京沪高速铁路对我国区域经济发展的影响重点
1 引言
2008年我国颁布实施了《中长期铁路网规划》调整方案,在2020年前,我国将建设总里程16 000公里、时速200公里以上的“四纵四横”高速铁路客运专线网络,从而在我国主要铁路干线上实现客货运输的分离。京沪高铁是我国建设的一条具有重大影响的高速铁路。从1990年起,相关部门开始对京沪高铁进行前期研究,经过十多年的曲折复杂论证,2006年3月,京沪高铁终于正式立项,于2008年4月18日正式开工,预计2011年6月建成运营。京沪高速铁路全长1 318公里,沿途经过北京、天津、济南、南京、上海等21座车站。设计时速350公里,初期运行时速300公里。与既有京沪铁路大体平行,正线全长约1 318公里,较既有京沪线缩短约140公里。随着京沪高铁的建设和开通,京沪高铁将会对我国区域经济产生哪些影响?正是基于上述思考,本文试图对京沪高铁的区域经济效应进行探讨分析。
目前,关于高速铁路的相关研究,一些建设高速铁路较早的发达国家已经做出了比较深入的研究,然而并不系统,多集中于高速铁路的经济效益及交通方式之间的竞争方面。国内的相关研究主要集中在项目技术经济问题和可行性研究方面,关于高速铁路区域效应的专业研究相对较少。高速铁路是交通技术的革新,这种革新也要求区域经济学等相应领域研究的扩散。因此,系统分析京沪高速铁路对我国区域经济发展的影响具有十分重要的意义。
2 高速铁路与区域经济发展的理论关系
高速铁路是铁路系统中的有机组成部分,与普通铁路相比,其开工建设和发展运营对区域经济发展的影响既具有共性,又具有一定的特殊性。这主要体现在如下三个方面。
2.1 凸显交通的区位重要性
美国经济学家胡佛在研究经济活动区位时指出,交通对经济区位选择的影响主要取决于运费。运费包括随距离变化的运费、与距离无关的场站作业费用两部分,区位布局要尽量避免原料和产品的多次中转运输;另外,由于运输方式不同,单位重量的货物每单位距离的运费也不同。因此,按照原料和产品的运输距离可以通过选择运输方式
京沪高速铁路对我国区域经济发展的影响
杨维凤
(北京市社会科学院经济所,北京 100101
摘要:高速铁路对区域经济的影响主要体现在三个方面:凸显交通的区位重要性,加速产业布局的大空间范围调整,加速区域空间结构的重塑。京沪高铁是我国建设的一条具有重大影响的高速铁路,京沪高速铁路的建设和开通将会促进沿线区域经济增长、区域产业结构变动和相关行业发展以及区域空间结构的重塑。
关键词:京沪高速铁路;区域经济;影响
文献引用:杨维凤. 京沪高速铁路对我国区域经济发展的影响[J]. 生态经
济,2011(7:61~64.
中图分类号:F532 文献标识码:A
The Impact of Chinese Regional Economy Development
on Beijing-Shanghai High-speed Railway Results
YANG Weifeng
(Institute of Economy, Beijing Academy of Social Sciences, Beijing 100101, China
Abstract: The impact of regional economy that high-speed railway results in mainly reflects in three ways: highlighted the importance of regional location; accelerate the
space industry structure adjustment; accelerate the regional space structure adjustments. Beijing-Shanghai High-speed Railway is a significant high-speed railway. Beijing-Shanghai High-speed Railway will promote regional economic growth along the railway areas; promote regional industrial structural changes and relevant industries development; promote reshaping of regional space structure.
Key words: Beijing-Shanghai High-speed Railway; regional economy; impact
基金项目:北京市哲学社会科学“十一五”规划项目“北京市与周边中小城市的区域经济合作研究”(10BdJG352阶段成果
作者简介:杨维凤(1977~,女,山东聊城人,经济学博士,助理研究员,研究方向为区域经济学。
降低运费。例如,杜能的农业区位论,根据假设的“孤立国”以及运费与距离及重量成比例,运费率因作物不同而存在较大的差异,提出了农业土地利用的杜能圈结构。韦伯在工业区位论中提出了最小运费原则,即费用最小点是最佳区位点,指出在生产过程不可分割、消费地和原料地只有一个的前提下,依据最小运费原理的区位法则:一是原料指数>1时,工厂区位在原料地;二是原料指数<1时,工厂区位在消费地;三是原料指数=1时,工厂区位在原料地、消费地均可。帕兰德的市场竞争区位理论对韦伯的运费理论加以发展,提出了远距离运费锐减规律。廖什的市场区位理论虽然以寻取最大利润地点为目标,但利润是收入和费用的差、运费仍是影响区位的一个重要因素[1]。上述经典理论表明,运费作为交通成本影响着经济区位的选择。
高速铁路作为客运专用铁路,对区位的影响具有差别性。这主要表现在如下两个方面:一是高速铁路消费人群停留在高收入的公务和商务人群,快捷性是其最大的竞争优势,空间距离的约束作用将明显减少;相反,因此带来的区域一体化程度的提高,
尤其是“人流”系统的一体化,将使特定范围的“通勤圈”的区位均质化;二是高铁将加速高端生产要素禀赋程度较高地区之间的“人流”和“信息流”的通达性,这种特性将与这些地区敏感产业之间的分工与协作程度有直接的联系。因此,这种影响将划分为“直接影响”和“间接影响”两大类。就区域经济发展而言,在我国当前的发展阶段而言,“间接影响”带来的区域经济增长可能更大,外部表现为高铁的建设,将通过高端生产要素,尤其是高端服务业和高技术产业的发展,带动地区经济结构升级,进而促进生产力的发展,而非单纯的“交通”等收入。因此,这种区位优势将是“跳跃式”和“随机性”的,地域的“连续性”较差。
2.2 加速产业布局的大空间范围调整
传统的交通地理学认为,交通条件变化直接影响运费,进而影响产业结构和布局的变化。如“二战”以来,交通运输经历了“以铁路运输为主—以铁路、海运为主—以铁路、海运、高速公路、航空为主”的发展阶段,不同阶段对应了不同的产业布局,从“靠近原料产地产业布局型—临海型工业布局—临空型和临高速交通型产业布局”。例如,从“经济人”的角度看,为追求低成本优势,当前那些交通便利的铁路交通枢纽、港口等交通物流节点,对运费占较大比重的重型原材料工业仍具有很大的吸引力。
高速铁路由于其特殊性,对产业布局的影响在空间上仍然是“不连续”的。原因集中在如下几个方面:一是高速公路、快速列车(动车组的建设以及小汽车的发展,在大都市甚至是都市圈(非城市群,是由2~3个相邻大都市形成的经济区范围内,高速铁路的作用可能并不明显。因此,该区域范围内的产业布局调整主要受原来的“经济”与“交通”体系的影响,或者说该类区域内的产业布局更多的是受“综合交通网络体系”的影响程度更大些,“传统产业的近距离转移”将是其主要特征。而高速铁路将直接导致空间影响范围的扩大,且这种影响是“非物质性”的,即高速客运专线对产业布局的影响更多的是通过“高端生产要素”的植入,间接导致产业布局的调整,因此这种布局的调整更多地表现为“迟滞性”而不是“时效性”,“信息流”的刺激作用将超过间接引发的“物质流”。
2.3 加速区域空间结构的重塑
区域经济的概念具有一定的宽泛性,从大的经济区范围来看,区域空间结构的调整将在较大程度上提高区域经济运行效率。因此,从传统的区域经济学看,交通因子在区域经济空间结构的形成中起着重要的作用。例如,在“极核式”空间结构中,交通沿线上的点(如铁路枢纽、港口,由于交通便利,因而区位条件优越,对各种经济活动具有较强吸引力,往往形成区域经济发展的增长极。在“点轴”系统中,由于交通线(铁路线、公路线和航线等本身就是沿线上各点的联系通道,往往成为“点轴系统”的轴。此外,在网络结构中,一个区域内的交通网络通常是区域空间网络结构形成的前提和基础。经过分析发现,区域开发战略的制订,一般都以水运、铁路、公路运输的主要干线为“开发轴线”来带动区域经济发展。因此,交通对区域空间结构的重塑具有重大的现实意义,交通条件的改善可以降低各地区之间的互动成本,使“增长极”和“开发轴线”通过支配效应、乘数效应、极化效应与扩散效应而对区域经济活动产生组织带动作用,进而对区域空间结构的形成和改变产生影响。高速铁路由于其特殊性,对区域空间结构的重塑结果也将表现出一定的空间差异性。
3 京沪高速铁路对我国区域经济发展的影响
由于高速铁路的特殊性,京沪高速铁路对我国区域经济的影响将表现在如下三个方面:区域经济增长效应、区域产业发展和区域空间结构的重塑。
3.1 京沪高铁的建设和开通将会促进区域经济增长
京沪高铁的区域经济增长效应体现在两个方面:一是直接经济增长效应,包括运输时间节省和运输效率提高、交通事故减少而产生的经济增长效应。二是间接经济增长效应,包括开发效应和波及效应带来的经济增长。开发效应主要是指对沿线地区资源的开发产生的经济增长,体现在区域经济原有潜能的释放,是京沪高速铁路工程投资作
为区域增长触发器功能的体现。波及效应是沿线相关区域因比较经济优势的改变而导致的经济增长。
京沪高速铁路对经济发展的促进作用具有明显的地域选择性和层次性。首先,高速铁路之所以率先在经济发达地区而不是在落后地区开工建设,其关键的原因是能够促进地区经济的发展,并实现投入与产出的平衡,不是单纯为了促进地区经济发展。其次,高铁这种运输方式的运营不是为了缩小区域核心城市与“外围”城市之间的时间距离,而是缩小区域中心城市之间的时间距离,因此,区域核心城市将成为率先受益节点,通过核心城市与周边城市之间相互作用,引导地区经济不同要素的集聚与扩散,并最终影响地区产业结构和行业结构的重新配置。
3.2 京沪高铁对区域产业发展的影响
京沪高铁的开通对区域产业发展的影响很大,主要体现在产业结构的变动和相关行业的发展。
3.2.1 京沪高铁对产业的直接作用结果将首先体现在第三
产业
京沪高铁的开通将会促进高端生产要素的流动,尤其是高端服务业和高技术产业的发展,带动地区产业结构升级和产业发展。按影响区域来划分,主要有两个方面:第一是沿线地区,由于工业经济较为发达,而高铁在“高端生产要素”的流通方面将发挥重大作用。这主要表现在如下几个层次:首先,将有效地加速北京、天津和上海的高端现代服务业的核心要素在三个关键节点之间的流通,尤其是北京—上海以及天津—上海之间的流通。其次,将加速北京、天津和上海的高端生产性要素向济南、徐州等二级节点的流通,快速提高其工业发展的水平,尤其是工业体系的创新能力,进而带动第三产业的快速发展。第三,将加速上海向苏州、无锡、常州、镇江、南京等地区的要素转移,使之形成地区经济一体化程度最高的地区;加速北京—天津向济南生产要素的转移,扩大京津经济区的范围,提高整个环渤海经济圈的运行效率。
第二是影响区,由于工业经济欠发达,高端生产要素的集聚与扩散寄希望于地区中心城市的对外扩散,高铁的直接作用在于输送高消费和高智力群体。这主要表现在如下几个层次:首先,加速沿线发达地区淘汰产业向影响区的快速转移。这是高铁间接发挥主要作用的结果。原因是:高铁的开通,加速了高技术制造业和高端现代服务业的发展,沿线主要节点的产业结构升级速度将加快,在工业和城市用地受到进一步限制的基础上,不得不加速落后产能的外溢。因此,影响区工业的发展是间接受益的,且将存在较长的滞后性。其次,影响区的范围将发生重大的变化。这主要表现在两个方面:一是根据高铁的性质,即使是沿线地区,经济相对落后,对高端服务业的吸引能力较弱,即尽管停靠的站点达到21个,但可能存在较多的节点转运旅客的总量和潜力会较低,因此,这些节点也将被纳入影响区的范畴。二是线路周边地区,农业洽谈、探亲、旅游、技术服务等领域存在一定的市场。高铁的建设,将加速这一市场的活跃程度,进而引入高消费和高智力资源。
3.2.2 京沪高铁将会促进相关行业发展
京沪高速铁路的开通和运营将大力促进现代服务业的发展,加速主要城市工业内部转型,促进旅游、物流等产业发展。
(1京沪高铁将大力促进现代服务业的发展。
现代服务业的发展不仅仅依赖交通运输对其刺激与促进作用,而是包含城市自身经济发展阶段、区域创新能力、国家发展定位与政策支持等诸多要素。但从京沪高铁开通运营的角度看,其促进催化作用主要表现在如下几个关键环节和步骤:首先,交通运输促进了核心城市第三产业的发展,通过技术关联,加速了核心城市,尤其是北京、上海、天津、济南、徐州、南京、无锡、常州、苏州等城市第三产业的发展。其次,京沪高铁的开通运营,缩短了核心城市之间的“时间距离”,加速了商务人士以及专业技术服务人员的快速流通,促进了高技术和相关市场信息的快速流通,进而推动以技术和信息产业为核心的现代服务业的发展[2]。最后,“人流”和“信息流”加速过程中,促进了核心城市之间在现代服务业领域内的专业分工与协作的程度,使核心城
市有条件参与国际城市体系的竞争,进一步增强了国际竞争力,从而进一步通过世界生产要素的集聚,加速了现代服务业体系的增长和发展。
(2京沪高铁将加速沿线主要城市工业内部转型。
京沪高铁对城市内部工业结构转型的影响主要表现在如下几个环节和步骤:
第一,沿线核心城市(主要是指北京、上海、天津、济南、南京等城市现代服务业的发展,势必引导地区重化工业继续实现产品技术水平的提高,并由传统的资本与技术密集型的重化工制造业向高技术制造业转变,即从轻重工业的角度看,高铁的开通具有一定的催化促进作用;从内部行业结构看,由资源技术密集型和资本技术密集型向技术资源密集型和技术资本密集型产业转变。
第二,沿线二级城市(主要是指廊坊、济宁、徐州、苏州、无锡、常州等城市一方面有了较强的现代服务业基础,另一方面在工业化进程中,重化工业有了一定的基础。高铁的快速发展,首先表现在核心城市具有专业性的现代服务业生产要素具有不同职能,尤其是工业职能的二级城市扩散,促使在某一工业专业领域内的相关行业在特定的城市快速培育和发展;其次是核心城市相关工业类型
向特定的城市转移,即所谓的产业转移。这种转移,可能是某一产品领域,可能是某一行业,可能是具有一定范畴和技术关联的产业链,即所谓的产业链整体转移。这种工业内部类型的转变,包括三个层面:一是重化工业的规模继续提高,比重可能下降,也可能提高,也可能在一定时段内保持平衡;二是特定行业的重化工开始在诸多城市范围内展开分工,地区专业化程度在一定程度上有所提高,“产业链经济体系”逐渐培育起来;三是主导产业技术水平不断提高,并逐渐体现出强大的地区创新能力,尤其是大型企业集团不断发育,在一定程度上逐步具有世界竞争力,并引进世界跨国公司的入驻。
第三,沿线三级城市,包括沧州市、德州、枣庄、泰安市、宿州市、蚌埠市、滁州市、镇江市等地级市,以及霸州市、滕州市、兖州市、邹城市、昆山市、明光市、丹阳市等县级市多为资源型城市,在长期的产业结构升级和工业化进程中,已经培育了一定的产业基础,高铁开通后,一方面,传统的重化工业将在一定程度上得到技术提高,主导地区经济的地位逐步提高;另一方面,劳动密集型和劳动技术密集型的产业将逐渐与周边二级城市展开分工与协作,提高经济效益。
(3京沪高铁将促进旅游、物流等产业发展。京沪高铁对旅游和物流业的催动和刺激作用,其基本方式和外部表现是不同的。其中旅游业是直接催动和促进的结果,并具有明显的时效性;相反,物流业是间接的,具有迟滞性。
首先,京沪高铁对旅游业的催动和促进作用主要体现在四个方面:一是高铁自身将成为旅游产品,扩大旅游客源地范围。如浙江、江苏,甚至是福建等非高铁沿线地区的进京游客,可能选择上海作为中转站北上;长江主题旅游的客人,可能选择长江沿线的南京、无锡、常州等站点上岸,体现高铁带来的高质量的服务与高速度的快感。二是加速了周末出游的比重,将大大促进沿线各站点游客的流量,盘活周边沿线地区整个潜在的客源市场。三是将形成以高铁为核心交通方式的精品旅游线路,进一步活跃中心城市及其周边区县的旅游市场,经济区旅游将成为现实。四是将丰富旅游市场的不同产品。如世界巡游业母港、停靠港选建在上海,将通过高铁增加直接的辐射半径,其项目可行性更明显;特色专业旅游产品将扩大客源市场范围,如各类体育旅游、奖励旅游、会议旅游以及商务旅游等。各地区,包括二级城市和三级城市,其旅游市场扩展的关键将不再是客源市场,而在于旅游产品的特色,因此将增加沿线地区特色旅游的快速发展。
其次,京沪高铁对物流业的催动和促进作用主要体现在四个方面:一是地区之间,由于快速的要素流通,促进
了地区经济,尤其是工业和农业的快速发展,整体上将促进物流量的增加。二是地区之间分工与协作分工程度的提高,将提高各地区的专业化程度,地区之间的“物流
量”势必增加,尽管这种物流载体更多地将转嫁在高速公路、普通货运铁路。三是核心城市自身所产生的物流量可能因为产业转移减少,但一方面,城市自身的膨胀和旅游市场的发育,商品市场将快速膨胀,物流结构将发生重大变化;另一方面,出口贸易规模的扩大,上海、天津等出海口的物流量将逐步扩大。四是快捷交通网络体系的发育,第三方物流将得到快速发展,北京、上海等核心城市将成为该类物流形式的主要据点,物流业总部经济形式将快速培育起来。
3.3 京沪高铁对区域空间结构的影响
京沪高铁将会加速区域空间结构的重塑,产生区域空间结构效应。区域空间结构是区域经济活动各种要素在空间上重新组织的作用结果。既有的交通运输网络是这种重新组织的基础。交通条件的改善可以降低各地区之间的互动成本,会对周边区域社会经济活动产生新的聚集和扩散的空间效应,使“增长极”和“开发轴线”通过支配效应、乘数效应、极化效应与扩散效应而对区域经济活动产生组织带动作用,进而对区域空间结构的形成和改变产生影响。京沪高铁加速了现代服务业要素的空间流通,扩大了生产要素集散度的空间分异,形成了不同形式的空间组织形式。它对我国区域空间结构的塑造将会在宏观、中观、微观角度产生不同的影响[3]。
从宏观层面看,京沪高铁的开通将会促进串珠状“点轴模式”空间结构的形成,即以北京和上海为“点”,沿线城市群维“串”,高铁经济带为“轴”的新形态。具体表现在京沪高铁的开通将会夯实北京和上海铁路运输的中心地位,加速东部发展轴的快速形成。从中观层面看,京沪高铁的开通,有助于加强京津冀和长三角城市群的对外联通与互动,提升城市群的竞争力,拉动山东半岛城市群的对外辐射能力。从微观层面看,京沪高铁的开通将有利于城市群内城市间的融合,促进交流与合作。对其沿线地区的影响主要体现在三个方面:加速长江三角洲城市群的地域整合,扩大京津冀都市圈的直接影响范围,形成诸多的次级经济增长极(区。
参考文献:
[1]陈秀山,张可云. 区域经济理论[M]. 北京:商务印书馆,2004:83~85.
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[3]杨维凤. 京沪高速铁路对我国区域空间结构的影响分析[J]. 北京社会科学,2010(6:38~43.
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区域经济发展协调问题研究 【摘要】重庆市直辖以来，经济得到快速发展，但区域之间很不平衡，“一圈”与“两翼”在经济水平和产业结构上的差距很大，这既有地形地貌的原因，也有工业布局和具体经济政策方面的原因。要实现经济协调发展，就要重视规划，按照十八大提出的“新四化”要求，深入推进城乡统筹，并贯彻好成渝经济区的相关具体政策。 【关键词】区域经济区域差异均衡发展 十八大报告指出，“要在发展平衡性、协调性、可持续性明显增强的基础上”，“保持经济持续健康发展”，这是坚持科学发展观和构建和谐社会的必然要求，也是地方经济发展的指针。重庆市是我国目前行政区域最大、人口最多的直辖市，也是中西部地区唯一的直辖市，重庆经济的协调发展，将为西部地区各省份的协调发展提供实践经验，起到示范、引领的作用。 重庆区域经济发展现状及差异性分析 重庆区域经济发展现状。重庆经济区域划分为“一圈两翼”，即以主城为核心、以大约一小时车行距离为半径范围的城市经济区（“一小时经济圈”），以万州为中心的三峡库区城镇群（“渝东北翼”）和以黔江为中心的渝东南城镇群
（“渝东南翼”）。自直辖以来，重庆的经济一直呈稳步发展的态势，GDP从1997年直辖之初的1509.75亿元增加到2011年的10011.37亿元①。但是，重庆市各区（县）的发展是极不平衡的，直辖以来，区域经济差异变化具有以下特点②：第一，总体绝对差异扩大；第二，总体相对差异有所扩大；第三，两极差异不断扩大；第四，从经济差异变化的空间特征来看，主要表现为一小时经济圈增长比较快，与渝东北经济、渝东南经济区差异扩大。因此形成了“大城市带大农村”的典型二元结构。 2011年，重庆“一圈”的GDP达到了4368.49亿元，大约占重庆市GDP总量的43.63%；而相对发展滞后的渝东南经济带，其GDP总量仅为537.98亿元，仅占重庆市GDP总量的5.37%。2011年重庆“一圈”实现人均地区生产总值4.35万元，“两翼”实现2.01万元③。由此不难看出，都市经济圈与周边的渝东南、渝东北经济带，存在着明显的经济增长优势。 重庆区域经济差异分析。地区经济水平差异大。从2008～2011年，重庆市三大区域GDP总值（表1）可以得知，每年一小时经济圈的生产总值远远大于渝东北和渝东南两翼。即使不从“一圈”和“两翼”对比，仅从渝东北翼和渝东南翼的GDP总值来比较，二者也存在明显差距。这无疑体现出重庆市三大经济区域在发展上的巨大差距，而这种差距
京沪高速铁路工程单位工程验收纪要
京沪高速铁路工程第六标段 高速动车进段线特大桥单位工程验收纪要 一、单位工程概况 虹桥高速动车进段线特大桥起讫里程GDJK0+670.914m～GDJK3+469.128m，全长2.798km，全桥设70个墩台，预制简支T梁68孔，悬臂浇注预应力混凝土连续梁1处，预应力混凝土门式墩盖梁3处，框架桥3座。墩台基础采用钻孔桩基础，钻孔桩共计550根；承台采用矩形承台；桥墩采用单、双线圆端形实心墩、门式墩。 二、单位工程参建单位 1、建设单位：京沪高速铁路股份有限公司 2、设计单位：中铁第四勘察设计院集团有限公司 3、监理单位：京沪高速铁路工程监理六标项目部 4、施工单位：中交集团京沪高速铁路土建工程六标段项目经理部 三、单位工程验收组成员 组长：（建设单位） 成员： 建设单位： 监理单位： 设计单位： 施工单位： 四、单位工程验收时间：2010年 9月 28日 五、单位工程验收情况
1、单位工程的观感质量检查情况 墩台身、门式墩盖梁、框架桥墙身及顶板、T梁、连续箱梁混凝土表面平整，接茬处无较大错台、外形整体轮廓清晰，墩身线角顺直；全桥整体线形平顺，梁缝均匀；T梁、门式墩盖梁、框架桥、连续箱梁泄水管排水通畅。 2、单位工程的实体质量和主要功能检查情况 经验收小组协商确定现场核查项目主要是混凝土表面裂纹、钢筋混凝土保护层厚度和混凝土强度无损检测三项。 经目测，框架桥墙身混凝土表面无≥0.2mm裂缝，墩台、框架桥顶板、门式墩盖梁、梁体混凝土表面无裂缝； 采用测厚仪检测钢筋混凝土保护层厚度，结果满足《铁路混凝土工程施工质量验收补充标准》铁建设[2005]160号和设计要求，现场实测数据见附表《钢筋保护层厚度检测记录》。 墩台、门式墩盖梁、框架桥墙身及顶板、梁体实体混凝土强度采用回弹仪进行无损检测，检测方法按《回弹法检测混凝土抗压强度技术规程》JGJ/T23-2001标准执行，混凝土回弹强度结果满足设计要求，现场实测数据见附表《回弹法评定混凝土强度检测报告》。 3、单位工程质量控制资料核查记录情况 质量控制资料齐全完整，能全面反映工程施工质量状况，满足验标要求。详见《单位工程质量控制资料核查记录表》。 六、剩余工程情况 无
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京沪高速铁路大事记 京沪高铁全程1318公里，设计时速350公里/小时，初期300公里/小时，行驶时间在5小时以内。 1990年12月，铁道部完成“京沪高速铁路线路方案构想报告”。 1994年，当时的国家科委、国家计委、国家经贸委、国家体改委和铁道部课题组完成了“京沪高速铁路重大技术经济问题前期研究报告”的深化研究。 1994年12月，国务院批准开展京沪高速铁路预可行性研究；同月，铁道部成立京沪高速铁路预可行性研究办公室。 1996年4月，完成“京沪高速铁路预可行性研究报告（送审稿）”。 1997年4月，完成“京沪高速铁路预可行性研究报告补充研究报告”，并据此上报了项目建议书。 1998年10月至2000年4月，当时的国家计委委托中咨公司对“京沪高速铁路预可行性研究报告”进行了评估。铁道部按评估意见完成了“京沪高速铁路预可行性研究报告（评估补充稿）。 2000年1月，按国务院要求，铁道部配合中咨公司完成并上报国家计委《关于高速轮轨与高速磁悬浮比较的论证报告》。 2001年，当时的国家计委和国土资源部联合颁发《关于预留京沪高速铁路建设用地的通知》，要求沿线地方政府预留京沪高速铁路建设用地。 2003年7月至10月，完成了设计暂行规定国际咨询。 2003年9月，中咨公司召开了京沪高速铁路建设论证会，评估了京沪高速铁路建设的必要性、轮轨方案和磁浮方案的比选，认为高速轮轨技术是现阶段的必然选择。 2003年12月至2005年7月，完成了设计国际咨询。 2006年2月22日，国务院第126次常务会议批准京沪高速铁路立项。 2006年5月至11月，中咨公司受国家发改委委托完成了可行性研究报告的评估工作。 2007年8月29日，国务院常务会议原则批准京沪高速铁路可行性研究报告，9月12日国家发改委批准京沪高速铁路可行性研究报告。2007年10月22日，国务院决定成立京沪高速铁路建设领导小组。 2007年11月16日至12月1日，国家发改委组织专家组完成了京沪高速铁路初步设计优化评审工作。 2007年12月5日，铁道部批复初步设计。 2007年12月10日，京沪高速铁路建设领导小组第一次会议召开。 2007年12月26日，国土资源部批复先期用地。 2007年12月27日，京沪高速铁路股份有限公司创立。 2008年1月16日，国务院常务会议同意开工建设。 2008年4月18日，京沪告诉铁路全线开工建设。 2009年9月28日，“咽喉”工程南京大胜关长江大桥全线贯通。 2010年7月19日，全线进入铺轨阶段。
高速铁路发展历程
中国高速铁路发展历程 2010年12月03日 12月3日，中国自主研发的"和谐号"CRH380高速动车组列车在京沪高铁枣庄至蚌埠段试验运行最高时速达486.1公里。这是中国铁路创造的世界纪录，更是世界铁路发展史上值得书写的重要章节，因为，高速铁路是人类文明与智慧的宝贵结晶，是人类社会走向现代化的重要标志和有力支撑。 目前，中国高速铁路建立了较为完善的运营管理体系，确保了运营持续安全，取得了良好的经营业绩，提供了安全、快捷、舒适、经济的运输服务，有力地促进了经济社会又好又快发展。如今，中国铁路每天开行"和谐号"高速动车组列车1000多列，发送旅客近百万人。而且高速铁路开通后，既有铁路通道的货运能力得到了巨大释放，为实现货运增量、丰富货运产品体系、提升货运服务质量奠定了坚实基础。 中国人在建设和发展高速铁路的历史进程中，不仅在技术上取得了重大突破，在营业里程上不断快速扩展，而且锤炼了"勇攀科技高峰，争创世界一流"的高速铁路精神，形成了以"运行高速度、安全高可靠、服务高品质"为基本内涵的高速铁路文化体系。 作为带动性产业、战略性新兴产业，高速铁路不仅大大加快了中国铁路现代化建设进程，而且对国家新兴产业的发展和产业结构的优化产生了积极影响，在加快转变经济发展方式、促进经济社会又好又快发展中发挥了重要作用，对政治、经济、文化、社会等诸多领域产生了重要而深远的意义，是加快实现国家现代化的助推器。 中国高速铁路发展的历史起点 在中国，铁路是国家重要的基础设施、国民经济的大动脉和大众化交通工具，在综合交通运输体系中处于骨干地位。新中国成立以来，尤其是改革开放以来，中国铁路取得了长足进步，为经济建设做出了重要贡献。但与其他行业相比，铁路发展相对滞后，运输能力严重不足，"一票难求、一车难求"的现象十分突出，铁路成为制约经济社会发展的"瓶颈"。 从世界范围看，速度作为交通运输现代化的重要标志之一，往往在很大程度上影响着某种运输方式或某种交通工具的兴衰。铁路自诞生以来，正是由于它在运输速度和运输能力上的巨大优势，才在很长的历史时期内成为世界各国交通运输的骨干，极大地推动着社会进步和历史进程。曾几何时，由于忽视了普遍提高行车速度，铁路在速度方面的优势迅速缩小，甚至消失。速度慢成了阻碍铁路发展的重要因素之一。 20世纪中叶以来，世界铁路以高速客运为突破口开始了新一轮的复兴。高速铁路的问世，使一度被人们称为"夕阳产业"的铁路焕发了青春，出现了新的生机。客运高速化是世界铁路发展的趋势。在许多国家，越来越多的旅客把乘坐舒适便捷的高速列车作为出行的首选。 建设现代化的中国铁路，必须在速度上"突出重围"。高速铁路具有速度快、运量大、节约土地、节能环保等明显优势。发展高速铁路，符合中国经济社会发展需要，对于构建现代综合交通运输体系，实施可持续发展战略，建设创新型国家具有重要作用。 2003年，中国政府从落实科学发展观、实现国民经济又好又快发展的战略全局出发，做出了加快发展铁路的重要决策，中国铁路进入加快推进现代化的历史阶段。 七年来，铁路系统自觉践行科学发展观，立足中国国情和路情，着眼快速扩充铁路运输能力、快速提升铁路技术装备水平，中国铁路现代化建设取得了重大进展，高速铁路、机车车辆、高原铁路、既有线提速、重载运输等技术迈入世界先进行列，运输效率世界第一，为经济社会发展作出了重要贡献。这其中，最大的亮点就是高速铁路的发展成就。中国铁路坚持原始创新、集成创新和引进消化吸收再创新，推动我国高速铁路发展取得了举世瞩目的成就，实现了由追赶者到引领者的历史性跨越。
贫困地区经济发展问题探讨
目录 一、当前我国贫困地区存在的主要问题及原因 (1) ㈠当前我国贫困地区存在的主要问题 (1) 1.农业生产的耕地面积减少、生态环境恶化、资源紧缺等 (2) 2.农村劳动力供大于求，就业不充分 (2) 3.农村资金供求矛盾突出 (2) 4.农村教育、卫生等社会事业发展明显滞后 (2) ㈡当前我国贫困地区存在主要问题 (3) 1．土地城镇化大于人口城镇化 (3) 2．城市就业和城市贫困 (3) 3．当前收入差距问题 (3) 二、城乡统筹一体化，着力解决三农问题，促进新农村经济发展 (3) 三、贫困地区摆脱贫困的根本出路探索 (4) 1.经济增长与农业的关系 (4) 2.人口的增长与经济问题 (5) 3、如何（怎样）解决三农问题？ (5) 主要参考文献 (7)
贫困地区经济发展问题探讨 【内容提要】加快发展，加快西部贫困地区的脱贫步伐，是我国改革开放和社会主义现代化及西部大开发的总目标。西部地区幅员广阔，农村人员比重大，是我国农产品的重点产区，经济基础差，农村经济发展和小康，直接关系到我国整个农村区域进而整个国家小康目标的实现。要加快西部贫困地区的经济发展，我们首先要深化认识贫困地区的生态资源、农村劳动力供求及转移、教育事业、城市贫困、就业不充分和收入差距等问题及原因。“三农”问题是我国建设事业成败的关键，关系到改革开放的全局，是能否实现全面建设小康社会必须要解决的问题，也是解决西部贫困地区脱贫的根本出路。本文就城乡一体化、解决“三农”问题发展新农村经济，提出了一些想法。 【关键词】贫困、农村经济、统筹、三农问题 我国是一个发展中大国，在走向社会主义现代化的宏伟目标中，需要经济、技术、社会等诸多方面的创新、发展，去赶超发达国家，提升综合国力，建成一个现代化的文明的富强国家，实现中华民族伟大的复兴。我国是农业生产大国，建国以来，我国在促进和调动贫困地区经济发展方面多以政策倾斜、经济扶持为主，东西部地区经济大联合，用经济发达地区带动欠发达地区，由原来的“输血方式”逐步向“造血方式”转化，国家在很久以前就已经下定决心，下大力量改变贫困地区的面貌,并且为此做了很多卓有成效的工作。但是，贫困地区经济发展进程仍旧相当缓慢。要加快贫困地区的经济发展，我们首先要深化认识贫困地区贫穷的现状和原因，从而全面推进城乡一体化，着力解决“三农”问题，促进农村经济发展摆脱贫困。 一、当前我国贫困地区存在的主要问题及原因 贫困是一个世界性的问题，反贫因是人类面临的一项共同历史任务。贫困不是社会主义，贫富悬殊、两极分化也不是社会主。消灭贫困、消除两极分化是党和政府义不容辞的责任。目前,城乡差距、东西差距越拉越大，西部农村贫困问题非常严重，并成为整个国民经济持续、健康、快速发展的制约因素。因此，西部大开发的第一仗便是要消灭贫困。 ㈠当前我国贫困地区存在的主要问题 目前，我国不少贫困地区，特别是西部地区财政极度困难，尤其是县、乡镇一级，国家机器运转吃力，存在的问题也不少，可以列出一个很长的单子：官员腐败、下岗失业、性比失调、医患矛盾、三农问题、收入差距扩大、城市贫困、大学生就业难、劳工权益得不到保障等等。在这些问题中，有些是阶段性的、有些是长期性的、有些是其他问题派生出来的、有些则是许多问题的根源，都是相互联系在一起的，问题的存在，影响经济的健康发展、收入差距扩大，导致社会整体消费不足，有些问题是一时解决不了的，只有长期性或通过其他方面来加以缓解。 1.农业生产的耕地面积减少、生态环境恶化、资源紧缺等。据统计资料显示：目前，西
区域经济增长差异影响因素
区域经济增长差异影响因素 现阶段国内经济发展大形势是积极上扬的，经济一直在大幅度增长，产业结构也能做到去旧迎新，不断调整，各个区域的经济差异已经在不断缩小，因此经济增长有质量保证。但是不能否认的是，我国的经济增长还呈现一种区域间不平衡的状态。影响区域经济发展的资本、劳动力、技术、制度等很多方面的因素也处于不平衡状态，使这种不平衡逐渐变大。国内生产总值与总量的差异、国内生产总值增长率的差异与人均国内生产总值的差异是中国的区域经济增长中差异的具体表现。 1区域经济增长差异影响因素分析 1.1资本因素。资本因素本身就是一个难以进行概念界定的因素，但它对区域经济的增长差异有着重要的影响作用。这一因素的概念有广义与狭义之分。从广义的方面来看，资本要素包含很广，人力、物质、土地等资本都是资本要素的一部分。但是一般意义上都用这一要素的狭义概念，抛去其他内容，仅留下物质这一个因素对经济增长的差异所产生的影响。物质资本又可以进行划分，其中可以划分出流动性的资本与固定化的资本两种。一般在进行研究时，常常需要用“资本形成总额”这一概念进行衡量，这个数值是取存货增加额的数量与固定资本的形成总额累加而得来。这个概念指的就是这两种计算因素的变动值相加带来的总数在某一地区某一时间的表现。1.2劳动因素。劳动因素也是干预区域经济增长的一个重要部分，对差异也产生较大影响。现阶段的研究一般都是采用就业人数的权衡和分析进行对劳动因素的衡量。实际生产过程中所投入的劳动力数值是计算劳动力因素的现实数据。就业人数的计算，一般来说，不仅包括了现阶段有城市中的在岗职工与个体业主、再就业离退休的人员，也包括乡村中的农村就业人员、乡镇企业就业人员等就业人员。这些具体有工作就业人员的数量相加，可以比较准确地表现一个地区一定时间内的劳动力具体实际使用情况。1.3技术因素。技术因素是我们国家现在经济得到不断发展的一个非常有用的推动力量，它不仅促进现阶段国内的产业升级和经济结构调整，而且很大程度上推动着我国经济增长方式的转变。根据这一地区经济增长出现差异的调查研究，然后根据技术这一要素本身具有的特征，可以完整的知道这一要素本身内容的广泛性和可以
[区域经济,发展战略,研究,其他论文文档]区域经济发展战略研究文献综述(1)论文
区域经济发展战略研究文献综述(1)论文 【论文摘要】区域经济发展战略是一个国家经济社会总体战略的重要组成部分，鉴于此在国家整体经济社会发展中的重要作用，国内外的专家学者进行了大量的理论研究和具体实践，使区域经济发展战略的内容和形式不断更新，保持了旺盛的生命力和与时共进的特征。 关键词】区域经济；发展战略。 1 引言。 1958 年美国发展经济学艾伯特·赫希曼在《经济发展战略》一书中率先提出“发展战略”这一概念，重点讨论发展中国家如何利用自己的潜力、资源与环境，谋求区域经济社会发展。自20 世纪60 年代开始，联合国先后制定了60 年代、70 年代、80 年代三个10 年的“国际发展战略”，它使得“发展战略”一词逐渐越出以发展中国家为研究对象的范围，也广泛运用于发达国家。 2 国外研究现状。 2. 1 理论贡献。 （1）区域平衡增长论。 均衡增长的主要涵义是指国民经济中各个行业和部门相互协调、共同增长。主要包括赖宾斯坦（H. Leibenstein）的临界最小努力命题论、纳尔森（ R. R. Nelson）的低水平 陷阱论、罗森斯坦和罗丹（ P. N. Rosenstein－ Rodan）的大推进论，以及纳克斯（R. Nurkse）的贫困恶性循环论和平衡增长理论。 （2）区域不平衡增长论。 区域不平衡增长论认为增长过程在实质上是不平衡的。其代表理论有佩鲁（Perour）的 增长极发展理论、缪尔达尔（Gunnar Myrdal）的循环累积因果理论和赫希曼（A. O. Hi rschman）的依附理论。 （3）区域阶段发展论。 倒U 型理论（Reversed U － Shaped Theory） 1965 年，美国经济学家威廉姆森（ J. G. Williamson）把库兹涅兹的收入分配倒U 型 假说应用到分析区域经济发展方面，提出区域经济差异的倒U 型理论。他通过分析24 个 国家的国际横截面数据和10 个国家的时间序列数据，认为国内不同发展阶段区域不平等 的变化趋势，地区间收入差异的长期变动趋势大致呈倒U 型。 （4）钟型发展理论（ Bell Shaped Theory）
京沪高速铁路路线图
京沪高速铁路路线图 正线全长约1318公里，我国首条具有世界先进水平的高速铁路——京沪铁路将于2010年投入运营，届时从北京到上海只需要5小时，比目前京沪间特快列车缩短了9小时左右。高峰期有望实现3分钟一列，确保旅客随时乘坐、随时有座位。 上图为京沪高速铁路路线图 新北京南站为始发和终点站 京沪高铁正线全长约1318公里，全线共设置北京、天津、济南、蚌埠、南京、无锡、苏州、上海等21个客运车站，设计时速为350公里。 老京沪线改作货运主线 现有的京沪铁路长度仅为全国铁路营运线的2％，但它连接着京津冀与长三角两大经济圈，承担着全国10.2％的铁路客运量和7.2％的货物周转量，其运输密度是全国铁路平均水平的4倍，由于其一直处于超负荷运行状态，因此严重制约了沿 线经济发展。 铁道部对外发布，京沪高铁一旦建成，将与现有的京沪铁路实现客货分流:新建的高铁将成为客运专线，“老”京沪铁路将作为货运主线。届时，北京至上海高速列车年输送旅客单方向可达8000余万人次，是一条快捷的大能力客运通道。同时“松绑”后的现有京沪铁路的货运能力将大增，其单向年货运能力将达1.3亿吨以上，从而成为大能力货运通道。京
沪高铁将满足京沪客货运输需求，从根本上解决京沪通道运输能力紧张的状况，带动沿线地 区经济的迅速发展。 将对民航造成冲击 乘飞机从北京到上海大约耗时2小时，但两头来往于机场的交通时间也会超过2个小时，再加上航班延误以及人们对火车的安全度信赖值更高等原因，京沪高速铁路开通运营后，将对现有的民航京沪线路造成极大冲击，甚至有可能导致该航线机票价格的“雪崩”。 没有了时间劣势的京沪高速铁路，如果票价制定合理，竞争实力将会大幅度提高。不过也有分析人士认为，目前北京、上海两地都在规划建设通往机场的轨道交通，届时乘机的地面交通时间也将大大缩短。因此，航空有可能重新取得在京沪之间“点对点”运输上的优势，但京沪线上，在从上海到南京、上海到徐州、上海到济南等区段间的客运市场上，高铁将显 示出较高性价比。 从铁道部获悉，建设京沪高铁将坚持以我为主、自主创新，从而形成具有中国自主知识产权的高速铁路技术体系，其中70％以上的技术将依靠自主创新。 而对于高速动车组等先进技术，则按照“引进先进技术，联合设计生产，打造中国品牌”的要求，通过引进消化吸收再创新，最终实现具有世界先进水平的客运动车组的国产化。 据悉，京沪高速铁路将全线铺设减振效果很好的无缝线路和无碴轨道，全线实行防灾安全实时监控，并运用具有世界先进水平的动力分散型电动车组，由集行车控制、调度指挥、信息管理和设备监测于一体的综合自动化系统统一指挥。此外，京沪高速铁路全线将封闭运 行，并在道口实现全立交。 铁道部表示，在融资方面，京沪高速铁路将积极探索市场化融资方式，吸纳民间资本、法人资本及国外投资，采用货币、实物、知识产权、土地使用权等多种出资方式，利用海内外资本市场进行权益、债务融资，形成多元投资主体，拓展多种投资渠道。 据悉，京沪高速铁路所通过的地区，纵贯北京、天津、上海三大直辖市和河北、山东、安徽、江苏四省，连接环渤海和长江三角洲两大经济区，也是东北、华北通往华东的必经之地，其间分布着全国四大直辖市中的三个，省会城市两个，人口100万以上的大城市11个。 此外，京沪高速铁路还具有与时速200公里既有铁路兼容的优势，时速不小于200公里列车可以在京沪高速铁路上运行，从上海去往哈尔滨、沈阳、包头、兰州、西安、成都、乌鲁木齐和从北京去往华东的旅客，均可大大缩短旅行时间。 据悉，京沪高速铁路将全线铺设无缝线路和无碴轨道，全线实现道口的全立交和线路的 全封闭。
区域经济增长影响因素及策略诠释
区域经济增长影响因素及策略诠释 内容摘要：区域经济增长是区域经济发展的重要标志，但区域经济的增长与发展会受到各种因素的影响。本文以黑龙江省经济增长与发展为例，运用全要素生产模型对区域经济增长中的劳动、资本及全要素生产率进行计量，并就我国区域经济增长与发展过程中各要素的培育与发展问题提出相关对策，即实行区域金融优惠政策，调整地方财政支出结构，加快区域产业结构的优化升级等。 关键词：区域经济资本产出弹性劳动产出弹性全要素生产率 区域经济增长与发展影响因素的理论分析 区域经济增长是指一个经济区域在一定时期内（通常为一年）产品与服务总产出量的增加，可以用区域国民生产总值计量。而区域经济发展不仅指产出的增加，还要伴随着产出结构的改善和资源配置（投入结构）的优化，因此区域经济发展还包括政治、社会体制进步、收入分配的合理化、文化教育水平的提高、区域市场结构的优化、居民劳动条件和生活条件的改善等。 我们认为，要考察一个地区的经济发展进程，找出影响该地区经济增长与发展的主导因素，应该遵循一定的逻辑思维，如图1所示。 影响区域经济增长与发展的因素可以从以下几方面进行分析： 生产要素的种类及其质与量。其主要作用是形成原始生产要素的供给。斯密认为劳动、资本、土地的数量决定一国的产出。生产要素主要指以下几个方面：投入要素的种类。主要包括：一是资本要素，主要来源于家庭储蓄、企业储蓄和政府储蓄；二是劳动力要素，主要来源于区域内自有劳动力和外来劳动力，如迁移和打工等因素；三是自然资源要素，如土地的肥沃程度、矿产的种类及丰富程度、气候等因素。 投入要素的数量。资本存量的多寡特别是资本增量的快慢，往往成为促进或阻碍区域经济增长的基本要素。一般认为，一定时期内国民收入水平的高低是决定其资本形成规模的最重要因素。在储蓄全部转化为投资、投资又全部形成资本的前提下，资本形成规模便完全取决于国民收入水平及相应的储蓄率，而储蓄率又在相当程度上决定于对应的收入水平。 投入要素的质量。资本要素的质量主要指内涵型资本的形成，即在资本形成
黑龙江省区域经济发展问题研究
摘要：黑龙江省做为东北老工业基地，在激烈的市场竞争面前，出现了经济发展渐缓、工业化水平下降、技改收效甚微、第三产业吸纳劳动力不多等诸多问题，严重束缚了黑龙江经济在21世纪发展。针对上述问题，应通过推进国有经济的战略性改组、提高创新投资、提供优质高效服务等措施，抓住“发展东北老工业基地”的历史机遇，实现再崛起。关键词：经济发展；黑龙江；区域经济改革开放以来，赶超战略下建立起来的大量不符合中国比较优势的资本密集型国有企业在开放、竞争的市场环境中缺乏自生能力的问题逐步由隐性变为显性，加上国有企业所背负的沉重的社会性包袱，使黑龙江经济在改革开放以后暴露出一系列比较严重的问题，制约着经济的发展。一、黑龙江省区域经济发展所面临的问题 1.经济发展渐缓黑龙江经济在国家建设初期的倾斜政策支持下，从无到有，获得了长足的发展，经济发展速度始终位居全国前列。直到改革开放之初的1978年，除京、津、沪三个直辖市以及台湾省外，在全国27个省、市、自治区中，黑龙江的gdp总额位于全国的第二位，但到2007年，则名列全国第15位，且人均gdp 增长速度则下降到全国水平以下，全国为13.5%，黑龙江为12.1%，在全国的排序为第13位。值得指出的是，2007年，黑龙江省的城镇居民人均可支配性收入低于全国平均水平，全国平均为13 786元，黑龙江为10 245元，比全国平均水平低3 541元，已经位居全国倒数第2位。 2.工业化水平下降作为中国的老工业基地，黑龙江省曾经拥有令人称道的优势产业。但这些建设于计划经济时期的优势产业，在激烈的市场竞争面前或因资源限制，或因体制制约，或因技术落后纷纷失去昔日的光彩。如黑龙江的石油产业、林业产业因资源枯竭日益陷于困境；其他产业如矿山机械、金、轻工、纺织、制药等国有大中型企业，因产业结构老化、耗能严重，即将被市场淘汰出局。整个老工业基地中，除少数国家特殊政策保护的骨干企业外，大部分企业都已成为夕阳产业，呈现出日益衰落的景象。与此相伴随，工业化水平也出现下降趋势。改革开放前，黑龙江省工业在整个经济中占有重要位置。但改革开放后，黑龙江工业在整个国民经济中的作用出现下降趋势，这一现象并不是黑龙江所独有的，而是整个东北老工业基地的一个缩影。在东北老工业基地的经济结构中，第二产业特别是重工业所占比重较高，具有广阔市场前景的高新技术产业总值规模小，比重低，缺乏对经济增长的整体带动作用。2007年，黑龙江省高新技术产业产值为237.27亿元，位居全国第15位，且低于同期全国平均水平（全国平均水平为1706.72亿元）。新技术产业规模小，导致东北老工业基地增长缺乏后劲，也难以充分发挥对传统产业的改造、提升作用。以上说明黑龙江省的产业结构还不尽合理，有待进一步调整和优化，促进产业结构的合理化和高度化。 3.技改收效甚微改革开放以来，国家为了进一步推进黑龙江地区的经济增长，先后投入了上千亿元的技改投资。但由于原有经济体制中一些制度因素制约，各自为政，分散决策，使得重复建设、相互掣肘的问题经常发生，投资效果并不明显。特别是在拨改贷以后，由于大部分国有企业自有资金有限，技改资金多为银行贷款，大大加重了企业负担。很多项目，几经讨论，多方论证终获批复。但在论证期间，失去了良好的市场机遇，加之贷款导致沉重的债务包袱，致使项目投产之日，即是亏损之时。 4.第三产业吸纳劳动力不多黑龙江经济由于工业结构偏重，产业结构老化，导致工业经济效益急剧下降，且一些不符合国家产业政策，缺乏市场竞争力的企业逐渐被淘汰出局，在工业产值占gdp的比重不断下降的条件下，由于企业的大量关停并转，使得第二产业的就业人数急剧缩减，其实际人数由1990年的504.7万人下降到2006年的374.9万人，所占比重由1990年的39.6%下降到2006年的29.1%。这部分从第二产业转移出来的劳动力，并不是全部转移到具有较大吸纳能力的第三产业，而是有相当一部分逆向回流到第一产业。二、黑龙江省区域经济发展的对策针对提出的上述问题，黑龙江省在发展区域经济的进程中，应采取针对性的措施发展，早日走出困境。 1.积极推进国有经济的战略性改组，坚持“有进有退”的原则，进一步推动国有资本更多地投向关系国家安全和国民经济命脉的重要行业和关键领域，增强国有经济的
京沪高铁工程概况
京沪高铁工程概况 历经十几年讨论、总投资2200亿元的京沪高速铁路或在2007年内正式开工，预计在2010年完成，到时候、人们乘坐京沪高速列车，从北京到上海只要五个小时。京沪高速铁路是《中长期铁路网规划》中投资规模最大、技术含量最高的一项工程,也是我国第一条具有世界先进水平的高速铁路,正线全长约1318公里,与既有京沪铁路的走向大体并行,全线为新建双线,设计时速350公里,初期运营时速300公里,共设置21个客运车站。该项工程预计5年左右完成,2010年投入运营。 桥梁长度约1140km，占正线长度86.5%；隧道长度约16km，占正线长度1.2%；路基长度162km，占正线长度12.3%；全线铺设无碴约1268正线公里，占线路长度的96.2%。有碴轨道约50正线公里，占线路长度的3.8%。全线用地总计5000hm2（不包括北京南站、北京动车段、大胜关桥及相关工程）。 京沪高速铁路将全线铺设无缝线路和无碴轨道,铁路线路、牵引供电、通信信号等基础设施采取多种减振、降噪、低能耗、少电磁干扰的环保措施,全线实行防灾安全实时监控,运用具有世界先进水平的动力分散型电动车组,由集行车控制、调度指挥、信息管理和设备监测于一体的综合自动化系统统一指挥,以确保实现高速度、高密度、高舒适性、大能力、强兼容、高正点率、高安全性的现代化旅客运输。 京沪高速铁路全线实现道口的全立交和线路的全封闭,既方便沿线群众、车辆通行,又可确保高速列车运行安全。全线优先采用以桥代路方式,以最大限度节约东部地区十分宝贵的土地资源。 总体设计 京沪高速铁路位于中国华北和华东地区，两端连接环渤海和长江三角洲两个经济区域，全线纵贯北京、天津、上海三大直辖市和河北、山东、安徽、江苏四省。所经区域面积占国土面积的 6.5%，人口占全国地26.7%，人口100万以上城市11个，国内生产总值占全国的43.3%，是中国经济发展最活跃和最具潜力的地区，也是中国客货运输最繁忙、增长潜力巨大的交通走廊。沿线以平原为主，局部为低山丘陵区，经过海河、黄河、淮河、长江四大水系。北京—济南属冀鲁平原，地形平坦开阔，地势为两端高、中间低，团泊洼一带为全线最低处；济南—徐州属鲁中南低山丘陵及丘间平原，地形起伏较大，泰安段为全线海拔最高的区段；徐州—上海线路主要通过黄淮、长江三角洲平原区，局部（蚌埠—丹阳）通过阶地垄岗、低山丘陵。沿线的工程地质条件主要是软土、松软土分布广泛，尤其是武清—沧州松软土、丹阳—上海软土，埋深变化大，软土层厚、强度低，工程性质差。设计最高运行时速350km，初期运营时速300km，列车最小追踪间隔按3min设计。预计京沪高速铁路建成后，列车以时速350km运行，北京南—上海虹桥站全程运行时间为3h58min；以时速300km运行，运行时间为4h37min；以时速200km运行，运行时间为6h52min。年客运输送能力双向达到1.6亿人次。 线路走向 线路走向与既有京沪铁路大体平行，正线全长约1318km，较既有京沪线缩短约140km。线路自北京南站西端引出，沿既有京山线，经天津新设华苑站并与天津西站间修建联络线连接；向南沿京沪高速公路，在京沪高速公路黄河桥下游3km处跨黄河，在济南市西侧新设济南高速站；向南沿京福高速公路东侧南行，在徐州市东部新设徐州高速站；于蚌埠新淮河铁路桥下游1.2km处跨淮河设新蚌埠站，过滁河，在南京长江大桥上游20km的大胜关越长江后新设南京南站，东行经镇江、常州、无锡、苏州，终到上海虹桥站。天津、济南、徐州、蚌埠、南京、上海等枢纽地区通过修建联络线引入既有站。 车站设置 北京南、新廊坊、天津西、华苑、新沧州、新德州、新济南、新泰安、新曲阜、新枣庄、新徐州、新宿州、新蚌埠、青岗、新滁州、南京南、新镇江、新常州、新无锡、新苏州、新昆山、上海虹桥 设北京、上海2个动车段，济南、南京南、虹桥3处动车组运用所；20个固定设施保养点；通信、信号、信息系统、牵引供电等站后设备。 预计2010年建成投入运营。 北京南站：按13台24线布置，其中设京津城际（四台7线）、京沪高速（6台12线）及普速兼市郊（3台5线）共3个车场。 天津西站：从杨村取直通过南北两条联络线引入，其中北侧联络线预留条件。天津—天津西地下直径线及
京沪高速铁路建设对我国经济发展的影响分析重点
京沪高速铁路建设对我国经济发展的影响分析 https://www.360docs.net/doc/e92947253.html, 2007年02月13日 13:24 报告在线【评论】【字体：大中小】【页面调色版】北京－上海的铁路运输通道，在我国的经济建设中有着举足轻重的作用。随着经济持续快速的发展，原有铁路运输逐渐显示出不适应运输增长的需要，在这条通道上，再修建一条高速铁路显得越来越迫切。经过长达16年的项目可行性研究和论证，京沪高速铁路的建设，终于在今年的3月获得国务院批准立项。一、京沪高速铁路的建设背景京沪线既有铁路全长1463公里，既是客运快速线路，也是货运重载铁路，大部分区段客车最高允许速度达140—160公里/小时，货运牵引定数5300吨，是全国铁路装备水平最高、客货运输最繁忙的干线，在铁路网中作用突出，主通道地位明显，是我国北方各省区通往华东地区的必经之路，是北煤南运的重要通道。2003年，华东地区经京沪铁路向区外发送旅客5100万人，占该地区铁路对外发送量的89％，2005年向区外发送旅客5470万人。从京沪铁路向华东地区输送货物总量来看，输送煤炭11200万吨，占56.3％，石油1060万吨，占79.2％，非金属矿石1120万吨，占67.6％：木材740万吨，占80.3％：粮食1020万吨，占68.4％。2005年，全线平均客运密度双向4512万人/公里，平均货运密度为6181万吨，分别为全路平均的4.9倍和2.1倍，运能缺口高达50％左右，运能与运量的矛盾极为突出，一直处于限制型运输状态。为扩大运输能力，提高列车运行速度，努力适应沿线经济与社会发展对铁路运输要求，铁道部自20世纪80年代起以重载和提速为目标，不断对京沪线进行强化改造，使运输能力得到了一定提高。区间最大运行图确定列车对数由107对提高到137对，货物列车牵引定数由4000吨提高到5300吨，旅客列车运行速度由100公里/小时提高到140—160公里/小时。但是，这一系列提速改造措施只是缓解了运能的紧张，并不能从根本上解决运能缺口大的问题。随着我国经济持续的发展，人们生活水平的提高和人口的增长及城市化进程的加快，促使我国旅客运输需求保持快速增长势头，且呈现出多元化发展趋势，促使运输服务向扩大运输能力、提供多样化产品、多元化功能以及多层次服务方向发展。随着运输市场的不断发育，各种运输工具的旅行速度、旅行环境、服务质量、管理水平、方便程度等，将成为影响人们选择出行方式
黑龙江省区域经济发展问题研究(一)
黑龙江省区域经济发展问题研究(一) 摘要：黑龙江省做为东北老工业基地，在激烈的市场竞争面前，出现了经济发展渐缓、工业化水平下降、技改收效甚微、第三产业吸纳劳动力不多等诸多问题，严重束缚了黑龙江经济在21世纪发展。针对上述问题，应通过推进国有经济的战略性改组、提高创新投资、提供优质高效服务等措施，抓住“发展东北老工业基地”的历史机遇，实现再崛起。 关键词：经济发展；黑龙江；区域经济 改革开放以来，赶超战略下建立起来的大量不符合中国比较优势的资本密集型国有企业在开放、竞争的市场环境中缺乏自生能力的问题逐步由隐性变为显性，加上国有企业所背负的沉重的社会性包袱，使黑龙江经济在改革开放以后暴露出一系列比较严重的问题，制约着经济的发展。 一、黑龙江省区域经济发展所面临的问题 1.经济发展渐缓 黑龙江经济在国家建设初期的倾斜政策支持下，从无到有，获得了长足的发展，经济发展速度始终位居全国前列。直到改革开放之初的1978年，除京、津、沪三个直辖市以及台湾省外，在全国27个省、市、自治区中，黑龙江的GDP总额位于全国的第二位，但到2007年，则名列全国第15位，且人均GDP增长速度则下降到全国水平以下，全国为13.5%，黑龙江为12.1%，在全国的排序为第13位。值得指出的是，2007年，黑龙江省的城镇居民人均可支配性收入低于全国平均水平，全国平均为13786元，黑龙江为10245元，比全国平均水平低3541元，已经位居全国倒数第2位。 2.工业化水平下降 作为中国的老工业基地，黑龙江省曾经拥有令人称道的优势产业。但这些建设于计划经济时期的优势产业，在激烈的市场竞争面前或因资源限制，或因体制制约，或因技术落后纷纷失去昔日的光彩。如黑龙江的石油产业、林业产业因资源枯竭日益陷于困境；其他产业如矿山机械、金、轻工、纺织、制药等国有大中型企业，因产业结构老化、耗能严重，即将被市场淘汰出局。整个老工业基地中，除少数国家特殊政策保护的骨干企业外，大部分企业都已成为夕阳产业，呈现出日益衰落的景象。与此相伴随，工业化水平也出现下降趋势。改革开放前，黑龙江省工业在整个经济中占有重要位置。但改革开放后，黑龙江工业在整个国民经济中的作用出现下降趋势，这一现象并不是黑龙江所独有的，而是整个东北老工业基地的一个缩影。在东北老工业基地的经济结构中，第二产业特别是重工业所占比重较高，具有广阔市场前景的高新技术产业总值规模小，比重低，缺乏对经济增长的整体带动作用。2007年，黑龙江省高新技术产业产值为237.27亿元，位居全国第15位，且低于同期全国平均水平（全国平均水平为1706.72亿元）。新技术产业规模小，导致东北老工业基地增长缺乏后劲，也难以充分发挥对传统产业的改造、提升作用。以上说明黑龙江省的产业结构还不尽合理，有待进一步调整和优化，促进产业结构的合理化和高度化。 3.技改收效甚微 改革开放以来，国家为了进一步推进黑龙江地区的经济增长，先后投入了上千亿元的技改投资。但由于原有经济体制中一些制度因素制约，各自为政，分散决策，使得重复建设、相互掣肘的问题经常发生，投资效果并不明显。特别是在拨改贷以后，由于大部分国有企业自有资金有限，技改资金多为银行贷款，大大加重了企业负担。很多项目，几经讨论，多方论证终获批复。但在论证期间，失去了良好的市场机遇，加之贷款导致沉重的债务包袱，致使项目投产之日，即是亏损之时。 4.第三产业吸纳劳动力不多 黑龙江经济由于工业结构偏重，产业结构老化，导致工业经济效益急剧下降，且一些不符合国家产业政策，缺乏市场竞争力的企业逐渐被淘汰出局，在工业产值占GDP的比重不断下
(整理)18京沪高速铁路桥梁概况.
京沪高速铁路桥梁概况 高速办王兴铎 内容摘要：本文从京沪高速铁路桥梁的特点、设计和施工三方面对京沪铁路桥梁的前期研究及现状做简要介绍。 一、京沪高速铁路桥梁的特点 高速铁路具有安全、高速、舒适的巨大优势，这也对基础设施提出了更高的要求，要求线下结构具有良好的平顺性。桥梁作为重要的基础设施和线下结构的重要组成部分，能否满足安全、高速、舒适的要求，对高速铁路全线具有举足轻重的作用。 桥梁结构如何顺应高速铁路的要求，与既有线铁路桥梁相比有那些特点。概括起来说就是：一小、二大、三重、四多。 1、一小，就是变形小。 为保证高速铁路线路的平顺性，必须要求高速铁路桥梁的变形要小。引起桥梁变形的主要因素有：梁体自重、二期恒载、列车活载、施加预应力及温度应力等。受这些内外部因素的影响桥梁结构势必要产生变形，但我们对这些变形一定要加以限制，具体的要求如下： （1）梁体的竖向挠度的要求 在ZK活载（ZK活载详见第二节）作用下梁体的竖向挠度应不小于表1所示的限值。 表1 京沪高速铁路梁体竖向挠度限值（L为桥梁跨度）
实际设计为：在设计荷载作用下1/3000----1/4000，在运营荷载作用下1/7000----1/8000。 （2）梁端竖向折角不应大于2‰；水平折角不应大于1‰。 （3）拱桥和刚架桥的竖向挠度，除考虑ZK活载的静力作用外，尚应计入温度变形的影响。此时梁体竖向挠度，按下列情况之不利者取值，并满足本条所列限值的要求。 1）ZK活载静力作用下产生的挠度值与0.5倍温度引起的挠度值之和； 2)0.63倍ZK活载静力作用下产生的挠度值与全部温度引起的挠度值之和； （4）在列车摇摆力、离心力、风力和温度的作用下，梁体横向的水平挠度应小于或等于梁体计算跨度的1/4000，为竖向的1/2。 （5）ZK活载作用下，梁体允许最大扭转角应为1‰。 （6）预应力混凝土梁的徐变上拱值应严格控制。线路铺设后，有渣桥面梁的徐变上拱值不宜大于20MM，无渣桥面梁的徐变上拱值不应大于10MM。上拱度的控制方法：a施加预应力的方法, b预应力的设置, c张拉完成后静停2个月。 （7）墩台基础的沉降量应按恒载计算，对于外静定结构，其拱后沉降量不应超过下列容许值：(墩顶位移:纵向5L1/2mm，横向4L1/2mm，并且不大于5mm) 对于有渣桥面桥梁：墩台均匀沉降量 50mm 相邻墩台沉降量之差 20mm
京沪高速铁路建设项目跟踪审计结果
京沪高速铁路建设项目跟踪审计结果 （二〇一〇年二月十二日公告） 根据《中华人民共和国审计法》的规定，2009年5月至7月，审计署对京沪高速铁路（以下简称京沪高铁）建设项目进行了阶段性跟踪审计。现将审计结果公告如下： 一、基本情况和取得的成效 京沪高铁是目前世界上在建的里程最长的高速铁路，是我国“四纵四横”客运专线南北向主骨架，途经北京、天津、河北、山东、安徽、江苏和上海等4省3市，正线全长1318公里，设计时速为350公里，概算总投资2176.30亿元。中国铁路建设投资公司（代表铁道部）等11家单位出资成立京沪高速铁路股份有限公司（以下简称京沪公司），作为京沪高铁项目的建设单位。沿线4省3市地方政府负责本省（市）境内征地拆迁工作，征地拆迁费用作价入股京沪公司。 京沪高铁建设项目于2008年4月正式开工，计划工期60个月。截至2008年底，已完成69％的路基土石方、35％的桥梁、34％的隧道、75％的涵洞工程，累计完成投资584.5亿元。截至2009年6月底，完成永久用地征地60 312亩，占用地总量的99.16％；完成拆迁677万平方米，占设计总量的97.94％。 审计结果表明，铁道部、沿线各省（市）地方政府、京沪公司和各参建单位按照“精心组织、精心设计、精心施工、精心管理”的要求，狠抓制度建设、工程质量、科技创新等工作，较好地完成了京沪高铁阶段性建设任务。 一是征地拆迁和异地安置工作总体进展比较顺利。京沪高铁工程启动以来，北京、天津、河北、安徽等沿线4省3市地方政府高度重视征地拆迁工作，以维护群众合法权益为出发点，制定了相关政策，明确了补偿标准，完善了资金管理和使用办法，成立了专门的组织协调机构，做了大量勘测、评估、补偿、拆迁和安置工作，积极推进征地拆迁进程，保证了工程建设按计划实施。 二是项目管理制度比较健全，执行较好，工程质量和工期总体可控。京沪公司作为项目法人主体，建立了标准化管理目标责任体系，梳理和规范了合同管理、招投标管理等13个管理流程，制定完善了计划财务、工程管理等5大类55项建设管理办法，建立了京沪公司、指挥部和参建单位三级安全质量控制网络，采取建立问题库、质量责任档案和试验先行、样板引路等多项措施，以确保工程质量；建设过程中，持续优化设计、优化施工组织和资源配置，采用多项先进工艺和现代化施工设备，加快了工程建设进度。审计未发现影响运输安全的重大工程质量问题。 三是加大技术创新和成果转化力度。京沪公司借鉴京津城际铁路等客运专线技术成果，大力开展自主研发和自主创新，在高速铁路深水大跨桥梁建造技术、深厚松软土地基沉降控制技术、无砟轨道制造和铺设技术等重大技术课题上加大攻关力度，取得了重要的阶段性成果，并成功应用于工程实践，不仅提高了施工效率，而且实现了我国高速铁路技术的新突破。 二、存在的主要问题和整改情况 （一）个别分项目投资控制不严。 1．审计抽查发现，截至2008年底，京沪高铁1、2、4标段及上海虹桥站部分工程超进度验工计价，累计6.17亿元；1、4标段及上海虹桥站、天津西站存在未按规定调减工程计价、超范围调增自购材料价格等问题，多计工程款共1.37亿元。 2．京沪公司将铁道部经济规划研究院负责的通用参考图动态跟踪和技术服务工作中的部分内容，重复委托给中铁工程设计咨询集团有限公司，增加工程成本2200万元。