各国铁路投融资相关资料整理

基础性、公益性的交通设施建设都存在一个投资巨大、建设周期较长的问题，投资收益的长期性、建设过程的复杂性以及在经营过程中的风险性都增加了资本进入的难度。特别是铁路建设，各国铁路在发展过程中都遇到了铁路长期投资从何而来的问题，并采取了多种解决方式，其中依靠政府和社会的多方面支持是两种主要的形式。

一、美国

美国铁路网的发展过程可以分为四个阶段：

第一阶段为1820年—1880年，由于政府重视铁路的发展，从政策上给予很多优惠政策，并鼓励私人修建铁路。具体说美国政府采取了直接资助政策，包括赠予土地、供应材料等；间接资助政策，包括减免税收等。特别是政府对私人修路采取无偿赠予土地的政策，并规定每修筑一英里铁路，拨给线路两旁各10英里的土地等等。1850年～1871年，美国各级政府赠与铁路的土地总数竟相当于国土面积的1/10，这是很难用货币完全反映出来的。联邦政府对铁路的援助还包括：提供测量费用、减免铁路物资进口税、贷款和债券担保等。各州除提供上述优惠外，还采取免税、公众捐款、提供过境权等措施，吸引铁路从当地通过。

第二阶段为1880年—1930年，是美国铁路建设最为昌盛的阶段，1890年美国政府投入铁路的资金为国民总收入的12.7%；1920年美国铁路已超过40万公里。

第三阶段为1930年—1976年，由于各种运输方式的迅速发展，美国铁路在运输市场上占有的份额急剧下滑，经营出现连年亏损，美国铁路面临严重的危机。美国政府采取综合保护政策，以保证铁路运输的财政收支平衡，使铁路铁路运输处于正常状态。

第四阶段为1976年以后，美国政府为扭转运输业的困境做了多项改革，通过铁路复兴和管理改革法，使美国铁路有一定的复苏；1980年有通过了斯塔斯法，把市场竞争作为铁路运价和业务的最有效调节者，对运价、业务和线路废弃等方面进行了彻底的改革，帮助美国铁路公司度过了经济难关。

从美国的铁路四个发展阶段不难看出，美国铁路之所以发展迅速，是与美国政府鼓励铁路发展的政策有很大的关系，美国政府对铁路的发展给予了强有力的政策支持，就无偿赠予土地一项，就等于为铁路建设筹措了一大批资金。

美国早期铁路建设的投资还大量来源于国外，国外资金所占总投资的一半左右。各州为补助私营铁路公司进行铁路建设，发行了大量的周债券，这些债券主要向国外进行推销。

此外，美国铁路所还面临的一个问题是如何让公共投资和私人投资联姻，最灵活的“公-私”合作融资方式是“建设-经营-转让”BOT方式。这种投资方式既节约费用、缩短工期，又可以保证工程质量，非常有利于铁路的发展。

美国铁路是利用私人资本，依靠政府支持发展起来的。在美国铁路网基本成

型、运输能力过剩的情况下，美国政府和社会公众形成一种观点：政府不能将纳税人的钱（财政支出）用于补贴私人铁路。只有在铁路面临严重危机或者事关公共利益的时候，政府才给予必要的财政支持。

美国货运铁路一般要把收入的20%用于铁路的改造和发展，而公路运输企业一般只占5%。由于基本上得不到政府的直接投资，所以除了运营收入以外，铁路必须寻找其他融资途径，筹集设备购置、基础设施建设和维护等资金。

美国铁路的投资资金主要来源以下几个方面：

（1）美国一级铁路均为上市公司，通过发行和出售股票来获取资金支持；各公司还可以发售债券来筹集基金，长期债券的期限可达30年；

（2）美国政府虽然不对铁路投资，但每年提供一定额度的贷款担保，供铁路向银行贷款；

（3）铁路也可以运输设备做抵押，向银行借贷高达80%的设备购置费，银行也倾向于购置机车车辆等移动设备提供贷款，因为一旦铁路无力偿还贷款，移动设备更容易通过拍卖、转租等方面收回资金，而固定设施则难以处理；

（4）铁路还通过租赁设备来融通资金，降低运营成本。美国货车租赁业保有的货车数量已超过美国货车总数的一半。

二、日本

首先，日本政府对铁路发展给予了较为优厚的保护条件。日本政府注重对不同的铁路项目采用不同的政策：对一般私营铁路实行“铁路公司私营铁路建设方式”；对于城市铁路的建设，日本政府颁布了《特定城市铁路促进特别措施法》，等等。

其次，日本铁路在建设资金的筹措方面还利用一些其他方式，特别是1958年日本政府决定修建“东海道新干线”，其建设资金来源由国家投资，政府担保向世界银行贷款、借用电信储蓄金和向社会发行债券等方式筹集。

现在日本已开工建设或计划修建的高速铁路资金按下列比例进行筹集：国家投资约占35%，有关铁路公司投资约占50%，地方政府投资约占15%。国家的资金一部分来自公共事业费，一部分来自新干线的收入，地方资金则有相当部分来自发行债券。

日本高速铁路建设资金筹集比例表

资金来源比例%

国家投资35

铁路公司投资50

地方政府投资15

三、英国

英国政府与铁路公司之间按照政企分离的原则，政府作为股票所有者控制铁

路公司的工作目标和财务目标，平衡铁路与其他企业之间的利益。

英国20世纪50年代，英国政府制定了宏伟的铁路现代化计划，投资额近18亿英镑。铁路投资在50年代末达到顶峰，之后铁路投资急速下降，60年代许多线路、车站和运输设备利用率日益下降，导致投资10年紧缩。20世纪70、80年代，铁路投资严重不足的情况下趋于平稳，铁路商业不动产进一步开发，在改善铁路财政、降低补贴方面起到了重要的作用。

1994、1995年度，英国铁路完成私有化，客货运复苏。尽管40多年来英国政府对铁路的投资（不包括伦敦滑铁卢到海峡隧道的铁路）远远低于建设现代化铁路所需的水平，对客运的补贴也降低了，但对铁路基础设施的投资逐步增加。

在2010年规划中，对铁路的总投资为604亿英镑，其中343亿英镑为私人投资，147亿英镑为公共投资，113亿英镑为公共资源支出。

到2010年英国铁路客运周转量将增加50%，铁路货运周转量将增长80%，铁路货运市场份额将从现在的7%增加到10%。

四、韩国

政府采取了一些措施来拓宽资金来源：一是改革税金制度和采用受益者负担的原则；二是扩大国债发行规模，韩国政府以建设实际资金需求量和国民的实际承受能力为出发点，发行国债；三是利用国际金融市场，利用扩大国外商业资金的办法为铁路建设筹集资金；四是吸引更多的民间资本，通过发行股票和债券吸引民间资本用于铁路建设。

五、德国

德国1990年两德统一前，原东、西德时代的交通网体系主要为南北轴向构架，统一后首要的任务是强化改造和建设东西轴向交通设施，于是利用制订全德第一个联邦交通网发展规划的机会，德国果断地调整了交通运输政策。这个规划的实施时期为1992～2012年，规划对交通网新建和改造项目的投资分配如下：铁路线路1183亿马克；长途公路1086亿马克；水运157亿马克；总计2426亿马克。

这是德国铁路在联邦交通网发展规划中的投资额首次位于长途公路之上。而且，铁路项目被列为"迫切需要项目"，即优先安排投资项目的重中之重。在货运方面，使公路货运所占市场份额从1997年的63.5%降到2015年的61.5%，同时使铁路货运所占市场份额从1997年的19.6%升到2015年24.3%。在客运方面，使公路客运从1997年的79.6%降到2015年的79.2%，同时使铁路客运从1997年的7.8%升到2015年的8.7%。据德国联邦交通部2000年度报告，在德国铁路改革的头6年中（1994年～1999年），联邦政府总计对铁路支出了约2030亿马克，平均每年约338亿马克，其中包括投资、补贴、付接管铁路旧债债务的利息

和还债款。

六、法国

法国20世纪90年代以来，由于环境保护的压力和铁路高速客运的成功，法国政府清醒地认识到铁路运输所具有的优势，因此，在减少对公路投资额度的同时，加大了对铁路建设投资的力度，铁路建设项目接连不断，呈现了新的发展态势。

在法国运输部2000年预算中，优先考虑了铁路和公共交通的需要。除了投资信贷之外，2000年国家对铁路部门的资助性投资达到493.81亿法郎，包括拨给法国铁路网机构用于控制其债务的120亿法郎补贴和拨给现法国国营铁路公司的补贴373.81亿法郎。未来10年中，对铁路基础设施投资1200亿法郎，主要用于TGV线路的修建、传统路网和已饱和线路的改造，这笔投资不包括车站和机车车辆现代化改造投资。