CLXJJSS地铁限界标准A型车(高架或地
一、计算参数
1.车体xx上点的坐标
点号x坐标y坐标
0 .0 3842.0
1 466.0 3842.0
2 772.0 3780.0
3 850.0 3677.0
4 1031.0 3623.0
5 1300.0 3504.0
6 1365.0 3416.0
7 1412.0 3313.0
26 1425.0 3078.0
27 1481.0 3064.0
28 1507.0 2621.0
29 1452.0 2605.0
8 1500.0 1800.0
9 1500.0 1130.0
10 1500.0 520.0
11 1400.0 520.0
12 1250.0 234.0
13 1120.0 234.0
14 1120.0 170.0
15 811.5 170.0
16 811.5 .0
17 708.5 .0
18 708.5 -28.0
19 676.5 -28.0
20 676.5 160.0
21 626.0 160.0
22 626.0 95.0
23 450.0 95.0
24 450.0 160.0
25 .0 160.0 0a .0 5000.0 1a 325.0 5000.0 2a 615.0 4982.0 3a 687.0 4952.0 4a 850.0 4816.0 0b .0 4400.0 1b 325.0 4400.0 2b 615.0 4382.0
4b 850.0 4216.0 a0 .0 3842.0 a1 -466.0 3842.0 a2 -772.0 3780.0 a3 -850.0 3677.0 a4 -1031.0 3623.0 a5 -1300.0 3504.0 a6 -1365.0 3416.0 a7 -1412.0 3313.0 a26 -1425.0 3078.0 a27 -1481.0 3064.0 a28 -1507.0 2621.0 a29 -1452.0 2605.0 a8 -1500.0 1800.0 a9 -1500.0 1130.0 a10 -1500.0 520.0 a11 -1400.0 520.0 a12 -1250.0 234.0 a13 -1120.0 234.0 a13 -1120.0 234.0
a15 -811.5 170.0 a16 -811.5 .0 a17 -708.5 .0 a18 -708.5 -28.0 a19 -676.5 -28.0 a20 -676.5 160.0 a21 -626.0 160.0 a22 -626.0 95.0 a23 -450.0 95.0 a24 -450.0 160.0 a25 .0 160.0 a0a .0 5000.0 a1a -325.0 5000.0 a2a -615.0 4982.0 a3a -687.0 4952.0 a4a -850.0 4816.0 a0b .0 4400.0 a1b -325.0 4400.0 a2b -615.0 4382.0 a3b -687.0 4352.0
2.车辆及轨道参数
dbm = 2700.0000000 l = 1443.0000000 d = 1397.0000000 n = 1970.0000000 a = 15700.0000000 dtq1 = 1.0000000 dtq2 = .0000000 dtq3 = 4.0000000 dtw1 = 1.0000000 dtw2 = 10.0000000 dte = 1.0000000 dthc2 = 1.0000000 mb = 47920.0000000 g = 9.8100000 hsc = 1800.0000000 hcp = 500.0000000 np = 4.0000000 cp = 1350.0000000 bp = 1940.0000000
hcs = 850.0000000 ns = 2.0000000 cs = 600.0000000 bs = 1880.0000000 kn = 4900.0000000 mz = 12960.0000000 dtd = 1.5000000 dtw3 = 10.0000000 dtmt1 = 1.0000000 dtmt2 = 1.0000000 dtmt3 = 5.0000000 dtmt4 = 2.0000000 dtmt5 = 5.0000000 dtshd = 25.0000000 dtc = 5.0000000 dtxbq = 10.0000000 hcq = 2534.0000000 hsj = 785.0000000 dthc1 = 4.0000000 aw = 72.7000000 pw = 600.0000000
ab = 5.000000E-001 dtmt9 = 10.0000000 dtmt6 = 5.0000000 dtmt8 = 12.0000000 dtfp = 5.0000000 dtfs = 15.0000000 epc = 5.0000000 hsw = 2292.0000000 f01 = 5.0000000 f011 = .0000000 f1 = 26.0000000 f02 = 3.0000000 f2 = 3.0000000 epe = 2.0000000 epw0 = 10.0000000 epw1 = 35.0000000 epw11 = 12.0000000 dtmt7 = 6.0000000 m = 540.0000000 p = 2500.0000000 dtmt10 = 2.0000000
dtmt12 = 1.5000000
dtmt13 = 1.0000000
dtmt14 = 1.0000000
dtjvd = 25.0000000
dtjvw = 3.7000000
dtsvw = 15.0000000
二、车辆限界计算
na= 1.2509550mp= 1.4320000kp=
1.016172E+010ks=
2.120650E+009s
= 2.707311E-001
第1点
横坐标= .0000000纵坐标= 3842.0000000此点为车体点（1）车体横向平移和车体倾角产生的横向偏移方向相同时计算横坐标增量
dtx1( 1)=((l-d)/2+dtq1+dtq2+dtq3+dtw1+dtw2)*na+dte
+dthc2*y*(1+s)
/1500+100*mz*g*(1+s)*((yhcp)/kp+(yhcs)/ks)+sqrt((dtd/2*na)**2+(dtw3*na )**2+dtmt1**2+dtmt2**2+dtmt3**2+
(dtc)**2+(dthc1*y*(1+s)/1500)**2+
(dtxbq*(yhsj)/hcq)**2+(aw*pw*(1+s)*((yhcp)*(hsw-hcp)/kp+
(yhcs)*(hsw-hcs)/ks))**2+(mb*ab*(1+s)*((yhcp)*(hsc-hcp)/kp+(yhcs)*(hsc-hcs)/ks))**2)
第2点
横坐标= 466.0000000纵坐标= 3842.0000000此点为车体点
（1）车体横向平移和车体倾角产生的横向偏移方向相同时计算横坐标增量
dtx1( 2)=((l-d)/2+dtq1+dtq2+dtq3+dtw1+dtw2)*na+dte
+dthc2*y*(1+s)
/1500+100*mz*g*(1+s)*((yhcp)/kp+(yhcs)/ks)+sqrt((dtd/2*na)**2+(dtw3*na )**2+dtmt1**2+dtmt2**2+dtmt3**2+
(dtc)**2+(dthc1*y*(1+s)/1500)**2+
(dtxbq*(yhsj)/hcq)**2+(aw*pw*(1+s)*((yhcp)*(hsw-hcp)/kp+
(yhcs)*(hsw-hcs)/ks))**2+(mb*ab*(1+s)*((yhcp)*(hsc-hcp)/kp+(yhcs)*(hsc-hcs)/ks))**2)
第3点
横坐标= 772.0000000纵坐标= 3780.0000000此点为车体点（1）车体横向平移和车体倾角产生的横向偏移方向相同时计算横坐标增量
dtx1( 3)=((l-d)/2+dtq1+dtq2+dtq3+dtw1+dtw2)*na+dte
+dthc2*y*(1+s)
/1500+100*mz*g*(1+s)*((yhcp)/kp+(yhcs)/ks)+sqrt((dtd/2*na)**2+(dtw3*na )**2+dtmt1**2+dtmt2**2+dtmt3**2+
(dtc)**2+(dthc1*y*(1+s)/1500)**2+
(dtxbq*(yhsj)/hcq)**2+(aw*pw*(1+s)*((yhcp)*(hsw-hcp)/kp+
(yhcs)*(hsw-hcs)/ks))**2+(mb*ab*(1+s)*((yhcp)*(hsc-hcp)/kp+(yhcs)*(hsc-hcs)/ks))**2)
第4点
横坐标= 850.0000000纵坐标= 3677.0000000此点为车体点
（1）车体横向平移和车体倾角产生的横向偏移方向相同时计算横坐标增量
dtx1( 4)=((l-d)/2+dtq1+dtq2+dtq3+dtw1+dtw2)*na+dte
+dthc2*y*(1+s)
/1500+100*mz*g*(1+s)*((yhcp)/kp+(yhcs)/ks)+sqrt((dtd/2*na)**2+(dtw3*na )**2+dtmt1**2+dtmt2**2+dtmt3**2+
(dtc)**2+(dthc1*y*(1+s)/1500)**2+
(dtxbq*(yhsj)/hcq)**2+(aw*pw*(1+s)*((yhcp)*(hsw-hcp)/kp+
(yhcs)*(hsw-hcs)/ks))**2+(mb*ab*(1+s)*((yhcp)*(hsc-hcp)/kp+(yhcs)*(hsc-hcs)/ks))**2)
第5点
横坐标= 1031.0000000纵坐标= 3623.0000000此点为车体点（1）车体横向平移和车体倾角产生的横向偏移方向相同时计算横坐标增量
dtx1( 5)=((l-d)/2+dtq1+dtq2+dtq3+dtw1+dtw2)*na+dte
+dthc2*y*(1+s)
/1500+100*mz*g*(1+s)*((yhcp)/kp+(yhcs)/ks)+sqrt((dtd/2*na)**2+(dtw3*na )**2+dtmt1**2+dtmt2**2+dtmt3**2+
(dtc)**2+(dthc1*y*(1+s)/1500)**2+
(dtxbq*(yhsj)/hcq)**2+(aw*pw*(1+s)*((yhcp)*(hsw-hcp)/kp+
(yhcs)*(hsw-hcs)/ks))**2+(mb*ab*(1+s)*((yhcp)*(hsc-hcp)/kp+(yhcs)*(hsc-hcs)/ks))**2)
第6点
横坐标= 1300.0000000纵坐标= 3504.0000000此点为车体点（1）车体横向平移和车体倾角产生的横向偏移方向相同时计算横坐标增量
+dthc2*y*(1+s)
/1500+100*mz*g*(1+s)*((yhcp)/kp+(yhcs)/ks)+sqrt((dtd/2*na)**2+(dtw3*na
)**2+dtmt1**2+dtmt2**2+dtmt3**2+
(dtc)**2+(dthc1*y*(1+s)/1500)**2+
(dtxbq*(yhsj)/hcq)**2+(aw*pw*(1+s)*((yhcp)*(hsw-hcp)/kp+
(yhcs)*(hsw-hcs)/ks))**2+(mb*ab*(1+s)*((yhcp)*(hsc-hcp)/kp+(yhcs)*(hsc-hcs)/ks))**2)
第7点
横坐标= 1365.0000000纵坐标= 3416.0000000此点为车体点（1）车体横向平移和车体倾角产生的横向偏移方向相同时计算横坐标增量
dtx1( 7)=((l-d)/2+dtq1+dtq2+dtq3+dtw1+dtw2)*na+dte
+dthc2*y*(1+s)
/1500+100*mz*g*(1+s)*((yhcp)/kp+(yhcs)/ks)+sqrt((dtd/2*na)**2+(dtw3*na
)**2+dtmt1**2+dtmt2**2+dtmt3**2+
(dtc)**2+(dthc1*y*(1+s)/1500)**2+
(dtxbq*(yhsj)/hcq)**2+(aw*pw*(1+s)*((yhcp)*(hsw-hcp)/kp+
(yhcs)*(hsw-hcs)/ks))**2+(mb*ab*(1+s)*((yhcp)*(hsc-hcp)/kp+(yhcs)*(hsc-hcs)/ks))**2)
第8点
横坐标= 1412.0000000纵坐标= 3313.0000000此点为车体点（1）车体横向平移和车体倾角产生的横向偏移方向相同时计算横坐标增量
+dthc2*y*(1+s)
/1500+100*mz*g*(1+s)*((yhcp)/kp+(yhcs)/ks)+sqrt((dtd/2*na)**2+(dtw3*na
)**2+dtmt1**2+dtmt2**2+dtmt3**2+
(dtc)**2+(dthc1*y*(1+s)/1500)**2+
(dtxbq*(yhsj)/hcq)**2+(aw*pw*(1+s)*((yhcp)*(hsw-hcp)/kp+
(yhcs)*(hsw-hcs)/ks))**2+(mb*ab*(1+s)*((yhcp)*(hsc-hcp)/kp+(yhcs)*(hsc-hcs)/ks))**2)
第9点
横坐标= 1425.0000000纵坐标= 3078.0000000第10点
横坐标= 1481.0000000纵坐标= 3064.0000000第11点
横坐标= 1507.0000000纵坐标= 2621.0000000第12点
横坐标= 1452.0000000纵坐标= 2605.0000000第13点
横坐标= 1500.0000000纵坐标= 1800.0000000此点为车体点（1）车体横向平移和车体倾角产生的横向偏移方向相同时计算横坐标增量
dtx1( 13)=((l-d)/2+dtq1+dtq2+dtq3+dtw1+dtw2)*na+dte
+dthc2*y*(1+s)
/1500+100*mz*g*(1+s)*((yhcp)/kp+(yhcs)/ks)+sqrt((dtd/2*na)**2+(dtw3*na
)**2+dtmt1**2+dtmt2**2+dtmt3**2+
(dtc)**2+(dthc1*y*(1+s)/1500)**2+
(dtxbq*(yhsj)/hcq)**2+(aw*pw*(1+s)*((yhcp)*(hsw-hcp)/kp+
(yhcs)*(hsw-hcs)/ks))**2+(mb*ab*(1+s)*((yhcp)*(hsc-hcp)/kp+(yhcs)*(hsc-hcs)/ks))**2)
第14点
横坐标= 1500.0000000纵坐标= 1130.0000000此点为车体点（1）车体横向平移和车体倾角产生的横向偏移方向相同时计算横坐标增量
dtx1( 14)=((l-d)/2+dtq1+dtq2+dtq3+dtw1+dtw2)*na+dte
+dthc2*y*(1+s)
/1500+100*mz*g*(1+s)*((yhcp)/kp+(yhcs)/ks)+sqrt((dtd/2*na)**2+(dtw3*na )**2+dtmt1**2+dtmt2**2+dtmt3**2+
(dtc)**2+(dthc1*y*(1+s)/1500)**2+
(dtxbq*(yhsj)/hcq)**2+(aw*pw*(1+s)*((yhcp)*(hsw-hcp)/kp+
(yhcs)*(hsw-hcs)/ks))**2+(mb*ab*(1+s)*((yhcp)*(hsc-hcp)/kp+(yhcs)*(hsc-hcs)/ks))**2)
第15点
横坐标= 1500.0000000纵坐标= 520.0000000此点为车体点（1）车体横向平移和车体倾角产生的横向偏移方向相同时计算横坐标增量
dtx1( 15)=((l-d)/2+dtq1+dtq2+dtq3+dtw1+dtw2)*na+dte
+dthc2*y*(1+s)
/1500+100*mz*g*(1+s)*((yhcp)/kp+(yhcs)/ks)+sqrt((dtd/2*na)**2+(dtw3*na )**2+dtmt1**2+dtmt2**2+dtmt3**2+
(dtc)**2+(dthc1*y*(1+s)/1500)**2+
(dtxbq*(yhsj)/hcq)**2+(aw*pw*(1+s)*((yhcp)*(hsw-hcp)/kp+
(yhcs)*(hsw-hcs)/ks))**2+(mb*ab*(1+s)*((yhcp)*(hsc-hcp)/kp+(yhcs)*(hsc-hcs)/ks))**2)
第16点
横坐标= 1400.0000000纵坐标= 520.0000000此点为车体点
（1）车体横向平移和车体倾角产生的横向偏移方向相同时计算横坐标增量
dtx1( 16)=((l-d)/2+dtq1+dtq2+dtq3+dtw1+dtw2)*na+dte
+dthc2*y*(1+s)
/1500+100*mz*g*(1+s)*((yhcp)/kp+(yhcs)/ks)+sqrt((dtd/2*na)**2+(dtw3*na )**2+dtmt1**2+dtmt2**2+dtmt3**2+
(dtc)**2+(dthc1*y*(1+s)/1500)**2+
(dtxbq*(yhsj)/hcq)**2+(aw*pw*(1+s)*((yhcp)*(hsw-hcp)/kp+
(yhcs)*(hsw-hcs)/ks))**2+(mb*ab*(1+s)*((yhcp)*(hsc-hcp)/kp+(yhcs)*(hsc-hcs)/ks))**2)
第17点
横坐标= 1250.0000000纵坐标= 234.0000000第18点
横坐标= 1120.0000000纵坐标= 234.0000000第19点
横坐标= 1120.0000000纵坐标= 234.0000000第20点
横坐标= 1120.0000000纵坐标= 170.0000000第21
横坐标= 811.5000000
第22
横坐标= 811.5000000
第23
横坐标= 708.5000000
第24
横坐标= 708.5000000
第25
横坐标= 676.5000000 第26
横坐标= 676.5000000 第27
横坐标= 626.0000000 第28
横坐标= 626.0000000 第29
横坐标= 450.0000000 第30
横坐标= 450.0000000 第31
横坐标= .0000000 第32
横坐标= .0000000点纵坐标= 170.0000000点纵坐标= .0000000点纵坐标= .0000000点纵坐标= -28.0000000点纵坐标= -28.0000000点
纵坐标= 160.0000000点
纵坐标= 160.0000000点
纵坐标= 95.0000000点
纵坐标= 95.0000000点
纵坐标= 160.0000000点
纵坐标= 160.0000000点
纵坐标= 5000.0000000第33点
横坐标= 325.0000000纵坐标= 5000.0000000第34点
横坐标= 615.0000000纵坐标= 4982.0000000第35点
横坐标= 687.0000000纵坐标= 4952.0000000第36点
横坐标= 850.0000000纵坐标= 4816.0000000第37点
横坐标= .0000000纵坐标= 4400.0000000第38点
横坐标= 325.0000000纵坐标= 4400.0000000第39点
横坐标= 615.0000000纵坐标= 4382.0000000第40点
横坐标= 687.0000000纵坐标= 4352.0000000第41点
横坐标= 850.0000000纵坐标= 4216.0000000下面是计算出来的车辆限界坐标值
车辆限界坐标值1车辆限界坐标值2
点号dtx x dty y dtx x dty y
0 237.9 .0 34.2 3876.2
-123.2 .0 34.2 3876.2
1 237.9 703.9 5.8 3847.8 -123.
2 342.8 48.6 3890.6
2 234.1 1006.1 -12.8 3767.2 -119.4 652.6 63.9 3843.9
3 227.9 1077.9 -17.6 3659.
4 -113.1 736.9 68.1 3745.1
4 224.6 1255.6 -28.6 3594.4 -109.9 921.1 78.1 3701.1
5 217.4 1517.4 -45.0 3459.0 -102.
6 1197.4 93.5 3597.5
6 212.1 1577.1 -49.0 3367.0 -97.2 1267.8 97.3 3513.3
7 205.8 1617.8 -51.8 3261.2 -91.0 1321.0 100.0 3413.0
26 191.6 1616.6 -52.6 3025.4 -76.5 1348.5 100.7 3178.7
27 190.8 1671.8 -56.0 3008.0 -75.7 1405.3 104.0 3168.0
28 164.0 1671.0 -165.9 2455.1 -48.7 1458.3 -1.0 2620.0
29 163.0 1615.0 -162.6 2442.4 -47.7
1404.3 -4.4 2600.6
8 114.8 1614.8 -165.4 1634.6 1.2
1501.2 -1.5 1798.5
9 77.2 1577.2 -165.4 964.6 41.9
1541.9 -1.5 1128.5
10 64.8 1564.8 -165.4 354.6 62.0
1562.0 -1.5 518.5
11 64.8 1464.8 -159.6 360.4 62.0
1462.0 -7.6 512.4
12 52.7 1302.7 -149.6 84.4 51.5
1301.5 -13.4 220.6
13 52.7 1172.7 -141.9 92.1 51.5
1171.5 -21.3 212.7
13 46.8 1166.8 -96.0 138.0 46.8
1166.8 -96.0 138.0
14 46.8 1166.8 -96.0 74.0 46.81166.8 -96.0 74.0
15 46.8 858.3 -92.6 77.4 46.8
858.3 -92.6 77.4
16 29.2 840.7 -17.9 -17.9 29.2
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17 29.2 737.7 -17.9 -17.9 29.2 737.7 -17.9 -17.9
18 29.1 737.6 -52.9 -80.9 29.1 737.6 -52.9 -80.9
19 29.1 647.4 -52.9 -80.9 29.1 647.4 -52.9 -80.9
20 46.7 629.8 -91.2 68.8 46.7 629.8 -91.2 68.8
21 46.7 672.7 -90.8 69.2 46.7 672.7 -90.8 69.2
22 29.2 655.2 -53.1 41.9 29.2 655.2 -53.1 41.9
23 29.2 420.8 -52.7 42.3 29.2 420.8 -52.7 42.3
24 46.7 403.3 -89.3 70.7 46.7 403.3 -89.3 70.7
25 46.7 .0 -86.9 73.1
46.7 .0 -86.9 73.1
0a 299.2 .0 43.7 5043.7
-189.0 .0 43.7 5043.7
1a 299.2 624.2 43.7 5043.7 -189.0
136.0 43.7 5043.7
2a 298.1 913.1 43.7 5025.7 -187.9
427.1 43.7 5025.7
3a 296.3 983.3 43.7 4995.7 -186.1
500.9 43.7 4995.7
4a 288.1 1138.1 43.7 4859.7 -177.8
672.2 43.7 4859.7
0b 263.1 .0 43.7 4443.7
-152.6 .0 43.7 4443.7
1b 263.1 588.1 43.7 4443.7 -152.6
172.4 43.7 4443.7
2b 262.0 877.0 43.7 4425.7 -151.5
463.5 43.7 4425.7
3b 260.2 947.2 43.7 4395.7 -149.6
537.4 43.7 4395.7
4b 252.0 1102.0 43.7 4259.7 -141.4
708.6 43.7 4259.7
0 -237.9 .0 34.2 3876.2
123.2 .0 34.2 3876.2
1 -237.9 -703.9 5.8 3847.8 123.2-342.8 48.6 3890.6
地铁接触网导线磨耗分析
地铁接触网导线磨耗分析 【摘要】从地铁接触网的柔性接触网和刚性接触网两方面进行阐述，分析它们在实际运行中所常见的故障与问题，并通过不断的摸索与研究提出相应的解决措施。从而不仅有利于提升地铁接触网的运行效率，提高地铁交通的运行质量与运行能力，还能提高地铁运行的稳定性与安全性，促进我国交通事业的快速发展。 【关键词】刚性接触网导线磨耗分析建议 接触线在与电客车受电弓的相互作用时，表面产生腐蚀及磨损的现象即为接触线磨耗。导致接触线磨耗的原因主要包括：接触线与滑板间的电气腐蚀、受电弓碳滑板的机械摩擦、化学腐蚀、及接触线氧化等。接触线的载流量、接触网的机械安全及接触网使用寿命都会受到接触线磨耗的影响。 1 接触线局部磨耗原因分析 1.1 电客车的速度对接触线磨耗的影响 在电客车出站加速区段，车辆晃动较大，加剧了受电弓的振动，且受电弓取流增大，弓网关系处于波动状态，接触压力及冲击力都不稳定，当电客车的速度不断提高时，就可能导致接触线与受电弓之间产生瞬间分离，引起跳跃式的接触现象。这种异常的现象会引起很多问题，比如：（1）接触线与受电弓之间工作面不平整，致使接触线磨耗不均，增加
受电弓碳滑板的磨耗；（2）还会增大接触线与受电弓的离线率及机械磨耗，由于接触线与受电弓间接触不良会增加接触电阻，从而产生大量的热量，导致接触线局部温度升高，致使接触线局部软化，接触线和受电弓滑板的电气磨耗增大，加速此区段接触线的磨耗速率，最终使得接触线工作面产生不平滑的现象，甚至出现接触线烧损的情况。 1.2 接触线异常磨耗的原因 造成线岔非支处接触线及刚性悬挂锚段关节出现异常磨耗的主要原因有以下两点：首先，轨道线路的曲线、线岔以及车体抖动等会对弓网关系造成影响，特别是缓坡区段，对非支翘头处的异常磨耗现象也较为突出；其次，通常非支的抬高量要求在2～4mm范围内，抬高量过小就会导致接触线异常磨耗。 2 建议措施 2.1 优化刚性悬挂接触网的设计 在刚性接触网设计过程中，对全线接触线拉出值分布的设计，呈正弦波布置为最佳；刚性接触网的悬挂跨距不宜大于10m，在6～8m范围为最宜；在变坡区域，跨中弛度不得大于跨距值的1‰，从而减小汇流排的形变，降低对受电弓的影响。 2.2 特殊地段采用弹性部件 刚性接触网因其结构特点弹性较小，受电弓在运行中会
《市政道路桥梁施工及设计规范目录》
市政道路桥梁施工及设计规范目录 王建祖2013.07.15收集整理（138本） 1.常用规范（包含在下面专业中） 1.1.沥青路面施工及验收规范（GBJ 92-86） 1.2.水泥混凝土路面施工及验收规范（GBJ 97-87） 1.3.市政道路工程质量检验评定标准（CJJ 1-90） 1.4.市政桥梁工程质量检验评定标准（CJJ 2-90） 1.5.钢渣石灰类道路基层施工及验收规范（CJJ 35-90） 1.6.城市道路养护技术规范（CJJ 36-90） 1.7.乳化沥青路面施工及验收规程（CJJ 42-90） 1.8.热拌再生沥青混合料路面施工及验收规程（CJJ 43-91） 1.9.城市道路路基工程施工及验收规范（CJJ 44-91） 2.规划专业 2.1.城市用地分类与规划建设用地标准 GBJ137-90 2.2.城市居住区规划设计规范(2002年版) GB50180-93 2.3.城市规划基本术语标准 GB/T50280-98 2.4.城市给水工程规划规范 GB50282-98 2.5.城市工程管线综合规划规范 GB50289-98 2.6.城市电力规划规范 GB50293-1999 2.7.城市排水工程规划规范 GB50318-2000 2.8.城市用地分类代码 CJJ46-91 2.9.城市用地竖向规划规范 CJJ83-99 2.10.城市规划制图标准 CJJ/T97-2003 2.11.乡镇集贸市场规划设计标准 CJJ/T87-2000 3.工程勘察测量专业 3.1.岩土工程勘察规范 GB50021-2001 3.2.工程测量规范 GB50026-93 3.3.供水水文地质勘察规范 GB50027-2001 3.4.水文基本术语和符号标准 GB/T50095-98
地铁接触网大跨距状态下设备状态分析及应对
地铁接触网大跨距状态下设备状态分析及应对 发表时间：2018-11-02T15:46:45.037Z 来源：《建筑学研究前沿》2018年第18期作者：马祥涛刘刚粟健[导读] 如今社会发展速度日新月异，城市人口的增多和城市生活节奏的加快。成都地铁运营有限公司维保分公司四川成都 610000 摘要：随着社会的发展，城市建设在高新技术的推动下规模不断扩大，为了适应社会节奏和人们的生活，城市交通也随之不断改变发展，城市地铁是城市公共交通组成中重要的一部分，越来越受到人们的关注，本文针对地铁接触网在大跨距状态下，设备的状态及应对策略进行研究，为接触网故障会引发的安全问题提供参考。 关键词：地铁接触网；大跨距；设备状态 如今社会发展速度日新月异，城市人口的增多和城市生活节奏的加快，使得城市交通的压力不断增大。为了缓解交通压力，适应社会变化和人们的生活，地铁的研究发展受到广泛关注。而在地铁的发展过程中也会出现一系列的问题需要解决和预防，而地跌接触网作为地铁交通中的关键环节，能够为地铁的运行提供需要的动力[1]，所以为了地铁安全正常的快速运行，需要保证接触网设备始终保持良好的状态。而地铁接触网因其在地铁运行中的重要作用，其相关问题也成为了影响地铁发展的重要因素。 1.大跨距状态下地铁接触网设备故障原因 1.1空间结构尺寸因素 就目前而言，在整体路段中的地面路段和高架路段上，地铁接触网采用的是柔性悬挂式接触网。而因为地铁建设大部分在地下，对于空间因素的影响就十分明显。空间结构尺寸的问题主要是参数的错误、弓网故障、零件问题。而引发问题的原因通常有四个方面：第一，接触网中的零部件松动，接触网中许多的小零件最易在地铁运行时，因为其冲击和震荡等引起松动，就会导致反馈到接触网设备上的参数不准确，出现错误。而零部件的松动没有及时解决就会脱落，引起弓网故障，导致接触网设备不能正常运行。第二，设计方案和工程实施的影响。地铁的建设因为在地下，需要考虑地下河、城市排水系统、地下建筑等许多因素，对于其设计方案和施工质量的要求就十分高，一点偏差就会导致零部件的连接不紧密，引起接触网的空间结构不稳定等问题。在接触网运行时就会引起接触网导线或零部件过热，加大接触线或受电弓的损耗，降低了设备运行的效果[2]，使得接触网整体出现偏差，严重情况甚至会导致列车不能正常运行。第三，零部件安装方式的不合理。地铁的建设是一项高精尖的工程，对于各个零部件的安装都有其要求，安装方式的不规范都会对接触网的效果产生影响，甚至不能正常使用。不规范的安装还会使得零部件的结合不够紧密，更容易发生松动脱落的情况，影响接触线或导致受电弓故障。也可能在脱落时接触带电线路，引发线路故障，导致整个接触网瘫痪。第四，环境因素的影响，对于接触网在地面的部分，受外部环境因素的影响更多，例如雷电、阴雨等恶劣天气的影响，还有树木、鸟类造成的损耗，容易导致接触网设备的参数出现错误，或者线路出现故障，引发一系列问题。 1.2电气联结因素 电气联结的问题主要表现在电线断开、发热现象、悬吊滑轮故障和定位器故障。而原因主要包括以下几个：第一，线路安装不合理或零部件松动脱落，线路安装的不规范使得接触网在运行中，设备内部会产生放电现象，就会导致电气联结的线路因为过热而烧毁。第二，列车和接触线路产生气压差，因为设置的偏差[3]，在列车运行时导致接触线路的悬挂产生环流气流，使得悬挂滑轮产生故障甚至烧毁，也会引起电位器产生放电现象或烧毁。第三，外部因素的影响，例如线路材质不合格、线材热胀冷缩等原因，会导致接触网设备的参数出现错误，而线岔岔心、双股馈电线等问题会导致吊悬空间的环流中，器材表面的磨损加大，甚至引发放电、烧伤等情况，使得接触网出现问题。 2.大跨距状态下地铁接触网设备状态应对研究 2.1加强对各项数值的监测 地铁接触网的建设是一项高精尖的工程，需要各项数据的无比精密才能保证设备的构架能够正常运转。从方案设计、施工前检查、施工时监测和维护评估都需要依靠最准确的数值来做出判断。所以要加强对各项数值的监测，包括线路的损耗程度、零部件的磨损程度等，例如对于地铁接触网导线的偏移量[4]，因为导线的连接和正常使用是接触网正常运行的基础，但在接触网的运转过程中，导线受多方作用力容易出现接口处松动或部分线路中间断裂。地铁接触网的导线关系着接触网的正常运行、参数的准确性等，而其构架需要考虑风负载的因素。风负载主要是指接触网在运行过程中受到的风施加在导线上的力量，其在长期作用下会导致接触网的导线出现偏移的情况，也可能在突然爆发施力的情况下导致导线的脱落或断裂。技术人员可以测定风速的情况，或参考多方资料，能够计算出导线在单位长度内需要承受的风负载为多大。风负载量的大小与风速、导线的数值、导线组成方式等都有关联，可能因为风向的顺逆，使得导线的偏移量也有所不同。不仅是导线会产生偏移，受电弓等组成部分也会有偏移情况，在纠正维护的过程中，不能想当然的进行纠正，而需要测定各项数值使其位置恢复到最准确的位置才能保证接触网的正常使用，为发现错误参数和固定恢复零部件提供正确的指导。 2.2综合运用测量方式 对于地铁接触网的测量需要综合运用静态测量和动态测量两种方式。检测的主要目的是为了保证接触网能够正常运行，因此需要在其运行过程中对各项数值进行测量才能对运行的情况进行准确的评估。而在出现故障的时候需要接触网停止运行，例如线路的断裂更换，零部件的更换等，都需要使用静态测量。静态测量是相对简单的方式，不必对比大量数值，只需要对接触网的导高、结构高度、侧面界限等数值进行测量[5]，所以一般用于接触网使用前的方案设计、工程实施和日常的定期检修中，例如在零部件损坏需要更换时，需要对比材料的各项数值才能选择出最适合的更换部件，若螺母或线路等材质大小有一点偏差都会使得故障不能解决。而动态测量则包括接触式测量和三维图像测量，接触时测量主要是利用在受电弓上安置光电传感器和受力感应器，能够记录下各项数值，对受电弓的情况进行采集。这中自动化的数值测量方式能够节省人力资源，提高数值的准确性和及时性。但因为线路的复杂，和容易受到雷电风雨等环境因素的影响，所以不能保证数值的绝对准确，存在一定误差，需要结合三维图像测量一起使用。三维图像测量是利用三维图像的原理，通过对接触网设置大量数字摄像机，使用数值成像的技术，将参数比值直接表现出来，得到数值更加真实有效，但因为需要设置大量的测量设备，投入的资金成本更多，增加了后期维护的工作量。
地铁列车233车接触网失压故障分析
地铁列车233车接触网失压故障分析 摘要】本文通过对深圳地铁2号线233车正线接触网失压的故障分析，对受电弓在线检测系统的数据进行检验分析，从受流的状态对故障时大电流深入进行剖析，重点提出天海受电弓的缺陷问题，为受电弓的换型提供参考。 【关键词】受电弓；在线检测；电流分析；导流线 1、概述 深圳地铁2号线列车受电弓采用天海受电弓，每个受电弓安装4根碳滑板。正线接触网采用刚性接触网，出入段线及段内采用柔性接触网。 2、故障调查分析 2.1、故障经过 01503次233车福田下行保安发现出站时接触网冒火花，列车继续运行至侨香下行进站时，接触网瞬间无网压后自动恢复，站内停妥后司机重合高断正常。侨香站有乘客反映2车厢有烧焦味，列车清客下线。 2.2、故障调查 本次接触网无网压故障的原因为2332车受电弓导流线安装螺栓烧断、导流线垂落，对车顶放电所致，具体分析如下： 2.2.1、列车故障诊断数据分析 查看MAVIS数据，故障时刻列车失压后，报“空调紧急通风逆变器激活”及逆变模块的相过流故障（列车失压的伴随故障），未见其他故障信息。 2.2.2、列车监测照片分析 查看湾厦上行监测照片， 21：35分时列车受电弓状态良好，次日07：07分时2332车受电弓第3、4根碳滑板一位侧2根导流线已垂落，由此可以推断2332车在8：19-8：34之间（即故障时间段），在福田-侨香下行时，受电弓碳滑板导流线最多只有6根在正常状态。 3、列车检查及试验情况 3.1、正线检查情况 安托山存车线进行列车功能检查，受电弓升降弓、高断分合功能正常。因存车线条件限制，未对车底箱体及受电弓进行检查。 列车空车从安托山存车线回蛇口车辆段过程中无异常。 3.2、库内检查情况 检查车底高压箱内高速断路器、电抗器、接触器模块、逆变模块、外部电抗器及其连接铜排等外观良好，无放电痕迹；对主电路回路进行绝缘测试，测试结果正常。 检查2车受电弓发现，弓头6根导流线与上框架连接端的安装螺栓均熔断，仅有受电弓第1、2根碳滑板的一位侧2根导流线还处于连接位置，其旁边的平衡杆两端关节轴承及安装铰链均严重烧损，弓角二位侧车顶平台前端及绝缘子有放电痕迹。 3.3、接触网检查情况 对香梅北～安托山下行区间进行接触网巡检，未见异常。 4、故障原因分析 2332车第3、4根碳滑板的一位侧导流线的DT铜接线鼻子(DT35mm2)与上框架的安装接触面接触不良，导致严重发热氧化，致使DT铜接线鼻子的安装螺栓熔断。
地铁接触网导线磨耗分析
地铁接触网导线磨耗分 析 集团标准化小组：[VVOPPT-JOPP28-JPPTL98-LOPPNN]
地铁接触网导线磨耗分析 【摘要】从地铁接触网的柔性接触网和刚性接触网两方面进行阐述，分析它们在实际运行中所常见的故障与问题，并通过不断的摸索与研究提出相应的解决措施。从而不仅有利于提升地铁接触网的运行效率，提高地铁交通的运行质量与运行能力，还能提高地铁运行的稳定性与安全性，促进我国交通事业的快速发展。 【关键词】刚性接触网导线磨耗分析建议 接触线在与电客车受电弓的相互作用时，表面产生腐蚀及磨损的现象即为接触线磨耗。导致接触线磨耗的原因主要包括：接触线与滑板间的电气腐蚀、受电弓碳滑板的机械摩擦、化学腐蚀、及接触线氧化等。接触线的载流量、接触网的机械安全及接触网使用寿命都会受到接触线磨耗的影响。 1 接触线局部磨耗原因分析 1.1 电客车的速度对接触线磨耗的影响 在电客车出站加速区段，车辆晃动较大，加剧了受电弓的振动，且受电弓取流增大，弓网关系处于波动状态，接触压力及冲击力都不稳定，当电客车的速度不断提高时，就可能导致接触线与受电弓之间产生瞬间分离，引起跳跃式的接触现象。这种异常的现象会引起很多问题，比如：（1）接触线与受电弓之间工作面不平整，致使接触线磨耗不均，增加受电弓碳滑板
的磨耗；（2）还会增大接触线与受电弓的离线率及机械磨耗，由于接触线与受电弓间接触不良会增加接触电阻，从而产生大量的热量，导致接触线局部温度升高，致使接触线局部软化，接触线和受电弓滑板的电气磨耗增大，加速此区段接触线的磨耗速率，最终使得接触线工作面产生不平滑的现象，甚至出现接触线烧损的情况。 1.2 接触线异常磨耗的原因 造成线岔非支处接触线及刚性悬挂锚段关节出现异常磨耗的主要原因有以下两点：首先，轨道线路的曲线、线岔以及车体抖动等会对弓网关系造成影响，特别是缓坡区段，对非支翘头处的异常磨耗现象也较为突出；其次，通常非支的抬高量要求在2～4mm范围内，抬高量过小就会导致接触线异常磨耗。 2 建议措施 2.1 优化刚性悬挂接触网的设计 在刚性接触网设计过程中，对全线接触线拉出值分布的设计，呈正弦波布置为最佳；刚性接触网的悬挂跨距不宜大于 10m，在6～8m范围为最宜；在变坡区域，跨中弛度不得大于跨距值的1‰，从而减小汇流排的形变，降低对受电弓的影响。 2.2 特殊地段采用弹性部件 刚性接触网因其结构特点弹性较小，受电弓在运行中会产生上下震动，如若其震动得不到释放或者缓冲，弓网间的电气磨耗及机械磨耗就会加大，所以需根据具体路线及刚性悬挂安
TDXJ-1型地铁限界检测系统产品手册
TDXJ-1型地铁限界检测系统 产品手册 西南交通大学 成都唐源电气有限责任公司
目录 第一部分技术方案 (1) 1.1 引言 (1) 1.2 项目目的 (2) 1.3 工作原理及方案简介 (2) 1.4 技术条件 (7) 1.5 使用环境 (8) 第二部分硬件使用说明 (9) 2.1设备按钮功能简介 (9) 2.2设备报警声、报警光提示 (10) 2.3开机启动 (12) 第三部分软件使用说明 (14) 3.1引言 (14) 3.2 运行环境 (14) 3.3 系统初始化及启动 (17) 3.4 软件功能介绍及操作说明 (19) 3.5 开始检测 (22) 3.6 数据处理软件功能介绍及操作 (24) 第四部分维护保养说明 (31) 4.1 限界检测系统检修规程 (31) 4.2 常见软件现象及错误提示分析 (32) 4.3 常见硬件现象分析及测试 (33) 4.4 数据的反馈 (33) 4.5 平日日常维护事项 (34)
第一部分技术方案 1.1 引言 隧道是城市轨道交通中重要组成部分，随着车辆的运行和隧道的服役时间的增长，隧道内的一些设备有可能出现螺栓松动、设备脱落等情况，脱落后的物体侵入到设备限界的范围内，严重地危害车辆的运行安全，甚至造成重大地行车事故。 隧道内发生物体侵限故障时，危害主要会造成以下情况： （1）造成电力机车无法正常运行； （2）当运营期间发生侵限故障时，严重影响运输安全，对运营的影响较大，影响时间较长，甚至造成上班乘客滞留，影响社会安定。 《中华人民共和国铁路技术管理规程》第二十条中规定“隧道限界检查应不少于五年一次”。同时大量的工程实践表明，地铁工程建设、竣工验收以及运行维护等环节都需要地铁限界这个重要指标。 目前，在地铁隧道设备限界检测中，检测手段主要局限于静态检测，即主要依据人工实测和经验判断，这种检测方式测量的精度低、工程量大，并且必须是在列车停止运行的情况下进行。由于隧道内限界变化具有突发性的特点，传统的人工检测方式已经不能满足实际工作的需要。因此，研发一种实时、高速、高精度的地铁隧道设备限界动态检测系统，将有助于节省人工、减少开支、提高效率，为地铁隧道安全维护提供依据，提高地铁运行安全性。
地铁限界算法分析与软件实现
城市轨道车辆铁道车辆第４３卷第１期２００５年１月文章编号：１００２—７６０２（２００５）一００１１—０４ 地铁限界算法分析与软件实现 陈良龙，孙守光，任尊松 （北京交通大学机械与电子控制工程学院，北京１０００４４） 摘要：分析了地铁限界的计算方法，介绍了设计开发的地铁限界计算软件，并以国产地铁Ａ型车辆为例，对该软件进行了计算验证。 关键词：地铁；限界；计算软件 中图分类号：Ｕ２３１文献标识码：Ｂ 为了改变我国地铁限界无统一标准的状况，实现地铁限界的通用化、系列化和标准化，建设部颁布了行业标准ＣＪＪ９６—２００３《地铁限界标准》（以下简称《标准》）。《标准》将地铁限界按不同的功能分为车辆限界、设备限界和建筑限界，在新建或续建的工程中，必须遵守《标准》中各种限界的计算规定；当选用与《标准》不同的车辆和轨道参数时，应进行车辆限界的核算，不得超过《标准》规定的车辆限界，并应符合《标准》规定的设备限界和建筑限界。 《标准》的制定具有重要的意义，但是《标准》中各种限界规定涉及到相当多的参数、公式以及各种特殊限制，在具体计算时十分繁琐，这在很大程度上限制了《标准》在工程中的应用。有鉴于此，笔者设计并开发出了配合《标准》使用的地铁限界计算软件，该软件基于面向对象原理，操作简便，并具有较高的计算精度，方便了《标准》的应用和推广。 １地铁限界 １．１限界发展过程 限界的发展经历了静态限界、动态限界、动态包络线限界几个阶段。限界的制定和校验也经历了一个由简单到复杂、由低级到高级的发展过程。限界的计算方法和理论也日趋完善、合理。从限界发展的趋势来看，限界计算所考虑的车辆位移要素越来越多，这为更加充分利用限界空间提供了可能性，同时也相应增加了限界校验的计算工作量。 国内外限界计算的方法很多，而且采用不同的计算方法将得到完全不同的计算结果。《标准》所采用的算法是综合了国内外最新的计算方法，并在我国设计、施工实践的基础上建立的新的理念和方法。这种算法 收稿日期：２００４一０６一０４ 作者简介：陈良龙（１９８０一），男，工程硕士研究生。综合了国内外各种限界算法的利弊，取长补短，能全面地计算地铁车辆可能发生的各种位移，确定车辆的动态包络线极限轮廓，并以此制定出不必设置过大安全裕量的设备限界，使其安全性和经济性得到了统一。１．２相关概念 （１）基准坐标系：垂直于直线轨道线路中心线的二维直角平面坐标。横坐标轴（ｘ轴）与设计轨顶平面相切，纵坐标轴（ｙ轴）垂直于轨顶平面，该基准坐标系的坐标原点为轨距中心点。 （２）偏移及偏移量：在基准坐标系内，车辆横断面上各点因车辆本身原因或轨道线路原因，在运行中离开原来在基准坐标系中所定义的设计位置称为偏移，偏移以毫米（ｍｍ）为单位的量值称为偏移量。在第１坐标方向的偏移称为一侧横向偏移，在第２坐标方向的偏移称为竖向（向上、向下）偏移。 （３）计算车辆：制定限界时设定的一种车辆，包括各项构造参数、横断面轮廓尺寸及水平投影轮廓尺寸等，均是车辆限界设计计算的依据。计算车辆横断面上最外点的连线为计算车辆轮廓线。 （４）车辆限界：计算车辆在平直线的轨道上按规定速度运行，计及了规定的车辆和轨道的公差值、磨耗量、弹性变形量以及车辆的振动等正常状态下运行的各种限定因素，而产生的车辆各部分横向和竖向动态偏移后的统计轨迹，并以基准坐标系表示的界线。 （５）设备限界：基准坐标系中在车辆限界外另加了未计及因素安全间距（包括一系和二系悬挂故障状态）的界线。 （６）建筑限界：位于设备限界外的限线，任何沿线永久性固定建筑物，包括施工误差值、测量误差值及结构永久变形量等均不得向内侵入的限界。 １．３《标准》的限界算法 １．３．１车辆限界计算方法 车辆限界以地铁限界断面外形的设计轮廓控制点
论地铁刚性接触网要点
1摘要 随着地铁牵引供电接触网悬挂形式的变迁，刚性悬挂技术在地铁中表现出了良好发展潜力。虽然其一次投资费用稍高，但安全性能高，污染少，维护材料与人工费用少，远期效益明显。在国外地铁界，架空刚性接触网已大量采用，效果很好。架空刚性接触网有很多的特点：整体结构简洁、锚段关节和线岔安装调试方便、网两端无需设置下锚张力补偿装置、没有断线之忧、施工安装和维护检修精度要求高等等，另外架空刚性接触网能很好地满足低净空隧道要求，适用于地下铁道。架空刚性接触网的运行维护检修缺少资料和经验，只能通过实践摸索和积累。笔者针对成都地铁刚性接触网的实际情况，并参考了大量国内外资料，对架空刚性接触网的组成、特点和检修进行了粗浅探讨。 关键词：地铁; 牵引供电; 刚性接触网
Abstract As the subway traction power supply catenary suspension form of change, rigid suspended technique in the performance of a good development potential. Although one investment cost is a little bit higher, but the safety performance is high, less pollution, maintain material and artificial costs less, long-term benefit. In the foreign subway world, overhead rigid catenary already used in great quantities, the effect is very good. The overhead rigid catenary has a lot of features: the whole structure is simple, anchor, period of the joints and line installation convenient, nets with both ends without Settings anchor tension compensation devices, and not worry about break, construction installation and repair and maintenance of the precision requirement high and so on, in addition the overhead rigid catenary can well meet the requirements of low headroom tunnel, applicable to the underground. The overhead rigid catenary of repair and maintenance of lack of material and operation experience, can only through the practice of learning and accumulation. According to the chengdu subway rigid catenary of practice, and a reference foreign material, on overhead rigid catenary of composition, characteristics and the overhaul this paper has made some simple. 【Key words】the subway; Traction power supply; Rigid catenary
地铁刚性接触网施工方案
地铁刚性接触网施工方案 编者：王政中 一、前言 城市轨道交通已成为全世界解决城市交通问题有效途径，对改善现代城市交通困扰局面、调整和优化城市区域布局、促进中国的大、中城市已普遍有所共识，也深刻体会到城市轨道交通是衡量城市综合实力的一个重要指标。近年来我国城市轨道交通的建设发展速度也非常快。众所周知，城市轨道交通是我国城市有史以来最大的公益性交通基础运输，但是作为与受电弓接触的悬挂方式又有两种区分，分别为架空刚性接触网和柔性接触网,本次主要介绍架空刚性接触网施工方法。 二、.刚性悬挂接触网的结构和特点 刚性悬挂接触网主要有铝合金汇流排、接触线、绝缘元件和悬挂装置组成,其中铝合金汇流排既作为固定接触线的嵌体,同时又作为导电截面的一部分。这种悬挂方式根据线路通过能力及电流量的大小,又有单接触线式和双接触线式两种。根据铝合金汇流排截面的不同又分为T 型与Π型两种。本次主要介绍Π型。Π型结构的刚性悬挂特点是:其一, 结构稳定,接触线是靠两侧夹持力固定的,因此运行稳定性;其二好便于安装和架设,在架设接触线时,使用专用滑动式镶线车,利用Π型结构的弹性力可使接触线嵌入虎口槽内。。我国目前刚性接触网中多用Π型铝合金汇流排的形式。单根接触线汇流排目前有两种类型: 一种为高80 mm 的PAC80 型, 另一种为高110 mm 的PAC110 型。其中PAC110 型的截面积为2 213 mm2 , 中间每节长12 m,下锚两端汇流排每节长7.5m。特殊地带（菱形道岔）可采用曲线汇流排，即带有弯度。目前在长沙、西安、广州、上海等大部分城市轨道采用的是PAC110 型汇流排，也有部分城市轨道采用第三轨供电技术。汇流排结构示意图
地铁牵引接触网形式及应用研究
地铁牵引接触网形式及应用研究 【摘要】本文系统介绍了地铁牵引供电接触网形式的变迁和用于地铁的第三轨式接触网、刚体悬挂技术与钢铝复合轨等刚性接触网的发展，认为钢铝复合轨与刚性悬挂技术在地铁更具有良好发展潜力，虽然其一次投资费用稍高，但维护材料与人工费用少，远期效益明显。 【关键词】地铁;牵引供电;刚性接触网 1.地铁牵引接触网的形式与发展 早期的城市地下铁道都采用低电压的直流第三轨式接触网，如1863年开通的伦敦地铁（DC630 V)、1904年开通的纽约地铁(DC 625 V)以及1935年开通的莫斯科地铁(DC 825V)。采用第三轨的优点是为了减少开挖土方，降低净空和方便维修。 随着电工材料和输变电技术的发展，直流牵引输电电压逐步增大。提高输电电压可以相应地减少输变电的电能损耗，减少变电站的数量，降低电力设备费用。因此同一条线路，如果电站配置得当，则1 500 V电压与750 V相比，前者可以少建一半的变电站且架空网输电供电设施的费用仅为后者的70%左右，同时相同功率的电动车辆的电器设备的重量与体积也会随电流的减小而减少。较高的电压在同等条件下能够传输较高的功率，因而更利于速度的提高。但是，第三轨与地面距离较近，绝缘和安全的难度大，这就限制了电压的提高，后来修建的地铁接触网转而向架空线(柔性接触网)发展。1955年开通的罗马地铁率先采用了1 500 V直流架空接触网,1960年以后日本的地铁也大都采用这种接触网。我国近十几年来新上地铁的城市，如上海、广州、深圳等也都采用的是直流1 500 V架空接触网。 地铁为了减少隧道净空，近年来多采用以弹性支座或弓形腕臂作支持部件的弹性简单悬挂。不过架空接触网与第三轨式接触网相比，地铁隧道横断面增大，土建费增多；冷拉电解铜接触线易磨损；接触网检测维护比较复杂，需专用的接触网检测车且维修周期短、费用高。因此，1962年开通的日本东京营团地铁日比谷线开发了一种新的刚体悬挂方式。 2.刚性悬挂接触网在地铁的应用 刚体悬挂又称刚性接触网，是一种区别于传统柔性接触网的供电方式。由于地铁隧道的净空有限，刚性接触网是采用绝缘子来悬挂刚体导线，如同把第三轨架到了隧道顶部，省去了柔性悬挂的腕臂或弹性支座，既增大了对地距离，又降低了车辆上方的空间。刚体导线通过汇流排或台架来夹持，汇流排是用铝合金拉制成的T型或П型材。如日本东京营团地铁南北线使用的刚体电车线（见图1）采用铝合金T型汇流排和铝夹耳来夹持铜导线，设计简单，施工方便；T型汇流排载流截面大，减少电阻40%以上，无须辅助馈电线，因此结构简单紧凑。П型
天津地铁1号线车辆段_停车场工艺设计_图文(精)
?其他? 收稿日期:2009203212; 修回日期:2009205218 作者简介:马晓彤(1970— , 男, 高级工程师, 1994年毕业于大连铁道学院机车车辆专业。 天津地铁1号线车辆段、停车场工艺设计 马晓彤 (铁道第三勘察设计院集团有限公司, 天津300142 摘要:天津地铁1号线双林车辆段、刘园停车场工艺设计, 利用调查研究和对比分析的方法, 结合天津地铁1号线车辆和段址的实际情况, 对双林车辆段、刘园停车场的分工、车辆检修作业方式、设备配置、检修工作社会化等工艺设计中的关键点和难点进行研究, 明确了工艺方案, 采用了新技术、新工艺, 实现了设计创新。
关键词:地铁; 工艺设计; 设备; 配置; 社会化; 车辆段; 停车场 中图分类号:U231文献标识码:A 文章编号:100422954(2009 0720114203 1工程概况 天津地铁1261187k m , 1处。 111双林车辆段 双林车辆段及综合基地位于天津市区东南部, 兆 盛路与绿水道(规划的交汇处。该段址地势平坦, 系双林农场的鱼塘, 无拆迁工程, 占地33143h m 2 。该处为天津地铁1号线的终点, 因此接发车均较方便。 双林车辆段承担天津地铁1号线大部分配属车辆的停放、列检以及全部配属车辆的月修、定修、架修、厂修和临修任务。 1, 解决了、远期结合与过、检修的作业需要, 又满足1号线设备、设施的各种维护保养的要求, 确保功能齐全。双林车辆段总平面布置如图1所示 。 图1双林车辆段总平面布置 1. 111运用设施规模 以双林车辆段为主, 刘园停车场为辅。经计算确定天津地铁1号线初期(2008年配属车辆为25列; 而近期为40列, 与初期相比增加了15列, 差别较大。根据双林车辆段段址的具体情况, 结合近、远期过渡, 在双林车辆段设列检停车线12股, 每股道停放2列车, 每股道按2列位设置, 并将其合建成列检停留库。
广州地铁WG07网轨检测车图形分析研究
广州地铁WG07网轨检测车图形分析研究 摘要：城市轨道交通利用网轨检测车对接触网、轨道的相关参数进行动态检测，以检测的结果评价接触网、轨道的质量状态，指导检修维护。广州地铁WG07网 轨检测车具有接触轨分析系统，能够对接触轨进行动态检测，适用于接触轨线路。目前针对接触轨检测数据的分析，大多仅限于分析处理超限数据，对非超限数据 挖掘不够，本文依据广州地铁WG07网轨检测车对知识城线、十四号线、二十一 号线接触轨检测的数据，介绍网轨检测数据及图形分析的方法，以更全面地把握 接触轨的质量状态。 关键词：网轨检测；接触轨动态检测；数据及图形分析 一、接触轨动态检测现状 随着城市轨道交通线路长度增加，人工检测接触网参数的方式，因其效率低，已经不能满足接触网检修维护的需要，通过网轨检测车实现接触网动态检测便是 更好的选择。近年来，城市轨道交通接触轨线路增多，自然地，在接触网动态检 测的基础上发展出接触轨动态检测。 接触轨结构相对简单，需关注的参数仅有工作高度（接触轨受流面至走形轨 轨面的垂直距离）和偏移值（接触轨受流面中心距离线路中心的水平距离），接 触轨动态检测的参数也即为这两个。然而接触轨跨距小、定位多，接触轨动态检 测得到的是接触轨定位点的工作高度和偏移值数量较大。 接触轨动态检测采用超限峰值评分法对接触轨状态进行分析和评定，测量各 个定位点处接触轨的工作高度、偏移值参数大小，来判断参数是否超过管理值， 并根据超限的不同等级进行扣分。目前评价标准等级划分为四级，合格级不扣分，为保养标准；一级缺陷每处扣1分；二级缺陷级每处扣5分；三级缺陷每处扣 100分。以公里为单位，统计扣分总数，计算平均公里扣分，然后根据平均每公 里扣分评定、分析接触轨状态。接触轨检测主要技术参数动态检测数据评定标准 表如下表1所示。 表1 接触轨检测主要技术参数动态检测数据评定标准表 二、接触轨分析系统 广州地铁WG07网轨检测车上装有接触轨分析系统，系统能实时显示检测的 接触轨工作高度、偏移值曲线，当检测出缺陷数据，则会立即跳出报表信息，以 便于确认。正常情况下，曲线是连续平滑的，当列车经过接触轨断口时，曲线也 出现缺口，可能会出现不真实缺陷数据，需要人工手动删除；另有其他不明确原 因造成检测数据干扰，曲线出现尖峰，也可能出现不真实缺陷数据。 图1 接触轨断口造成曲线缺口、不明确原因造成曲线尖峰 三、接触轨工作高度、偏移值趋势图 图2 接触轨工作高度、偏移值趋势图 接触轨动态检测获得各定位点接触轨工作高度、偏移值数据，可将其绘制成 趋势图，以里程为横坐标，工作高度、偏移值分别为纵坐标，以合格与一级缺陷 临界值分别为纵坐标最小值和最大值。 从趋势图中可以直观地看出各里程处接触轨的工作高度、偏移值，判断有无 缺陷数据。趋势图能反映对应区段接触轨的坡度，曲线越平缓，则接触轨的坡度
地铁限界设计
限界设计 1．地铁限界分为限界、限界、限界。 （车辆限界）（设备限界）（建筑限界） 2．城市轨道交通的限界主要包括_ __、设备限界、建筑限界。 （车辆限界） 3．城市轨道交通的限界主要包括车辆限界、_ __和建筑限界。 （设备限界） 4．城市轨道交通的限界主要包括车辆限界、设备限界和__ _。 （建筑限界） 5．受电弓或受流器都是地铁车辆上的部件之一，所以，受电弓或受流器限界都包含在限界内。（车辆） 6．接触轨是地铁牵引网中的一种馈电方式，它安装在车辆走行轨旁，通过受流器向列车供电。所以，接触轨与限界无关，仅是设备限界的。 （车辆）（辅助限界） 7．车辆轮廓线依据车辆包络而成，是设计的基础资料。 （横剖面）（地铁限界） 8．车辆轮廓线依据车辆横剖面包络而成，是设计的基础资料。 （地铁限界） 9．车辆轮廓线依据车辆包络而成，是设计地铁限界的基础资料。 （横剖面） 10．地铁限界应根据和有关技术参数，结合轨道和接触网或接触轨的相关条文，并计及设备和安装误差，按规定的计算方法进行设计。 （车辆轮廓线）（车辆） 11．地铁限界应根据和车辆有关技术参数，结合轨道和接触网或接触轨的相关条文，并计及设备和安装误差，按规定的计算方法进行设计。 （车辆轮廓线）
12．地铁限界应根据车辆轮廓线和有关技术参数，结合轨道和接触网或接触轨的相关条文，并计及设备和安装误差，按规定的计算方法进行设计。 （车辆） 13．车辆限界是车辆在正常运动状态下形成的最大。 （动态包络线） 14．直线地段车辆限界分为和。 （隧道内车辆限界）（高架或地面线车辆限界） 15．直线地段车辆限界分为和高架或地面线车辆限界。 （隧道内车辆限界） 16．直线地段车辆限界分为隧道内车辆限界和。 （高架或地面线车辆限界） 17．城市轨道的限界是根据__ _、轨道特性、各种误差及变形并考虑列车在运动中的状态等因素，经科学分析计算确定的。 18．城市轨道的限界是根据车辆外轮廓尺寸及技术参数、 _、各种误差及变形并考虑列车在运动中的状态等因素，经科学分析计算确定的。 （轨道特性） 19．城市轨道的限界是根据车辆外轮廓尺寸及技术参数车辆外轮廓尺寸及技术参数、轨道特性、__ _并考虑列车在运动中的状态等因素，经科学分析计算确定的。 （各种误差及变形） 20．城市轨道的限界是根据__ _、、并考虑列车在运动中的状态等因素，经科学分析计算确定的。 （车辆外轮廓尺寸及技术参数）（轨道特性）（各种误差及变形） 21．车辆限界是根据车辆的_ _和__ _，并考虑其静态和动态情况下可能产生的横向和竖向偏移量，按可能产生的最不利情况进行组合计算确定的空间尺寸。
地铁接触网状态检测技术浅析
地铁接触网状态检测技术浅析 范兴旺 摘要：随着我国地铁事业的发展，列车速度的加快，地铁接触网检测技术也随之被广泛应用。接触网检测技术是地铁运行中的重要措施之一，目的在于保证列车安全行驶。接触网检测项目主要包括几何参数测量，离线检测，网压检测，弓网接触压力检测，弓网冲击检测等等。本文介绍了各种接触网检测方式，指出利弊，并提出各项检测方式中存在的问题和需要注意的地方。 关键词：接触网检测，检测方式，动态测量，检测车 中图分类号：U225文献标识码：A文章编号： 1引言 地铁接触网是其构成中的重要部分。接触网是供电设备，它的主要作用是为列车提供电能与动力，不仅要保证向列车正常提供电流，还要保证接触悬挂能稳固的处在规定空间的位置上。因为受电弓有一定宽度，而且列车速度很快，如果参数发生变化，就可能发生接触网和受电弓的故障。如果收到外部的作用影响，发生过热的情况，就有可能中断供电，导致列车停止运行。因此需要随时对接触网进行检测，检修与维护，才能够保证它处于正常状态，正常供电，正常为列车提供动力。 2接触网测量方式 因为接触网跨距弹性不均匀，受电弓的惯性力等因素影响，受电弓与接触线会有离线现象发生。接触网检测包括测量“接触网几何参数”（接触线高度，接触线高度差，拉出值，等等）和“硬点”（列车高速运行时受电弓在垂直方向的振动和冲击值），掌握接触网状态，以便及时检修，维护设备，而保证地铁供电系统的正常工作，保证地铁道路安全运营。 测量地铁接触网，不同时期产生了不同的测量方法。主要有静态测量，接触式检测方式，非接触式激光雷达扫描测量法，非接触式图像测量法，地铁网轨检测车。 2.1静态测量 静态测量就是测量地铁接触网接触悬挂各个部位的静态尺寸，主要是测量“接触线高度”，“抬升值”以及“之字值”，静态检测可以检验出接触网是否按照设计要求设计，是否完全符合设计标准。 静态测量的局限性就在于:静态测量只能够反映接触网的静态位置。而接触网安装使用后，经过一定的时间，要检查它的几何尺寸是否符合了设计给出的数据标准。这就需要对接触网进行动态测量。列车低速运行时，检测数据可以作为接触网静态测量参数参考。 2.2接触式检测方式
交通运输专业中、初级专业技术资格考试大纲
（城市轨道）交通运输专业中、初级专业技术资格考 试大纲 一、城市轨道交通概论 1、了解城市轨道交通的由来与发展； 2、了解轨道交通建设的前期管理； 3、熟悉城市轨道交通的系统结构； 4、熟悉城市轨道交通系统环保、防灾及安全系统； 5、了解可持续发展与城市交通战略。 二、城市轨道交通的主要设施和设备系统 1、车站设备设施 1）熟悉车站的构造及类型；熟悉车站服务设备、设施。 2、轨道 1）了解地铁限界、线路平纵断面、坡度、曲线半径的规定； 2）熟悉轨道的构成和功能； 3）掌握线路的分类和作用； 4）熟悉道岔的构造、类型，道岔定位方式。 3、车辆 1）了解我国地铁车辆的技术发展状； 2）掌握城市轨道交通车辆的特点； 3）熟悉城市轨道交通车辆的基本构造。 4、供电系统基本知识 1）了解接触网供电方式 2）熟悉供电系统的基本方式； 3）掌握接触网的组成、悬挂类型； 5、车站机电设备： 1）熟悉环控系统的组成、功能及主要设备；
2）熟悉设备监控（EMCS）系统的基本知识； 3）熟悉火灾自动报警(FAS)系统的基本知识。 6、信号系统： 1）了解SIEMENS的SICAS微机联锁系统的基本知识； 2）了解城市轨道交通信号系统的发展 3）熟悉信号机的显示含义； 4）掌握闭塞的基本概念； 5）掌握联锁的概念； 6）熟悉列车自动控制（A TC）和3个子系统的组成、基本知识； 7）掌握ATS子系统的功能、接口的基本知识；掌握ATP子系统的功能、接口的基本知识； 8）掌握ATO子系统的功能、接口的基本知识； 7、AFC系统： 1）了解AFC系统维护类常见故障的处理方法； 2）掌握AFC系统和设备使用安全管理规定； 3）掌握AFC系统收益管理和车票管理的功能和操作； 4）熟悉AFC系统的基本架构与各层级系统主要功能； 5）熟悉AFC设备（闸机、自动售票机、自动充值机、半自动售票机、验票机）6）的功能； 7）熟悉AFC系统正常运作模式与主要降级模式； 8）熟悉AFC系统报障与消障流程和操作。 三、城市轨道交通行车组织基本知识 1、列车运行图基本知识： 1）了解列车运行图的编制原则，列车运行图的编制步骤； 2）熟悉列车运行图的作用； 3）熟悉列车运行图的组成要素；
地铁刚性接触网故障的判断及查找研究 杨旭
地铁刚性接触网故障的判断及查找研究杨旭 发表时间：2019-10-25T16:01:05.763Z 来源：《建筑细部》2019年第9期作者：杨旭 [导读] 本文结合刚性接触网特点，对地铁刚性接触网故障判断和查找进行了简要分析。 身份证号码：23010319911003XXXX 黑龙江省哈尔滨市 150000 摘要：地铁刚性接触网结构是十分复杂的，其中牵扯到诸多非常复杂的问题，故障点也是五花八门的，在地铁运行中，也是因为接触网的复杂性，导致故障是难以避免的，但是地铁是当下市民广泛使用的出行工具，若是在安全稳定方面没有保障，对当地人们生活以及经济进步都是一种威胁，所以要对接触网展开实时监测以及及时维护，针对接触网一些常见故障也是要有完善和妥当的应对手段。鉴于此，本文结合刚性接触网特点，对地铁刚性接触网故障判断和查找进行了简要分析。 关键词：地铁；刚性；接触网；故障；判断；查找 1 刚性接触网特点 刚性接触网主要由接触悬挂，支撑定位装置，绝缘部件和架空底线组成。刚性接触悬架主要由汇流条，接触线，伸缩部分，中心锚固件等组成。地铁架空刚性悬挂是将铝合金汇流排安装于隧道顶部的绝缘支持装置上，并将接触导线夹装在铝合金汇流排中。刚性悬挂的主要部件包括：汇流排、接触线、绝缘子、分段绝缘器等。目前主要采用“П”型刚性悬挂汇流排。为增大取流截面积和载流量、提高耐磨性能，接触线通常采用预磨耗型铜银接触线。 地铁架空刚性接触网与电气化铁路柔性接触网相比，具有如下特点。 （1）刚性悬挂的刚度较大、弹性较小，受电弓接触刚性悬挂引起的悬挂抬升量很小，弓网间的作用更多地体现为刚性作用，冲击能量难以被悬挂装置大幅吸收。因此，刚性悬挂的安装精度要求较高，应尽量控制刚性接触悬挂的接触线高度误差，尤其应注意控制锚段关节和线岔处两悬挂的高差。刚性架空接触网锚段关节由平行布置的两汇流排组成，沿线路纵向相互错开，采用无交叉线岔，并保证悬挂装置在垂直于钢轨平面方向可上下调节，使接触线高度尽可能一致。 （2）对于刚性悬挂，由于弓网之间为刚性接触，受电弓滑板磨损较快且普遍存在不均匀磨耗，甚至出现滑板局部凹槽现象，使受电弓滑板的使用寿命大幅缩短。当不均匀磨耗的滑板通过锚段关节、分段绝缘器等接触网设备时，受电弓滑板凹槽将与设备发生横向碰撞，进一步恶化弓网关系。刚性接触网拉出值布置是造成受电弓滑板磨耗不均匀的重要原因。与柔性接触网相比，刚性接触网的锚段和跨距都较小，锚段长度一般不超过250m。刚性接触网按正弦波形布置拉出值，受电弓滑板经长期运行后其上表面整体呈“W”型，滑板两侧磨耗较大；接触线拉出值按“V”形布置，受电弓滑板经长期运行后其上表面整体呈“V”型，受电弓滑板中心附近磨耗较大。根据这两种典型拉出值布置方式存在的不足，研究提出两种优化方案以解决受电弓滑板磨耗不均匀的问题。 （3）由于刚性悬挂的弓网接触为刚性接触，为了保证受电弓可靠取流，其静态接触力大于柔性接触网的静态接触力。同时，在动态运行条件下刚性接触网设施的弓网相互作用较柔性接触网设施的弓网相互作用更为剧烈，在汇流排中间接头、膨胀元件、锚段关节、刚柔过渡处等容易产生硬点。 （4）1.5kV刚性接触网采用的直流电压低，较25kV柔性接触网的电流更大，且地铁车站间距离普遍较短，地铁车辆在车站间需频繁加速和减速，使出站区段的牵引电流更大，更容易产生弓网间燃弧和接触线波浪磨耗等异常现象。 鉴于以上刚性接触网的特点，刚性悬挂接触线和碳滑板的机械磨损和电气磨损都较柔性接触网更为严重，电气磨损尤为剧烈，导致弓网关系恶化，接触线和碳滑板的磨损速度均较快。 2 地铁运行中发生刚性接触网故障所产生的危害 当前地铁运行的各个环节都离不开电力，保证电力的稳定安全供应对于地铁运行的安全有着至关重要的作用。在地铁运行中刚性接触网的主要功能就是保证地铁的电能输送，众所周知，地铁运行具有维护时间短且客运量大的特点，这样的工作环境加重了电力系统的负担，并且由于技术原因，目前地铁的刚性接触网没有备用系统，这就需要在列车停靠时要迅速对刚性接触网进行检修。在地铁运行中一旦某条线路发生刚性接触网故障事故，就会发生严重的旅客滞留，线路调度困难，甚至一些更严重的安全问题，所以站务人员要与接触网维修人员紧密配合完成日常的检查和维修工作。 3 地铁刚性接触网故障的判断和查找 一般工作人员判定刚性接触网出现故障是通过相关的技术参数的变化决定的，当刚性接触网发生故障时必然会产生诸如跳闸等一系列问题，一旦发生这种情况，调度部门和维修部门要紧密配合，将运行状态进行交流分析，在检查过后要保证各项参数恢复正常，能够继续工作。对于地铁架空刚性接触网设施，为了保证其在运营中具备良好的弓网关系，根据地铁刚性接触网特点及检测要求，研究开发了适用于地铁刚性接触网检测技术，包括接触网几何参数检测技术和弓网动态作用参数检测技术。 3.1 对瞬间接地故障的判断和查找 瞬间接地故障的特点就是变电所馈线已经发生开关跳闸，但是在重合时能够成功。这类故障是由于内部电流通过过大造成，引起这种故障的原因可能是刚性接触网绝缘件闪络、电客车绝缘件闪络以及发生了电击人或者其他动物的事故。一旦出现这种状况，要加强对相关元件和其工作环境的检查，查找故障原因，并及时作出处理，要防止故障的进一步扩大，造成更大范围的影响。 3.2 变电所馈线内有断续接地点 变电所馈线内部有断续接地点的判断一般是依据变电所馈线开关经常发生断续性的跳闸这种现象，这种故障又分为同一馈线断续接地和相邻多个馈线连续接地的故障形式，一般引起同一馈线连续接地的故障多是由固定物如接触网绝缘件闪络、树木放电和接触网断线或者部件脱落等状况引起的，而相邻两个或者多个馈线的连续跳闸则多是由移动的电力机车绝缘件闪络、列车超过荷载限度等引起的。除了上述的一些原因，货车绑扎绳松脱、列车内异物的影响、接触网与接地部分的距离不够、接触网断线部件脱落但是未能接地、弓网故障等也能引起变电所馈线断续接地的故障。 3.3 接触网发生馈线开关跳闸且重合失败故障 当判断已经发生接触网发生馈线开关跳闸且重合失败故障后要进行进一步的判断，通过各种现象的判断来找出故障的地点和原因。在