒径、级配及品质应符合《铁路碎石道床底碴》(TB/T 2897)的有关规定。
2) 与上部道床道碴及与下部填土之间的颗粒级配均应满足D d 15854<的要求。 3) 当级配碎石与填土之间不能满足第2项要求时，基床表层可采用颗粒级配不同的双层结构，或在基床底层表面铺设土工合成材料。
4) 当路堤填料为化学改良土时,可不受第2项的限制。 5) 基床表层厚度及压实应满足表4.3.2-2的规定。
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4.3.3基床底层应采用A、B组填料或改良土，其压实标准应符合表4.3.3的规定。
表4.3.3 基床底层压实标准
注: K为重型击实标准
4.3.4 在水文地质条件复杂或年平均降水量大于500mm的地区且基床填料易产生病害的地段应对基床部分采取防水或防冻措施。
4.4 路堤
4.4.1 路堤填料应采用A、B、C组填料或改良土，其压实标准应符合表4.4.1的规定。当选用C组填料中的细粒土、粉砂和软块石时应采取隔水或加强边坡防护等措施。
注: K为重型击实标准
4.4.2 以砂类土填筑的路堤，宜在两侧边坡2～3m范围内分层铺设土工格栅。每层竖向间隔结合碾压层厚度确定，宜为0.5～0.6m。
4.4.3路基的工后沉降量一般地段不应大于15cm，年沉降速率应小于4cm/年。桥台台尾过渡段路基工后沉降不应大于8cm。
4.4.4 软土地基沉降计算应符合下列规定：
1 路堤地基沉降量计算时，其压缩层厚度按附加应力等于0.1倍自重应力确定。
2 路堤地基的总沉降量(S)计算应包括瞬时沉降(S
d )，主固结沉降(S
c
)。对于富含有
机质土和泥炭土尚应计算次固结沉降(S s)。
3 双线路堤地基沉降计算时，列车荷载只计算单线。
4.4.5 对于地质条件突变或采用不同处理方法会造成明显沉降差异的地基，应作过渡处理。
4.4.6 软土地基上填筑路堤时，应在边坡坡脚外设置边桩进行水平位移观测，在路堤中心线地面上设置地基沉降观测设备进行沉降观测。在路堤填筑过程中必须严格控制填土速率，控制沉降速率小于10mm/天，水平位移速率小于5mm/天。并根据观测数据推算地基的最终沉降量。必要时，调整设计使地基处理达到预定的工后沉降控制目标值。
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4.4.7高度小于2.5m的路堤，其基床应符合表4.3.2-2及表4.3.3的要求。基床范围内的地基为细粒土时比贯入阻力P S值不应小于1.5MPa，或基本承载力σ0不应小于
0.18MPa，不能满足时，应采取土质改良或其他处理措施。
4.4.8路堤通过洼地或池塘时，应将淤泥、种植土挖除换填。
4.4.9路堤与桥台连接处应设置过渡段，并符合下列规定:
1 过渡段的长度按下式确定：
L h A
=+
2
(4.4.9)
式中 L??过渡段长度，m。
h??路堤高度，m。
A??常数,可取3～5m。
2 在软土地基上，可在台后设置钢筋混凝土搭板。
3 台后过渡段可按图4.4.9设计。过渡段的基床表层应符合表4.3.2-2的要求。表层以下可用级配碎石分层填筑，其压实度应符合地基系数(k30)不小于150MPa/m和孔隙率(n)不大于28%的要求。碎石的级配范围应符合表4.4.9的规定。
级配编号
通过筛孔(mm)重量百分率(%)
50 40 30 25 20 10 5 2.5 0.5 0.075
1 100 95-100 60-90 30-65 20-50 10-30 2-10
2 100 95-100 60-90 30-65 20-50 10-30 2-10
3 100 95-100 50-80 30-65 20-50 10-30 2-10
注：颗粒中针状、片状碎石含量不大于20％；质软、易破碎的碎石含量不得超过10％；
黏土团及有机物含量不得超过2％。
4 台后基坑应以混凝土回填或以碎石分层填筑压实,并做好横向排水。
5 过渡段应与其相连的路堤按一体同时施工。
6 在台背不易碾压的2m范围内应掺3～5％的水泥。
图4.4.9 台尾过渡段
≤1:2
移动通信技术1G~4G发展史
第1章移动通信现状问题与基本解决方法 1.1移动通信1G—4G简述 现在，人们普遍认为1897年是人类移动通信的元年。这一年意大利人.马可尼在相距18海里的固定站与拖船之间完成了一项无线电通信实验，实现了在英吉利海峡行驶的船只之间保持持续的通信，从而标志着移动通信的诞生，也由此揭开了世界移动通信辉煌发展的序幕错误!未找到引用源。错误!未找到引用源。错误!未找到引用源。。 现代意义上的移动通信系统起源于20世纪20年代，距今已有90余年的历史。本文主要简述移动通信技术从1G到4G的发展。移动通信大发展的原因，除了用户需求的迅猛增加这一主要推动力外，还有技术进展所提供的条件，如微电子技术的发展、移动通信小区制的形成、大规模集成电路的发展、计算机技术的发展、通信网络技术的发展、通信调制编码技术的发展等。1.1.1第一代移动通信系统（1G） 20世纪70年代中期至80年代中期是第一代蜂窝网络移动通信系统发展阶段。第一代蜂窝网络移动通信系统（1G）是基于模拟传输的，其特点是业务量小、质量差、交全性差、没有加密和速度低。1G主要基于蜂窝结构组网，直接使用模拟语音调制技术，传输速率约s错误!未找到引用源。。 1978年底，美国贝尔实验室成功研制了先进移动电话系统（Advanced Mobile Phone System, AMPS），建成了蜂窝状移动通信网，这是第一种真正意义上的具有随时随地通信的大容量的蜂窝状移动通信系统。蜂窝状移动通信系统是基于带宽或干扰受限，它通过小区分裂，有效地控制干扰，在相隔一定距离的基站，重复使用相同的频率，从而实现频率复用，大大提高了频谱的利用率，有效地提高了系统的容量错误!未找到引用源。错误!未找到引用源。错误!未找到引用源。。
铁路通信的发展趋势
铁路通信的发展趋势 铁路通信网发展至今，发生了天翻地覆的变化，从模拟到数字，从电缆到光缆，从PDH到SDH，从STM到ATM，从ATM到IP/DWDM……。一代又一代新技术、新系统层出不穷。然而，绝大多数新技术、新系统都是应用于骨干网中，用户接入网仍为模拟双绞线技术所主宰。由于社会经济和通信技术的发展，单纯的语音业务已难以满足用户和发展的需求，特别是光纤技术的出现，以及用户对新业务，尤其是对数据业务的需求增加，给整个网络的结构带来了影响，同时也为用户接入网的改造和更新带来了转机。所谓接入网是指骨干网络到用户终端之间的所有设备。其长度一般为几百米到几公里，因而被形象地称为"最后一公里"。由于骨干网一般采用光纤结构，传输速度快，因此，接入网便成为了整个网络系统的瓶颈 2 铁路无线通信接入网的发展过程 20世纪50年代，中国铁路车站值班员和编组场内线路值班员开始使用列车无线调度电话和站内无线电话，采用工作频率为2MHz和40MHz的电子管设备。70年代初，全部改用150MHz和450MHz频段的晶体管设备。80年代初，在编组场上推广应用携带小型的150MHz、450MHz的站内无线电话。铁路沿线维护作业人员的无线电话也相继推广使用。养路、施工的报警无线装置也得到迅速的发展和应用，并进行了山区隧道区段的列车无线调度电话试验。形成了铁路无线通信的覆盖范围为铁路沿线的狭长地带和站场、车站所在地的区域。由于铁路沿线地形复杂、无线电传播环境恶劣，加之列车的快速移动，决定了铁路无线通信网与公用移动通信网和区域性的专业移动通信网的差别，它是一种属于线面结合、以线为主的链状网。 3 铁路无线通信接入网的应用现状 由于铁路列车具有高速运动的特点，因而无线接入网在铁路通信网中占有相当大的比重。随着铁路现代化改造进程的迅速推进，从前单一的无线列调系统已经远远不能满足铁路无线通信的需要，这样就迫切需要建设一套适合于铁路现代化运营指挥需要的先进的无线通信系统。系统必须可以实现调度中心与车站值班员之间、车站值班员与列车司机之间、列车司机与调度中心之间的通话功能，必须可以实现线路管理区间的公务移动通信功能，同时还必须能够实现调度中心与列车司机室之间实时的双向数据通信功能。这样，专门为铁路通信设计的综合专用数字移动通信系统GSM-R（GSMforRailways）就应运而生了。GSM-Railway属于专用移动通信的一种，专用于铁路的日常运营管理，是非常有效的调度指挥通信工具。GSM-R是基于分组数据的通信方式。它在GSMPhase2+的规范协议的高级语音呼叫功能，如组呼、广播呼叫、多优先级抢占和强拆业务的基础上，加入了基于位置寻址和功能寻址等功能，适用于铁路通信特别是铁路专用调度通信的需要。主要提供无线列调、编组调车通信、区段养护维修作业通信、应急通信、隧道通信等语音通信功能，可为列车自动控制与检测信息提供数据传输通道，并可提供列车自动寻址和旅客服务。 4 铁路无线通信接入网的发展趋势 随着铁路安全、重载、信息化及运营管理等方面对无线通信业务需求日益增多，铁路客票、机务、工务、车辆、电务等多个部门均需提供车地之间无线数据传输通道。铁路车地之间的无线数据传输需求包括：工务轨道动态监测信息无线传输；工务线路环境监测信息无线传输；客车运行安全监控信息（TCDS）无线传
新建时速200km／H客货共线铁路工程填写说明
（新建时速200km／H客货共线铁路工程） 表格填写简要说明 一、工程名称：新建向莆铁路 二、施工标段：全线 三、编号：铁程管（质统）表中‘编号’填写本标段该表的流水号，从001开始；变更设计表中‘编号’按《向莆铁路变更设计管理细则》（试行）的规定填写；施工质量验收表‘编号’按《铁路工程施工质量验收标准应用指南》（2004）的规定填写；工程试验表‘编号’按《铁建函〔2003-97号〕文》的规定填写。 四、施工单位：施工承发包合同中的施工单位或施工单位以文件形式明确的施工项目经理部。施工负责人栏目由施工合同中法人委托人或经建设单位批准的更换人签署；技术负责人栏目由标段项目总工程师签署、质检工程师由标段负责质量检查的专业工程师签署；试验负责人由标段中心实验室主任签署；主管工程师栏目由主管该单位工程的技术负责人签署。 五、监理单位：委托监理服务合同中监理单位的全称或监理单位以文件形式明确的该项目监理机构全称。总监理工程师应是委托监理合同中的项目监理机构负责人，也可以是监理单位以文件形式明确的经建设单位批准的该项目监理负责人。该负责人必须具有总监理工程师任职资格。 六、设计单位：勘察设计合同签章的单位全称。项目负责人为合同的签字人或按规定程序委托的该项目现场负责人。 七、建设单位：合同中的建设单位全称或建设单位以文件形式明确的工程指挥部，也可以填写受委托的管理机构全称。建设单位负责人是合同签字人或按规定程序委托的代表人。 八、表格中的内容应为打印机打印或档案规定用笔填写，签名应为手写。表格采用A4纸，页边距上2.5cm、下2.0cm、左3.0cm、右2.0cm。 九、工程管理表格填报程序和要求 1、铁程管-01～10、铁程管-12～14、铁程管-22～25、铁程管-30～32表格由施工单位填报；铁程管-11、铁程管-15～21、铁程管-26、铁程管-28表格由监理单位填写；其他为共用表格。 2、在工程开工前，施工单位须将指挥部管理（技术）人员填写‘铁程管-01’表，报总监理工程师审查，建设单位审批，作为标段开工报告的附件；单位工程开工前，施工
铁路选线设计
铁路选线设计 第四章铁路定线 第一节铁路选线的基本原则 铁路定线就是在地形图或地面上选定线路的方向,确定线路的空间位置,并布置各种建筑物,就是铁路勘测设计中决定全局的重要工作。 一、影响铁路线路的自然条件 二、铁路选线的一般原则 1、在铁路设计的各个阶段,应运用各种先进手段对线路方案作深入细致的研 究,在多方案论证、比选的基础上,选定最优线路方案。 2、线路设计应在保证行车安全、平顺与舒适度的前提下,做到工程量小、造 价低、运营费用省、效益好,并有利于施工与养护。 3、选线应注意同农田基本建设相配合,做到少占良田,尽量不占高产田,经济作 物田或穿过经济园林等。 1.通过名胜、古迹、风景地区的铁路,应注意保护原有自然状态,其人工构造 物应与周围环境,景观相协调,处理好重要历史文物遗址。 2.选线时对工程地质与水文地质进行深入勘察,弄清它们对铁路工程的影响。 3.选线应重视环境保护,注意由于铁路修筑,运营所产生的环境影响与污染。 三、选线的步骤与方法 1.走向选择 2.带状范围选线 3.详细定线 第二节走向选择 一、影响走向选择的因素 1.设计线的意义及与行经地区其她建设的配合 2.设计线的经济效益与运量要求 3.自然条件 4.设计线主要技术标准与施工条件 二、线路走向选择要点 1.经济定线的影响
2.通过重要城镇的选定 3.通过工矿企业点的选定 4.交通走廊选择 5.中间站站址的影响 6.长大复杂桥址选定 7.沿河越岭线位的选定 8.地质条件的影响 第三节接轨方案的选择 接轨点的选择 影响接轨点选择的主要因素: 1．路网规划 2．线路走向 3．主要客货流方向 4．既有区段站的分布及当地的接轨条件 接轨方向的选择: 1）主要客货流方向,应力求减少客货流的折角运输; 2）城市规划与新线引入的条件。 第四节车站分布与选址 铁路车站就是完成运输生产兼经营的基层单位,为了保证铁路具有必要的通过能力并进行必要的技术作业,以及办理客货运业务,必须合理的分布车站。 为保证铁路线路有一定的通过能力,沿铁路线划分若干区间,每一区间只允许一列车占用。 车站分布的一般过程: 先结合机车交路的设计分布区段站,然后结合纸上定线,并保证需要的通过能力,分布一般的中间站、会让站或越行站。 总之,要点线结合,才能得到总体上较为理想的线路位置与适当的车站分布。 第五节定线的基本方法 定线的基本方法 1.采用的最大设计坡度大于地面平均自然坡度,线路不受高程障碍的限制。 2.采用的最大坡度小于或等于地面平均自然坡度,则线路不仅受平面障碍的 限制,更受高程障碍的控制。
选线设计 学习指南
"选线设计"学习指南 土木工程专业适用 课程名称：选线设计 课程学科类别：工学，道路与铁道工程 面向专业：土木工程 课程代码：0148200 学分：4 学时：64 一、课程任务与目的 选线设计是土木工程专业的一门重要的专业必修课。它着重研究铁路选线设计的基本原理和方法，重点培养学生的选线设计基本知识。通过本课程的学习，可使学生在了解铁路线路总体规划与勘测基本内容的基础上，掌握铁路能力与牵引计算的基本原理，理解线路平纵断面设计方法等基本知识，掌握铁路定线、车站设计、既有线改建和增建多线设计、方案技术经济比较等专业知识，了解重载运输与高速铁路线路设计特点等铁路选线设计的工作内容，掌握综合利用多专业领域知识分析问题的基本方法，培养学生从事铁路选线设计的初步能力。 二、程学习的基本要求 本课程的学习环节主要包括：课堂听课、实验、作业、课程设计、考试等。 1．课堂学习：采用“教师引导、师生互动”的授课方式，授课过程中，任课老师利用学生对铁路线路的直观感受进行引导，并借助多媒体工具辅助教学，以增强学生的求知欲，发挥其主观能动性。在课堂教授中，应注意以下要点：（1）要注意从内在逻辑关系上掌握知识体系 “铁路选线设计”是铁路与道路工程的的重要专业基础课程。在本考纲中，它由基本理论、基本方法和基本技能等有机部分构成完整的知识体系。其结构关系是： 基本理论部分，即铁路选线设计中的铁路能力，牵引计算。该部分主要从理论上概括铁路选线设计的基本概念、内容、基本原理与基本技术条件，从而建立铁路选线的基本概念。这一部分是本课程的基本指导思想。 基本方法和基本技能部分，即铁路平纵断面设计与定线方法、方案技术经济比较、车站设计、既有线改建与增建二线线路平、纵、横断面设计方法等。该部分具体阐述铁路选线的设计原则、技术条件应用这些原则和方法进行铁路线路设计的基本方法与技能。该部分是本课程的主体。 本课程知识结构的各个部分，存在着密切的内在联系。学习时，必须首先抓住知识体系，把基本理论、基本方法和基本技术统一在逻辑系统内，循序渐进，
无线通信的发展历程
无线通信系统的发展历程与趋势 现代无线通信系统中最重要的两项基础是多址接入（Multiple Access）和双工（Multiplexing）。从1G到4G的无线通信系统演进史基本上就是在这两项技术上进行不断改进。 多址接入技术为不同的用户同时接入无线通信网提供了可能性。给出了三种最典型的多址接入技术：FDMA、TDMA和CDMA的比较。 双工技术为用户同时接收和发送数据提供了可能性。两种最典型的双工技术：FDD模式和TDD模式。 中国无线通信科技发展史和未来走向范文 当今，全球无线通信产业的两个突出特点体现在：一是公众移动通信保持增长态势，一些国家和地区增势强劲，但存在发展不均衡的现象；二是宽带无线通信技术热点不断，研究和应用十分活跃。 1 无线通信技术的发展历程 随着国民经济和社会发展的信息化，人们要通信息化开创新的工作方式、管理方式、商贸方式、金融方式、思想交流方式、文化教育方式、医疗保健方式以及消费与生活方式。无线通信也从固定方式发展为移动方式，移动通信发展至今大约经历了五个阶段：第一阶段为20年代初至50年代初，主要用于舰船及军有，采用短
波频及电子管技术，至该阶段末期才出现150MHZ VHF单工汽车公用移动电话系统MTS。 第二阶段为50年代到60年代，此时频段扩展至UHF450MHZ，器件技术已向半导体过渡，大都为移动环境中的专用系统，并解决了移动电话与公用电话网的接续问题。 第三阶段为70年代初至80年代初频段扩展至800MHZ，美国Bell研究所提出了蜂窝系统概念并于70年代末进行了AMPS试验。 第四阶段为80年代初至90年代中，为第二代数字移动通信兴起与大发展阶段，并逐步向个人通信业务方向迈进；此时出现了D-AMPS、TACS、ETACS、GSM/DCS、cdmaOne、PDC、PHS、DECT、PACS、PCS等各类系统与业务运行。 第五阶段为90年代中至今，随着数据通信与多媒体业务需求的发展，适应移动数据、移动计算及移动多媒体运作需要的第三代移动通信开始兴起，其全球标准化及相应融合工作与样机研制和现场试验工作在快速推进，包括从第二代至第三代移动通信的平滑过渡问题在内。 2 第一代无线通信系统 采用频分多址（Frequency Division Multiple Access）技术组建的模拟蜂窝网也被称为第一代（First Generation，下称1G）无线通信系统。这些系统中，话务是主要的通信方式。由于采用模拟调制，这些
关于发布新建时速200公里客货共线铁路设计暂行规定等
关于发布新建时速200公里客货共线铁路设计暂行规 定等 3项铁路工程建设标准局部修订条文的通知（铁建设 〔2012〕3号） 时间：2012.01.18 现发布《新建时速200公里客货共线铁路设计暂行规定》（铁建设函〔2005〕285号）、《铁路桥涵设计基本规范》（TB10002.1-2005）、《新建时速200～250公里客运专线铁路设计暂行规定》（铁建设〔2005〕140号）等3项标准的局部修订条文，自发布之日施行。铁道部原发上述3项标准（含局部修订）相应条文及相关内容同时废止。 《新建时速200公里客货共线铁路设计暂行规定》等3项标准的局部修订条文由铁道部建设管理司负责解释。 铁路工程建设标准局部修订条文 一、《新建时速200公里客货共线铁路设计暂行规定》（铁建设函〔2005〕285号） （一）增加第5.1.2条第6款： 6 桥上应按《铁路桥涵设计基本规范》（TB10002.1）规定设置护轮轨。 【说明】现行《铁路桥涵设计基本规范》（TB10002.1-2005）第3.3.8条规定客货共线铁路桥上应铺设护轨，《新建时速200公里客货共线铁路设计暂行规定》（铁建设函〔2005〕285号）作为时速200公里客货共线铁路桥涵设计的补充规定，未对桥上铺设护轨再作规定。为避免标准执行过程中对条文理解等方面产生歧义，本次修订中明确了桥上护轨的设置要求。 （二）第5.2.3条第5款修改为： 5 列车竖向脱轨荷载可不计动力系数。对于多线桥，只考虑一线脱轨荷载，且其他线路上不作用列车荷载。
按下列两种情况，计算列车脱轨荷载的影响： 1）列车脱轨后一侧车轮仍停留在桥面轨道范围内。脱轨荷载按图5.2.3-1所示计算，两条线荷载平行于线路中线，相距为1.4 m，作用于线路中线两侧2.0 m范围以内的最不利位置上。该线荷载在长度为6.4 m的一段上为50kN/m，前后各接以25kN/m。 图5.2.3-1 列车竖向脱轨荷载1 2）列车脱轨后已离开轨道范围，但仍停留在桥面上。列车脱轨荷载应考虑竖向脱轨荷载和水平脱轨荷载作用。竖向脱轨荷载按图5.2.3-2所示计算，该荷载为一条平行于线路中线的线荷载，作用于挡砟墙内侧，离线路中心线的最大距离为2.0m。荷载长度20m，其值为80kN/m。
铁路选线设计总结
客运周转量:设计线（或区段）计算时间内(一年或者一天)所完成的客运工作量. 货物周转量:设计线（或区段）一年内所完成的货运工作量. 客运量:设计线（或区段）一年内单方向需要运输的旅客人数, 应按设计线（或区段）分上、下行分别计算,采用客流量预测决定。 货运量:设计线（或区段）一年内单方向需要运输的货物吨数，应按设计线（或区段）分上、下行分别计算。 旅客列车设计行走速度：根据运输要求，铁路等级，正线数目，地形条件及机车类型，线路平纵断面运营条件所确定的旅客列车行车速度。 列车走行速度:是指普通货物(或旅客)列车在区段内运行，按所有中间车站不停车通过所计算的区段平均速度，可由牵引计算得到。 技术速度:指普通货物列车在区段内运行，计入中间车站停车的起停附加时分所计算的区段平均速度，也可由牵引计算得到。 旅行速度:普通货物列车在区段内运行，计入中间车站停车的起停附加时分和中间车站停车时分所计算的区段平均速度。 控制站间:运行图周期值最大的站间，通过能力最小，全线（或区段）的通过能力要受到它的控制，称为控制站间。 铁路通过能力:指该铁路在一定的机车车辆类型和一定的行车组织方法的条件下，根据其现有的固定设备，在单位时间内（通常指一昼夜）最多能够通过的列车对数或列车数。 铁路输送能力:铁路单方向每年能运送的货物吨数 夹直线:两相邻曲线间的直线段，即前一曲线终点（HZ1）与后一曲线起点（ZH2）间的直线，称为夹直线。 到发线有效长:到发线有效长是车站到发线能停放货物列车而不影响相邻股道作业的最大长度。 有害坡段：列车在下坡道上运行时，需要制动的坡段，一方面使列车在坡顶具有的位能，因制动而消耗一部分，不能充分被利用，另一方面轮箍闸瓦因制动而磨损，增大行车费用，称为有害坡度。 无害坡段：列车在下坡道上运行时，不需要制动的坡段，位能完全得到利用，又不会引起轮箍闸瓦的磨耗，不至增大行车费用，这样的坡度称为无害坡度。 克服高度：线路上坡方向上升的高度，又称拔起高度。 1．什么是限制坡度，影响其选择的因素有哪些。 限制坡度是单机牵引普通货物列车，在持续上坡道上，最终以机车计算速度等速运行的坡度。 (1)铁路等级 (2)运输需求和机车类型 (3)地形条件 (4)邻线的牵引定数 (5)符合《线规》要求 2．纵断面设计时，坡段长度什么情况下可以缩短至200米。 (1)凸形纵断面坡顶为缓和坡度差而设置得分坡平段； (2)最大坡度折减地段，包括折减及其间形成的坡段； (3)在两个同向坡段之间为了缓和坡度差而设置的缓和坡段； (4)长路堑内为排水而设置的人字坡段。 (5)枢纽疏解引线范围内的线路坡段。 6．夹直线不够时，如何修改线路平面，试说出三种方法并配合 减小曲线半径；选用较短的缓和曲线； 改移夹直线的位置。 7．解释缓和曲线，其作用是什么。 缓和曲线是曲线半径和外轨超高均逐渐变化的曲线。 作用：在缓和曲线内，其半径由无限大渐变到圆曲线半径，从而使车辆产生的离心力逐渐增加，有利于行车平稳；在缓和曲线内，外轨超高由零递增到圆曲线上的超高量，使向心力逐渐增加，与离心力的增加相配合；当曲线半径小于350m，轨距需要加宽时，在缓和曲线范围内，由标准轨距逐步加宽到圆曲线上的加宽量。 4.线路平、纵断面设计有什么基本要求？ （1）应力争节约资金。 （2）必须保证行车安全和平顺。 （3）既要满足各类建筑物的技术要求，还要保证它们协调配合、总体布置合理。 8．曲线半径对工程和运营的影响有哪些？ 1增加线路长度2降低粘着系数
本科毕业设计---铁路选线
摘要 铁路选线设计是土木工程、交通运输等专业的一门实践性课程；本设计主要训练学生综合运用所学基础知识的能力，培养学生用定性分析方法对问题进行综合分析和评价。本设计是对“能力计算”、“平纵面设计”等知识的拓宽与综合应用。通过毕业设计使学生在巩固所学能力计算和方案经济比较的基本方法，熟悉并运用《铁路线路设计规范》，从而加深对所学内容的理解，提高综合分析和解决问题的能力，为毕业后从事设计施工或继续深造奠定基础。 本设计的主要内容是对黄杖子龙须门进行铁路选线设计，线路设计K0+000到K20+390选线设计，铁路全长共20.39km，铁路设计时速200km/h，为单线铁路。 通过对沿途的地形地貌及房屋建筑分布进行分析，查找相应技术规范，从而确定铁路的等级以及设计所需要的各种参数。根据所学过的《铁路选线设计》、《路基工程》、《铁路轨道》等知识，运用CAD以及相关软件绘制线路的平面图，纵断面图、横断面图以及挡土墙的相关的计算说明。 关键词：平面、纵断面、横断面、挡土墙
ABSTRAC Railway route design is civil engineering, transportation and a practical courses, This design main training students' comprehensive ability to use the basic knowledge, raises the student with qualitative analysis method of comprehensive analysis and evaluation problem. This design is calculated for "ability" and "flat vertical plane design" knowledge, broaden and comprehensive application. Through the graduation design makes the students learned capacity calculation and consolidate the basic methods of economic comparison, familiar with and use the railway line design specification, thus deepening understanding of content, improve the comprehensive analysis and problem solving ability for design and construction of foundation or continue. The design of the main contents of the selection design the huangzhangzi longxumen new railway K0+000 to K20+390 segment,railways total length of 20.39Km,railway design speed of 200Km/h,single-track railway. Analyed by the building construction distribution and along topography, look up the corresponding technical specifications in order to determine the level of the railway and the various paramenters of the design. Based on knowledge of the railway line selection,subgrade,railway track,the use of CAD and relate soft ware to draw the line plan,longitudinal section, cross-sectional diagaram , related calculationa show and Retaining wall. Key words: plane, longitudinal，cross-sectional, Retaining wall
铁路选线设计重点总结
20．简述选线设计的基本任务答：1）根据国家对设计线在政治、经济及国防诸方面的需要，结合线路经行地区的自然条件，资源分布和工农业发展等情况，规划线路的基本走向，选定设计线主要技术标准；2）根据沿线的地形、地质、水文等自然条件，结合村镇、交通、农田、水利等设施具体情况，设计线路空间位置，在保证行车安全的前提下，力争提高线路质量，降低工程造价，节约运营开支。3）与其他专业共同研究，布置沿线的各种建筑物，如桥、隧、涵、挡土墙等，并确定其类型或大小，使它们和线路在总体上相互协调配合，全局上经济合理。} 21．列车运行附加阻力与基本阻力有何区别？它们是否都是阻止列车运行的力？为什么？答：1）列车运行基本阻力是指列车在空旷地段沿平直轨道运行时所遇到的阻力。只要列车在运行，就受到此项阻力作用，它在列车运行过程中总是存在的。2）而附加阻力是指列车在线路上运行时受到的额外阻力，如坡道阻力，曲线阻力，隧道阻力及起动阻力等。附加阻力是有线路状况、气候条件及列车运行条件决定的。3）列车运行阻力基本上与列车运行方向相反，即阻碍列车运行。而坡道阻力的方向取决于列车是上坡还是下坡。当列车上坡运行时，列车所受到的坡道阻力的方向与列车运行方向相反；当列车下坡时，列车所受到的坡道阻力与列车运行方向相同，即有助于列车前进。 22．简述线路平面和纵断面设计必须满足的基本要求。答：（1）必须保证行车安全和平顺。主要指：不脱钩、不断钩、不脱轨、不途停、不运缓与旅客乘车舒适等，这些要求反映在《铁路线路设计规范》（简称《线规》）规定的技术标准中，设计要遵守《线规》规定。（2）应力争节约资金。即既要力争减少工程数量、降低工程造价；又要考虑为施工、运营、维修提供有利条件，节约运营支出。从降低工程造价考虑，线路最好顺地面爬行，但因起伏弯曲太大，给运营造成困难，导致运营支出增大；从节约运营支出考虑，线路最好又平又直，但势必增大工程数量，提高工程造价。因此，设计时必须根据设计线的特点，分析设计路段的具体情况，综合考虑工程和运营的要求，通过方案比较，正确处理两者之间的矛盾。3）既要满足各类建筑物的技术要求，还要保证它们协调配合、总体布置合理。铁路上要修建车站、桥涵、隧道、路基、道口和支挡、防护等大量建筑物，线路平面和纵断面设计不但关系到这些建筑物的类型选择和工程数量，并且影响其安全稳定和运营条件。因此，设计时不仅要考虑各类建筑物对线路的技术要求，还要从总体上保证这些建筑物相互协调、布置合理。 23．铁路定线中车站分布时，最好将车站设在纵断面的什么部位，简要说明理由。答：铁路定线与车站分布最好将车站设在纵断面的凸起顶部。这是因为将车站设在纵断面的凸起顶部时，列车进站为上坡，有利于列车减速，减少列车制动而引起的轮箍和闸瓦的磨耗及相应的运营支出；列车出站为下坡，有利于列车加速，咳减少能量消耗，也有利于提高列车在区间的平均走行速度。 16．会让站设置在单线铁路上，主要办理列车的到发和会让，也办理少量的客、货运业务的车站，称为会让站。17．到发线有效长答：车站到发线的有效长是指可以停放列车而又不影响邻线办理行车进路的长度。18．第二线与既有线并行等高答：第二线与既有线的线间距不大于5.0m 时，两线修建在共同路基上，且轨面标高相同，称为并行等高。19．曲线的渐伸线答：曲线OA 表示任一曲线，将一条没有伸缩性的细线，一端固定于O 点，把细线拉紧使其密贴于曲线OA 上，然后把细线另一端点A 自曲线OA 拉开，使拉开的直线随时保持与曲线OA 相切，A 点的移动轨迹即为曲线OA 之端点A 的渐伸线。20．第二线与既有线的线间距答：第二线与既有线的线间距，是指两线中心线间在既有线法线方向上的距离。 21．既有线纵断面改建设计与新线纵断面设计比较，有哪些主要区别，为什么要有此区别？答：二者的主要区别在于： 1）新线纵断面设计是以路肩标高为准设计的，而既有线纵断面改建设计是以轨面标高为准设计的；2)既有线纵断面改建设计要求比新线设计更细致精确，所以采用放大纵断面图设计，其高程比例尺通常比新线纵断面图放大5-10倍，即1:100-1:200.之所以要有此区别，要采用放大纵断面图进行设计，一是为了尽可能利用既有建筑物和设备，减少改建工程；二是为了尽可能减少改建工作与既有线正常运营之间的干扰，也要求尽可能减少改建工作，这两方面的原因，就要求既有线纵断面改建设计比新线纵断面设计更细致，精确，准确。 22．简述用渐伸线原理计算拨距的前提条件和终点条件。答：首先，曲线长度应基本保持不变，才能保证必要的计算精度。所以该方法仅适用于将错动的既有曲线拨正为规则线形，以及拨动前后曲线长度不会大量变化的改建设计。若既有曲线的转角较大，且要增大曲线半径，则改建后线路长度缩短；若采用一般方法计算拨距，就要产生很大误差，需要用特殊方法计算拨距。其次，保证终切线不拨动。首先，要保证既有曲线的转角不变动，以免终切线发生扭转。所以设计时应保证设计曲线和既有曲线的转角??相等。最后，还必须使既有曲线测量终点的拨距为零，以免引起终切线的平行移动，所以设计时应使测量终点设计曲线和既有曲线的渐伸线长度相等，即J S E E 。 23．简述既有铁路能力加强中，提高通过能力的措施答：提高通过能力的措施有行车组织措施、改换信联闭装置、增设车站和线路所和增建第二线及其过渡措施。行车组织措施包括缩短控制区间的运行图周期、采用特种运行图、减少旅客列车扣除系数等。采用较完善的信号、连锁、闭塞装置，可使列车在车站上交会、越行的作业时间缩短，从而提高通过能力。增设车站或线路所可减少控制区间的站间距离，从而提高通过能力，但站间距不能过短。增建第二线及其过渡措施包括：向控制区间延长站线；修建双插段，组织不停车交会；在控制区间铺设第二线；增建二线。 24．简述横列式会让站布置图式的特点 答：会让站布置图按其到发线的相互位置可主要分为横列式会让站和纵列式会让站两类。横列式布置图型的特点是到发线横向排列。因此站坪长度短，工程费小，车站值班员对两端咽喉有较好的望条件，便于管理，到发线使用灵活，站场布置紧凑。纵列式会让站是将两到发线纵向排列，并向逆行方向错移一个货物列车到发线有效长度。因此，需要较长的站坪，工程费用大；车长与值班员联系时，走行距离较长；列车在站会车不灵活，特别是在三交会的情况下，有时造
铁路选线课程设计版
课程设计 设计题目：珠海到后河铁路选线设计院系：城市轨道交通学院 专业：09级运营管理 小组成员：XXX 指导教师：
线路走向及方案概述 一、沿线地形地貌概述 线路起点 A位于珠河镇附近，中心里程 D1+000 ，中心高程35.0m。终点B位于后河镇附近，中心高程 50.0m。起点和终点地势平坦，适于建设车站。沿线有两河流，中河和后河。 沿线路起点，地形呈上升趋势且坡度较陡。三个垭口分别位于上、中、下三线上，其高程分别为113.5m、121.8m和84.3m。三个垭口后的地形呈下降趋势且坡度放缓，直到中河。中河后的地形起伏不大，坡度较缓。后河后等高线分布稀疏，地形平坦。 沿线有居民点若干，张村、李屯、笔湾、陈庄、马家、曾溪、周口、春头、孙家坎、理店、兰村等。 二、线路走向方案 本设计采用中线方案。线路大致走向为 A→中线垭口→B。 AB 两点航空折线距离（含中线垭口）为 12.125km。 从中线沿线地形来看，中河以前等高线密集，地势陡峭，高差大；中河以后地形相对平坦，高差小。 中线垭口附近高程较大，为克服高程障碍、降低越岭高程、缩短线路长度，需设置隧道。行经途中有汇入河中的细小水流，需设置涵洞。 初步概略定线方案为 A→李屯附近→中线垭口（高程121.8m）→中河→垭口（高程 62.0m）→孙家坎附近→垭口（高程 63.0m）→后河→ B。线路通过中河、后河，需设桥两座。
选定方案定线说明 一、定线原则 1、紧坡地段定线原则： 紧坡地段线路不仅受平面障碍的限制，更主要是受高程障碍的控制，这时主要矛盾在纵断面一方。紧坡地段通常应用足最大坡度定线，以便争取高度使线路不至额外展长。当线路遇到巨大高程障碍时，若按短直方向定线，就不能达到预定的高度，或出现很长的越岭隧道。为使线路达到预定高度，就需用足最大坡度结合地形展长线路。在展线地段定线时，应考虑到若在长距离内机械地全部用足最大坡度，丝毫不留余地，必然会给以后的局部改线带来严重困难。所以，应注意结合地形、地质等自然条件，在坡度设计上适当留有余地。线地段若无特殊原因，一般不采用反向坡度，以免增大克服高度引起线路不必要的展线长和增加运营支出。 在紧坡地段定线，一般应从困难地段向平易地段引线。因为垭口附近地形困难，展线不易，故从预定的越岭隧道洞口开始向下引线较为合适。个别情况下，当受山脚的控制点控制时，也可由山脚向垭口定线。 2、缓坡地段定线原则： 缓坡地段线路不受高程障碍的限制，这时主要矛盾在平面一方。只要注意绕避平面障碍，定线时可以航空线为主导方向，按短直方向定线，既要力争线路顺直，又尽量节省工程投资，即可得到合理的线路位置。
铁路通信技术的应用及发展趋势
铁路通信技术的应用及发展趋势 发表时间：2017-10-13T11:16:27.137Z 来源：《基层建设》2017年第16期作者：商宝山 [导读] 不仅能够方便了人们的出行，更对高速铁路的发展有着非常关键的技术支撑作用。基于此，文章就铁路通信技术的应用及发展趋势进行简要的分析，希望可以提供一个有效的借鉴。 天津南环铁路电务有限责任公司天津 300381 摘要：铁路交通运输产业不仅是我国经济结构中的支柱型产业，与社会经济发展、人们生活更是存在着非常紧密联系。通信技术在我国铁路干线中有着非常广泛应用，加强了我国铁路运输的管理力度，将现代通信技术运用到高速铁路中，不仅能够方便了人们的出行，更对高速铁路的发展有着非常关键的技术支撑作用。基于此，文章就铁路通信技术的应用及发展趋势进行简要的分析，希望可以提供一个有效的借鉴。 关键词：铁路通信技术；应用；发展趋势 1.铁路中加强通信技术运用的重要意义 铁路通信技术就是通信手段在铁路运输中的应用。从铁路诞生以来，通信技术经历了由简单的通话调度技术以及报文传输技术发展到了如今的现代化通信技术，大大提高了铁路运行的安全性和可靠性。在铁路系统中通信技术主要是传输和监控铁路系统中的各个环节，将实时的数据传输给指挥中心，通过“人机对话”模式对数据进行分析、管理和控制，以制定相应的应对策略。铁路通信技术的应用包括对行车安全和可靠的控制、行车调度自动化控制、路况的实时监控、设备状况的检测、故障报警和分析等方面。 目前，我国铁路交通运输线路覆盖区域越来越为广泛，铁路交通运输领域发展也得到了国家众多部门的高度重视。铁路通信技术与客运专线的融合，使得我国铁路与客运领域迎来了新的发展机遇。铁路通信技术在客运专线中的应用虽然取得了非常可观成就，但是与西方发达国家相比较还存在一定的差距，技术应用还存在着众多方面进行进一步改善。但是不可否认的是，铁路通信技术在客运专线中的应用具有良好的发展前景。 2.通信技术在铁路系统中的应用 2.1有线通信技术 铁路工程中应用有线通信技术，主要是对基站之间的连接和固定方式以及设施之间的通讯方式进行重要应用，从而达到安全效率高、质量优化和成本低的效果。目前，有线通信技术主要是基于SDH（Synchronous Digital Hierarchy，同步数字体系）进行综合性建设，这是一种非常成熟，应用十分广泛的技术，实现了光纤通信技术的进一步发展。在传输过程中，这项技术在对数据和图像处理上，实现了数据相互融合和交换，在速度上实现了提升，可以达到80Gbit/s，从而可以提高这项技术对数据和图像的传送速度。近年来，通信技术创新较多，随着ATM交换技术、IP通信技术、PTN分组化技术（PTN=分组技术+SDH体验+G/EPON）、OTN（Optical Transport Network，光传送网）等技术的不断更新，创建了接入网和骨干网等连接方式，保证了通信传输技术的安全和效率。 2.2无线通信技术 在铁路工程运输过程中，保证列车高速运行是最直接的目标，因此，为了保证列车的运行安全，需要通过技术应用来实现。传统的铁路工程项目的通信技术，只是在列车即将行驶或即将进站的环节进行应用，而在列车运行过程中一般不进行无线通信，使这项技术在应用环节上受到了限制，也限制了铁路工程的现代化发展。因而应建设先进、发展速度快的系统，在全线区间实现指挥中心和列车运行期间的通信功能。无线通信技术可以为铁路运输提供语音通信、调度通信、列车控制数据传输、调度命令和无线车次号校核信息传送等业务。 2.3集群通信技术 集群通信系统是一种专业化的移动通信系统，其功能性相对比较强大，能够实现通信和程序控制以及计算机网络技术等方面的相互结合，并且实现集中控制和通信一体化发展。在应用过程中，通过对信道进行分配，并利用无线拨号方式将技术进行系统化分配，能对系统资源和效率进行充分利用，提升通信资源的利用率，保证服务质量，降低系统损耗。但是系统在发展中还存在很多问题，例如对公用网络的选择和分配的问题，网络信息不完善或网络容易受到干扰等情况。 3.以光纤通信在铁路信号系统中的应用为例进行分析 3.1铁路通信系统中的光纤通信 铁路通信系统处理提供信息收集与传输平台以外，还连接很多传输系统，其中包括通信专业接入系统，数据通信系统，调度通信系统、专用移动通信系统，应急通信系统；信号专业调度集中系统、微机监测系统、列控监测系统；PASCA－DA系统；信息专业旅客服务系统、票务系统、经营管理信息系统、防灾安全监控系统等，并提供包括64Kb/s、2Mb/s、155Mb/s、622Mb/s、2.5Gb/s、10M/100M及光纤传输通道。在铁路通信的整个传输系统中，中继层和接入层的光纤传输结构不同，中继层的作用是保护光信号不丢失，并且能将信息正确的传输到正确的路线上，因此需要采用高于SDH2.5Gb/s的速率等级，接入层的要求相对较低，主要是建立自愈网路，其速率等级高于SDH622Mb/s即可。此外环境也是影响信息传播的重要因素，铁路运输过程中经过山区和隧道，这些复杂的环境会阻断或影响GSM-R信号传递，车辆脱离控制会造成重大的损失。因此现在光纤技术运用到铁路通信中，在铁路周边建立光纤直放站，辅助天线传播方式，使整个传输系统包括近端机、远端机、光纤、耦合器、天馈线或漏缆等部件，在平坦的地区只需要使用光缆传递信息即可，即可以加快信息传递速度，亦可以节约成本。光缆纤芯数量应满足相关业务需要。 3.2铁路信号系统中的光纤网络 在列车通信系统中，地面设备会不断收集列车运行控制所需的信息，将这些信息以电信号的形式经过轨道电路和点式环线传递给列车头部的信息接收器，列车操控员在接收信息以后对其进行处理，然后通过钢轨（或无线等方式）将信息传递给计算机，计算机经过计算测绘出最佳的速度变化曲线，将绘制的速度曲线与实际运行速度进行对比，如果差别不大就能够保证列车安全运行，如果差距太大，其影响因素多，其中包括雾气等影响因素，则需要列车员作出紧急处理。CTC系统采用光纤将各个串行接口与计算机联锁，车站列控中心系统设备相连；采用光电隔离串行接口通信方式与无线车次号校核、调度命令无线传送、无线调车机车信号和监控装置、微机监测等系统设备相连。将这个系统信息传递方式有电缆传播转变成光纤传播，可以在雷雨天气不受雷电的影响，保证信息传播过程畅通无阻。 综上所述，随着技术的不断更新和改革，铁路通信技术未来的发展中，需要更高的要求和网络保障。相信通过众多科研人员的努力，
铁路选线设计重点总结定稿版
铁路选线设计重点总结精编W O R D版 IBM system office room 【A0816H-A0912AAAHH-GX8Q8-GNTHHJ8】
20．简述选线设计的基本任务答：1）根据国家对设计线在政治、经济及国防诸方面的需要，结合线路经行地区的自然条件，资源分布和工农业发展等情况，规划线路的基本走向，选定设计线主要技术标准；2）根据沿线的地形、地质、水文等自然条件，结合村镇、交通、农田、水利等设施具体情况，设计线路空间位置，在保证行车安全的前提下，力争提高线路质量，降低工程造价，节约运营开支。3）与其他专业共同研究，布置沿线的各种建筑物，如桥、隧、涵、挡土墙等，并确定其类型或大小，使它们和线路在总体上相互协调配合，全局上经济合理。} 21．列车运行附加阻力与基本阻力有何区别它们是否都是阻止列车运行的力为什么答：1）列车运行基本阻力是指列车在空旷地段沿平直轨道运行时所遇到的阻力。只要列车在运行，就受到此项阻力作用，它在列车运行过程中总是存在的。2）而附加阻力是指列车在线路上运行时受到的额外阻力，如坡道阻力，曲线阻力，隧道阻力及起动阻力等。附加阻力是有线路状况、气候条件及列车运行条件决定的。3）列车运行阻力基本上与列车运行方向相反，即阻碍列车运行。而坡道阻力的方向取决于列车是上坡还是下坡。当列车上坡运行时，列车所受到的坡道阻力的方向与列车运行方向相反；当列车下坡时，列车所受到的坡道阻力与列车运行方向相同，即有助于列车前进。 22．简述线路平面和纵断面设计必须满足的基本要求。答：（1）必须保证行车安全和平顺。主要指：不脱钩、不断钩、不脱轨、不途停、不运缓与旅客乘车舒适等，这些要求反映在《铁路线路设计规范》（简称《线规》）规定的技术标准中，设计要遵守《线规》规定。（2）应力争节约资金。即既要力争减少工程数量、降低工程造价；又要考虑为施工、运营、维修提供有利条件，节约运营支出。从降低工程造价考虑，线路最好顺地面爬行，但因起伏弯曲太大，给运营造成困难，导致运营支出增大；从节约运营支出考虑，线路最好又平又直，但势必增大工程数量，提高工程造价。因此，设计时必须根据设计线的特点，分析设计路段的具体情况，综合考虑工程和运营的要求，通过方案比较，正确处理两者之间的矛盾。3）既要满足各类建筑物的技术要求，还要保证它们协调配合、总体布置合理。铁路上要修建车站、桥涵、隧道、路基、道口和支挡、防护等大量建筑物，线路平面和纵断面设计不但关系到这些建筑物的类型选择和工程数量，并且影响其安全稳定和运营条件。因此，设计时不仅要考虑各类建筑物对线路的技术要求，还要从总体上保证这些建筑物相互协调、布置合理。
铁路勘测设计
铁路勘测设计
课程名称：铁路勘测设计 设计题目：向阳至东风铁路选线设计院系：土木工程系
专业：铁道工程 年级： 2011级铁工三班 姓名：贾天恒 20117309 指导教师：王齐荣 2011 年 12 月 15 日 课程设计任务书 专业铁道工程姓名学号 开题日期：2011 年11 月 3 日完成日期： 2011 年 12 月15 日题目向阳~东风铁路新线选线 一、设计的目的
本课程设计主要训练学生综合运用所学基础知识的能力，培养学生用定性分析 方法对问题进行综合分析和评价。通过设计，使学生在巩固所学牵引计算、能力计 算和方案经济比较的基本方法，熟悉并运用《铁路线路设计规范》，从而加深对所学 内容的理解，提高综合分析和解决问题的能力。通过设计熟悉掌握铁路选线设计的 相关知识。 二、设计的内容及要求 1、定出向阳车站~东风车站的线路平面； 2、设计该站间的纵断面； 3、能力检算； 4、计算工程费和运营费； 5、编写简要说明书，按要求装订成册。 三、指导教师评语 四、成绩 指导教师 (签章)
年月日 选线课程设计说明书 1·课程设计任务书 （1）设计线为二级单线铁路，路段设计速度为120 km/h。 （2）地形图比例尺1:25000，等高距5m。 （3）始点向阳车站，中心里程K7+300，中心设计高程35m该站为会让站；终点东风车站，为中间站，站坪方向及标高自 行选定。 （4）运量资料：货运量20Mt/a，货运系数为β=1.15，通过能力系数储备系数a=0.2；客车4对/d；摘挂、零挂、快货都是 2对/d。 （5）限制坡度i x=12‰。 （6）牵引种类：近期内燃牵引；远期电力牵引。 （7）机车类型：近期DF4C；远期ss4。 （8）到发现有效长850m。