班轮航线
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培育定期班轮航线实施方案(最新)
培育定期班轮航线实施方案 根据《自治区人民政府关于千方百计做好稳增长工作的意见》（X 政发〔X〕19号文），及自治区关于推动第二轮加贸倍增计划的部署，经X市政府和自治区商务厅研究，决定为推动我市加贸产业物流通道的发展，继续培育X至X定期班轮航线。为保证培育工作顺利推进，特制定本方案。 一、指导思想 以国家口岸改革政策措施为指导，努力改善口岸管理服务环境，增强口岸综合效能，抢抓第二轮加贸倍增计划的有利时机，积极推进X—X经济带建设，促进外贸经济健康稳定增长和转型升级，充分发挥X口岸在对外开放中的门户作用，为X社会经济和产业发展做出更大贡献。 二、工作目标 持续培育发展X至X出口定期航班，合理调配出境船舶航班和货物运输，努力改善口岸服务环境，为外经外贸和物流企业提供更多的通关便利条件。 三、培育方式 继续设立X至X出口货运定期航班培育专项资金，采取补贴的方式，对在X口岸注册登记并在本口岸从事出口运输的船务公司或货代公司开定期班轮给予补助。 四、工作措施
（一）实行定期班轮运输。根据X口岸出口运输的特点，安排每周星期二、星期四、星期五和星期日从X往X出口定期班轮。 （二）提高港口的装卸效率。港口企业对定期航班实行专用通道、专用堆场、专班管理、优先靠泊，优先装卸、全天候作业，装船作业时间不超过15小时。 （三）实行定期航班与实际装卸率挂钩的补贴办法。对承运企业实际开航的定期班轮，按船舶核定载货量（除不可抗力因素外和海事部门规定限载除外）X吨标准进行分级，按航班的实际载货量和船舶大小计算给予补贴。 1．本期定期航班调整后，船舶核定载货量以X吨（含X吨）以上计算，航次补贴按载货量≥船舶核定载货量50%，每航次补贴8000元；载货量＜50%，每航次补贴10000元。 2．船舶核定载货量X吨以下的，航次补贴按载货量≥船舶核定载货量50%，每航次补贴6000元；载货量＜50%，每航次补贴8000元。 （四）鼓励和扩大外贸集装箱规模。鼓励企业选择X至X的定期班轮航线，在安排外经贸扶持资金时，同等条件下优先考虑从X港进出货物的外贸企业。 （五）提供便捷高效通关服务。建立海关、检验检疫、边检、海事及港口企业联动机制，对X至X的定期航班货物设置优先通关通道，实行优先接单、优先查验、优先放行的通关服务，除国家有关法律规
中日班轮航线
中日班轮航线 集装箱运输市场分析 李相宜2220073624 工商管理一班 交通运输管理学院
一、中日双边贸易现状，特点及发展趋势 中日两国经济关系潜力巨大，近年来，推进双方经济关系发展的有利因素趋于增强，不利因素趋于减弱。中国经济持续快速增长以及日本实现经济持续复苏，是促进中日经济关系发展的最大有利因素。 进入新世纪以来，随着中国经济加速增长，日本经济走出低迷期，在经济全球化潮流快速推进下，中日经济关系发生了重要变化。 双方深度相互依存的密切经济伙伴关系进一步巩固和加强。双边贸易迅速扩大。2000年，两国贸易量只有700多亿美元。进入新世纪后，中日贸易强劲发展，贸易量急剧扩张。2006年，两国贸易额突破2000亿美元，达到2073亿美元，2007年达到2361亿美元。2001年到2007年，两国贸易量每年以百亿或数百亿美元的增幅递升。现在日本是中国第三大贸易伙伴国，中日双边贸易占中国外贸总额的14.1％。到2006年底，中国一直仅次于美国，是日本第二大贸易伙伴国，日中贸易占到日本外贸总额的17．2％，仅比日美贸易额少0．2个百分点。而到2007年3月底，日中贸易额超过日美贸易额，中国已取代美国成为日本的第一大贸易伙伴国。 但由于一些政治因素，使中日关系降到历史谷底，中日经济关系也受到冲击，主要表现有：中日贸易虽保持了快速增长势头，但明显落后于中国同其他主要贸易伙伴双边贸易的增长速度。如从2001年至2007年，中国同欧盟的贸易额由766亿美元增至3562亿美元，增长3.6倍；中国同美国的贸易额由804亿美元增至3021亿美元，增长2.7倍；中国同韩国的贸易额由359亿美元增至1599亿美元，增长3.4倍多；而中日贸易额由878亿美元增至2361亿美元，仅增1.6倍多，远落后于上述３家对华贸易的增长水平。 中日经贸关系存在着一定的阻力和不利因素，发展不会一帆风顺，但保持稳定快速发展是双方的共同利益所在，前景应该是明朗的。 首先，两国政治关系的改善消减了双方经济关系向前发展的障碍。2006年10月，安倍首相对中国进行“破冰之旅”的访问，双方同意建立战略互惠关系，主张结束中日关系“政冷经不热”的不正常状态。2008年４月，温家宝总理对日本进行了“融冰之旅”访问，双方就推动中日关系全面稳定发展和进一步扩大贸易、投资、科技等领域的交流与合作达成了共识。两国正在磋商建立高层经济对话机制，以就整个经济领域的重大问题进行战略性对话，推动两国经济关系的持续强劲发展。 其次，中日在经济上已建立极为密切的相互依存关系，谁也离不开谁。大力加强经贸交流与合作，促进互惠双赢，是双方惟一的正确选择。 对日本来说，现在中国已成其最大贸易伙伴和总量快速增长的主要出口国之一。据日方统计，从2001年至2006年，日本对华出口年均增长达21.2％，远高于同期日本总出口年均增长5.7％的水平。日本对华出口占其总出口的比重也从2001年的7.7％上升到2006年的14.3％。 对中国来说，日本是主要的外贸对象、出口收入来源之一及最大的外资来源国。2006年，中日双边贸易占当年中国外贸总额的近八分之一；对日出口达916亿美元，占当年中国出口收入的近十分之一 第三，中日两国经济关系潜力巨大。中国经济持续快速增长、经济规模不断扩大、居民消费能力迅增、对外开放愈益深化和扩大，以及日本走出“泡沫经济”的迷局、实现经济持续复苏，是促进中日经济关系发展的最大利多因素。展望前景，中日经济关系可望保持快速增长势头，不断跃升新台阶。
中日集装箱班轮航线终总结
2011年中日集装箱班轮航线年终总结 一、2011年中日贸易形势 2011年中日两国贸易虽然受到国际金融形势的影响，但由于中日两国经济的相互依赖性和刚性需求的带动，2011年中日两国进出口贸易总额依然保持增长的趋势。预计2011年中日进出口贸易总额将突破3000亿美元，达到3400亿美元，预计较去年同期增长16.5％，其中出口预计将达到1467亿美元，增幅23.3％，进口预计将达到1933亿美元，增幅11.8％。 2011年中国对日出口商品中，纺织类产品等基本保持稳定，高附加值通讯产品、家电类产品、食品出现明显的增长趋势，受日本东北部大地震的影响，防灾、抗灾、和建筑材料等需求量大幅度上升。中国自日本进口中，受地震影响，汽车、及相关产品、有色金属等制品进口量出现下降，日本对华不动产投资规模在缩小，但在中国国内经济增长的带动下，半导体制造设备、机床、生产线等产品的进口量明显上升。 二、2011年中日集装箱班轮航线市场形势分析 受全球金融危机影响，2011年全球航运业形势严峻。中日集装箱班轮航线以及船东均承受着巨大的经营压力。2011年中日集装箱班轮航线呈现以下几个特点： 1、东行出口市场整体箱量继续保持增长的趋势
2011年中日集装箱班轮航线东行市场整体箱量将继续保持增长，预计较2010年同期增长5%。主要受几方面因素的影响。 一是中日两国贸易中刚性需求的影响。二是日本国内部分产业受日本东北部大地震的影响，对中国进口需求的增长。三是日本国内家用电器类产品的更新换代所带来的需求。四是泰国洪灾使部分产品转到中国国内生产。 2、西行进口市场整体箱量出现回落，航线不平衡的矛盾更为 突出 受日本东北部大地震以及次生灾害的影响，2季度开始，中日航线西行箱量出现明显的下滑，特别是汽车产业及部分高端技术产业及工业设备的关键部件。另一方面，日元汇率的持续升值直接影响到日本对华出口贸易，特别是废纸以及其他生产原料。中日航线西行整体箱量的下滑使中日航线进出口不平衡的矛盾越发突出。进出口箱量比预计将低于一比二。 3、集装箱班轮航线各项经营成本持续上升。 2011年集装箱班轮航线部分主要成本继续呈上升的趋势，主要是占经营成本约三分之一的燃油成本的持续上升。预计2011年国际市场燃油价格的上涨将超过30%。同时，由于燃油价格的上涨，港口费用也在面临逐步上升的趋势。另外，东西行箱量不平衡的加剧使船东的空箱调运成本压力剧增。 4、中日集装箱班轮航线运力依旧出现增长 虽然经营压力巨大，但2011年中日集装箱班轮航线运力依旧
集装箱航线规划
2.4集装箱班轮航线规划 国际航线 2.4.1集装箱航线的变动趋势 近年来，伴随着亚洲经济的迅速发展，亚洲区域内以及亚洲同世界其它区域间的贸易一直保持稳定增长。目前，与亚洲相关航线（亚洲区域内航线、亚洲/欧洲航线、亚洲/北美航线）的海上集装箱运量约占世界海上集装箱运量的三分之二。从世界三大航线（亚洲/欧洲航线、亚洲/北美、欧洲/北美航线）的情况来看，亚洲/北美航线的集装箱运量约为亚洲/欧洲航线运量的1.5倍、欧洲/北美航线运量的3倍。亚洲/北美航线已成为集装箱运量最大的航线而备受关注。 亚洲区域的另一大变化是港口的迅速发展和港口间竞争的日益加剧。伴随着东亚、东南亚发展中国家国力的增强、贸易运输需求的激增和港口建设步伐的加快，干线船舶的亚洲区域挂靠港口的选择也发生了很大变化。就亚洲/北美航线而言，至90年代中期为止，该航线的亚洲区域的挂靠港口仍非日本及亚洲‘四小龙’莫属；然而90年代中期以来，船公司和航运联盟不断调整挂靠港口，或新增挂靠港或中止既有挂靠港，导致亚洲区域港口间的竞争更趋激烈。 前些年，许多相关文章曾提出这样的观点，就是伴随着集装箱船舶的大型化，未来干线船舶挂靠港口将集于少数的水深和设备条件好的大港。但我们通过对近年来大的船公司或联盟经营的集装箱主要干线的考察得到的结果却未必如此。现以亚洲/北美航线为例加以说明。 （W e e k l y S e r v i c e） 图2.4-1为亚洲/北美西岸航线1991年、1995年、1999年的挂靠亚洲港口的箱位量的变化情况，横轴是亚洲区域港口按照地理位置自西向东顺序排列，纵轴
为每周挂靠的集装箱船舶的箱位数的合计。由图可以看出，随着时间的推移，图形的顶定点数呈现增加的趋势，表明以前该航线的挂靠港口集中在少数几个大港，如新加坡、香港、高雄、釜山及日本的几个港口，而近年来这种集中的程度有下降趋势。由于数据采集的困难，这里没有列出近两年的情况，事实上，伴随着中国经济的发展、港口设施水平的提高，近年来，选择挂靠中国集装箱港口的干线船舶越来越多，相反设施水平堪称亚洲一流的日本港口的箱位却日益减少。由此看来，明确哪些因素是影响船公司的航线和挂靠港选择的主要因素，对于我们进行未来的航线规划具有重要意义。 开辟航线、选择挂靠港口是船公司的经营决策，日本运输省曾就这一问题向各大船公司进行了问卷调查。结果如图2.4-2所示。可见，影响船公司挂靠港选择的因素有很多，但其中货物量和地理位置可以说是影响最大的因素。其次是装卸费用、装卸效率和泊位水深等。 我们还以亚洲/北美西岸航线为例，以亚洲区域16个港口为样本，选择集货量、水深12米以上泊位数、港口距离国际航线的位置、港口使费比例等变量与挂靠集装箱船舶的箱位量进行相关分析，结果也证明港口的集货能力与挂靠船舶箱位量的相关系数最大，其次是水深12米以上的泊位数，然后是港口的地理位置、港口使费等。 2.4.2大连港国际集装箱运输现状
物流管理第六章(国际班轮航线)同步习题及答案
第六章国际货运管理（国际班轮航线）同步习题 (一)判断题(正确的用A表示，错误的用B表示) 1、传统的班轮货运航线为普通杂货航线，随着集装箱运输的出现和发展，越来越多的普通杂货航线被集装箱航线所取代。( ) 2、集装箱航线通常采用多港挂靠结构，普通杂货航线则以于、支线结合为主。( ) 3、来回式航线是指以始发港和目的港为两头来回穿梭运行的航线；环状航线则以某一环形线路为航行路线，沿途挂靠有关港口。( ) 4、由于同一航线上(或基本相同的航线上)往往有多家船公司同时经营班轮运输，所以，为了保持一定的市场占有率，发船间隔时间不能定得太长。( ) 5、两港间货流量则仅指该两港之间在一定时期内(如一年)的货流量，对杂货航线，货流量用吨或者标准箱TEU 表示。( ) 6、航线上船舶的往返航次时间是指船舶在空间上完成一个循环的总延续时问，在数值上由正向航行时间以及反向航行时间组成。( ) 7、如果航线经过运河，可将过运河时间直接作为两个中途港(运河两端)之间的航行时间而并入正、反向航行时间，进出港时间也计入航行时间。( ) 8、班轮航线都是封闭的，具有两个方向，即去向(Outbound)和回向(Inbound)，它们通常对应于外贸的出口和进口方向。通常情况下两个方向货流量是不平衡的。我们规定去向为正向，回向为反向。( ) 9、航线货物平均运距等于航线上在一定时期内货流总量与该时期航线总的货物周转量之比。( ) 10、各班轮公司根据具体情况，编制公布的船期表是有所差异的，远洋班轮航线船期表时间相对比较准确。( ) 11、船舶的往返航次时问(班期)应是发船间隔的整倍数。( ) 12、航线发船间隔与航线配船数成正比。( ) (二)单选题 1、以始发港和目的港为两头来回穿梭运行的航线称为( )。 A、环洋航线 B、环球航线 C、来回式航线 D、穿梭式航线 2、班轮航线分为多港挂靠直达航线和干、支线结合分程运输航线是依据( )。 A、运输对象 B、航行线路 C、运行组织 D、所跨区域 3、决定着航线上船舶的在港时间的是( )。 A、航线往返航次时间 B、航线平均装卸总定额 C、港间距离 D、航线发船间隔时间 4、单位时间内，在同一航线、统一港口、向同一方向发出的船次数也叫做( )。 A、发船密度 B、航线发船间隔时间 C、航线货流总量 D、班轮周期 5、在数值上与发船频率互为倒数的班轮参数是( )。 A、航线总距离 B、航线往返航次时间 C、航线货流总量 D、航线发船间隔时间 6、某航线从起始港至目的港的总货流量即去向总货流量为10000TEU，目的港至起始港即回向总货流量为20000TEU时，则该航线货流方向不平衡系数为( )。 A、0.5 B、1.5 C、2 D、3 (三)多选题 1、班轮航线按运输对象可以分为( )。 A、通杂货航线 B、集装箱航线 C、远洋航线 D、客运航线 E、多港挂靠直达航线 2、班轮航线按航行线路划分为( )。 A、沿海航线 B、近洋航线 C、远洋航线 D、来回式航线 E、环状航线 3、划分班轮航线的标准有( )。 A、运输对象 B、货运等级 C、运行组织 D、所跨区域 E、航行线路 4、航线平均装卸总定额可以( )。 A、表示两个港口之间的距离 B、表示航线上各港口的组织管理水平 C、表示航线上各港口的平均装卸效率 D、表示船舶在空间上完成一个循环的总延续时间 E、决定着航线上船舶的在港时间
集装箱班轮航线的设计原则及评价体系构建
集装箱班轮航线的设计原则及评价体系构建[摘要]集装箱运输市场的竞争日趋激烈，由于不同的运输线路所产生的成本 不相同，因此班轮公司如何选择合理的航线，以降低集装箱运输的成本，优化班轮公司的服务，一直是业内广泛关注的问题。本文详细分析了集装箱航线设计的基本原则，并且提出了集装箱航线的评价指标，为航线经营人提供了一定的理论依据。 [关键词] 集装箱班轮；航线；设计原则；评价体系 1引言 集装箱运输经过近五十年的发展，在经营理论、运营技术各方面都发生了巨大的变化。尤其在竞争日益激烈的今天，班轮公司之间竞争的同事也纷纷开展了合作，各班轮公司运输的线路也逐步发展为网状。而航线是船公司开展经营活动的基本场所，船公司要开展运输或扩大原有的运输范围，就会遇到航线设计及评价的相关问题。 2集装箱班轮航线设计的基本原则 2.1.航线网络系统化 在进行某条航线的优化时，要对航线进行仔细研究，分析市场特点、未来发展趋势、市场竞争对手的情况、未来航线市场的运力运量变化趋势、货物流向、客户需求等众多与该航线有关的因素，以做出正确的决策方案。同时，除了要考虑航线本身外，还应从企业整体的角度来分析方案在全局系统是否有利于企业整体运力的调配，是否有利于企业整体效益最大化，是否有利于企业整体发展目标的实现。 将集装箱班轮运输的航线网络作为一个整体来考虑进行优化，而非仅考虑一条一条单一的航线，无疑能为集装箱班轮运输经营者实现规模经济带来效益，并同时使这些经营者扩大航线服务覆盖面，提升市场占有率，以及实现箱体流转平衡。客户(货主)特别是全球化经营的大企业，在选择承运人(班轮公司)时，也把航线网络作为对班轮公司的重要评价标准。 2.2效益最大化 企业是一个以营利为目的的组织，其出发点和归宿是盈利。企业一旦成立，就会面临竞争，并始终处于生存和倒闭、发展和萎缩的矛盾之中。企业必须生存下去才可能获利，而只有不断发展才能求得生存。因此，企业必须能够获利，才有存在的价值。也就是说，企业价值最大化或股东财富最大化是企业追求的目标，因此在调整航线时应始终以效益最大为基本指导原则。 2.3支线服务于干线
班轮航线参数
班轮航线参数 班轮航线参数能反映航线的特征，主要包括以下几个方面： 1．航线总距离(L 线)和港间距离(L 间 ) 航线总距离指第一个始发港至最后一个目的港的距离。对于环状航线，则表示绕航线一圈的距离。港间距离指两个港口之间的距离。航线总距离可通过累加航线上各相邻两港之间的距离求得。海上运输距离用海里表示，内河用千米表示。 2．航线发船间隔时间(t 间 )和发船频率(Γ) 航线发船间隔时间是指一个班次的船舶驶离港口后，直至下一班次的船舶再次驶离该港的时间间隔。可按下式计算： m=∑Q/α 发?D 净 t 间=T 历 /m 式中：T 历 ——该航线的历期时间，d； ∑Q——在历期时间内，航线始发港至目的港所运各种货物之和(t或TEU)，取往返航次中货运量最大的为计算依据； α 发 ——船舶在货运量较大方向上的发航负载率指标，％； D 净 ——船舶净载重量，t或TEU。 发船频率(也称发船密度)是指单位时间内，在同一航线、同一港口、向同一方向发出的船次数，是发船问隔的倒数。 Γ=1/t 间 这两个指标反映了服务质量的高低。 3．航线往返航次时间(t 往返 ) 航线上船舶的往返航次时间，是船舶在空间上完成一个循环总的延续时间，它包括正向航行时间、反向航行时问，及在始发港、终点港、中途港的停泊时间。 t 往返=t 正 +t 反 +t 始 +t 终 +t 中 式中：t 往返 ——航线上船舶的往返航次时间，h； t 正 ——正向航行时间，h；
t 反 ——反向航行时间，h； t 始 ——始发港停泊时间，h； t 终 ——终点港停泊时间，h； t 中 ——中途港停泊时间，h。 在一定服务水平下，该指标影响航线配备船舶数的多少。 4．航线平均装卸总定额(M 总 ) 航线平均装卸总定额表示航线上各港口的平均装卸效率，它决定着航线上船舶的在港时间的长短，其数值的大小直接受港口配备的装卸机械配备数量、现代化水平和组织管理的水平等的影响。 5．航线货流总量(∑Q)及各两港间货流量(Q i,j) 航线货流总量是指一定时期内在该航线上所承运的或可能承运的各港间的货运量之和。两港间货流量则仅指该两港之间在一定时期内的货流量。该指标与发船间隔、配船数关系紧密。 6．航线货流方向不平衡系数(μ) 班轮航线是循环往复的，具有两个方向，即去向和返回。在通常情况下，两个方向货流量是不平衡的。习惯上规定货运量大的方向为正向，货运量小的方向为反向。为了表示和分析航线上货流的这种特性，引进了方向不平衡系数，其计算公式为： μ=（∑Q 正+∑Q 返 ）/∑ 正 式中∑Q 正、∑Q 返 分别为正向和反向货运量(t，TEU)。 班轮航线货流在方向上的不平衡性对船舶运输效率和经济效果有着不良的影响，其主要损失就是船舶载重能力在反向上得不到充分利用，致使船舶运输成本提高和运输效率降低。在某些班轮航线上，由于货物积载因数较大或其他原因，反向货流需要的船舶载货吨位反而比正向要多，这时应以需要船吨位的方向为准来计算方向不平衡系数。 7．航线货流时间不平衡系数(ρ)班轮货流不但在方向上存在着不平衡性，而且同一方向上的货流在历期内也具有较大波动性，运输量这种在时间上分配的不平衡现象，用时间不平衡系数ρ来表示，它等于全年最高月份的货运量Q最大和全年平均每月货运量Q的比值，其计算公式为
中日集装箱班轮航线年终总结
201X年中日集装箱班轮航线年终总结 一、201X年中日贸易形势 201X年中日两国贸易虽然受到国际金融形势的影响，但由于中日两国经济的相互依赖性和刚性需求的带动，201X年中日两国进出口贸易总额依然保持增长的趋势。预计201X 年中日进出口贸易总额将突破3000亿美元，达到3400亿美元，预计较去年同期增长16.5％，其中出口预计将达到1467亿美元，增幅23.3％，进口预计将达到1933亿美元，增幅11.8％。 201X年中国对日出口商品中，纺织类产品等基本保持稳定，高附加值通讯产品、家电类产品、食品出现明显的增长趋势，受日本东北部大地震的影响，防灾、抗灾、和建筑材料等需求量大幅度上升。中国自日本进口中，受地震影响，汽车、及相关产品、有色金属等制品进口量出现下降，日本对华不动产投资规模在缩小，但在中国国内经济增长的带动下，半导体制造设备、机床、生产线等产品的进口量明显上升。
二、201X年中日集装箱班轮航线市场形势分析 受全球金融危机影响，201X年全球航运业形势严峻。中日集装箱班轮航线以及船东均承受着巨大的经营压力。201X 年中日集装箱班轮航线呈现以下几个特点： 1、东行出口市场整体箱量继续保持增长的趋势 201X年中日集装箱班轮航线东行市场整体箱量将继续 保持增长，预计较2010年同期增长5%。主要受几方 面因素的影响。一是中日两国贸易中刚性需求的影响。 二是日本国内部分产业受日本东北部大地震的影响， 对中国进口需求的增长。三是日本国内家用电器类产 品的更新换代所带来的需求。四是泰国洪灾使部分产 品转到中国国内生产。 2、西行进口市场整体箱量出现回落，航线不平衡的矛 盾更为突出 受日本东北部大地震以及次生灾害的影响，2季度开 始，中日航线西行箱量出现明显的下滑，特别是汽车 产业及部分高端技术产业及工业设备的关键部件。另 一方面，日元汇率的持续升值直接影响到日本对华出 口贸易，特别是废纸以及其他生产原料。中日航线西 行整体箱量的下滑使中日航线进出口不平衡的矛盾越
航线分类简介
航线分类 一、按所跨区域，班轮航线可分为：沿海航线、近洋航线、远洋航线。沿海航线是指同一海域邻近国家之间或国内港口之间的海运航线；近洋航线是指不跨越大洋的海运航线；远洋航线则指跨越大洋的海运航线。 二、按运输对象，班轮航线可分为：普通杂货航线、集装箱航线、客运航线。传统的班轮货运航线为普通杂货航线，随着集装箱运输的出现和发展，越来越多的普通杂货航线被集装箱航线所取代。 三、按运行组织，班轮航线可分为：多港挂靠直达航线和干、支线结合分程运输航线。普通杂货航线通常采用多港挂靠结构，集装箱航线则以干、支线结合为主。 四、按航行线路，班轮航线可分为：来回式航线和环状航线。来回式航线是指以始发港和目的港为两头来回穿梭运行的航线；环状航线则以某一环形线路为航行路线，沿途挂靠有关港口。环状航线又可分为环洋航线和环球航线两种。 五、海运区域的划分要更细划些，而且不同的远洋船公司的划分也有所不同。例如北美西岸、北美东岸、中国内地/中国台湾、日本/韩国、东南亚、地中海、欧洲、中美/加勒比海地区、南美西、南美东、澳洲/新西兰/太平洋群岛、东非、西非等。 六、航线港口定义主要是指航线所停靠的港口。 地中海线----到地中海东部黎巴嫩的贝鲁特、的黎波里；以色列的海法、阿什杜德；叙利亚的拉塔基亚；地中海南部埃及的塞得港、亚历山大；突尼斯的突尼斯；阿尔及利亚的阿尔及尔、奥兰、地中海北部意大利的热那亚；法国的马赛；西班牙的巴赛罗那和塞浦路斯的利马索尔等港。 西北欧线----到比利时的安特卫普；荷兰的鹿特丹；德国的汉堡、不来梅、法国的勒弗尔；英国的伦敦、利物浦；丹麦的哥本哈根；挪威的奥斯陆；瑞典的斯德哥尔摩和哥德堡；芬兰的赫尔辛基等。 美国加拿大线----包括加拿大西海岸港口温哥华；美国西岸港口西雅图、波特兰、旧金山、洛杉矶；加拿大东岸港口蒙特利尔、多伦多；美国东岸港口纽约、波士顿、费城、巴尔的摩、波特兰和美国墨西哥湾港口的莫比尔、新奥尔良、休斯顿等港口。美国墨西哥湾各港也属美国东海岸航线。
班轮营运管理
第五章班轮营运管理 第二节新辟班轮航线论证.................................. 错误!未定义书签。 第三节班轮航线结构的选择................................ 错误!未定义书签。 第四节班轮航线系统配船.................................. 错误!未定义书签。 第五节班轮挂靠港口的选择................................ 错误!未定义书签。 第六节班轮船期表的制定.................................. 错误!未定义书签。 教学要求：掌握班轮航线基本概念；熟悉新辟班轮航线论证的过程；熟悉班轮航线系统配船优化的方法；掌握班轮航线船期表的编制方法；熟悉班轮货运程序及主要货运单证及其流转；掌握班轮运费核算 重点：班轮航线论证，航线系统配船优化，班轮船期表的编制 难点：航线系统配船优化 第一节内容：班轮航线参数及班轮货流分析 一、班轮航线分类 班轮航线可按运输对象、运行组织、所跨区域及航行线路等来划分。 按运输对象，班轮航线可分为：普通杂货航线、集装箱航线、客运航线。 按运行组织，班轮航线可分为：多港挂靠直达航线和干、支线结合分程运输航线。 按所跨区域，班轮航线可分为：沿海航线、近洋航线、远洋航线。 按航行线路，班轮航线可分为：来回式航线和环状航线。近年来，一种新的航线形式被多家集装箱班轮公司所采纳，这就是“钟摆航线”。所谓“钟摆航线”，是指连接欧/亚/美三个区域，但又不成环的航线，通常由原来的两条或多条来回式航线合并而成。 川崎汽船和阳明海运在2003年3月底合并部分航线，推出了如下的钟摆航线： 北美西南亚洲欧洲（PSW－1）：由12艘5500TEU全集装箱船组成，泊靠长堤－奥克兰－神户－上海－宁波－香港－盐田－新加坡－巴生港－赛得港－瓦伦西亚－鹿特丹－汉堡－佛列斯多－安特卫普－瓦伦西亚－赛得港－巴生港－新加坡－盐田－香港－厦门－长堤。 二、班轮航线参数 班轮航线参数说明航线的特征，它包括以下几个方面。
世界三大集装箱航线教学教材
世界三大集装箱航线
世界三大集装箱航线 （1）远东--北美航线 ?远东—北美航线实际上又可以分为两条航线，即远东—北美西岸航线和远东—北美东海岸、海湾航线。 ` 该航线包括从中国，朝鲜，日本苏联远东海港到加拿大，美国，墨西哥等北美西海岸各港的贸易运输线。从我国的沿海地各港出发，偏南的经大隅海峡出东海；偏北的经对马海峡穿日本海后，或经清津海峡进入太平洋，或经宗谷海峡，穿过鄂霍茨克海进入北太平洋. ?这条航线主要由远东---加利福尼亚航线和远东---西雅图、温哥华航线组成。它涉及的港口主要包括远东和高雄、釜山、上海、香港、东京、神户、横滨和北美西海岸的长滩、洛杉机、西雅图、塔科马、奥克兰和温哥华等。涉及的国家和地区包括亚洲的中国、韩国、日本和中国的相干、台湾地区以及北美的美国和加拿大西部地区。这两个区域经济总量巨大，人口特别稠密，相互贸易量很大。近年来，随着中国经济总量的稳定增长，在这条航线上的集装箱运量越来越大。目前，仅上海港在这条航线上往来于美国西部海岸的班轮航线就多达四十几条。 ?该航线指东南亚国家、中国、东北亚国家各港，沿大圆航线横渡北太平洋至美、加西海岸各港。该航线随季节也有波动，一般夏季偏北、冬季南移，以避北太平洋的海雾和风暴。本航线是战后货运量增长最快、货运量最大的航线之一。
这条航线主要由远东—纽约航线等组成，涉及北美东海岸地区的纽约---新泽西港、查尔斯顿港和新奥尔良港等。这条航线将海湾地区也串了起来。在这条航线上，有的船公司开展的是“钟摆式”航运，即不断往返于远东与北美东海岸之间；有的则是经营环球航线，即从东亚开始出发，东行线为：太平洋—巴拿马运河---大西洋—地中海---苏伊士运河---印度洋—太平洋；西行线则反向而行，航次时间为80天。 ?该航线不仅要横渡北太平洋，还越过巴拿马运河，因此一般偏南，横渡大洋的距离也较长，夏威夷群岛的火奴鲁鲁港是它们的航站，船舶在此添加燃料和补给品等，本航线也是太平洋货运量最大的航线之一。 ?优点：区域经济总量巨大，人口特别稠密，相对贸易量很大 劣势：随着季节波动，航线不是很规定，海上有海雾和风暴，给航行带来风险 （2）北美--欧洲，地中海航线 ?处于北美、欧洲、远东三大地域与经济板块另一极的，是北美—欧洲、地中海航线。北美—欧洲、地中海航线实际由二三条航线组成，分别为北美东海岸、海湾—欧洲航线，北美东海岸、海湾—地中海航线和北美西海岸----欧洲、地中海航线。这一航线将世界上最发达与富庶的两个区域联系起来，船公司之间在集装箱海运运输方面的竞争最为激烈。 北美--欧洲，地中海航线的主要港口