京沪高速铁路

京沪高速铁路

百科名片

京沪高速铁路示意图

京沪高速铁路于2008年4月18日开工，从北京南站出发终止于上海虹桥站，总长度1318公里，总投资约2209亿元。2010年11月15日铺轨完成，2012年之前建成通车。它的建成将使北京和上海之间的往来时间，缩短到5小时以内。全线纵贯北京、天津、上海三大直辖市和河北、山东、安徽、江苏四省。是新中国成立以来一次建设里程最长、投资最大、标准最高的高速铁路。

基本信息

名称：京沪高速铁路

简称：京沪高铁英文：Beijing-Shanghai High-speed Railway 走向：北京--上海开工时间：2008.4.18 铺轨时间：2010.7.19 通车时间：预计2011年末，争取2011年6月通车里程：1318公里运行时间：全程5小时正线里程：1302公里运输能力：年单向输送乘客8000余万人概算投资：2209.4亿元速度目标值：350km/h 线

路等级：客运专线客运站点：北京、廊坊、天津西、天津南、沧州、德州、济南、泰安、曲阜、滕州、枣庄、徐州、宿州、蚌埠、滁州、南京、镇江、丹阳、常州、无锡、苏州、昆山、上海、定远（23个）

线路类型：双线电气化，无砟轨道，无缝钢轨最大坡度：20‰最小曲线半径：7000m 线间距：5.0m 隧道净空面积：100㎡到发线有效长度：650m 车体：CRH380A、CRH380B、CRH3-350 京沪高速铁路总长度1318公里，而中国最长的高速铁路将是京港高速铁路，总长度约为2240公里。京港高铁和京沪高铁是目前中国最长的两条客运专线(PDL)。京沪高铁是新中国成立以来一次建设里程最长、投资最大、标准最高的高速铁路。它也是新中国一次性投资额最高的工程。

工程概况

2008年4月18日9时05分，温家宝总理在京沪高速铁路开工典礼上宣布，历

经十几年讨论、总投资2209.4亿元的京沪高

速铁路全线开工，并为京沪高速铁路奠基。铁道部预计在2012年完成，到时候、人们乘坐京沪高速列车，从北京到上海只要5小时。京沪高速铁路是《中长期铁路网规划》中投资规模最大、技术含量最高的一项工程，也是我国第一条具有世界先进水平的高速铁路,正线全长约1318公里，与既有京沪铁路的走向大体并行，全线为新建双线，设计时速350公里，初期运营时速300公里，最高车速度可达380公里。共设置23个客

运车站。计划2011年年底投入运营，争取2011年6月建成通车。桥梁长度约1140km，占正线长度86.5%；隧道长度约16km，占正线长度1.2%；路基长度162km，占正线长度12.3%；全线铺设无砟正线约1268公里，占线路长度的96.2%。有砟轨道正线约50公里，占线路长度的3.8%。全线用地总计5000km2（不包括北京南站、北京动车段、大胜关桥及相关工程）。京沪高速铁路将全线铺设无缝线路和无碴轨道。铁路线路、牵引供电、通信信号等基础设施，采取多种减振、降噪、低能耗、少电磁干扰的环保措施。全线实行防灾安全实时监控,运用具有世界先进水平的动力分散型电动车组，由集行车控制、调度指挥、信息管理和设备监测于一体的综合自动化系统统一指挥，以确保实现高速度、高密度、高舒适性、大能力、强兼容、高正点率、高安全性的现代化旅客运输。京沪高速铁路全线实现道口的全立交和线路的全封闭。既方便沿线群众、车辆通行，又可确保高速列车运行安全。全线优先采用以桥代路方式，最大限度节约东部地区十分宝贵的土地资源。

总体设计

综述

京沪高速铁路位于中国东部地区的华北和华东地区，两端连接环渤海和长江三角洲两个经济区域。所经区域面积占国土面积的6.5%，人口占全国地26.7%，人口100万以上城市11个，国内生产总值占全国的43.3%，是中国经济发展最活跃和最具潜力的地区，也是中国客货运输最繁忙、增长潜力巨大的交通走廊。沿线以平原为主，局部为低山丘陵区，经过海河、黄河、淮河、长江四大水系。北京——济南属冀鲁平原，地形平坦开阔，地势为两端高、中间低，团泊洼一带为全线最低处；济南——徐州属鲁中南低山丘陵及丘间平原，地形起伏较大，泰安段为全线海拔最高的区段；曲阜——枣庄段主要为平原，徐州——上海线路主要通过黄淮、长江三角洲平原区，局部（蚌埠——丹阳）通过阶地垄岗、低山丘陵。沿线的工程地质条件主要是软土、松软土分布广泛，尤其是武清——沧州松软土、丹阳——上海软土，埋深变化大，软土层厚、强度低，工程性质差。设计最高运行时速380公里，初期运营时速300公里，列车最小追踪间隔按3.5分钟设计。预计京沪高速铁路建成后，列车以时速380公里运行，北京南——上海虹桥站全程运行时间为3小时45分钟；以时速350公里运行，运行时间为3小时58分钟；以时速300公里运行，运行时间为4小时37分钟。年客运输送能力双向达到1.6亿人次。

线路走向

线路走向与既有京沪铁路大体平行，正线全长约1318km，较既有京沪线缩短约140km。线路自北京南站西端引出，沿既有京山线，经天津新设华苑站并与天津西站间修建联络线连接；向南沿京沪高速公路，在京沪高速公路黄河桥下游3km处跨黄河，在济南市西侧新设济南高速站；向南沿京福高速公路东侧南行至泰安泰山景区，曲阜孔子文化，滕州墨子文化、鲁班文化、古滕国古薛国文化及滕州微山湖湿地红荷旅游线，在徐州市东部新设徐州高速站；于蚌埠新淮河铁路桥下游1.2km处跨淮河设蚌埠南站，过滁河，在南京长江大桥上游20km的大胜关越长江后新设南京南站，东行经镇江、常州、无锡、苏州，终到上海虹桥站。天津、济南、徐州、蚌埠、南京、上海等枢纽地区通过修建联络线引入既有站。

车站设置

北京南站、廊坊站、天津西站、天津南站、沧州西站、德州东站、济南西站、泰山西站、曲阜东站、滕州东站、枣庄西站、徐州东站、宿州东站、蚌埠南站、定远站、滁州南站、南京南站、镇江西站、丹阳北站、常州北站、无锡东站、苏州北站、昆山南站、上海虹桥站。

车站一览

全线共设23个车站，始发站5个（北京南站、天津西站、济南西站、南京南站、虹桥站），中间站19个（其中徐州东站为预留始发站），始发站之间将根据需求开行点到点列车。设北京、上海2个动车段，济南、南京南、虹桥3处动车组运用所；20个固定设施保养点；通信、信号、信息系统、牵引供电等站后设备。预计2011年末建成投入运营。北京南站：按13台24线布置，其中设京津城际（四台7线）、京沪高速（6台12线）及普速兼市郊（3台5线）共3个车场。天津西站：从杨村取直通过南北两条联络线引入，其中北侧联络线预留条件。天津——天津西地下直径线及京津城际轨道交通从东端引入。天津西站改建客运车场，按13台26线布置，其中设高速及普速两个车场。济南西站：位于济南市规划搬迁的张庄机场西侧，距市中心8.5km，按8台14线布置。枣庄西站：京沪高铁枣庄西站总投资1.8亿元，站房面积10000平方米，

将于明年8月完工。该站位于枣庄新城区南部，站场总规模为2台6线，站台长450米、宽12米、高1.25米。京沪高铁枣庄西站辐射临沂、济宁南部地区，投入运营后，能有效缩短沿线城市间的时空距离，将助推枣庄煤化工产业实现跨越式发展，从而为城市转型奠定基础，促进枣庄在鲁南经济带的崛起。滕州东站：位于滕州东站位于山东省滕州市东南，中心里程为DK589+150，滕州东站为2台4线，设正线2条、到发线2条。曲阜东站：曲阜东站是京沪高速铁路的第9个站点，位于曲阜市东南部，设在息陬乡，距离市中心约7

公里，京沪高铁曲阜站组团的核心区域，曲阜新城东西发展轴线的东端。徐州东站：徐州东站不仅是京沪高铁七大主要站区之一，也是将要建设的徐兰客运专线主要枢纽之一。该站位于江苏徐州市东面约8公里处，规划面积26平方公里，核心区5.2平方公里。近日开建的站区工程包括7个站台和进站天桥、出站通道等，日发送旅客将在6万人次以上南京南站：位于南京市绕城公路以南，雨花台区的单家楼附近，距离市政府10km；京沪高速、沪汉蓉铁路、沪宁城际、宁杭城际、宁安城际等线引入车站，南京南站共有28个站台，1至10号站台供京沪线（上海至南京至北京）列车停靠，11至22号站台供沪汉蓉线（上海至南京至武汉至成都）和宁杭线（南京至杭州）列车停靠，23至28号站台供宁安线（南京至安庆）列车停靠。蚌埠南站：位于蚌埠市龙子湖区李楼乡境内大学园区东首东海大道以南，

原设计中的蚌埠高铁站11线现扩大至24线，设7处500米长的站台，可同时停靠13对列车。站房规模20000平方米，另一条高铁大动脉京台（京福）高铁与京沪高铁交汇于此。预计2015年停靠列车40对(其中4对始发)，2020年停靠列车73对(其中8对始发)，2030年停靠列车92对(其中11对始发)。上海虹桥站：位于虹桥机场西侧与既有沪杭铁路外环线之间，沪杭既有线、京沪高速、沪宁城际以及沪杭甬客运专线、沪杭磁悬浮引入车站；按16台30线布置，其中：设高速（10台19线）、城际兼普速（6台11线）两个车场。

技术亮点

1.重视解决移动和固定设备的匹配兼容，具备本线旅客列车和跨线旅客列车共线运行条件，实现路网资源最大化。

2.选线设计避免高填、深挖和长路堑等路基工程，并绕避不良地质条件地段。无法绕避时，采用桥涵通过或选用其他适宜的工程措施处置。线路基础设施和不易改建的建筑物和设备为远期发展预留条件。

3.最小曲线半径、最大坡度、到发线有效长度、动车组类型、列车运行控制方式、运输调度方式、追踪列车最小间隔时分则根据行车速度、沿线地形地质条件、输送能力和用户需求等，经技术经济比选后确定。

4.路基、桥涵、隧道、轨道等各类结构物的设计满足强度、刚度、稳定性、耐久性要求，并加强各结构物的协调和统一，使车、线、桥（或路基、隧道）的组合具有良好的动力特性，严格控制结构物的变形及工后沉降。

5.车站的位置、布局、规模，参照沿线城市的经济、客运量、铁路运输组织、通过能力和技术作业需要，结合工程条件、城市规划等统筹研究确定。主要客站按照现代综合交通枢纽的建设理念，实现多种交通方式无缝衔接。

6.认真执行国家节能、节水、节材等有关政策，因地制宜地利用太阳能、风能、地热能等可再生能源，提高能源、资源的利用效率，减少污染。坚持统筹规划，在满足运输生产和安全防护要求的基础上，节约集约用地，少占耕地。

7.重视保护生态环境、自然景观和人文景观；重视水土保持，生态环境敏感区的保护、防灾减灾及污染防治

工作。选线、选址绕避自然保护区、风景名胜区、饮用水源保护区、国家重点文物保护单位等环境敏感区；通过城市或居民集中地区时，采用适宜的速度值或降噪减振措施，满足国家环保标准和要求。路基边坡采用绿色植物与工程相结合的防护措施，兼顾美观与环保、水保等要求。8.桥、隧和路基上电缆槽、接触网、声屏障，综合接地线、通信、信号电缆过轨等设备，加强系统设计，充分考虑设施综合利用。9.按全封闭、全立交设计。设置防灾安全监控系统，根据需要对自然灾害和异物侵限等进行监测。10.统筹研究、科学论证工务工程、牵引供电、通信信号、信息系统、电动车组、运用维修各子系统的协调配合及系统优化和集成，实现高速度、高密度、高安全性。

承建商

京沪高铁土建工程施工共分六个标段（以TJ作为标段名称），这六个标段中，中国铁道建筑总公司旗下的中铁十七局、中铁十二局分别中标TJ-1与TJ-4；中国中铁股份有限公司旗下的中铁一局、中铁三局分别中标TJ-2与TJ-5；中国水利水电建设集团中标TJ-3；中国交通建设股份有限公司中标TJ-6。六个标段施工总报价合计约为837亿人民币

重点工程

北京南站

位于北京市南二环，南三环之间，是集高速、城际、普速铁路、市郊铁路、地铁（2条），公交车和社会车辆为一体的大型立体交通枢纽（5层），车站总建筑面积约24.5万m2，雨棚面积约6万m2。

济南黄河大桥

在王家庄桥位跨越黄河，为四线桥。桥位处主河槽水面宽度约290m、两岸黄河大堤堤距约930m。大桥主桥长5143m，跨河主桥采用五跨连续钢桁柔性拱

（112+168+168+168+112）m，6个主墩，其中3#主墩基础采用24根Φ2.5m的钻孔桩基础，圆端形承台平面尺寸36m×23.2m，桩长80m。

南京大胜关长江大桥

位于既有南京长江大桥上游20km处，是京沪高速铁路和沪汉蓉铁路——越江通道，同时搭载双线地铁，为六线铁路桥。大桥全长14.789km，跨水面正桥长1615m，采用双孔通航的六跨连续钢桁拱桥（109+192+2×336+192+109）m，采用三桁承重结构，三个主墩基础采用46根Φ3.2m/Φ2.8m的

钻孔桩基础，承台平面尺寸为34m×76m，桩长

107~112m。

丹昆特大桥

从丹阳——昆山试验段，全长164km。常州——昆山软土分布较广，除少数特殊跨度外，大量采用32m箱梁结构。

上海虹桥站

位于虹桥机场西侧，，将建成高速、城际普速铁路和城市轨道交通（4条地铁线）、磁悬浮交通、道路交通以及航空

港紧密衔接的现代化客运中心（立体5层）。车站总建筑面积约23万m2，其中铁路站房约10万m2，雨棚面积约11万m2。

南京南站

位于南京市绕城公路以南，雨花台区的单家楼附近。南京南站占地约1000亩，建筑面积40万平方米，主站房面积28.15万平方米；南京南站一共28条股道，京沪场10股道，沪汉蓉12股道，宁安6股道；南京南站共有28个站台，1至10号站台供京沪线（上海至南京至北京）列车停靠，11至22号站台供沪汉蓉线（上海至南京至武汉至成都）和宁杭线（南京至杭州）列车停靠，23至28号站台供宁安线（南京至安庆）列车停靠。由于28条股道错综复杂，设计人员为此安排了3个车场、三座信号楼，分别迎候不

同线路的列车。南京南站为高架车站，站台在二楼，市民按照“高进低出”的原则乘车,车站三楼为候车大厅，内有６个普通候车室、一个无障碍候车室、一个团体候车室、一个城际换乘候车室和两个贵宾候车室，还有６个商业区。南京南站地面层为换乘广场。广场中心区域有地铁１号线、３号线和６号线的进出站口,市民在这里可实现铁路、公交、地铁、长途客车和机场大巴的“零距离”换乘。铁路和公路南京南站“合二为一”，铁路南京南站和公路南京南站一起，共占地２平方公里左右。

领导小组

国务院办公厅发出通知，成立京沪高速铁路建设领导小组。统筹指导京沪高速铁路建设工作，协调解决建设中的重大问题。领导小组办公室设在铁道部，承担领导小组的日常工作，研究提出需领导小组决策的建议方案，督查落实领导小组议定事项，加强与有关部门和地区的沟通协调，收集和掌握京沪高速铁路建设有关信息。办公室主任由刘志军兼任。京沪高速铁路建设领导小组组成人员如下：组长：曾培炎（国务院原副总理）副组长：张平（发展改革委主任）刘志军（铁道部部长）楼继伟（国务院副秘书长）成员：张晓强：发展改革委副主任卢春房：铁道部副部长曹健林：科技部副部长刘金国：公安部副部长张少春：财政部副部长王世元：国土资源部副部长冯正霖：交通部副部长奚国华：信息产业部副部长鄂竟平：水利部副部长盛光祖：海关总署副署长潘岳：环保总局副局长旭日干：工程院副院长蒋定之：银监会副主席包叙定：中国国际工程咨询公司总经理舒印彪：国家电网公司副总经理陈刚：北京市人民政府副市长黄兴国：天津市人民政府副市长杨雄：上海市人民政府副市长赵克志：江苏省人民政府副省长孙志刚：安徽省人民政府副省长郭兆信：山东省人民政府副省长

历程大事记

1990年12月，铁道部完成“京沪高速铁路线路方案构想报告”。1994年，当时的国家科委、国家计委、国家经贸委、国家体改委和铁道部课题组完成了“京沪高速铁路重大技术经济问题前期研究报告”的深化研究。1994年12月，国务院批准开展京沪高速铁路预可行性研究；同月，铁道部

京沪高速铁路建设(6张)

成立京沪高速铁路预可行性研究办公室。1996年4月，完成“京沪高速铁路预可行性研究报告（送审稿）”。1997年4月，完成“京沪高速铁路预可行性研究报告

补充研究报告”，并据此上报了项目建议书。1998年10月至2000年4月，当时的国家计委委托中咨公司对“京沪高速铁路预可行性研究报告”进行了评估。铁道部按评估意见完成了“京沪高速铁路预可行性研究报告（评估补充稿）。2000年1月，按国务院要求，铁道部配合中咨公司完成并上报国家计委《关于高速轮轨与高速磁悬浮比较的论证报告》。2001年，当时的国家计委和国土资源部联合颁发《关于预留京沪高速铁路建设用地的通知》，要求沿线地方政府预留京沪高速铁路建设用地。2003年7月至10月，完成了设计暂行规定国际咨询。2003年9月，中咨公司召开了京沪高速铁路建设论证会，评估了京沪高速铁路建设的必要性、轮轨方案和磁浮方案的比选，认为高速轮轨技术是现阶段的必然选择。2003年12月至2005年7月，完成了设计国际咨询。2006年2月22日，国务院第126次常务会议批准京沪高速铁路立项。2006年5月至11月，中咨公司受国家发改委委托完成了可行性研究报告的评估工作。2007年8月29日，国务院常务会议原则批准京沪高速铁路可行性研究报告，9月12日国家发改委批准京沪高速铁路可行性研究报告。2007年10月22日，国务院决定成立京沪高速铁路建设领导小组。2007年11月16日至12月1日，国家发改委组织专家组完成了京沪高速铁路初步设计优化评审工作。2007年12月5日，铁道部批复初步设计。2007年12月10日，京沪高速铁路建设领导小组第一次会议召开。2007年12月26日，国土资源部批复先期用地。2007年12月27日，京沪高速铁路股份有限公司创立。2008年1月16日，国务院常务会议同意开工建设。2008年4月18日，京沪高速铁路正式开工建设。2008年9月15日，在京沪高速铁路常州制梁场，京沪高速铁路全线第一榀预应力混凝土铁路桥箱型简支梁成功地提梁上线。2008年10月10日，中交股份京沪高速铁路土建工程六标段首孔箱梁在常州制梁场成功架设，这标志着京沪高速铁路六标段的箱梁架设工程正式开工架设。2008年12月9日,12月9日，在京沪高速铁路苏州制梁场，京沪高铁苏州段的首榀箱梁被两台大型提梁机稳稳提升至桥墩上。这标志着京沪高铁苏州至上海方向的箱梁提梁架设工程进入实质性阶段。2008年12月10日，中铁十二局集团京沪高速铁路徐州段桥梁正式开工架设，这标志着京沪高速铁路徐州段建设迈入了一个新的阶段。2008年12月24日，京沪高速铁路南京大胜关长江大桥钢梁南北边跨合龙。2010年4月14日，京沪高速铁路济南黄河大桥主桥胜利合龙。2010年5月18日，京沪高铁济南黄河大桥提前合龙，京沪高铁山东段已完成线下基础工程，主体实现基本贯通。据介绍，京沪高铁将于2011年8月全线通车试运行，将比既定工期提前1年以上。2010年7月19日京沪高铁先导试验段北段开始率先从徐州向蚌埠铺轨，南段将于8月中旬从南京向蚌埠铺轨，10月底将完成试验段铺轨。

最新进度

修建历程

2008年12月7日，举世瞩目的京沪高速铁路工程目前进展顺利。截至11月底，开工建设里程1203公里，占设计正线里程的91% 2009年2月19日下午，在国家拉

动内需的龙头工程----京沪高速铁路工程建设工地上，水电湘军----中国水电八局的大型架桥机凭借着近70米的长臂，将32米、880吨箱梁稳稳地吊装到桥墩上，这标志着水电湘军全面开始了京沪高速铁路架桥施工，施工技术实现了跑步与世界铁路建设高端对接的目标。2009年2月25日,京沪高铁测量棱镜招投标开始。2009年4月18日中国京沪高速铁路开工建设一年来，工程整体进展顺利。目前，全线开工里程占设计线路里程的99%，完成投资668亿元人民币。京沪高铁计划2009年上半年完成全线路基施工，年内完成全部桥梁下部工程、贯通全线所有隧道等工程。去年4月18日开工建设的京沪高铁全长1318公里，设计时速350公里，总投资超过2209亿元。京沪高铁计划5年建成。截止2010年1月7日京沪高铁累计完成投资1224亿元，为总投资的56.2% 2010年4月，据了解，正在建设中的京沪高铁，近日已进入轨道板铺设阶段，预计8月中旬铺设钢轨，11月底完成铺设，12月进行联调联试，2011年6月建成通车。2010年5月14日上午11：18，随着京沪高铁沧州段最后一孔长32.6米、重900吨的梁缓缓落在青沧特大桥245和246号墩柱上，标志着京沪高铁沧州段全长137.8公里架梁全线贯通。待京沪高铁通车后（目前预计是明年四季度），天津到沧州只需20分钟。京沪高铁通车后，设计时速350公里，初期运营时速300公里。按照这一设计时速，从沧州到北京不到1小时，到上海也仅仅需要4小时施工进度最快的山东枣庄至安徽蚌埠段已被确定为先导段，该段将于2010年7月开始铺轨，11月轨检车上线调试，12月份有望在全线率先通车试运行。目前，京沪高铁枣庄西站主体也已完工转入内部装修。2010年7月19日京沪高铁先导试验段北段开始率先从徐州向蚌埠铺轨，南段将于8月中旬从南京向蚌埠铺轨，10月底将完成试验段铺轨。

曲阜连接线年底完工试运行

日前，备受市民关注的京沪高铁曲阜连接线工程已开始全线施工。该工程预计将于今年年底完工并投入试运行。京沪高铁曲阜连接线工程西起于五福路，向东与张西路平面交叉后穿过林家村跨兖石铁路，在姜家村古墓和姜家村之间穿过，然后转向东偏北方向与曲尼公路平面交叉，穿越店子村下穿京福高速公路后穿越息陬村至高铁站站前路，路线全长约7.912km。工程设计采用一级公路标准并结合城市主干路的有关要求，设计速度为80Km/h，全线设大桥2座，过路涵17道，生产涵29道，平面交叉56处。整个工程穿两个乡镇，7个村庄，新占用土地845亩，拆迁房屋722户，约需投资6.2亿元。

全线于2011年8月份试通车

[1]京沪高铁全线将于2011年8月份试通车，而原计划是2012年12月通车，提前了1年多的时间。全长1318公里的京沪高铁通车后，北京至上海的行程缩短至五小时以内，而济南至北京、上海

的时间分别为1.5和3.5小时。高铁时代离山东不远了。京沪高铁山东段目前已完成线下基础工程，全面转入线上铺轨、架线等技术工程。其中，施工进度最快的山东枣庄至安徽蚌埠段已被确定为先导段，该段将于今年7月份开始铺轨，10月轨检车上线调试，12月份有望在全线率先通车试运行。同时，京沪高铁济南段也在加紧施工。作为京沪高铁重点工程、难点工程、控制性工程———京沪高铁济南黄河大桥已于日前提前合龙。京沪高铁济南黄河大桥包括主桥、北引桥和南引桥，全长5143.4米，跨度728米，宽31米，有144个桥墩，由70多万个螺栓连接而成。大桥距上游济德高速公路杨庄大桥约3公里，距下游泺口铁路大桥约11公里。京沪高铁济南黄河大桥主桥结构形式为下承式、等高度、连续、刚性梁柔性拱。大桥2008年4月开工，是北京至上海、太原至青岛铁路两线共用的四线桥。大桥设计速度为每小时350公里，初期速度为每小时300公里，同时满足太青铁路的跨线运营，跨线列车运营速度为每小时200公里及以上。“黄河大桥主桥提前合龙后，之后施工将转换到桥面防水层施工。”大桥施工方工作人员艾先生说。

全线铺通

京沪高铁与2010年11月15日全线铺通，大动脉开启京沪新时代。2008年4月18日，京沪高速铁路打下第一个基桩，十万建设大军齐上阵，日夜奋战在施工一线。2008年12月31日，开工建设里程达1203公里。2009年6月30日，全线路基施工完成。2010年1月14日，进入轨道板铺设阶段。2010年5月14日，沧州段137.8公里架梁全线贯通。2010年11月，京沪沿线天津段、山东段、江苏段、上海段等路段铺轨全线完成。2010年11月15日，京沪高铁全线铺通。这就是京沪建设所历经的时间表，然而这一建设历程的开启，却经历了一个非比寻常的漫长过程.从1990年开始论证到2008年4月18日温家宝总理亲临建设现场宣布京沪高速铁路全线开工，前后长达18个春夏秋冬。其实从上个世纪90年代开始，京沪高铁的构想就出现了，那为什么经历了这么长的时间才开工呢？中国铁道协会运输委员会秘书长、北京交通大学交通运输学院教授纪嘉伦认为，这有很多原因。当时国民经济水平还没达到现在这种程度，所以要修建一千多亿的大工程，引起世人瞩目，各界都参与了争论。这个争论分成两派，一派叫缓建派，一派叫急建派。缓建派认为当时还没有那么多钱，国人承受不了，希望晚一点建设；急建派认为国家急需铁路发展，越早建设越好。当时还有一种意见是建高速公路，到底用哪种模式也争论不休，后来又有磁悬浮。争论又持续了几年，一下子十年过去了。在21世纪之初，高速铁路还是我们的梦想，当时世界上只有日本、德国、法国等国家有高速铁路，进入到新世纪以后，特别是2004年国务院批准了铁路中长期发展规划，这六年以来中国铁路人奋力批驳，六年

走完了国外30年的发展历程。中国高铁现在已经走在了世界的前列。[2]

总体评价

京沪高速铁路是我国《中长期铁路网规划》中投资规模最大、技术含量最高的一项工程，也是我国第一条具有世界先进水平的高速铁路。作为连接北京和上海两座中国最大城市的交通动脉，京沪线的战略意义是多层面的。京沪线只占全国铁路营运线的2%，却承担了全国铁路客运量和货物周转量的10.2%和7.2%，一位研究铁路的资深学者介绍说，“京沪线的意义不止在于连接着北京和上海两大城市，在这条线路上，还有很多重要的节点，比如蚌埠、徐州，这都是重要的交通枢纽，很多客货都会从这些节点继续分流，所以京沪线始终都是中国最繁忙的铁路干线之一。”这也是京沪线被称作“黄金线”的原因。

京沪高铁成为中国客运专线建设的焦点，也有其历史原因。作为最早提出修建高速铁路的线路，京沪高铁构想早在上世纪90年代初就已经提出，当时就引起了各界的关注。而当时我国《中长期铁路网规划》尚未成型，京沪高铁也就没有列入1.2万公里客运专线之中。从最早的可行性研究，到最后获批立项，京沪高速铁路走过了超过10年的曲折复杂论证过程。正是磁悬浮与轮轨技术之争，将京沪高铁的社会关注度推向了顶点。高速轨道交通建设技术一直以来有两种技术可供选择：磁悬浮轨道交通和轮轨式轨道交通。从1998年起两种技术专家就开始展开激烈的争论，声势不亚于当年的“三峡截流”之争。从事了几十年铁路技术工作的周翊民先生曾经担任铁道部的副总工程师，几乎参加了所有京沪线“高速轮轨”和“磁悬浮”论证。他认为，京沪线除了使用高速轮轨技术，没有别的选择。在他看来，磁悬浮在京沪线不能实施的最大障碍是磁悬浮与现行的铁路运输系统无法兼容，不能实现兼容，就很难说经济效益。如果选择高速轮轨，原来的中等速度的列车可以进入高速铁轨运行，高速轮轨列车也可以进入电气化线路上运行。如果采用磁悬浮，各地区进入京沪线的旅客要换车，磁悬浮快速的特点无法充分体现。铁道部昨天的表示印证了他的论点，新建成的京沪高速铁路具有与时速200公里既有铁路兼容的优势，时速不小于200公里列车可以在京沪高铁上运行，今后，从上海去往哈尔滨、沈阳、包头、兰州、西安、成都、乌鲁木齐和从北京去往华东的旅客，均可大大缩短旅行时间。此外，旅客流量也是问题。据测算，从北京和上海始发站的旅客只占总运量的1／3，另外2／3的旅客是从东北、华北、中南、西北、浙江、福建等地进入京沪线的，直接从北京直达上海的旅客只占到总运量的5％。这就遇到一个矛盾，要保持“磁悬浮”高

速度，停的站越少越好，最好从北京发车一下子就到上海，可是要考虑到客流量，就必须多停多站，这样速度就很难上得去，又失去了磁悬浮的优势。铁道部昨天透露，采用轮轨技术后的京沪高铁将设立北京、天津、济南、徐州、蚌埠、南京、无锡、苏州和上海等21个客运车站，票价可能只有目前全价机票价格的55％，即六七百元左右。而如果京沪铁路采用磁悬浮技术，票价至少在两千元以上，比飞机票还贵，有多少人愿意乘，有多少人坐得起，也是问题。磁悬浮技术成熟程度也远不能与轮轨高速系统相比。从世界上第一条高速铁路日本的新干线1964年投入运营以来，现在世界上6个国家的4600公里的高速铁路都采用轮轨式，而至今，除龙阳路到浦东机场那条线外，还没有其他投入商业运营的高速磁悬浮线路。德国政府于1992年决定将柏林─汉堡线作为磁悬浮列车第一条应用线纳入交通计划；该线全长292公里，原定1998年开工。经过长达7年的争论和反复，2000年德国最终放弃了这一计划。根本原因是工程技术不成熟，投资太大，风险太高。1998年8月，在全程270公里的悉尼─堪培拉线竞标中，德国提出的磁悬浮方案，投标价格比法国的高速轮轨还要低，但澳大利亚出于对风险的考虑，最后还是选择了高速轮轨技术。一直参与京沪高铁项目论证的中国交通运输协会副会长王德荣认为，高速铁路之所以最终胜出，关键在于价格和技术转让方面的优势。磁悬浮技术确实先进，正常运营速度每小时最快能达到500公里，但造价高，上海连接浦东新区和国际机场的磁悬浮里程只有30公里，造价人民币100亿元；中国工程院院长徐匡迪曾给出数字，京沪高铁全长1300多公里，如果采用轮轨技术，总投资约1300亿元人民币；如果采用磁悬浮技术，从北京到上海用不了3个小时，耗资则高达4000亿元人民币。此外，近年来，轮轨高速也在提速上有了长足的发展，当中国为京沪高铁项目争论时，法国为了展示其高速轮轨技术，一度将高速铁路的时速提到400公里以上，并运行了数小时。从技术角度看，王德荣指出，磁悬浮技术的垄断地位使德国在知识产权的输出问题上始终不肯让步，而在轮轨技术领域，由于面对日本和法国强有力的竞争，德国的技术会作出让步。多年从事铁路研究的北京交通大学的纪嘉伦教授指出，在中国的高速铁路发展上，应当立足于发展自主知识产权的高速铁路技术，要以最大限度提高国产化的比例、避免订单大量外流，才是决策层长远的着眼点。磁悬浮和轮轨之争历经10年终于尘埃落定，这10年的时间而言，也是人们对高铁不断认知的一个过程，在这10年中一批专家学者奋发图强，坚持走自己的路，“中华之星”的成功研发，“先锋号”、“长白山号”的实验运行等，对探索中国品牌起到了重大的作用。铁道部总工程师何华武表示，京沪高铁等客运专线完全可以做到不照搬任何一国的高速铁路技术体系。