公交都市考核评价指标体系
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关于《公交都市考核评价指标体系》的说明
一、考核评价指标定义、计算方法及数据来源
（一）考核指标。
1.公共交通机动化出行分担率。
（1）指标定义：统计期内，中心城区居民选择公共交通的出行量占机动化出行总量的比例。（单位：%）（2）计算方法：
其中：公共交通出行量包括采用公共汽电车、轨道交通、城市轮渡等（不含公共自行车、出租汽车）交通方式的出行量；机动化出行总量是指使用公共汽电车、轨道交通、城市轮渡、小汽车、出租汽车、摩托车、通勤班车、公务车、校车等各种以动力装置驱动或者牵引的交通工具的出行量。
（3）数据来源：
公共交通出行量：居民出行调查；
机动化出行总量：居民出行调查。
2.公共汽电车线路网比率。
（1）指标定义：统计期内，中心城区公共汽电车线路网长度占城市道路网长度的比例。（单位:%）
（2）计算方法：
其中：公共汽电车线路网长度是指中心城区布有公共汽电车线路的道路中心线长度；城市道路网长度指中心城区的快速路、主干路、次干路和支路的长度。
（3）数据来源：
公共汽电车线路网长度：由城市交通运输主管部门提供；
城市道路网长度：城市规划部门。
3.公共交通站点500米覆盖率。
（1）指标定义：统计期内，中心城区的建成区内公共交通站点500米半径覆盖面积与中心城区的建成区面积之比。（单位:%）
（2）计算方法：
其中，公共交通站点包括公共汽电车站点和轨道交通站点，轨道交通站点位置按照进出站口位置计算。
（3）数据来源：
公共交通站点500米半径覆盖面积：由城市交通运输主管部门提供；
中心城区的建成区面积：城市规划部门。
4.万人公共交通车辆保有量。
（1）指标定义：统计期内，按市区人口计算的每万人平均拥有的公共交通车辆标台数。（单位:标台/万人）（2）计算方法：
其中，公共交通车辆标台换算系数见表1、表2。
表1 各类型公共汽电车车辆和有轨电车换算系数
类别车长范围换算系数
15米以下(含)0.50
25米～7米(含)0.70
表2 各类型轨道交通（除有轨电车）车辆换算系数
（3）数据来源：
公共交通车辆标台总数：由城市交通运输主管部门提供；
市区人口：城市建设统计年鉴。
5.公共交通正点率。
（1）指标定义：统计期内，公共汽电车正点率与轨道交通正点率的平均值。（单位:%）
（2）计算方法：
其中：
公共汽电车发车时间以首站离站时间为准，实际发车比计划排班晚2分钟以内（不允许提前发车）记为发车正点；末站到站正点定义为“快2慢5”，即实际末站到站时间比计划排班早2分钟或晚5分钟以内记为末站到站正点。轨道交通列车在始发站出发或到达终点站的时刻与列车运行图（时刻表）计划时刻相比大于等于2分钟记为晚点；对于中途退出的列车，按其退出运营的车站作为到达站统计晚点；列车中途变更列车车次，到达晚点按初次变更前的列车车次统
计。对无轨道交通的城市，公共交通正点率即公共汽电车正点率。
（3）数据来源：
始发正点班次（列数）：由城市交通运输主管部门提供；
末站到站正点班次（列数）：由城市交通运输主管部门提供；
计划发车班次：由城市交通运输主管部门提供；
实际开行列数：由城市交通运输主管部门提供。
6.早晚高峰时段公共汽电车平均运营时速。
（1）指标定义：统计期内，早晚高峰时段公共汽电车实际运送乘客的年平均运营车速。（单位:公里/小时）（2）计算方法：
其中：
（3）数据来源：
早晚高峰时段班次运营里程、班次运营时间和班次总
数：由城市交通运输主管部门提供，原则上应以车载定位终端数据为准，对于未安装车载定位终端的车辆，可以通过行车路单计算获得。
早晚高峰时段：由城市交通运输主管部门提供。
7.早晚高峰时段公共交通平均拥挤度。
（1）指标定义：统计期内，早晚高峰时段公共汽电车拥挤度与轨道交通拥挤度的平均值。（单位:%）
（2）计算方法：
其中：
（3）数据来源：
早晚高峰时段各班（列）次乘客数：抽样调查；
早晚高峰时段各班（列）次的额定载客量：由城市交通运输主管部门提供。
8.公共交通乘客满意度。
（1）指标定义：统计期内，公交服务质量乘客满意度调查有效调查问卷的平均得分率。（单位:%）
（2）计算方法：
其中：
调查具体内容。共分为7项，包括候车时间长度、换乘便捷度、服务态度、出行信息服务、乘车舒适度、候车环境、车内卫生环境。
调查范围及方式。随机问卷调查，每季度1次，需保证有效调查问卷总数不小于市区人口的万分之三，公共汽电车与轨道交通的问卷发放比例按照客运量比例分配。由第三方调查机构组织有关人员在各大站点采取现场问卷式调查，《公共交通乘客满意度调查表》式样见表3。
表3 公共交通乘客满意度调查表
满意度
序号
优秀良好合格不合格调查内容
单份调查问卷得分计算方法。每项调查内容分为优秀、良好、合格、不合格四个等级。优秀为10分，良好为8分，合格为6分，不合格为0分，单份调查问卷得分为各项调查内容得分与权重的乘积之和，满分为100分。各调查内容权
重详见表4。
表4 乘客满意度调查内容权重表
序号调查内容公共汽电车权重轨道交通权重
1候车时间长度 2.0 1.0
2换乘便捷度 2.0 2.0
3服务态度 1.5 1.5
4出行信息服务 1.5 1.5
5乘车舒适度 1.0 2.0
6候车环境 1.0 1.0
7车内卫生环境 1.0 1.0
（3）数据来源：
单份有效调查问卷得分：第三方调查机构；
有效调查问卷总数：第三方调查机构。
10.公交专用车道设置比率。
（1）指标定义：统计期内，中心城区设置公交专用车道的道路长度占公共汽电车线路网总长度的比例。（单位：%）（2）计算方法：
其中，设置公交专用车道的道路长度指城市中心城区内设置了公交专用车道的道路中心线长度。
（3）数据来源：
设置公交专用车道的道路长度：由城市交通运输主管部门提供；
公共汽电车线路网总长度：由城市交通运输主管部门提供。
11.绿色公共交通车辆比率。
（1）指标定义：统计期内，绿色公共交通车辆标台数占公共交通车辆标台总数的比例。（单位：%）
（2）计算方法：
其中，绿色公共交通车辆包括：地铁、轻轨、有轨电车，混合动力车、燃料电池电动车、氢发动机车、纯电动车、其他新能源（如高效储能器、二甲醚）车，液化石油气汽车、压缩天然气汽车、液化天然气汽车、压缩煤层气汽车，无轨电车等。
（3）数据来源：
绿色公共交通车辆标台数：由城市交通运输主管部门提供；
公共交通车辆标台总数：由城市交通运输主管部门提供。
12.公共汽电车责任事故死亡率。
（1）指标定义：统计期内，公共交通每行驶相应里程发生的同等及以上责任的交通事故死亡人数。（单位：人/百万车公里）
（2）计算方法：
（3）数据来源：
公共汽电车责任事故死亡人数：城市公安部门；
公共汽电车运营总里程：城市（县城）客运统计报表。
13.轨道交通责任事故死亡率。
（1）指标定义：统计期内，城市轨道交通每行驶相应里程发生的同等及以上责任的交通事故死亡人数。（单位：人/百万车公里）
（2）计算方法：
（3）数据来源：
轨道交通责任事故死亡人数：城市公安部门；
轨道交通运营总里程：城市（县城）客运统计报表。
15.公共交通运营补贴制度及到位率。
（1）指标定义：统计期内，城市公共交通实际补贴额与合理计算的政策性补贴总额的比。（单位：%）
（2）计算方法：
其中：城市公共交通实际补贴额指地方政府实际给予的票价补贴（含特殊人群优惠补贴）、新线和冷僻线路补贴、指令性任务补偿等补贴补偿。合理计算的政策性补贴总额指经第三方机构测算的应该由地方政府承担的票价补贴（含特殊人群优惠补贴）、新线和冷僻线路补贴、指令性任务补偿等补贴补偿。
（3）数据来源：
城市公共交通实际补贴额：由城市交通运输主管部门提供；
合理计算的政策性补贴总额：由第三方机构测算。
16.公共交通乘车一卡通使用率。
（1）指标定义：统计期内，使用一卡通的城市公共交通客运量与客运总量的比例。（单位：%）
（2）计算方法：
其中，公共交通一卡通客运总量指考核年度内使用公共交通一卡通的客运总量。
（3）数据来源：
使用一卡通的城市公共交通客运总量：由城市交通运输主管部门提供；
公共交通客运总量：城市（县城）客运统计报表。
17.公共交通一卡通跨省市互联互通。
（1）考核评价内容：城市公共交通一卡通应采用部统一技术标准，实现跨省市互联互通，并可在出租汽车等城市客运交通工具使用。
（2）考核评价依据：城市交通运输主管部门提供的有关资料文件。
18.公共交通智能化系统建设和运行情况。
（1）考核评价内容：城市应当按照公共交通智能化应用示范工程有关技术标准要求，建成城市公共交通智能化系统，并建立可持续的运行维护保障机制。城市公共交通智能化系统应当具备线路运营调度、出行信息发布和行业管理决策支持等功能。
（2）考核评价依据：城市交通运输主管部门提供的有关资料文件。
19.城市公共交通规划编制和实施情况。
（1）考核评价内容：城市应当编制并实施了城市公共交通规划。在规划编制中，应将城市公共交通规划纳入城市总体规划，并保证城市公共交通规划与城市土地利用总体规划、控制性详细规划和综合交通规划的衔接。
（2）考核评价依据：城市交通运输主管部门提供的有关资料文件。
20.建设项目交通影响评价实施情况。
（1）考核评价内容：城市应当对规划建设和改扩建航空港、铁路客运站、水路客运码头、公路客运站、居住区、商务区等大型建设项目实施交通影响评价。交通影响评价应包括现状交通分析、交通量预测、改进措施、结论与建议等内容。
（2）考核评价依据：城市相关管理部门提供的资料文件。
21.公共交通出行分担率（不含步行）。
（1）指标定义：统计期内，中心城区居民选择公共交通的出行量占不含步行的居民出行总量的比例。（单位：%）（2）计算方法：
（3）数据来源：
公共交通出行量：居民出行调查；
不含步行的居民出行总量：居民出行调查。
25.公共交通投诉处理完结率。
（1）指标定义：统计期内，处理完结的公共交通投诉案件数量占公共交通投诉案件总量的比率。（单位:%）（2）计算方法：
其中：公共交通投诉内容包括服务态度、线路设置、卫生环境、候车间隔、基础设施配备等；公共交通投诉案件来源包括公交投诉咨询服务电话、市长热线、报纸、广播、电视、网站等。
（3）数据来源：
处理完结的公共交通投诉案件数：由城市交通运输主管部门提供；
公共交通投诉案件总量：由城市交通运输主管部门提供。
28.公交优先通行交叉口比率。
（1）指标定义：统计期内，城市主干道交叉口中拥有公交优先通行权的交叉口的比例。（单位：%）
（2）计算方法：
其中：公交优先通行交叉口包括信号优先和路权优先的交叉口；城市主干道交叉口指城市主干道与主干道相交、主干道与次干道相交、主干道与城市快速路的辅路相交的交叉口。
（3）数据来源：
公交优先通行交叉口数量：城市公安部门；
城市主干道交叉口总数：城市规划部门。
29.公共交通职工收入水平。
（1）指标定义：统计期内，城市公共交通在岗职工的平均工资与当地社会职工平均工资的比率。（单位：%）（2）计算方法：
其中，当地社会职工平均工资指当地在岗职工的平均工资。
（3）数据来源：
公共交通在岗职工平均工资：由城市交通运输管理部门
提供；
当地社会职工平均工资：城市统计年鉴。
30.公共交通优先发展配套政策制定情况。
（1）考核评价内容：促进公交优先发展政策措施的制定及实施情况；保障公共交通用地政策措施的制定及实施情况；交通需求管理政策措施的制定与实施效果；城市交通拥堵评价与监测体系的建立及应用情况。
（2）考核评价依据：城市交通运输主管部门提供的有关资料文件。
二、考核评价指标相关名词解释
（一）公共交通。指在城市人民政府确定的区域内，利用公共汽电车、轨道交通车辆等公共交通运载工具和有关设施，按照核定的线路、站点、时间、票价运营，为社会公众提供基本出行服务的社会公益性事业。
（二）公共交通线路网。在一定区域内布有公共交通线路的道路组成的网络。
（三）公交专用车道。在规定时间内，只允许公共汽电车通行的车道（在道路条件具备的情况下，也允许机场巴士、
校车、通勤班车通行）。
（四）早晚高峰时段。包括早高峰时段和晚高峰时段，其中，早高峰以当地城市人民政府上班时间的前后各1小时作为统计时段，晚高峰以当地城市人民政府下班时间的前后各1小时作为统计时段。
（五）中心城区。以城市主城区为主体，并包括邻近各功能组团以及需要加强土地用途管制的空间区域。根据城市各自的建设、发展程度，在城市总体规划（目标年为2020年）中划定，以道路或河流等地理要素为界而划定的区域。
（六）建成区。城市行政区内实际已成片开发建设、市政公用设施和公共设施基本具备的区域。对核心城市，它包括集中连片的部分以及分散的若干个已经成片建设起来，市政公用设施和公共设施基本具备的地区；对一城多镇来说，它包括由几个连片开发建设起来的，市政公用设施和公共设施基本具备的地区组成。因此，建成区范围，一般是指建成区外轮廓线所能包括的地区，也就是这个城市实际建设用地所达到的范围，一般不包括水域面积。
（七）市区人口。指城市行政区域内有常住户口和未落
南宁公交都市建设规划
南宁市公交都市建设规划 （公示成果） 委托单位：南宁市交通运输局 编制单位：深圳市城市交通规划设计研究中心有限公司广西华蓝设计（集团）有限公司 二〇一四年十二月
一、工作概况 （一）项目背景 南宁已步入城市化与机动化的快速发展时期，机动化出行需求快速增长，中心城区交通拥堵日益严重。当前阶段治理交通拥堵的根本途径是优先发展公共交通，而建设国家级“公交都市”是贯彻落实城市公共交通优先发展战略的重要载体。此外，城市公共交通是重要的民生工程，事关经济社会发展全局，建设国家级“公交都市”，是政府保障和改善民生的具体行动，也是转变城市交通发展模式的重要抓手。同时，南宁市即将步入轨道交通时代，为南宁市建设国家级“公交都市”创造了历史性机遇，南宁应抓住机遇围绕轨道交通构筑一体化的公共交通系统，建立以公共交通为主体的城市综合交通体系。 为此，南宁市政府组织开展“公交都市”规划编制工作，包括“公交都市总体规划”（以下简称总体规划）和“公交都市建设规划”（以下简称建设规划）两部分。其中，南宁市规划管理局牵头组织“总体规划”，重点研究南宁公交发展远期战略、重大公交基础设施规模布局和公交发展政策与引导；南宁市交通运输局牵头组织“建设规划”，在“总体规划”的指导下，面向近期、面向实施、面向操作性，对“总体规划”起支撑作用。 （二）工作目标 在“总体规划”的基础上，针对南宁近期公交发展的重要机遇，如轨道交通建设等，提出南宁公交都市的近期发展目标、发展战略，在总体规划方案的指导下重点研究各类公共交通方式的近期建设计
划，并对重点建设项目开展详细规划设计工作，提高近期建设项目的可实施性，确保公交都市建设目标能够落到实处，其工作重点主要体现在“面向近期”、“面向实施”、“面向可操作”三个方面。 （一）“面向近期”：在中长期规划的基础上，重点分析南宁公交发展现状和近期发展的重大机遇，研究提出南宁建设公交都市的近期目标，发展战略和行动计划，规划期至2020年。 （二）“面向实施”：对近期重点建设项目将开展详细规划设计工作，保证公交都市建设目标能够落到实处，如轨道建成后常规公交线路的调整将提出详细的调整方案，包括线路起终点、走向及停靠站位置、车辆类型、配车数和发车班次等；对近期建设公交场站全部落实到用地选址方案，包括用地范围及控制红线坐标、用地权属等。 （三）“面向可操作性”：建设规划将提出公交都市建设五年行动计划及年度实施计划，将工作内容分解落实到相关政府责任部门，保证政府能够有序、可控的推进公交都市的建设工作。 二、目标战略 （一）公交都市的内涵 1、公交都市的定义：公交都市代表一种城市形态和机动化环境，即城市的公共交通服务与城市形态相互配合默契，以有效地发挥公交优势。 2、公交都市的内涵：结合香港、新加坡、首尔等国际公交都市的发展经验，公交都市要求城市构建以公共交通为导向的城市发展
公交都市考核指标定义及计算方法说明
公交都市考核指标定义及计算方法说明 （修订稿） 1基本规定 1.1公共交通 指在城市人民政府确定的区域内，利用公共汽（电）车、轨道交通车辆等公共交通车辆和有关设施，按照核定的线路、站点、时间、票价运营，为社会公众提供基本出行服务的社会公益性事业。 来源：《城市公共交通条例（征求意见稿）》 1.2公共交通线路网 在一定区域内布有公共交通线路的道路组成的网络。 来源：城市公共交通工程术语标准（CJJ/T 119-2008） 1.3公交专用车道 在规定时间内，只允许公交车通行的车道。（允许机场巴士、校车、班车使用） 来源：城市公共交通工程术语标准（CJJ/T 119-2008） 关于实施城市公共交通优先发展战略的指导意见（征求意见稿） 1.4中心城区 以城镇主城区为主体，并包括邻近各功能组团以及需要加强土地用途管制的空间区域。 根据城市各自的建设、发展程度，在城市总体规划（目标年为2020年）中划定，以道路或河流等 页脚内容1
地理要素为界而划定的区域。 1.5建成区 指城市行政区内实际已成片开发建设、市政公用设施和公共设施基本具备的区域。对核心城市，它包括集中连片的部分以及分散的若干个已经成片建设起来，市政公用设施和公共设施基本具备的地区；对一城多镇来说，它包括由几个连片开发建设起来的，市政公用设施和公共设施基本具备的地区组成。因此，建成区范围，一般是指建成区外轮廓线所能包括的地区，也就是这个城市实际建设用地所达到的范围，一般不包括水域面积。 来源：中国城市建设统计年鉴 1.6中心城区的建成区 城市中心城区内的建成区区域。 1.7市区人口 指城市行政区域内有常住户口和未落常住户口的人，以及被注销户口的在押犯、劳改、劳教人员。未落常住户口人员是指持出生、迁移、复员转业、劳改释放、解除劳教等证件未落常住户口的、无户口的人员以及户口情况不明且定居一年以上的流入人口。地级以上城市行政区不包括市辖县（市）。按公安部门的户籍统计为准。 来源：中国城市建设统计年鉴 2指标说明 公交都市考核评价指标共分为两类： 考核指标是公交都市考核评价的约束性指标，各城市需设定考核目标值； 页脚内容2
城市公共交通智能化应用示范工程建设指南
城市公共交通智能化应用示范工程 建设指南 https://www.360docs.net/doc/d58007569.html,/zfxxgk/bnssj/dlyss/201406/t20140604_1628166.ht ml
前言 “城市公共交通智能化应用示范工程”是《公路水路交通运输信息化“十二五”发展规划》（交规划发〔2011〕192号）（以下简称《规划》）提出的三个重点领域示范试点工程之一，是落实国家公交优先发展战略，推进“公交都市”创建的重要内容。本工程将在整合现有相关资源的基础上，通过信息化、智能化手段，提高城市公共交通企业的运营调度与管理效率，增强行业管理、决策与应急能力，提升乘客出行信息服务水平，为乘客提供快捷、安全、方便、舒适的出行服务，为加快推进城市综合交通、智慧交通、绿色交通、平安交通建设，提供有力支撑。 为更好指导各城市交通运输主管部门开展城市公共交通智能化应用示范工程建设，明确工程建设内容和建设要求，保证工程在不同层级间、不同城市客运方式间以及与相关信息系统的整体性、协调性和集约性，按照《公路水路交通运输信息化“十二五”发展规划推进方案》（厅规划字〔2012〕12号）（简称《推进方案》）的相关要求，特制定本指南。 工程建设必须严格遵守相关国家标准、行业标准以及工程标准。所需的数据交换、通讯协议、技术要求等相关标准规范由部另行组织制定。 本指南由工程技术支持单位交通运输部科学研究院起草。
目录 前言 ...................................................................................................................................... I I 第一章总体要求 (1) 一、建设目的 (1) 二、建设范围 (1) 三、建设定位 (2) 四、建设思路 (2) 五、建设原则 (3) 六、建设目标 (4) 第二章系统架构 (8) 一、业务架构 (8) 二、数据架构 (10) 三、应用架构 (11) 四、技术架构 (12) 五、系统布局 (12) 六、工程边界 (13) 第三章系统功能 (14) 一、城市公共交通企业运营智能调度平台 (14) 二、乘客出行信息服务平台 (15) 三、城市公共交通行业监管平台 (16) 第四章信息资源 (20) 一、信息内容 (20) 二、信息采集 (25) 三、信息整合 (26) 四、信息共享 (27) 第五章基础条件 (27) 一、通信网络 (29) 二、软硬件平台 (29) 三、安全系统 (30) 四、终端系统 (31)
基于“公交都市”建设的城市出租车战略发展研究
基于“公交都市”建设的城市出租车战略发展研究 出租车作为城市交通不可或缺的一份子，应在“公交都市”建设过程中，统筹协调，科学发展。本文基于“腾讯微博”推出的为期7天的西安市出租车调查问卷，分析现有出租车运营中出现的症结问题，并提出相关政策建议，为正在建设与即将步入“公交都市”的城市出租车发展提供借鉴。 标签：出租车发展公交都市建设 随着我国城市交通拥堵恶化及低碳城市建设，公交优先发展已成为各城市解决交通问题最有效的手段之一。2012年，为了推进各大城市更快更好地发展公交，倡导绿色出行，交通运输部选取了12个国家”公交都市”示范城市，引领我国城市公交发展走向正确的方向。西安市作为西部地区经济发展最快的城市之一，作为“关中-天水经济区”的核心城市，已成功申请为第一批国家“公交都市”示范城市，将在“十二五”期间，加强公交设施建设、加大公交投资力度、提升公交服务水平。 出租车作为一种为公众服务的交通运输方式，具有方便、舒适、灵活、全天候以及“路到门”等特点，其共享程度不及大中容量公交广泛，具有更接近于私人物品的性质。出租车作为城市常规公交重要的补充部分，在大力建设“公交都市”的进程中，应加强重视。 一、出租车在城市交通客运中的定位 出租车的属性特征，决定了其具有不经济与不可或缺两个特性。所谓不经济，是指相对于大容量公交，出租车是一种效率低，对环境和道路压力大，便捷、价格较为昂贵的交通方式，不宜作为城市公交的主体形式。所谓不可或缺，是指随着消费水平的提高，人们必然会对出行提出更高要求，如舒适、方便、快捷等，而这些要求是大中容量公交所不能及的，除了私家车能提供这种服务外，便是出租车，相对而言，出租车比私家车可持续，因此出租车需要保持良好发展。 现阶段出租车的定位基本可以确定为满足具有一定消费能力群体的个性化出行、部分公务出行和社会大众特殊出行需求的交通方式，是大中容量公交的重要补充。此外，出租车还具有以下两项基本功能： 1.抑制低效率车辆的增长。相关资料表明，在满足出行需求方面，出租车的使用效率相当于私家车的8-10倍。通常，出租车越发达，服务越完善，便越能抑制私家车的购买及使用，缓解停车难、道路拥挤等问题，进而减轻环境污染。 2.展示城市形象。虽然出租车在城市公交出行中的分担率不高，一般不会超过20%，但其行驶的里程及活动覆盖面绝不亚于大中容量公交的总和，而且服务对象中外来人员和国际友人占相当大比重，出租车的服务水平与驾驶员的职业道德水平直接体现了一个城市的精神文明状况。
关于《公交都市考核评价指标体系》的说明全解
附件 关于《公交都市考核评价指标体系》的说明 一、考核评价指标定义、计算方法及数据来源 （一）考核指标。 1.公共交通机动化出行分担率。 （1）指标定义：统计期内，中心城区居民选择公共交通的出行量占机动化出行总量的比例。（单位：%）（2）计算方法： 其中：公共交通出行量包括采用公共汽电车、轨道交通、城市轮渡等（不含公共自行车、出租汽车）交通方式的出行量；机动化出行总量是指使用公共汽电车、轨道交通、城市轮渡、小汽车、出租汽车、摩托车、通勤班车、公务车、校车等各种以动力装置驱动或者牵引的交通工具的出行量。 （3）数据来源： 公共交通出行量：居民出行调查； 机动化出行总量：居民出行调查。
2.公共汽电车线路网比率。 （1）指标定义：统计期内，中心城区公共汽电车线路网长度占城市道路网长度的比例。（单位:%） （2）计算方法： 其中：公共汽电车线路网长度是指中心城区布有公共汽电车线路的道路中心线长度；城市道路网长度指中心城区的快速路、主干路、次干路和支路的长度。 （3）数据来源： 公共汽电车线路网长度：由城市交通运输管理部门提供； 城市道路网长度：城市规划部门。 3.公共交通站点500米覆盖率。 （1）指标定义：统计期内，中心城区的建成区内公共交通站点500米半径覆盖面积与中心城区的建成区面积之比。（单位:%） （2）计算方法：
其中，公共交通站点包括公共汽电车站点和轨道交通站点，轨道交通站点位置按照进出站口位置计算。 （3）数据来源： 公共交通站点500米半径覆盖面积：由城市交通运输主管部门提供； 中心城区的建成区面积：城市规划部门。 4.万人公共交通车辆保有量。 （1）指标定义：统计期内，按市区人口计算的每万人平均拥有的公共交通车辆标台数。（单位:标台/万人）（2）计算方法： 其中，公共交通车辆标台换算系数见表1、表2。 表1 各类型公共汽电车车辆和有轨电车换算系数 类别车长范围换算系数 1 5米以下(含) 0.50 2 5米～7米(含) 0.70 3 7米～10米(含) 1.00 4 10米～13米(含) 1.30 5 13米～16米(含) 1.70
2017年贵阳市公交都市创建工作实施方案
2017年贵阳市公交都市创建工作实施方案 2017年是贵阳市创建国家公交都市示范工程的第三年，是创建工作的关键之年和攻坚之年，为深入推进我市公交都市创建工作，切实巩固公交都市创建工作取得的成果，全面提升国家对创建工作的考核评价指标体系各项指标，为2018年国家示范工程验收奠定坚实基础，根据交通运输部批复的《贵阳市创建国家公交都市示范工程实施方案（2014—2018）》（以下简称《五年总方案》）总体部署，结合贵阳创建工作实际，制定本实施方案。 一、工作任务 （一）全面梳理并加快推进《五年总方案》中尚未完成的创建任务。 1.规划编制及政策文件制定。 《五年总方案中》规划编制及政策制定类工作任务共计19项，截至2016年底，已完成5项，正在开展5项，2017年着重开展剩余9项：编制《贵阳市智能公交系统专项规划》、《贵阳市交通运输信息化发展“十三五”规划》、《贵阳市公共交通基础设施规划建设研究报告》、《基于贵阳市城市轨道交通的公交线网优化研究报告》、《贵阳市
轨道交通新线试运营验收办法》、《贵阳市城市公交配套服务设施建设管理办法》、《贵阳市新型公交车辆购置管理办法》、《贵阳市城市公共交通乘坐规定》。 2.基础设施建设。 （1）轨道交通建设。 加快推进轨道1号线建设，年内完成全线土建建设、观山湖段投入试运行；加快推进轨道交通2号线一期建设，力争年内完成基建部分50%形象进度；加快推进客运东站轨道交通站建设，为客运东站公交换乘站开工建设奠定基础；继续推进轨道交通2号线二期、3号线一期、S2线一期北段工程前期工作；继续推进轨道交通与地面公交等其他市政基础设施换乘接驳体系建设。 （2）快速公交系统（BRT）建设。 继续完善推进中环路BRT相关配套设施及后续工作，加快推进BRT射线建设规划编制工作，按照市政府审定的BRT射线建设规划,开工建设相应BRT射线。 （3）环城快铁建设。 全力推进市域快铁西南环线项目建设，2017年内完成投资16亿
2017年“公交都市”建设示范工程实施方案
2017年“公交都市”建设示范工程实施方案 3 2017年“公交都市”建设示范工程实施方案 公交都市的目标是以“公共交通引领城市发展”为战略导向，通过科学规划和系统建设，打造发达的一体化城市公共交通体系，并辅以科学的交通需求管理措施，确立以公共交通为主体的城市交通出行结构，实现公共交通与城市的良性互动和协调发展。 交通运输部开展国家“公交都市”建设示范工程，是贯彻落实国家公共交通优先发展战略，调控和引导交通需求，缓解城市交通拥堵和资源环境压力，推进新时期我国城市公共交通又好又快发展的重大举措，也是落实科学发展观和生态文明建设理念的具体行动。根据2017年10月10日国务院第219次常务会议通过的《国务院关于实施城市公共交通优先发展战略的指导意见》相关精神，交通运输部下发了《交通运输部关于公交都市建设示范工程第一批创建城市的通知》（交运发[2017]550号），确定郑州市为第一批国家“公交都市”示范工程创建城市之一，这为我市新时期城市交通发展提供了难得的机遇，通过建设国家“公交都市”示范城市，既能有效促进社会经济和城市交通和谐发展，又能进一步提升XX市全国综合交通枢纽地位，推动中原经济区
及郑州都市区建设，并积累“公交都市”建设经验，为其他城市大力发展公共交通提供示范和实践依据。 根据交通运输部对创建“公交都市”示范城市的有关要求，结合我市实际，制定本实施方案。 一、建设目标与思路 （一）总体目标 结合“中原经济区”战略对XX市的功能定位和“XX都市区建设”的目标要求，借鉴国际先进公交都市发展经验，以“公共交通引领城市发展”为战略导向，加强规划引导、科技创新和政策扶持，积极构建一体化的综合城市公共交通运输体系，力争通过5年的时间，建设“保障更有力、服务更优质、设施更完善、运营更安全、管理更规范”的公共交通系统，确立公共交通在郑州市交通系统中的主体地位，将郑州建设成为国内领先的“公交都市”示范城市，较好的满足广大人民群众的基本出行需求。 （二）具体目标 城市公共交通出行占机动化出行的比例达到60%以上。 保障更有力。公共汽电车线路网密度达到3公里/平方公里以上，万人公交车车辆保有量达到18标台以上，城乡客运线路公交化运营比率到85%；公共交通运营补贴到位率达到100%。 服务更优质。公共交通站点500米覆盖率达到100%，实现主城区500米上车、5分钟换乘；公共交通正点率达到85%；早晚高峰时段公共汽电车平均运营时速达到18公里/小时；早晚高
公交系统十三五基本公共体系规划发展编制工作汇报
公交系统十三五基本公共体系规划发展编制工作汇报 公交系统十三五基本公共体系规划发展编制工作汇报 第一章相关政策 一、指导思想 严格按照《XX市国民经济和社会发展第十二个五年规划》要求，以科学发展观为指导，以“以人为本、和谐发展”为核心理念，以支撑全省经济社会快速发展为需求，以增强公共交通吸引力、方便市民出行、提高节能减排水平为目标，以优化线网、完善换乘、提高效率、改善服务为重点，以政策法规与市场调节为手段，构建快捷、安全、方便、舒适的城市公共交通系统，为居民出行提供高质量保障。 二、相关政策 近年来，国家对于公交优先发展政策逐渐强化，城市公共交通在城市发展中的战略地位已基本成为全社会的普遍共识。尤其“十二五”以来，国家先后发布重大指示，进一步明确了公共交通的优先发展地位。20XX年，国务院出台《国务院关于城市优先发展公共交通的指导意见》〔20XX〕64号，明确指出需大力支持优先发展公共交通，积极建设多模式公共交通。20XX年，交通运输部制定《公交都市考核评价指标体系》交运发〔20XX〕387号，并于同年公布“公交都市”建设示范工程的首批创建城市。这是国家为贯彻落实城市公共交通优先发展战略，提高城市公共交通服务水平，满足人民群众出行需求，缓解城市交通拥堵和资源环境压力而提出的重大举措。与此同时，安徽省政府积极响应国家政策号召，大力推动公交优先政策落实，对落实公交优先发展的城市加大支持。XX市应抓住机遇，整合既有公共交通资源，推进公共交通管理体制改革，大力发展公共交通。
同时，XX正积极创建安徽省交通管理模范城市，需以此为契机，以科学规划为指导，以提升服务品质为目标，强化公共交通基础设施建设，优化政策配套，切实推进省交通管理模范城市创建进程。 第二章公交公司工作总结、“十一五”和“十二五”相关规划以及指导性文件 一、工作总结 二、十一五”和“十二五”相关规划 （一）“十一五” 1、场站建设 “十一五”期间，我单位于2007年建设公交第二停车保养场，位于花园路与金陵路交叉口西南侧，占地面积23650㎡，总投资1700万元； 20XX年建设高铁站公交枢纽中心，位于中都大道和洪武路交叉口南侧，占地面积约70亩，投资4000万元； 琅琊山风景区首末站。 2、车辆更新 “十一五”期间，新增43台天然气车、16台柴油车。 3、新增线路 “十一五”期间，我单位保有原有线路1路、2路、3路、4路四条线路外，另增加5路、7路、8路、9路、10路、11路、12路、K1路八条线路，方便了XX市民的出行需求，提高了XX城市的整体形
交通运输部办公厅关于进一步加强公交都市创建工作动态监管有关事项的通知全文-国家规范性文件
交通运输部办公厅关于进一步加强公交都市创建工作动态监管 有关事项的通知 北京、河北、山西、内蒙古、辽宁、吉林、黑龙江、上海、江苏、浙江、安徽、福建、江西、山东、河南、湖北、湖南、广东、广西、海南、重庆、贵州、云南、陕西、甘肃、青海、宁夏、新疆省、自治区、直辖市交通运输厅（委），天津市交通运输和港口管理局： 公交都市创建工作开展以来，各相关省级交通运输主管部门和创建城市人民政府高度重视和支持，各地积极完善工作机制，出台政策措施，狠抓制度落实，创建工作取得了明显成效。为及时掌握各地公交都市创建情况，科学推进创建工作，交通运输部决定进一步加强对公交都市创建工作的动态监管。有关事项通知如下： 一、加强创建工作动态管理 公交都市创建是一项系统性、长期性的重大工程，各相关省级交通运输主管部门要按照《交通运输部关于开展国家公交都市建设示范工程有关事项的通知》（交运发﹝2011﹞635号）、《交通运输部关于推进公交都市创建工作有关事项的通知》（交运发﹝2013﹞428号）等文件要求，加强对所辖区域内公交都市创建工作的管理，及时掌握各地创建工作动态，跟踪公交都市创建重点项目的进展情况和相关政策措施的落实情况。要采取现场检查或暗访的方式，对创建城市进行督查，指导和督促创建城市落实各项创建任务，推动创建城市按期达到创建目标。 交通运输部将根据各地创建情况，分年度组织对各地创建工作开展绩效考评，并将考评结果向社会公布。考评重点包括城市公共交通发展状况、创建工作机制及推进情况、年度计划落实情况、重点项目建设情况、预算资金投入和融资落实情况等。城市公共交通发展水平绩效考评办法另行发布。 二、加强创建工作经验交流和宣传 交通运输部已在网站开设了“公交都市建设示范工程”专栏，集中刊载公交都市创建的政策法规、文件公告以及创建城市工作成效、经验总结等，以促进各地创建工作经验交流与宣传。各有关省级交通运输主管部门要及时向部报送公交都市创建活动中的重大政策措施、重点项目推进和取得的重要成效等，部将在“公交都市建设示范工程”专栏和行业及中央有关媒体上进行宣传。各相关省份和创建城市交通运输主管部门也要加大对公交都市创建工作的宣传力度，充分利用网络、报纸、电视、广播等多种媒体，着力提高社会公众的参与意识，积极营造支持创建工作、体验创建成效的舆论氛围。 三、建立创建工作动态联系机制 为更好地促进各地创建工作动态的交流和沟通，交通运输部决定建立公交都市创建工作动态联系机制。请各相关省份和创建城市交通运输主管部门分别确定信息联络员1名，并于2014年5月10日前将信息联络员登记表（见附件1）报交通运输部。联络员发生变更时，请及时向交通运输部报告变更信息。信息联络员主要负责公交都市创建工作动态信息、考核指标数据和年度报告等相关材料的报送工作，交通运输部有关公交都市创建工作的动态信息也将直接发送信息联络员。 四、落实创建工作年度报告制度 公交都市创建工作年度报告（以下简称“年度报告”）是全面客观反映各地公交都市创建情况的重要资料，也是公交都市考核验收的重要依据。各相关省级交通运输主管部门要督促各创建城市，认真做好年度报告的编制和报送工作。 各相关省级交通运输主管部门应于每年12月20日前将审核后的各有关创建城市年度报告（纸质版和电子版）报送交通运输部，直辖市年度报告由城市交通运输主管部门直接报部。年度报告主要内容包括创建工作总体情况、考核评价指标自评、实施方案执行情况、预算资金投入和落实情况、创建工作经验和建议、下一年度工作计划等（具体格式及要求详见附件2）。
公交场站建设新思路
编者： 近几年我市公共交通事业在市、区两级政府及主管部门的大力支持与关怀下得到了持续、良好的发展，但公交场站建设薄弱问题一直未能得到有效得解决。目前，我市中心城区公交还没有规范标准的公交场站一座，东胜区仅有的一座临时停车保养场距市区15公里的铜川，苏家渠停车场和铁西三期停车场因资金短缺只做了场地平整和部分临时配套设施，只能满足停车需求，无法满足车辆维护保养需求，康巴什停车场地为租用场地，伊旗场地为临时场地，公交正常运营受到极大限制。本期内参特 浅谈南京公交场站综合开发 赵亮（南京公交场站公司总经理）南京公交场站综合开发形势现状 一、公交场站建设现状分析 公交场站作为城市公共交通正常运行的保障基础，不仅给市民出行提供便利，也是对场站周边区域、整个城市，乃至周边城市发展起到“一带一路”的作用。 2012年7月南京公交资源实行整合，南京公交集团100%出资成立了南京公交场站有限公司，公交场站建设与公交运营管理从此实现了分离。近年来，政府加大了投入的力度，改善了公交场站的环境。2012年以来，每年都有10个左右
的场站新建或改造标准化场站。 目前，新建或改造的公交场站采取平面布局式建设、扁平式开发，既没有向下开发地下空间，又没有向上发展商业元素，场站土地资源远未得到充分利用。 另外，由于公交场站本身建设成本高、资金需求大，且土地资源有限，而政府对场站建设投入财政资金有限，存在较大的资金缺口，使得南京现有公文场站建设滞后、数量不足，导致公交线网布局难以科学合理，公交线路调度难以实现最高效率，公交与地铁换乘配套难以实现最优衔接，公交运营难以实现最低成本、最好效益。 二、公交场站综合开发必要性 (1)政策鼓励 《国务院关于城市优先发展公共交通的指导意见》（国发[2012]64号）中提出，要加强公共交通用地综合开发：改变土地用途的由政府收回后重新供应用于公共交通基础设施建设；对新建公共交通设施用地的地上、地下空间，按市场化原则实施土地综合开发；对现有公共交通设施用地，支持原土地使用者在符合规划且不改变用途的前提下进行立体开发。公共交通用地综合开发的收益用于公共交通基础设施建设和弥补运营亏损。 2016年，交通运输部关于印发《城市公共交通“十三五”发展纲要》的通知中提出，要健全公共交通用地综台开发政
2020年“公交都市”建设示范工程实施方案
2020年“公交都市”建设示范工程实施方案 Implementation plan of "transit city" construction demo nstration project in 2020 编订：JinTai College
2020年“公交都市”建设示范工程实施 方案 小泰温馨提示：报告是按照上级部署或工作计划，每完成一项任务， 一般都要向上级写报告，反映工作中的基本情况、工作中取得的经验 教训、存在的问题以及今后工作设想等，以取得上级领导部门的指导。本文档根据申请报告内容要求展开说明，具有实践指导意义，便于学 习和使用，本文下载后内容可随意修改调整及打印。 公交都市的目标是以“公共交通引领城市发展”为战略 导向，通过科学规划和系统建设，打造发达的一体化城市公共交通体系，并辅以科学的交通需求管理措施，确立以公共交通为主体的城市交通出行结构，实现公共交通与城市的良性互动和协调发展。 交通运输部开展国家“公交都市”建设示范工程，是贯 彻落实国家公共交通优先发展战略，调控和引导交通需求，缓解城市交通拥堵和资源环境压力，推进新时期我国城市公共交通又好又快发展的重大举措，也是落实科学发展观和生态文明建设理念的具体行动。根据xx年10月10日国务院第219次 常务会议通过的《国务院关于实施城市公共交通优先发展战略的指导意见》相关精神，交通运输部下发了《交通运输部关于
公交都市建设示范工程第一批创建城市的通知》（交运发[xx]550号），确定郑州市为第一批国家“公交都市”示范工程创建城市之一，这为我市新时期城市交通发展提供了难得的机遇，通过建设国家“公交都市”示范城市，既能有效促进社会经济和城市交通和谐发展，又能进一步提升xx市全国综合交通枢纽地位，推动中原经济区及郑州都市区建设，并积累“公交都市”建设经验，为其他城市大力发展公共交通提供示范和实践依据。 根据交通运输部对创建“公交都市”示范城市的有关要求，结合我市实际，制定本实施方案。 结合“中原经济区”战略对xx市的功能定位和“xx都市区建设”的目标要求，借鉴国际先进公交都市发展经验，以“公共交通引领城市发展”为战略导向，加强规划引导、科技创新和政策扶持，积极构建一体化的综合城市公共交通运输体系，力争通过5年的时间，建设“保障更有力、服务更优质、设施更完善、运营更安全、管理更规范”的公共交通系统，确立公共交通在郑州市交通系统中的主体地位，将郑州建设成为国内领先的“公交都市”示范城市，较好的满足广大人民群众的基本出行需求。 城市公共交通出行占机动化出行的比例达到60%以上。
发展城镇公共交通服务小康社会建设
发展城镇公共交通服务小康社会建设 发展城镇公共交通服务小康社会建设 摘要：加快垦区城镇公共交通、为垦区全面建成小康社会提供交通运输服务保障。随着黑龙江垦区经济社会的快速发展，农业现代化、工业化、城镇化建设步伐加快，客货运输总量增长，对城镇公共交通需求迫切。面对垦区新形势、新要求，为了满足人民群众出行，推进生态文明建设，提升垦区城镇化水平，必须加快城镇公共交通发展。结合垦区实际，采用科学确定发展目标，发展农场的主体作用，加强管理，树立典型等措施，实现垦区公共交通又好又快发展。 关键词：城镇公共交通；重要意义；面临形势；主要思路 中图分类号：U491.1+7 文献标识码：A文章编号：2095-2104（2012） 国务院第219次常务会议，审议通过了关于实施城市公共交通优先发展战略的指导意见，确定了优先发展城市公共交通的八项重要任务。胡锦涛、温家宝等中央领导多次就加快落实城市公共交通优先发展战略做出重要批示。这充分体现了党中央国务院对解决人民群众出行这一民生问题的高度关注。我们要紧紧抓住这一难得的机遇，加快城镇公共交通发展，为全面建成小康社会做好交通运输服务保障。 1发展城镇公共交通的重要意义 黑龙江垦区位于世界著名三大黑土带之一的中国东北部小兴安 岭山麓，松嫩平原和三江平原地区，是中国耕地规模最大、现代化程度最高、综合生产能力最强的国家重要商品粮基地和粮食战略后备基地。党的十七大以来，由于党和国家惠农政策的支撑，黑龙江垦区现代化大农业建设已经走在全国前列，达到国际先进水平，新型工业化发展步入快车道，建成省、地级工业园区25个，入驻企业近300户，农场城镇化水平大幅度提高，100多座生态宜居型农垦城镇迅速崛起，城镇化率达到85%。随着垦区经济社会的发展，交通出行需求快速增长，但目前垦区城镇公共交通发展总体还比较滞后，与经济社会发展需求和人民群众期待还有较大差距。因此，要从垦区率先全面建成小
TOD理念对公交都市建设的启示
Cover Story 独家策划 76. 运输经理世界 反思小汽车导向的城市发展模式 20世纪80年代开始国内外城市规划、交通工程等领域的学者开始对以小汽车为导向的城市发展模式进行反思，发现这种交通发展模式下带来的城市问题不仅越来越多，而且后果越来越严重。 交通拥挤愈发严重 特大城市大部分地区高峰时段道路交通量接近饱和，有的城市中心区交通已接近半瘫痪，部分特大城市已经从上下班拥堵，扩展到不分时段、场合的拥堵。随着个人小汽车进入家庭，交通拥堵正在从特大城市迅速扩散到大城市，甚至中等城市，成为目前城市交通运行的“常态”。我国每年因城市交通不畅、运输效率下降造成的经济损失高达数百亿人民币，由此造成的交通能源消耗与大气污染也越来越严重。 城市无序蔓延 汽车的使用提高了城市郊区的可达性，而中心区的拥挤也使得更多的人选择到郊区居住，这样造成了城市交通严重的潮汐特征，加剧了早晚高峰的交通拥挤。随着郊区地区的发展，城市中心区的问题也逐渐发生在郊区，于是更多的人选择到郊区以外更远的地方居住，以小汽车为导向的城市就陷入了无序的扩散和蔓延，浪费土地资源的同时破坏了生态环境。 环境污染和能源消耗城市无序的低密度蔓延，使得居民通勤时间和通勤距离大幅增加，车辆年均行驶里程提高，大量汽车尾气的排放造成温室效应、能见度下降的 思考篇 TOD理念对公交都市建设的启示 文/谢秉磊 丁川 同时，也严重危害了城市居民的身体健康。交通拥挤时汽车行驶速度下降，燃料不 完全燃烧所排放的尾气更具有污染性。汽车的使用消耗了大量石油资源，而石油是非可再生资源，长期依赖小汽车将严重影响到城市的可持续发展。 社会公平性受到威胁在小汽车主导的城市里，没有汽车的人就会失去很多就业机会，这就造成了社会的不公平和分割，形成富人区和穷人聚居地。Jacobs在《美国大城市的死与生》书中也提到，以小汽车为主导的发展引起的城市郊区化会产生诸多社会问题，比如不同阶层间的隔阂和仇恨越来越深，城市暴力犯罪增多，进而影响社会的稳定和经济的健康发展。 TOD理念与公交都市战略的关系 城市交通问题产生的直接原因是交通供给与交通需求之间的不平衡，因此城市交通问题的解决也应从这两大方面入手。一方面，从扩大交通供给的角度，通过不断增加、改善交通基础设施来缓解交通供需矛盾；另一方面，从调节交通需求的角度，通过协调城市交通与土地利用之间的关系，减少交通需求总量，优化交通需求分布，来缓解交通供需矛盾。亚当斯定律以及国内外实践已表明，单纯依靠扩大交通供给难以满足日益增长的交通需求，欲从根源上解决城市交通供需矛盾，必须从调整交通结构及土地利用入手。 减少对小汽车的依赖，优先发展公共交通，一直被认为是解决大城市交通问题的关键。解决日趋严重的城市交通问题迫在眉睫，于是很多城市提出了建设公交都市这一战略目标，在应对小汽车的高速增长和缓解城市交通拥挤两方面具有突出的作用。东京、巴黎、伦敦、新加坡、香港、首尔、斯德哥尔摩、哥本哈根已成为 图1 城市交通与供给分析
2016年“公交都市”建设示范工程实施方案
2016年“公交都市”建设示范工程实施方案 公交都市的目标是以“公共交通引领城市发展”为战略导向，通过科学规划和系统建设，打造发达的一体化城市公共交通体系，并辅以科学的交通需求管理措施，确立以公共交通为主体的城市交通出行结构，实现公共交通与城市的良性互动和协调发展。 交通运输部开展国家“公交都市”建设示范工程，是贯彻落实国家公共交通优先发展战略，调控和引导交通需求，缓解城市交通拥堵和资源环境压力，推进新时期我国城市公共交通又好又快发展的重大举措，也是落实科学发展观和生态文明建设理念的具体行动。根据xx年10月10日国务院第219次常务会议通过的《国务院关于实施城市公共交通优先发展战略的指导意见》相关精神，交通运输部下发了《交通运输部关于公交都市建设示范工程第一批创建城市的通知》（交运发[xx]550号），确定郑州市为第一批国家“公交都市”示范工程创建城市之一，这为我市新时期城市交通发展提供了难得的机遇，通过建设国家“公交都市”示范城市，既能有效促进社会经济和城市交通和谐发展，又能进一步提升xx市全国综合交通枢纽地位，推动中原经济区及郑州都市区建设，并积累“公交都市”建设经验，为其他城市大力发展公共交通提供示范和实践依据。 根据交通运输部对创建“公交都市”示范城市的有关要求，结合我市实际，制定本实施方案。 一、建设目标与思路
（一）总体目标 结合“中原经济区”战略对xx市的功能定位和“xx都市区建设”的目标要求，借鉴国际先进公交都市发展经验，以“公共交通引领城市发展”为战略导向，加强规划引导、科技创新和政策扶持，积极构建一体化的综合城市公共交通运输体系，力争通过 5年的时间，建设“保障更有力、服务更优质、设施更完善、运营更安全、管理更规范”的公共交通系统，确立公共交通在郑州市交通系统中的主体地位，将郑州建设成为国内领先的“公交都市”示范城市，较好的满足广大人民群众的基本出行需求。（二）具体目标 城市公共交通出行占机动化出行的比例达到60%以上。 保障更有力。公共汽电车线路网密度达到3公里/平方公里以上，万人公交车车辆保有量达到18标台以上，城乡客运线路公交化运营比率到85%；公共交通运营补贴到位率达到100%。 服务更优质。公共交通站点500米覆盖率达到100%，实现主城区500米上车、5分钟换乘；公共交通正点率达到85%；早晚高峰时段公共汽电车平均运营时速达到18公里/小时；早晚高峰时段公共交通平均拥挤度在90%以内。公共交通乘客满意度达到85%以上；绿色公共交通车辆比率达到60%。 设施更完善。公共汽电车进场率达到80%以上；公共汽电车港湾式停靠站设置率达到35%以上；初步建成公共交通换乘枢纽和集多种运输方式为一体的城市综合客运枢纽网络;基本形成城市
智慧公交系统
智慧公交系统 二、需求分析 2.1国家部委要求 交通运输部先后组织开展两批“公交都市”建设示范工程，支持各城市在落实公交优先发展战略、缓解城市交通拥堵等方面先行先试，形成了一批可复制、可推广的典型案例，公交优先发展理念逐步得到广泛认同。 党中央国务院高度重视城市公共交通发展，2012年12月，国务院发布《国务院关于城市优先发展公共交通的指导意见》(国发(2012]64号)，进一步确立了城市公共交通优先发展战略，并提出了 一系列优先发展公共交通的重大政策措施。 为深入贯彻落实城市公共交通优先发展战略，充分发挥城市公共交通对改善城市交通状况、促进经济社会协调和可持续发展的作用，交通运输部组织编制了《城市公共交通“十三五”发展纲要》（交运发〔2016〕126号）文件，为城市公交智能化建设指明了方向。 2.2当前现状 “十三五”时期，面临着国家级新区、自贸试验区、海上丝绸之路核心区、生态文明先行示范区“四区叠加”和“一区毗邻”的独特发展机遇，是率先全面建成小康社会的决胜期，是推进交通行业转型发展的攻坚期，是中央支持进一步加快发展的重大战略期，一方面需要围绕构建多层次、安全、便捷、舒适的公众出行服务体系，持续优化公交线网提升运营管理水平，适应快速增长且日益多样化的客运需求。另一方面也要强化交通行业治理能力，以“互联网+”驱动行业转型升级，结合市“智慧城市”顶层设计，加强交通信息化建设，实现全市综合交通运输的统筹、协调和联动；实现交通枢纽站使用效率最优化、吞吐率最大化；并利用数据挖掘技术，进行数据综合分析，为行业管理提供辅助决策支持；便民智慧出行系统，通过信息化手段促
进各种运输方式有效衔接，让民众在出行前就能有效掌握出行信息。 此前市公交调度基本上还是按照固定的时刻表来进行的，采用"定点发车、两头卡点"的手工作业的调度方式，对车辆在运营路线上的状态无法实时了解，仅依靠经验调度车辆，具有一定的盲目性和滞后性，难以及时有效地采取调度措施。导致时常出现“串车”、“大间隔”现象，乘客滞留和空车的情况经常出现，严重影响了公交客运的服务质量和效率。 公交车内属于人员密集且空间封闭的场所，其治安状况比较复杂，公交客运除受不断的乘运纠纷和运营管理困扰外，公交车上时有发生盗窃等案件，另外乘客逃票和司乘人员窃取票款的行为也时有发生，这一直困扰着公交管理人员和公共安全部门，严重干扰了社会安定团结。 传统公交行业没有采用视频监控系统，不能有效解决公交车内治安监控以及乘客逃票和司乘人员窃取票款行为的取证，前方车况如发生车辆刮擦或者碰撞等事故，事后无法辨别事故责任，且中心调度人员不能实时掌握前端运行情况。传统公交调度采用纸质路单人工调度管理，存在众多弊端。公交车辆调度处于“看不见、听不着”落后现状。 总结目前的公交运营，当前公交公司的运营管理存在如下问题归纳如下： 1、不能准确地记录车厢内发生的所有事情，以便为公安机关提供有效的影像资料，方便调查偷盗、伤人等案件的取证，帮助维护乘客的合法权益； 2、乘客投诉缺少事实证据，对司乘人员缺少有效监督。由于缺少事实根据，乘客投诉查无对证，难以更好提高客户满意度； 3、车辆出了场站，权限在司机，对不负责任的司机无法有效监控，
高宏峰：建立以公共交通为导向的城市模式
高宏峰：建立以公共交通为导向的城市模式 8月19日，来自全国29个城市交通局（委）的百余名代表相聚山西太原，参加主题为“交通引领城市发展”的第28次全国中心城市交通改革与发展研讨会，探讨新形势下城市交通问题。交通运输部副部长高宏峰到会讲话，山西省交通运输厅党组书记、厅长段建国，太原市委副书记、市长廉毅敏出席会议。 当前，交通拥堵、交通安全和交通带来的能源消耗、环境污染等问题日趋严重。解决好城市的交通问题，越来越成为城市规划、建设、管理与可持续发展的重要内容，也越来越成为政府、社会舆论和广大人民群众关注的焦点。高宏峰指出，根据目前城市交通运输领域的理论成果和实践经验，中心城市交通发展必须高度重视设施建设、网络布局、低碳发展、科技引领、体制创新。 一是要树立科学的城市交通发展理念。要确立城市公交的公益性和在城市交通中的主体地位，制定完善相关政策措施，支持城市公交的发展。要结合城市特点，合理确定城市公交企业的经营模式。要继续深化城市交通管理体制改革、创新工作机制，建立和完善由交通运输部门统筹协调城市交通体系的工作机制，实现城市整体规划、交通基础设施建设规划、交通运行管理的有效衔接，最大限度地发挥城市交通体系的整体效能。要着力解决目前城市交通中存在的突出问题，特别是城市公交企业的发展问题和出租车行业的管理问题，推进“公交都市”建设，探索出租车管理体制。 二是要适度超前建设交通基础设施。要根据各城市不同的交通需求结构和资源供给条件，统筹考虑各种运输方式比较优势，加快形成布局合理、功能完善、有机衔接、安全环保的综合运输基础设施网络。要谋划长远，围绕区域经济发展要求，加强城市群、都市圈交通运输通道建设，引领经济、产业、城镇体系和城市空间布局发展。 三是要实现不同运输方式有效衔接。中心城市要加强综合运输枢纽、特别是综合客运枢纽的建设，实现不同运输方式的有效衔接。在综合客运枢纽规划建设方面，要推动建立以地方政府为主导的部门协调机制，统筹考虑各种运输方式的规划衔接，保障枢纽效用的发挥，最大限度地方便群众出行，缓解城市交通拥堵。在综合货运枢纽建设方面，应统筹公路货运站场、港口、机场、铁路站场及邮政、快递作业站场的规划建设。优化站场之间的运输组织，注重与产业商贸市场、国际口岸的有效对接，拓展货运枢纽的现代物流功能。沿海沿江中心城市要发挥港口优势，建设港口物流园区，带动内陆无水港发展。 四是要加快发展城市公共交通。要制定和完善公交优先发展的综合性政策措施，加大公共财政支持力度，加快建设以轨道交通和大容量快速公交为骨干，地面公交为主体，快线、普线、支线相协调的公共交通网络，提高公共交通出行的便捷性。要实现公共交通路权优先和信号优先，提高公共交通运输工具运行速度，增强公共交通的竞争力，吸引小汽车使用者转变交通消费方式。要坚持公共交通的公益性，实行合理标价政策和政府财税支持政策，提高公共交通出行的经济性。要更多选用技术含量高、安全和环保性能好的公交车辆，提高公共交通出行的安全性和舒适性。要推动公交都市示范工程建设，加快建立以公共交通为导向的城市发展模式。 五是要构建低碳交通运输体系。中心城市在进行综合交通运输体系建设时，要倡导源头低碳，推动节能型交通基础设施网络体系、节能环保型交通运输装备体系、节能高效交通运输组织体系建设。鼓励替代能源技术在营运车船中的应用，逐步提高运输装备燃料效率，加强交通运输碳排放管理，不断完善节能减排管理机制。 六是要加强科技引领和自主创新。中心城市交通运输部门要着力加强科技创新体系建设，推进物联网、云计算等新一代信息技术在交通运输领域的集成应用，充分提高科技含量和现代化水平，提升城市交通系统的运营效率和交通管理信息化水平。 8月19日，来自全国29个城市交通局（委）的百余名代表相聚山西太原，参加主题为“交
长春市人民政府关于印发创建“公交都市”示范城市工作方案(2015—2
长春市人民政府关于印发创建“公交都市”示范城市工作方 案(2015—2018年)的通知 【法规类别】机关工作综合规定 【发文字号】长府发[2014]20号 【发布部门】长春市政府 【发布日期】2014.12.19 【实施日期】2014.12.19 【时效性】现行有效 【效力级别】XP10 长春市人民政府关于印发创建“公交都市”示范城市工作方案（2015-2018年）的通知 （长府发〔2014〕20号） 各县（市）、区人民政府，开发区管委会，市政府各委办局、各直属机构： 现将《创建“公交都市”示范城市工作方案（2015-2018年）》印发给你们，请认真遵照执行。 长春市人民政府 二〇一四年十二月十九日创建“公交都市”示范城市工作方案（2015-2018年）
建设“公交都市”、优先发展城市公共交通，是缓解城市交通拥堵的主要途径，是实现节能减排的重要手段，是建设“幸福长春”的重要内容。为全面推进我市“公交都市”示范城市创建工作，制定本方案。 一、思路和目标 （一）总体思路 全面贯彻落实优先发展公共交通的国家战略，深入实践公共交通引导城市发展理念，以打造“公交都市”寒地模式为主线，按照“双心、两翼、多组团”的空间布局战略，调整优化线网布局，完善城市公交基础设施，提升公交智能化水平，加快推广新能源汽车在公交领域的应用，努力实现线网设计更优化、运力投放更科学、服务品质更优良、市民出行更便捷，全面建设综合、绿色、智慧、安全的城市公共交通服务体系。 （二）总体目标 到2018年末，建成以轨道交通为骨架、地面公交为主体、出租汽车为补充、慢行交通为延伸的多模式、一体化、全覆盖、高品质的公共交通体系，打造具有寒地特征、长春特色的“公交都市”示范城市。 （三）具体指标 1．公交分担率指标 公共交通机动化出行分担率：2015年达到48%，2016年达到52%，2017年达到56%，2018年达到60%以上。 2．公交覆盖能力指标 （1）公共汽电车线路网比率：2015年达到80%，2016年达到85%，2017年达到90%，2018年达到90%以上； （2）中心城区公交站点500米覆盖率：2015年达到87%，2016年达到90%，2017年达