历年排放量回溯推估及未来年排放量预测推估文件
[附件五]
歷年排放量回溯推估及未來年排放量
預測推估文件
目錄
A.76~95年排放量回溯推估及97年～110年排放量預測推估方法
圖目錄
圖1 點源76~96年歷年管制後排放量變化趨勢
圖2 預測點源未來年(96~110年)自然成長排放量趨勢
圖3 點源未來年自然成長及管制後排放量變化趨勢
圖4 面源歷年(76~96年)排放量變化趨勢比較圖
圖5 面源自然成長排放量預估趨勢
圖6 點源未來年自然成長及管制後排放量變化趨勢
圖7 逐年二、四行程機車車輛數比例變化圖
圖8 逐年二、四行程機車車行里程比例變化圖
圖9 逐年車用汽柴油含硫份及含鉛量變化圖
圖10 台灣地區機車車齡分佈統計(定檢統計資料)
圖11 台灣地區二、四行程機車1～25年車齡分佈圖
圖12 車輛排氣標準及油品成份限制之污染減量比例圖
圖13 既有及已核定興建中捷運及高鐵等大眾運輸系統營運後減量推估結果趨勢圖14 本年度更新之歷年線源排放量推估結果趨勢與前一版本之比較圖
圖15 線源未來年排放量成長趨勢
圖16 線源未來年自然成長及管制後排放量變化趨勢
圖17 全國(含金馬地區)76~96年管制後點、線及面源排放量變化趨勢
圖18 全國(含金馬地區)96~110年自然成長排放量預估變化趨勢
圖19 全國(含金馬地區)未來年自然成長及管制後排放量變化趨勢
表目錄
表1 點源各行業別歷年之成長因子彙整表
表2 點源76年至96年之控制策略彙整表
表3 點源歷年行業別控制因子彙整表
表4 點源未來年各產業之成長因子表
表5 點源管制策略研訂現況及預估推動時間表
表6 點源管制措施減量模擬設定
表7 點源未來年點源措施減量統計表
表8 面源推估成長推估方法和推估採用基準資料
表9 76~96年面源可行控制措施控制效率及執行率一覽表
表10 面源未來年管制措施控制效率及執行率對照表
表11 線源全國耗油量及車行里程成長係數表
表12 全國車輛用油及車輛數成長預測迴歸式
表13 縣市歷年二、四行程機車比例變化
表14 縣市車輛車行里程成長率推估結果
表15 歷年車輛年行駛里程推估量彙整
表16 不同地區歷年車輛排放係數推估-各車種年平均車行里程輸入參數
表17 柴油小客車車齡分佈推估統計表
表18 76年～96年各地區地面氣象溫度變化統計結果
表19 旅次分佈(汽油車)
表20 各期程階段車輛平均排放係數變化率
表21 機車定檢減量係數推估
表22 大客貨車排煙&加裝防制設備減量係數推估
表23 電動機車減量係數推估
表24 電動自行車減量係數推估
表25 噴射引擎機車減量係數計算
表26 各期車輛LPG車輛相對一般汽油車輛污染減量比例
表27 LPG車輛減量係數推估
表28 生質柴油車減量係數推估
表29 CNG車輛減量係數推估
表30 Hybrid車輛減量係數計算-自小客
表31 複合動力低污染公車減量係數推估
表32 汰舊車輛減量係數計算之汰舊車輛車齡基準
表33 大眾運輸移轉私人運具使用減量推估之相關參數設定
表34 既有及已核定興建中捷運及高鐵等大眾運輸系統營運後減量推估結果表35 線源未來年不同情境控制措施組合對照表
表36 線源未來年管制措施減量成效比例統計表
表37 線源未來年減量成效比較表
A. 76~95年排放量回溯推估及97年～110年排放量預測
推估方法
成長排放量推估分為點、面及線源進行，生物源部份因其排放主要活動強度資料為森林樹種等土地利用面積，該資料由歷年統計變化來看並不顯著，故假設生物源活動量並無成長，即成長係數為1。以下主要說明點、面及線源推估方法及推估結果。
對於點、面及線源歷年(76~95年)及未來年(97~110年)排放量的推估，主要推估之公式如下(與之前版本推估方式相同)：
Ei= Ei ：i 年之排放量
Ebase ：基準年排放量（[TEDS7.0]為96年）
bsae
A Ai ：i 年相較於基準年（96年）之活動量成長係數 base
C Ci ：i 年相較於基準年（96年）之控制後排放比率
如上述公式，成長係數及控制後排放比率為逐年排放推估所需主要參數，[TEDS7.0]更新推估時，再次重新檢討各年參數的合理性，並以更新之96年基準年排放量更新回溯歷年趨勢及重新調整預測未來成長趨勢，部分類別若政府相關主管單位已進行過預測者，優先參考其預測結果，若無則參考該類別歷年主要活動強度趨勢廻歸式進行預測；控制比率的設定方面，則參考近期主管機關所推動或更新研擬策略，進行控制措施、期程、控制效率與執行率等調整設定，屬於法規管制面的可能影響會反應在控制比率參數中，如含硫份、排放標準的變化。
))((base
base C Ci A Ai Ebase
B.[TEDS7.0]點、面及線源逐年排放量預測推估說明
一、點污染源
(一)歷年排放量推估(76~95年)
1.計算方法說明：
各年自然排放量= 96年基準年排放量×當年成長變化因子（相
對96年）
各年控制後排放量= 96年基準年排放量×當年成長變化因子×當
年控制因子（相對96年）
(1)逐年成長因子
以往TEDS中固定點源之歷史排放量推估，主要利用各行業別產業成長因子做基礎，利用各種不同統計分析方式，歸納
出較為符合該產業變化趨勢的成長曲線，做為回溯推估歷年污
染排放量依據。但是在過去排放量推估過程中，所使用的各項
產能變化因子，部份行業別因無法取得明確的歷年產能變化趨
勢，因此，將該行業別產能變化因子假設為1，亦即該項產業
歷年或未來年均不會有產能的變化，或曾採用各縣市行業別家
數的變化做為各行業別的產業成長因子基礎，但家數參數無法
考慮到廠家規模，導致推估結果仍存在許多不合理之現象。故
於前一版本推估檢討後，已改參考能源平衡表中各業別
（OECD行業標準分類）的能源消耗量，以其趨勢做為歷年各
業別成長因子的依據。[TEDS7.0]持續累積蒐集彙整各業別能
源消費量資料至97年，將各年相較於96年基準年的成長因子
整理摘要如表1所示。
(2)控制因子計算
點源控制因子方面，彙整過去環保署在民國81~96年間各行業別相關控制策略法規（表2），同時以歷年控制設備數量
變化作為歷年控制因子趨勢參考，對於民國88年後推行的多
項行業別管制法規，將民國88年的控制因子假設為1，計算
各年在控制策略推行前的控制因子變化情形，爾後，若該行業
無加嚴管制標準，則控制因子維持為1（表3）。
2.歷年淨排放量(實際管制後)推估
將表中成長因子及控制因子代入前述公式，推估歷年排放量變化結果（見圖1），96年相較於76年的各污染物歷年排放量變化，PM10方面降低約45%；SOx受燃料含硫份及排放標準限制影響減量最為顯著，下降約62%；NOx在排放標準法規限制影響下，減少約47%；VOC方面降低約42%；CO排放量與Pb 排放量則受各業別活動量成長影響，在無特別管制措施下呈正成長趨勢，分別增加約1.6倍及73%。
(二)未來年排放量推估（97年至110年）
1.自然成長排放量趨勢預測推估
(1)活動強度自然成長因子預測
點源未來年排放量的推估方法與歷史排放量相似，作法上先收集未來產業成長變化情形及未來可能管制方向作為推估基
礎，再將基準年排放量乘上產業成長因子，以計算自然成長排
放量。
未來年成長因子預測則以各行業別歷年能源消耗量為基礎，進行歷年資料統計迴歸分析，找出相關性較高的迴歸式做
為未來年預測參考，若歷年變化大、相關性差、無一定趨勢
者，則假設其未來不成長。未來年行業別成長因子經推估整理
結果如表4所示，依據預測結果，未來年將呈現負成長趨勢變
化的產業包括：煤礦業、礦業及土石採取業、食品飲料及菸草
業、紡織成衣及服飾業、人造纖維紡紗業、皮革及毛皮業、紙
漿、紙及紙製品業、基本化學工業、肥料製造業、木竹及家具
業及玻璃業等。
(2)自然成長排放量推估
依據表4的自然成長因子，推估活動量成長下的點源未來年排放量可能成長趨勢（見圖2），相較於96年，至110年
PM10將增加約3%；SOx、NOx及VOC則將增加約19%；CO
增加約5%，Pb則增加約9%。
2.未來年管制後排放量推估
對於未來排放量減量情形，主要利用既有及未來已確定推動法規政策措施為主進行推估，經彙整固定源相關措施現況如表5所列，[TEDS7.0]以100年預定將生效措施，進行未來年管制後排放量推估。
參考各措施預定管制技術或標準值，換算計算出各措施綜合削減率如表6。
依據前述策略對象實施年份對應該年份自然成長排放預估量，乘上相對綜合削減率，以計算管制後排放量，各措施減量計算結果如表7，圖3則為各污染物自然成長及管制後的排放量趨勢。
二、面污染源
(一)歷年排放量推估(76~95年)
1.計算方法說明
(1) 逐年成長因子
歷年面源成長係數計算整理，係以各類污染源排放量推估時採用的主要活動參數或相近指標參數的各年實際統計量進行
逐年成長率換算。[TEDS7.0]累積更新至96年（詳如表8）。
(2) 控制因子設定
以之前版本整理的歷年控制參數資料為基礎，[TEDS7.0]補充彙整至96年，主要更新內容為相關措施執行統計數量及
相關研究報告成果，整理如表9並說明如下：
A.營建類別96年控制參數
營建類別執行率係參考營建管理資料庫統計的各縣市減量比率換算而得，由於營建管理資料庫於89年後陸續建置
完成，因此，89年以前的減量比率，主要參考歷年營建空
污費徵收研究規劃報告統計推估量代入，因營建空污費自85年開徵，故其減量比率自85年起逐年呈遞增趨勢，近幾年減量比率平均約50%。
由93至96年資料顯示，全國營建減量比率分別為50%、49%、52%及53%，約維持在50%，主要受93年7月1日施行生效的「營建工程空氣污染防制設施管理辦法」管制影響。
依據各縣市營建減量比率換算出的技術控制效率及執行率（詳見表9），營建技術控制效率假設為80%，各年不同的減量比例則反應在執行率中。另因營建類別的排放亦會影響到車行揚塵，故在車行揚塵的控制項目推估中亦參考營建的平均執行率設定。
B.加油站油氣回收執行率
加油站油氣回收的執行率參數，主要利用加油槍回收設備裝置數量、油氣回收設備不合格率的實際統計，配合假設的加油槍控制效率（90%）換算而得。加油槍回收設備裝設比例及不合格率，在95年之前主要參考環保署歷年加油站稽查管制計畫統計結果，95~96年則參考各縣市環保局配合『直轄市及縣（市）空氣品質維護或改善工作執行績效考評要點』所提報的執行成果季報資料。
由於加油站加裝油氣回收設備工作自85至86年期間開始推動，因此國內加油站自86年起陸續裝設油氣回收設備；在合格率查核統計資料方面，自91年後才有較完整的查核統計資料可供參考，故假設86~90年的不合格率均比照91年（約40%），92年後不合格率降至約30%，95年之後因部份縣市降至10%以下，故依縣市提報值更新之。
C.塑膠製品製造業–膠帶塗佈製程
在塑膠製品製造業的膠帶塗佈製程上，因97.3已公告既存污染源98年1月1日起須符合法規標準，故假設控制
效率為80%，執行率則設定自97年後呈增加趨勢。
D.其他有尚有管制影響的污染類別
其他尚有管制影響的污染類別，例如商業燃燒與非公路運輸油品使用的含硫份變化等，主要依據歷年法規生效時程
及規範值進行設定，96年因無新增油品限值管制規定，無
需更新設定。
2.歷年淨排放量（實際管制後）推估
綜合前述歷年成長係數及對應相對污染源控制參數（如表8~表9），以[TEDS7.0]的96年基準年排放量進行歷年污染排放量回溯推估。
圖4為修正後的面源歷年排放量變化趨勢。以各污染物來看， NMHC呈現較顯著正成長趨勢，96年相較於76年排放量增加約46%；NOx排放量變動幅度則相對較小，僅略增約5%；其餘污染物則有下降趨勢，SOx減少幅度較大，96年相較76年降低約51%，其次為PM10及CO，皆降低約23%。
(二) 未來年排放量推估（97~110年）
1.自然成長排放趨勢
(1)推估原則
A.政府相關單位預測結果優先採用
例如人口成長預測，主要依據行政院經濟建設委員會人力規劃處之國內人口修正預估，[TEDS7.0]已參考其97年報
告[1]進行修正。另行政院預測的人口成長趨勢並未細分至各
縣市，故針對各縣市成長預測則延續之前版本採用方法，以
各縣市76～96年人口統計資料分別進行迴歸預測，各縣市
未來年預測結果加總後，再與行政院預測結果進行比較，以
其全國預測值為基準進行調整。
能源消費量方面，國內能源政策主管單位為經濟部能源局，其已針對未來全國能源需求規劃全國能源政策方向並進
行預測，此類相關成長預測結果，在排放量成長推估時亦優
先採用。
B.迴歸統計
依據過去各污染源類別活動強度變化趨勢進行迴歸分析。對於未來趨勢較不確定者，則以不同迴歸式分析比較
後，選擇較適當的趨勢推估之。
C.不考慮成長
若該項污染源類別過去活動量的年變化無一定趨勢，或是變動幅度大者，則不考量其成長變化，即假設不成長，維
持與基準年相同的排放量。
(2)推估方式
分縣市、全國性資料說明如下：
A.縣市資料
以縣市別歷年統計資料進行迴歸分析與後續推估。資料來源主要為各縣市政府統計資料，以及環保署、農委會、交
通部、內政部等各項業務主管機關的統計資料。
B.全國性資料
以全國性歷年統計資料進行迴歸分析與後續推估。主要資料來源如：經濟部能源局的能源政策白皮書與能源平衡
表、經濟部工業局的各項工業生產統計月報、向其他業務主
管機關取得的統計資料（如台灣中油公司、經濟部統計處）
等。
(3)推估結果
依據前述推估整理的各類污染源成長係數，配合96年基準年排放量進行未來年逐年自然成長排放量推估，推估結果如圖5。預估至110年面源受活動強度自然成長影響的排放量變化，NMHC仍將呈較大幅度成長趨勢，與96年相較增加約24%，PM10則增加約9%，SOx、NOx、CO變化幅度較小，其中SOx、CO呈下降情形，降低幅度約2%、4%。
2.未來年管制後排放量
(1)推估原則
針對固定污染源的相關管制策略法規研擬推動，如前述表5所列為針對工業污染類別規範規劃現況，亦為此處設定面源未來減量措施方案的參考。另對於非工業污染類別而排放量較大的面源排放類別，包括車輛行駛揚塵、營建施工、農業露天燃燒、一般商業消費及農業溶劑使用等，則另行檢討目前國內相關措施推動執行現況及國內外相關管制規劃報告進行。(2)推估設定
[TEDS7.0]以前一版整理的面源管制方案為基礎，參考近期各種管制工作推動現況更新調整設定（詳見表10），重新檢討修正各年度控制措施效率及執行率設定值。
A.農廢露天燃燒
農廢露天燃燒設定以燃燒量改善比例為主要考量，因近年來在推動執行上並無太大變化，故旱田與水田方面，假設96年後各年狀況均與96年相同。
B.營建施工
因營建工程管理辦法已自93年7月起公告實施，故假設無其他加嚴措施，另[TEDS7.0]已依據營建空污費管理資料庫排放量更新減量資料至97年，故98年後修改為比照97年執行率狀況，各縣市減量比例則不盡相同。
C.車輛行駛揚塵
鋪面道路車輛行駛揚塵類別減量效應與營建施工管制及洗掃街執行有關，故將其減量效應分開計算之，營建工程措施對車輛行駛揚塵的影響，採用與全國營建平均相同之執行率，因營建執行率各情境皆相同，故此亦相同。另洗掃街措施方面，92年起因各縣市均持續推動執行洗掃街計畫，推動規模類似，故各年份狀況假設與92年相同，假設其執行率皆為10%。未鋪面道路車行揚塵部份，則假設皆無改善。
D.印刷電路板製造業
印刷電路板製造業控制措施效率比照表6訂為80%，執行率則假設未來年無新增標準。
E.印刷業
印刷業控制措施效率亦比照表6為70%，執行率則因目前無相關法規，假設無減量。
F.工業製品表面塗裝
工業製品表面塗裝相關控制措施為塗裝技術改良及後加控制設備等，控制效率修改為80%，執行率則因目前無相關法規，假設無減量。
G.塑膠製品製造業–膠帶塗佈製程
膠帶塗佈相關控制措施為活性碳吸附或（觸媒）焚化等後加控制設備，控制效率假設為10%，執行率設定則參考97年3月已公告膠帶業之增訂排放標準，假設99年後執行率皆為20%。
H.塑膠製品製造業–PU皮塗佈製程
PU皮塗佈相關控制措施亦為活性碳吸附或（觸媒）焚化等後加控制設備，控制效率此以30%設定，執行上參考「固定污染源整合性管理制度規劃、許可制度落實推動及資訊管理系統強化與系統開發計畫」[2]，99年後執行率皆為31%。
I.建物塗裝
建物塗裝相關控制措施降低塗料有機物含量，其控制效率視VOC含量規範與使用現況而定，並參考「固定污染源揮發性有機物排放管制及周界標準研訂暨加油站油氣回收查核輔導計畫」[3]，將技術控制效率設定為水性、油性塗料的平均（29%），執行率設定則參考表6，至100年執行率為30%。
J.加油站逸散
95年以前依加油槍油氣回收設備實際裝設比率換算執
行率，95年時已全面裝設，而加油槍油氣回收設備不合格率於92年後約為30%，95年後則參考縣市提報值修正。執行率則依據加油槍油氣回收設備不合格率，假設98年後皆均與97年相同。
K.乾洗業
乾洗業廢氣處理效率以85%設定之，執行率則參考目前法規管制對象可涵蓋比例設定，約15%。
L.一般消費用品
主要管制措施為規範消費用品有機物含量，參考「檢討研修行業別固定污染源空氣污染物排放標準及可行性評估計畫」[4]，降低效率以32%假設之：執行率則因目前無相關法規假設無減量。
M.農藥使用
主要管制措施為規範農藥有機物含量，參考「行業別固定污染源揮發性有機空氣污染物管制作業推動計畫」[5]，控制效率以80%假設之：執行率則因目前無相關法規假設無減量。
N.商業燃料油燃燒及柴油燃燒類別
主要措施為油品含硫份之降低，控制效率為含硫份降低比例，執行率依縣市推動含硫份限制時程設定，燃料油94年全面降至0.5%，高級柴油100年降至0.003%。
另塑膠製品製造業–ＰＶＣ加工製程及其他等、塑膠製品製造業-其他、橡膠製品製造業、汽車保養-維修&補漆等類別，因目前無相關法規亦假設無減量。
(3)推估結果
圖6為減量後面源總排放量變化趨勢。在各污染源排放量變化趨勢上，至110年管制後排放量較96年高污染物為PM10與NMHC；SOx、NOx以及CO則較低。
三、線污染源
線源逐年排放趨勢推估步驟，分為活動強度的自然成長趨勢以及逐年管制減量後排放量的推估兩部份，推估方式亦延用前一版已建立之流程方式與累積建立之參數資料為基礎，[TEDS7.0]持續彙整更新加入近年實際統計資料進行調整更新，說明如下。
(一)成長係數檢討更新
線源排放量的推估為車行里程乘排放係數，其活動量的自然成長趨勢主要即指車行里程的成長係數，但各年全國車輛的總車行里程並無固定的統計資料出處，通常需藉由間接推估而得。在前一版本TEDS推估時，針對線源的總車行里程成長推估係由蒐集整理歷年各車種燃油效率及各車種平均年行駛里程等參數資料，配合各年度實際燃油消費量統計資料（摘自能源平衡表[6]）推估出歷年車行里程的成長係數。由於推估過程中所採用的歷年各車種燃油效率及平均年行駛里程等參數資料仍有大部份為經驗推估值，故其中部份數值仍可能有需進一步檢討修正之空間。
[TEDS7.0]更新應用時主要是參考近期運研所「運輸部門能源與溫室氣體資料之構建與盤查機制之建立（2/3）-建立溫室氣體排放盤查、登錄、查驗標準與機制」[7]計畫所檢討更新之全國各車種的歷年及未來年車行里程成長趨勢為基礎，因該計畫中已針對歷年車行里程推估過程所採用之各車種燃油效率及平均年行駛里程的合理性重新進行檢討修正，並據以執行未來年的成長預測，用來做為運輸部門溫室氣體減量策略檢討應用之基線資料。此處TEDS應用上即參考該研究報告所推估之車行里程成長趨勢，但該文獻僅估至全國性總車行里程的成長變化，故[TEDS7.0]進一步以此為基礎計算調整各縣市的成長係數。
對於目前所引用逐年車行里程成長係數的推估方式及計算結果摘述如下：
1.歷年成長係數
歷年成長係數推估流程分為兩大步驟，第一步驟為全國車行
里程成長係數之推估，第二步驟為利用全國成長係數調整修正縣市車行里程成長係數。
(1)全國歷年車行里程成長係數推估
各車種歷年車行里程之推估方式皆比照基準年縣市車行里程推估法，以全國公路汽柴油消耗量為基準，利用各車種登記車輛數、使用率、燃油效率及平均年行駛里程等參數進行分配推估，先分配計算出各車種用油量後，乘上各車種對應燃油效率即各車種總車行里程，換算為逐年成長率見表11。
(2)縣市歷年成長係數推估
縣市別成長係數主要先參考各縣市歷年車輛登記數統計量，將前述全國各車種車行里程成長率推估值乘96年（基準年）車輛數得出各年調整之車輛數A，全國車輛登記數為B，以（A/B）比值調整縣市車輛數，再由各年調整後結果計算逐年成長係數。
2.未來年成長係數
未來年成長係數推估之流程亦如前述歷年成長係數推估，先分別進行全國性各車種車行里程成長及縣市車輛登記數成長預測，以全國成長量調整各縣市預測結果。
(1)全國車行里程成長預測推估
以選用之迴歸式分別進行各車種車輛數迴歸預測後，由預測之車輛數乘上相對車種平均年用油量（比照96年）計算出能源用量，將各車種能源預估量加總後再以公路汽柴油用量分別迴歸預測結果進行各車種用油趨勢的校正調整。公車/客運車是利用大客車的總預測結果乘上公車/客運車近五年平均所佔比例（48%）推估之。故對於全國車輛用油之成長預測包括：一、車用汽柴油總用量的成長預測及二、各車種車輛數的預測，配合各車種平均年行駛里程及燃油效率計算用油成長量，再以一、用油量迴歸預測總量調整各車種預測推估結果，假設車輛用油量成長率即車行里程成長率。
A.車用汽柴油總用量成長預測
利用能源平衡表中歷年車用汽柴油總用量進行迴歸分析，汽柴油消費量之預測分別採用不同迴歸式進行比較，包括乘冪式、線性式及對數式等方法。迴歸使用之自變數包括GDP、平均每人GDP、平均每人所得及時間年份（一次只考量單一自變數），比較各種不同自變數下運具迴歸式之相關係數後選用相關性較高，且皆經過t-檢定者。迴歸分析結果見表12。
由於近年來因高油價影響，對於運具的使用產生部份影響，尤其是小客車，因此，參考運研所研究報告[7]採用之迴歸資料年份係以近10年(87~96年)資料為主進行推估。
B.各車種用油量及車行里程成長預測
比照前述用油量迴歸方法，迴歸分析之車種類別包括：小客車、機車、大客車、公車/客運車、特種車、小貨車及大貨車等，至於同類車種中自用或營業用車輛均假設其成長率相同不進一步再細分。其中公車/客運車之迴歸結果相關性均很低，因此，另採用其佔大客車一定比例的方式由整體大客車車輛數成長預測結果乘上該比例推估之，此比例係摘取近五年實際統計量的平均比例假設之(約48%)，未來年假設均相同。各車種迴歸分析結果亦見表12。其中特種車方面因近10年資料迴歸結果較差故改採用近五年數據迴歸之。
利用表12中迴歸式預測之車輛數乘上相對車種平均年用油量(比照96年)計算出能源用量，將各車種能源預估量加總後再以公路汽柴油用量分別迴歸預測結果進行各車種趨勢的校正調整。將調整後各車種用油量預測值乘上對應之燃油效率（未來年燃油效率均比照96年）即車行里程，再由各年車行里程換算得逐年之成長係數。
(2)縣市各車種成長預測推估
縣市各車種之成長先採用縣市車輛數各別進行迴歸計算，採用之迴歸變數除車輛數外，各車種之自變數分別比照全國相對車種篩選迴歸式所採用之自變數：小客車、大客車（含特種車）、小貨車為GDP，機車及大貨車為平均每人GDP；各篩選其相關係數較高之迴歸式（對數或乘冪）進行各縣市成長之預測，並將各縣市迴歸預測結果進行縣市間相對合理性的檢核，調整選用適當的迴歸式。之後再進一步利用前述全國各車種成長預測結果與縣市迴歸結果合計的比值，調整縣市趨勢。
機車方面因93年起二行程機車之新車已無法符合四期排氣標準，因此所有新車應均為四行程機車，整體二行程機車車輛數比例會愈來愈少。未來逐年變化參考96年二、四行程機車比例（詳附件三表B2-6）及新車比率，假設未來年新車全為四行程推估各年分佈狀況，推估結果二行程機車於107年後將全部淘汰（詳見圖7）。以上為車輛數比例的估算結果，因二、四行程機車的平均年行駛里程有所差異，參考歷年機車定檢統計結果二行程機車平均年行駛里程約為四行程機車的75%，故以此比例再進一步結合車輛數比例換算為二、四行程機車的車行里程比例（詳見圖8）。
以上為全國二、四行程機車分佈狀況，至於各縣市中的比例參考定檢資料統計顯示會有所不同，故此依據所蒐集到定檢資料（89年、92~93年及96年）的各縣市中二、四行程機車比例，調整為車行里程比例後（見表13）進行各年的分配，中間年份之比例以內插推估，89年之前及96年以後未來年部份，利用全國預估調整結果乘上全國二、四行程機車比例後再分別參考89年及96年縣市佔全國比例分配之。
公車/客運車方面，縣市的資料僅可蒐集到高雄市及台北市市區公車及全國市區汽車客運與公路汽車客運相關統計，故以此四類資料中的歷年車行里程統計，選用對數迴歸式進行預測，並與前述全國公車/客運車預測推估結果比較調整之，最
後高雄市及台北市公車/客運車的成長係數採用調整後高雄市
及台北市市區公車成長率，其他縣市則採用全國市區汽車客運
與公路汽車客運調整後之合計扣除高雄市及台北市調整後市區
公車數量後的成長率。因此，除高雄市及台北市外，其他縣市
公車/客運車成長率假設均相同。
(3)縣市各車種車行里程成長預測結果
表14 即綜合上述歷年及未來年逐年縣市成長係數推估結果之統計表。各縣市的車輛車行里程成長率變化略有不同，就
全國來看，各車種的成長率以早期年份較高，預測未來將會逐
年下降，但仍可能呈成長趨勢，雖然近年在高油價及經濟衰退
影響下有呈負成長現象，對未來趨勢影響仍待長期觀察調整。
(二)管制措施減量因子推估
將基準排放量（96年）乘上前述整理之各類車輛成長係數的計算結果主要僅反應出活動強度（即車行里程）的自然成長變化對排放量趨勢的影響，非為各年的實際排放量，進一步尚需再考量各年相關管制措施執行狀況進行實際管制後排放量的調整。
逐年線源減量的推估方式主要沿用TEDS之前版本推估方式，以各年自然成長量乘以排放係數減量比例或利用所執行措施的相關活動量乘上逐年各措施減量係數（相對基準年）推估之，線源的管制措施依照歷年執行過的措施別，依減量型式可區分為下列五大類：
車輛排氣標準及油品成份限制措施
車輛檢驗維修/污染改善措施
?機車定檢/攔檢
?汽車遙測
?柴油車檢驗
?推動大客貨車污染排煙改善（調修及加裝防制設備）
清潔車輛
?電動機車及電動自行車
?噴射引擎機車
?複合式動力車（小客車及大客車）
?LPG車（小客車）
?生質柴油車
?酒精汽油汽車
?CNG車（大客車）
車輛汰舊
?加速老舊機車淘汰
?加速老舊汽車淘汰
?推動公車汰舊
大眾運輸轉乘
?捷運、高鐵轉乘
線源削減量主要之推估公式比照TEDS之前版本將其分為以下二種：
【線源污染削減量推估公式一】：(新車排氣標準或油品管制之減量) 車輛削減量=自然成長排放量×平均污染改善率
自然成長排放量：以基準年預測推估之各年自然成長排放量
（排放係數假設與基準年相同）
平均污染改善率：即各年平均排放係數相對基準年排放係數之改
善率（排放係數模式推估結果）
【線源污染削減量推估公式二】：
車輛削減量=減量活動強度×減量係數（平均單位里程污染削減量）×年平均行駛里程
減量活動強度：即改善之車輛數，來自於實際統計量或未來規劃之執行量
如上述公式所示，線源減量係數在過去TEDS版本中是將其分
為受車輛排氣標準/油品管制影響的減量係數及其他措施減量係數兩大類。由於[TEDS7.0]在進行最新基準年（96年）排放量更新過程中，針對車輛排放係數推估的輸入參數已重新進行檢討更新，包括零里程排放率/劣化率、平均年行駛里程、車齡分佈及油品成分與環境溫度等。此更正除針對96年的參數外，尚包括歷年數值的修正，更新前後零里程排放率/劣化率（詳附件三表B1-6）平均年行駛里程見表15（參考運研所運輸部門能源與溫室氣體資料之構建與盤查機制之建立（2/3）[7]推估量，其中小貨車、大客車及大貨車等原係區分自用與營業車輛，此以其相對車輛數加權之平均輸入計算排放係數），車齡分佈則參考96年基準年更新結果調整歷年分佈趨勢，這些均會影響到逐年平均排放係數值的變動，另相關措施減量係數亦會受到影響。
針對各年平均排放係數及減量係數之修正結果說明如下：
1.車輛排氣標準及油品管制下逐年排放係數更新推估
車輛排氣標準及油品成份限制措施減量效應會反映在各年車隊平均排放係數的變化上，此主要係考量國內歷年各階段及目前已公告之新車排氣標準、含硫份、含鉛量及其他油品成分限制狀況下的影響，這些相關規範在排放係數推估時的主要會影響之參數為零里程排放率/劣化率、含硫份、含鉛量、RVP值及含氧率等，依各項參數規範限值實施年份或實際檢測統計值輸入即可計算求得相對之平均排放係數變化。
影響各年排放係數大小的主要參數除前述法規規範參數項目外，其他如平均年行駛里程、車齡分佈及環境溫度等亦有所影響。另外，對於車輛排放係數的推估，因[TEDS7.0]重新將其區分為五個區域分別計算（之前版本為三區），故所有輸入參數均重新檢討修正過，因此，有必要同步更新各地區歷年及未來年的排放係數。
(1)輸入參數更新整理
排放係數推估方法詳見附件三表B1-6，以下為各年份車
算法实验 递归回溯解八皇后问题
深圳大学实验报告 课程名称：算法分析与复杂性理论 实验项目名称：八皇后问题 学院：计算机与软件学院 专业：软件工程 指导教师：杨烜 报告人：学号：班级：15级软工学术型实验时间：2015-12-08 实验报告提交时间：2015-12-09 教务部制
一．实验目的 1.掌握选回溯法设计思想。 2.掌握八皇后问题的回溯法解法。 二．实验步骤与结果 实验总体思路： 根据实验要求，通过switch选择八皇后求解模块以及测试数据模块操作，其中八皇后模块调用摆放皇后函数模块，摆放皇后模块中调用判断模块。测试数据模块主要调用判断模块进行判断，完成测试。用一维数组保存每行摆放皇后的位置，根据回溯法的思想递归讨论该行的列位置上能否放置皇后，由判断函数Judge()判断，若不能放置则检查该行下一个位置。相应结果和过程如下所示（代码和结果如下图所示）。 回溯法的实现及实验结果： 1、判断函数 代码1： procedure BTrack_Queen(n) //如果一个皇后能放在第K行和X(k)列，则返回true，否则返回false。 global X(1:k);integer i,k i←1 while i
交通量预测模板
3.3 交通预测及分析 3.3.1 预测的总体思路 3.3.1.1 概述 路网交通量预测分析是城市交通规划和城市道路建设规模和标准的主要依据，预测结果将直接影响到项目建设的决策。本项目交通预测可划分为以下两个部分，预测过程也相应分别进行，最后累加得到总的预测交通量。 背景交通量预测——由两部分构成，其一为背境交通量，即相关道路上的穿越交通量，起止点均在项目范围之外，主要由项目相关道路的现有交通量在研究期限内相应增长而得到；其二为研究区域内其它新建项目的交通量，由交通影响范围内其它建设项目所产生的交通量，在道路网上分配而获得。背景交通量预测采用国际通用的四步骤预测法，并利用国际上较为流行的交通规划软件（TransCAD）作为计算工具。通过对现状与规划资料（土地、人口、社会、经济、交通）的调查研究，通过进行交通小区的划分，并据此建立交通模型。通过社会经济发展预测、城市土地使用规划，得到交通生成量；采用重力模型进行收敛计算，得到小区分布交通量；通过交通方 式划分，得到机动车的出行量；采用均衡分配法进行分配，得到拟建项目的路段及交叉口流量。 拟建项目交通量预测——根据项目的建设性质及规模，预测目标年的项目交通生成量，即交通产生量与吸引量。在此基础上进一步对其进行交通分布和交通分配，将因项目而产生的交通量分配到周围道路上，得到拟建项目交通量。交通需求预测主要根据该项目的开发强度及不同用地类型出行发生和吸引率，预测该开发项目目标年内部生成的交通需求。 图3-24 交通量预测流程图 3.3.1.2 预测依据 预测的主要依据如下： 1）《珠江三角洲地区改革发展规划纲要（2008-2020）》 2）《眉山城市空间发展战略（眉山2030）》 3）《眉山市国民经济和社会发展十一五规划纲要》 3）《眉山市城市总体规划（2009-2030）》 4）《眉山市城市规划条例》 5）《眉山市城市规划技术标准与准则》 6）《眉山市城市交通规划》（1999-2020） 7）《横琴新区城市总体规划（2009-2020）》广东省城乡规划设计研究院8）《横琴新区控制性详细规划》（广东省城乡规划设计研究院） 9）《眉山市统计年鉴2009》 10）《眉山重大交通基础设施布局集疏运网络规划》
碳排放计算方式
碳排放计算方式 大气中主要的温室气体是水汽（H2O），水汽所产生的温室效应大约占整体温室效应的60%～70%，其次是二氧化碳（CO2）大约占了26%，其他的还有臭氧（O3），甲烷（CH4），氧化亚氮（N2O）全氟碳化物（PFCs）、氢氟碳化物（HFCs）、含氯氟烃（HCFCs）及六氟化硫（SF6）等。 有5种气体: 二氧化碳; 甲烷; 氧化亚氮(一氧化二氮); 臭氧; 氯氟烃(CFC). 烃：烃是化学家发明的字，就是用“碳”的声母加上“氢”的韵母合成一个字，用“碳”和“氢”两个字的内部结构组成字型，烃类是所有有机化合物的母体，可以说所有有机化合物都不过是用其他原子取代烃中某些原子的结果。碳氢化合物,只含有碳和氢的一大类有机化合物之一,它包括烷烃、烯烃、炔烃的成员、脂环烃(如环状萜烯烃及甾族化合物)和芳香烃(如苯、萘、联苯),在许多情况中它们存在于石油、天然气、煤和沥青（石油、天然气、煤、沥青等资源属于不可再生资源）中。 沥青分为煤焦沥青、石油沥青和天然沥青。天然沥青类似原油，可以制成汽油、柴油或作为燃料油。 氯氟烃的英文缩写为CFCs，是20世纪30年代初发明并且开始使用的一种人造的含有氯、氟元素的碳氢化学物质，在人类的生产和生活中还有不少的用途。在一般条件下，氯氟烃的化学性质很稳定，在很低的温度下会蒸发，因此是冰箱冷冻机的理想制冷剂。它还可以用来做罐装发胶、杀虫剂的气雾剂。另外电视机、计算机等电器产品的印刷线路板的清洗也离不开它们。氯氟烃的另一大用途是作塑料泡沫材料的发泡剂，日常生活中许许多多的地方都要用到泡沫塑料，如冰箱的隔热层、家用电器减震包装材料等。 然而，氯氟烃有个特点：它在地球表面很稳定，可是，一蹿到距地球表面15～50千米的高空，受到紫外线的照射，就会生成新的物质和氯离子，氯离子可产生一系列破坏多达上千到十万个臭氧分子的反应，而本身不受损害。这样，臭氧层中的臭氧被消耗得越来越多，臭氧层变得越来越薄，局部区域例如南极上空甚至出现臭氧层空洞。 甲烷（CH4）：甲烷是在缺氧环境中由产甲烷细菌或生物体腐败产生的，沼泽地每年会产生150Tg （1T=1012）消耗50Tg，稻田产生100Tg消耗50Tg，牛羊等牲畜消化系统的发酵过程产生100－150Tg，生物体腐败产生10－100Tg，合计每年大气层中的甲烷含量会净增350Tg左右。它在大气中存在的平均寿命在8年左右，可以通过下面的化学反应：CH4 + OH --> CH3 + H2O 消耗掉，而用于此反应的氢氧根（OH）的重量每年就达到500Tg。
交通量分析及预测
交通量分析及预测 LG GROUP system office room 【LGA16H-LGYY-LGUA8Q8-LGA162】
第三章交通量分析及预测 公路交通调查与分析 3.1.1调查综述 交通调查的目的是了解现状区域路网的交通特性，掌握路段交通量及其特征。通过交通调查来分析路段交通量及车种组成、时空分布特征等，了解区域交通发生、集中及分布状况。 本项目有关的交通调查主要是交通量调查。 交通量调查是收集沿线主要相关道路的历年交通量状况，交通量的车种构成以及有关连续式观测站点的交通量时空变化特征等资料。 相关运输方式的调查与分析 拟建项目X922荔波县翁昂至瑶山（捞村至瑶山段）公路改扩建工程路线起点位于荔波县捞村，顺接X922翁昂至捞村段，终点位于荔波县瑶山与X418平交，终点桩号K20+。路线推荐方案全长公里。 根据贵州省公路局及地方观测点提供的交通量统计资料，现有与该项目相关的公路主要有X922翁昂至捞村段（原Y101乡道），X418线。公路沿线历年的交通量观测值见表3-1。 表3-1 X922捞村至瑶山段（原Y007乡道）公路历年平均交通量单位：辆 /日
注：表中数据除混合车折算值为按小客车为标准的折算值外，其余均为自然车辆数。 预测思路与方法 3.3.1 交通量预测的总体思路 公路远景交通量的预测，是为正确制定公路修建计划提供分析基础，为项目的决策提供依据。 根据对项目所在地区社会经济和交通运输调查的资料分析，计划建设的荔波县瑶山至捞村改扩建公路工程是荔波县境内的重要公路项目。本项目的建设，将有力地促进公路沿线工业和乡镇的社会经济及交通运输发展、为精准脱贫提供交通保障。 预测远景交通量一般由趋势交通量、诱增交通量和转移交通量三部分组成。 趋势交通量是指现有公路交通量按照它固有的发展规律、自然增长的交通量。 诱增交通量是指公路的开通，使它所覆盖的影响区内经济和交通体系的深刻变化，诱使经济、产业迅猛增长，则会新产生交通量。 转移交通量是指公路建成后，由于竞争关系而从其它运输方式（铁路、水运和航空）转移过来的交通量。对本项目而言，由于没有与本项目有竞争关系的其它运输方式存在，因此本项目不考虑转移交通量。 根据分析，本项目的远景交通量主要由趋势交通量和诱增交通量组成。 3.3.2 交通量预测方法及步骤 由于该项目属于老路改造工程，大部分为改造路段，且公路沿线均设有交通观测点，因此该项目不作OD调查，采用沿线历年断面交通量与影响区社会经济的发展情况及规划，进行相关分析，预测未来特征年的远景交通量。 交通量预测 3.4.1 预测年限和特征年确定 根据交通运输部交规划发[2010]178号文件发布的《公路建设项目可行性研究报告编制办法》的规定，公路建设项目交通量的预测年限为调查年到项目建成后20年；
碳排放介绍及相关计算方法
碳排放介绍及相关计算方法 二氧化碳排放的计算可以通过实际能源使用情况，比如燃料账单/水电费上的说明，来乘以一个相应的“碳强度系数”，从而得出您或您家庭二氧化碳排放量的精确数字。 典型的系数 大气污染物排放系数（t/tce）（吨/吨标煤） SO2（二氧化硫）0.0165 NOX（氮氧化合物）0.0156 烟尘0.0096 CO2（二氧化碳）排放系数（t/tce）（吨/吨标煤） 推荐值：0.67（国家发改委能源研究所） 参考值：0.68（日本能源经济研究所） 0.69（美国能源部能源信息署） 火力发电大气污染物排放系数（g/kWh）（克/度） SO2（二氧化硫）8.03 NOX（氮氧化合物）6.90 烟尘3.35 如何计算减排量 近年来，全球变暖已成为全世界最关心的环保问题，造成全球变暖的主要原因是大量的温室气体产生，而温室气体的主要组成部分就是二氧化碳（CO2），而二氧化碳的大量排放是现代人类的生产生活造成的，归根到底是大量使用各种化石能源（煤炭、石油、天然气）造成的，根据《京都议定书》的规定，各国纷纷制定了减排二氧化碳的计划。 通过节约化石能源和使用可再生能源，是减少二氧化碳排放的两个关键。在节能工作中，经常需要统计分析二氧化碳减排量的问题，现将网络收集的相关统计方法做一个简单整理，仅供参考。 1、二氧化碳和碳有什么不同？ 二氧化碳（CO2）包含1个碳原子和2个氧原子，分子量为44（C-12、O-16）。二氧化碳在常温常压下是一种无色无味气体，空气中含有约1%二氧化碳。液碳和固碳是生物体（动物植物的组成物质）和矿物燃料（天然气，石油和煤）的主要组成部分。
一吨碳在氧气中燃烧后能产生大约3.67吨二氧化碳（C的分子量为12，CO2的分子量为44，44/12=3.67）。 我们在查看减排二氧化碳的相关计算资料时，有些提到的是“减排二氧化碳量”（即CO2），有些提到的是“碳排放减少量”（以碳计，即C），因此，减排CO2与减排C，其结果是相差很大的。因此要分清楚作者对减排量的具体含义，它们之间是可以转换的，即减排1吨碳（液碳或固碳）就相当于减排3.67吨二氧化碳。 2、节约1度电或1公斤煤到底减排了多少“二氧化碳”或“碳”？ 发电厂按使用能源划分有几种类型：一是火力发电厂，利用燃烧燃料（煤、石油及其制品、天然气等）所得到的热能发电；二是水力发电厂，是将高处的河水通过导流引到下游形成落差推动水轮机旋转带动发电机发电；三是核能发电厂，利用原子反应堆中核燃料慢慢裂变所放出的热能产生蒸汽（代替了火力发电厂中的锅炉）驱动汽轮机再带动发电机旋转发电；四是风力发电场，利用风力吹动建造在塔顶上的大型桨叶旋转带动发电机发电称为风力发电，由数座、十数座甚至数十座风力发电机组成的发电场地称为风力发电场。 以上几种方式的发电厂中，只有火力发电厂是燃烧化石能源的，才会产生二氧化碳，而我国是以火力发电为主的国家（据统计，2006年全国发电总量2.83万亿kWh，其中火电占83.2%，水电占14.7%），同时，火力发电厂所使用的燃料基本上都是煤炭（有小部分的天然气和石油），全国煤炭消费总量的49%用于发电。 因此，我们以燃烧煤炭的火力发电为参考，计算节电的减排效益。根据专家统计：每节约1度（千瓦时）电，就相应节约了0.4千克标准煤，同时减少污染排放0.272千克碳粉尘、0.997千克二氧化碳（CO2）、0.03千克二氧化硫（SO2）、0.015千克氮氧化物（NOX）。 为此可以推算出以下公式计算： 节约1度电=减排0.997千克“二氧化碳”=减排0.272千克“碳” 节约1千克标准煤=减排2.493千克“二氧化碳”=减排0.68千克“碳” 节约1千克原煤=减排1.781千克“二氧化碳”=减排0.486千克“碳” （说明：以上电的折标煤按等价值，即系数为1度电=0.4千克标准煤，而1千克原煤=0.7143千克标准煤） 根据相关资料报道，CO2（二氧化碳）的碳（C）排放系数（t/tce）（吨/吨标煤）中，国家发改委能源研究所推荐值为0.67、日本能源经济研究所参考值为0.68、美国能源部能源信息署参考值为0.69，与以上的推算值（0.68）基本相当。应该说，该系数与火电厂的发电煤耗息息相关，发电煤耗降低、排放系数自然也有所降低。 用同样方法，也可以推算出节能所减排的碳粉尘、二氧化硫和氮氧化物的排放系数。
回溯法论文-回溯法的分析与应用
沈阳理工大学算法实践与创新论文
摘要 对于计算机科学来说，算法的概念是至关重要的，算法是一系列解决问题的清晰指令，也就是说，能够对一定规范的输入，在有限时间内获得所要求的输出。为了更加的了解算法，本篇论文中，我们先研究一个算法---回溯法。 回溯法是一种常用的重要的基本设计方法。它的基本做法是在可能的范围之内搜索，适于解一些组合数相当大的问题。圆排列描述的是在给定n个大小不等的圆 C1,C2,…,Cn,现要将这n个圆排进一个矩形框中，且要求各圆与矩形框的底边相切。圆排列问题要求从n个圆的所有排列中找出有最小长度的圆排列。图着色问题用数学定义就是给定一个无向图G=（V, E），其中V为顶点集合，E为边集合，图着色问题即为将V分为K个颜色组，每个组形成一个独立集，即其中没有相邻的顶点。其优化版本是希望获得最小的 K值。符号三角形问题要求对于给定的n，计算有多少个不同的符号三角形，使其所含的“+”和“-”的个数相同。 在本篇论文中，我们将运用回溯法来解决着图的着色问题，符号三角形问题，图排列问题，将此三个问题进行深入的探讨。 关键词: 回溯法图的着色问题符号三角形问题图排列问 题
目录 第1章引言 (1) 第2章回溯法的背景 (2) 第3章图的着色问题 (4) 3.1 问题描述 (4) 3.2 四色猜想 (4) 3.3 算法设计 (5) 3.4 源代码 (6) 3.5 运行结果图 (10) 第4章符号三角形问题 (11) 4.1 问题描述 (11) 4.2 算法设计 (11) 4.3 源代码 (12) 4.4 运行结果图 (16) 第5章圆的排列问题 (17) 5.1 问题描述 (17) 5.2 问题分析 (17) 5.3 源代码 (18) 5.4 运行结果图 (22) 结论 (23) 参考文献 (24)
回溯法与分支限界法的分析与比较
回溯法与分支限界法的分析与比较 摘要：通过对回溯法与分支限界法的简要介绍，进一步分析和比较这两种算法在求解问题时的差异，并通过具体的应用来说明两种算法的应用场景及侧重点。 关键词：回溯法分支限界法n后问题布线问题 1、引言 1.1回溯法 回溯法在问题的解空间树中，按深度优先策略，从根结点出发搜索解空间树。算法搜索至解空间树的任意一点时，先判断该结点是否包含问题的解。如果肯定不包含，则跳过对该结点为根的子树的搜索，逐层向其祖先结点回溯；否则，进入该子树，继续按深度优先策略搜索。这种以深度优先方式系统搜索问题解的算法称为回溯法。 1.2分支限界法 分支限界法是以广度优先或以最小耗费优先的方式搜索解空间树，在每一个活结点处，计算一个函数值，并根据函数值，从当前活结点表中选择一个最有利的结点作为扩展结点，使搜索朝着解空间上有最优解的分支推进，以便尽快地找出一个最优解，这种方法称为分支限界法。 2、回溯法的基本思想 用回溯法解问题时，应明确定义问题的解空间。问题的解空间至少应包含问题的一个解。之后还应将解空间很好的组织起来，使得能用回溯法方便的搜索整个解空间。在组织解空间时常用到两种典型的解空间树，即子集树和排列树。确定了解空间的组织结构后，回溯法从开始结点出发，以深度优先方式搜索整个解空间。这个开始结点成为活结点，同时也成为当前的扩展结点。在当前的扩展结点处，搜索向纵深方向移至一个新结点。这个新结点就成为新的活结点，并成为当前扩展结点。如果在当前的扩展结点处不能再向纵深方向移动，则当前扩展结点就成为死结点。此时，应往回移动至最近的一个活结点处，并使这个活结点成为当前的扩展结点。回溯法以这种工作方式递归的在解空间中搜索，直至找到所要求的解或解空间中已无活结点时为止。 3、分支限界法的基本思想 用分支限界法解问题时，同样也应明确定义问题的解空间。之后还应将解空间很好的组织起来。分支限界法也有两种组织解空间的方法，即队列式分支限界法和优先队列式分支限界法。两者的区别在于：队列式分支限界法按照队列先进先出的原则选取下一个节点为扩展节点，而优先队列式分支限界法按照优先队列
递归方程求解方法综述
递归方程求解方法综述 摘要：随着计算机科学的逐步发展，各种各样的算法相继出现，我们需要对算法进行分析，以选择性能更好的解决方案。算法分析中计算复杂度常用递归方程来表达，因此递归方程的求解有助于分析算法设计的好坏。阐述了常用的3种求解递归方程的方法：递推法、特征方程法和生成函数法。这3种方法基本上可以解决一般规模递归方程的求解问题。 关键词：递归；递推法；特征方程；生成函数 0引言 寻求好的解决方案是算法分析的主要目的，问题的解决方案可能不只一个，好的方案应该执行时间最短，同时占有存储空间最小，故算法分析一般考虑时间复杂性、空间复杂性两方面的参数。在算法分析时我们采用时间耗费函数来表示时间参数，用当问题规模充分大时的时间耗费函数的极限表示时间复杂度。 一般算法对应的时间耗费函数常用递归方程表示，找出递归方程的解，就可以表示其对应算法复杂度的渐进阶，从而比较算法的优劣。因此研究递归方程的解法意义重大。下文将分析并给出常用递归方程的3种解法。 1递归方程的解法 递归方程是对实际问题求解的一种数学抽象,递归的本质在于将原始问题逐步划分成具有相同解题规律的子问题来解决,原始问题与子问题仅在规模上有大小区别,并且子问题的规模比原始问题的
规模要小。对于规模为n的原始问题,我们通常会寻找规模n的问题与规模n-1或者规模n/2的问题之间存在的联系,从而进一步推导出具有递归特性的运算模型。 根据递归方程的一般形式，常用的解法有三种，分别是递推法、公式法及生成函数法。下面就分别来分析其求解过程。 1.1递推法 当递归方程形式简单且阶数较低时，一般可以采用递推法求解，根据一步一步递推找到方程的递推规律，得到方程的解。下面举例说明： t(1)=0 t(n)=2t(n/2)+n2(n≥2) t(n)=2t(n/2)+n2=2(2t(n/22)+(n/2)2)+n2 =22t(n/2)2+2n2/22+n2 =22(2t(n/23)+(n/22)2)+2n2/22+n2 =23(2t(n/23)+22n2/(22)2)+2n2/(22)1+n2… =2kt(n/2k)+∑k-1i=02in2(22)i递推到这里我们就可以发现递 归规律，找到递归出口， t(1)=0，令n=2k 则可以得到如下结果：t(n) =2kt(1) +∑k-1i=0n2(1/2)i)= n2(1-(1/2)k1-1/2)=2n2-2n 上面得到方程的解，我们来分析其对应算法复杂性的渐进阶，根据渐进阶定理有：设有函数f(n)，g(n）均是规模n的函数，则o(f(n))+o(g(n))=o(max(f(n), g(n)))。故有t(n)=o(n2)。 1.2公式法
交通量分析与预测
第三章交通量分析及预测 3.1现状交通调查及分析 3.1.1项目影响区的确定 项目影响区根据对项目的影响程度，分为直接影响区和间接影响区，一般按行政区域划分。根据对各地区经济和交通的影响程度以及区域内物流和车流集散的特点，结合各地区社会经济、交通运输现状和路网状况，本项目直接影响区为彭山区，间接影响区包括眉山市、新津县等。 3.1.2交通现状分析 1、交通现状 随着城市建设用地的变化及产业结构的调整，步行和自行车出行仍然是居民的主要交通方式，但重要性有所下降，两轮电动车的出行比例已上升至10.1%，汽车出行增长较快，达到12.5%，公交车比例仅为14.7%。彭山区私家车发展势头强劲，将成为未来城市机动车增长的主要因素。 2、项目影响区交通现状及规划条件 城市交通状况的恶化和城市规模不断扩大、人口不断增加关系十分密切，当然这也是城市发展过程中必然会遇到的问题。当前我们正处在快速城市化和快速机动化交织的历史时期，城市交通压力急剧增加，过去五年彭山区机动车每年以10.8%的速度增长，而同期道路的增长速度远低于此。彭山区城范围内现状主次干道路网密度2.44公里/平方公里，城市支路路网密度更低，而城市主干道和支路的平均容积率要达到规划水平，还存在有很大差距。因此加大路网建设力度仍然是解决城市交通问题的重要途径。 3.2 交通量预测方法 交通量预测分析的目的是通过对片区路网的分析，研究项目建设给片区经济发展所
带来的交通影响及其程度，判断在当前这种交通路网的承载能力下的影响，能否在可接受的范围内，并确定合理的项目出入口位置。道路断面的设置形式是否合理，满足交通功能的要求是最基本的条件。设计通行能力低于设计交通量的道路形式是不合适的，因为它容易造成片区路网的交通拥挤，甚至发生交通堵塞，要求设计通行能力必须大于设计交通量。另一方面，通行能力也不能过大，否则使道路资源不能充分利用，必然造成大量的浪费。 交通量预测是一项综合技术，涉及因素很多，把握预测方向和提高预测精度，一值是世界各国交通研究重要课题，同时，也是一切交通问题研究的基础。本可研报告对交通量预测按照国际上业已成熟的四阶段模式，即交通生成、方式划分、交通分布和交通量分配进行的。是在城市发展和城市规划及土地使用分析的基础上，对道路网络整体进行交通模拟。交通模拟中各种模型建立，都是进行相应统计检验后得到，模型精度一般在15%以内。 3.3 交通量预测内容及结论 3.3.1交通量的组成 本项目属于新建道路，对此情况，远景交通量一般只包括诱增交通量和转移交通量二类。 1、诱增交通量 由于拟建道路的建成通车，其道路基础设施的完善将有效提升片区路网服务水平，与相邻道路之间具有较好的竞争优势，其诱发潜在的交通需求量较大。诱增交通量预测，目前采用的方法很多，一般以相邻路网的趋势交通量为基数预测诱增交通量，这种方法主要考虑的因素是区域间的运行时间、距离，按照“有无对比法”的原则，采用重力模型的思想，预测诱增交通量。这种方法计算工作繁杂，而且模型中的某些假定与实际情
【VIP专享】碳排放量计算(蒸汽)
蒸汽碳排放量 关于热力的统计 1、什么是热力？ 【热力】是指可提供热源的热水、蒸汽。在统计上要求外供热量作为产量统计，外购热力作为消费 统计。自产自用热力不统计。 2、热力的计算 热力的计算：蒸汽和热水的热力计算，与锅炉出口蒸汽、热水的温度和压力有关，计算方法： 第一步：确定锅炉出口蒸汽和热水的温度和压力，根据温度和压力值，在焓熵图(表)（详见本网站“热焓表（饱和蒸汽或过热蒸汽）”）查出对应的每千克蒸汽、热水的热焓； 第二步：确定锅炉给水(或回水)的温度和压力，根据温度和压力值，在焓熵图(表)查出对应的每千克 给水(或回水)的热焓； 第三步：求第一步和第二步查出的热焓之差，再乘以蒸汽或热水的数量(按流量表读数计算)，所得 值即为热力的量。 如果企业不具备上述计算热力的条件，可参考下列方法估算： 第一步：确定锅炉蒸汽或热水的产量。产量=锅炉的给水量-排污等损失量； 第二步：确定蒸汽或热水的热焓。热焓的确定分以下几种情况： （1）热水：假定出口温度为90℃，回水温度为20℃的情况下,闭路循环系统每千克热水的热焓按20 千卡计算,开路供热系统每千克热水的热焓按70 千卡计算。 （2）饱和蒸汽： 压力1—2.5 千克/平方厘米，温度127℃以下，每千克蒸汽的热焓按620 千卡计算； 压力3—7 千克/平方厘米，温度135—165℃，每千克蒸汽的热焓按630 千卡计算； 压力8 千克/平方厘米，温度170℃以上，每千克蒸汽的热焓按640 千卡计算。 （3）过热蒸汽：压力150 千克/平方厘米
200℃以下，每千克蒸汽的热焓按650 千卡计算； 220—260℃，每千克蒸汽的热焓按680 千卡计算； 280—320℃，每千克蒸汽的热焓按700 千卡计算； 350—500℃，每千克蒸汽的热焓按750 千卡计算。 第三步：根据确定的热焓，乘以产量，所得值即为热力的量。 对于中小企业，若以上条件均不具备，如果锅炉的功率在0.7 兆瓦左右，1 吨/小时的热水或蒸汽按 相当于60 万千卡的热力计算。 3、热力的折标系数0.03412吨／百万千焦是怎么计算出来的？ 根据《综合能耗计算通则》（GB/T 2589—2008）规定：“低（位）发热量等于29307千焦（kJ）的燃料，称为1千克标准煤（1 kgce）。1百万千焦（1000000kJ）折合为标准煤为34.12千克标准煤（即0.03412吨标准煤）。 因此，热力折算为标准煤是按照其实际热量的多少折算的（当量值计算），一般企业都能将热力按其流量、温度、压力的多少（通过计量表）换算成热值，再折算成标准煤。具体可查询本网站“热焓表（饱和蒸汽或过热蒸汽）”或“能源统计报表制度（新疆）”一文。 如果没有安装热量计的热力外购单位，吨蒸汽可按折标系数0.0948折标准煤计算（蒸汽热焓按2780kJ/kg计，即664千卡热值/kg蒸汽）。即每吨蒸汽折0.0948吨标准煤。 反应釜夹套使用循环冷冻盐水降温，已知冷冻盐水进水温度-15℃，回水温度-12℃，管道 内盐水流速选择为1米/秒，管道直径DN50，则流量为： Q=3600×V×管道的截面积 Q---单位为立方米/小时 V---单位为米/秒 管道的截面积---单位为平方米=0.785×D2 D=管道的直径---单位为米 Q=3600×V×管道的截面积=3600×1×0.785×0.052=7.065立方米/小时 二、7.065立方米/小时冷冻盐水提供的能量 Q=cm(T1-T2)=4.18KJ/Kg.℃×7065×Kg×3℃=88595 KJ=88595 KJ ÷4.18=21195Kcal=2万大卡 已知：
交通量预测
1.5相关规划及交通预测 1.5.2城市布局结构 城市规划区的整体空间结构为：“一心三翼、两轴四带’’。 l、“一心”：指中心城区，建设国际风景旅游城市和湘西地区的现代服务业中心。 2、“三翼”：指以武陵源风景名胜区、天门山风景名胜区和茅岩河风景名 胜区为主体的三个旅游职能片区。严格控制中湖、天子山镇发展规模，提升城镇建设水平与旅游服务品质。 3、“两轴”：指以澧水为纽带的城市发展轴和武陵源风景名胜区至天门山风景名胜区的旅游发展轴。 4、“四带”： 沙堤旅游发展带一一依托武陵山大道，发展近郊休闲度假旅游。 茅溪河旅游发展带一一依托张桑公路，发展水上休闲项目和近郊旅游度假设施。 澧水旅游发展带一一为张家界市未来旅游服务中心和度假基地建设的重点区域。 澧水城市职能拓展带一一是中心城区向东部拓展，完善城市中心地职能的空间拓展带。 1.5.3道路网规划 规划形成“两环五纵九连线’’的骨架路网结构。“两环”：快速路外环和子午路一迎宾路一大庸路构成的内环；“五纵”：茅岩路、天问路、溪西路、常德路一朝阳路、阳湖中路；“九连线”：子午路（内环以西）、荷花路、融山路、武陵山大道、沙堤大道、崇文路一永定大道、张峡路一永昌路、张联路一科技大道、官黎路一宝塔路。规划城市道路分为4级：城市快速路、主干道、次干道（包括滨河景观路）和支路。 1、快速路 城市快速路主要包括南外环、西外环、机场一南外环联络线、北外环、枫中路、武陵山大道。 2、主干路 规划城市主干路红线宽度为30-60米。主要包括子午路、迎宾路、永定大道、大桥路、大庸路、崇文路、兑泽路、西溪坪路、永昌路、科技大道、沙堤大道、桔坪路、向家岗路及李家岗路等。 3、次干路 规划城市次干路红线宽度为20-30米，主要包括回龙路、天门路、解放路、岚清路和滨江东路等。 4、滨河景观路 规划沿澧水河沿岸设置滨河景观路，滨河景观路红线宽度为20-25米。 5、支路 规划城市支路红线宽度为10-20米。 1.5.4交通量预测 1.5.4.1交通量基础资料 1、人口 1）总规分配人口 规划近期：市域人口规模172万人。 2020年张家界市中心城市人口规模按42.万人控制。其中，中心城区人口规模
碳排放计算方法
碳排放计算 二氧化碳排放的计算可以通过实际能源使用情况，比如燃料账单/水电费上的说明，来乘以一个相应的“碳强度系数”，从而得出您或您家庭二氧化碳排放量的精确数字。 典型的系数 大气污染物排放系数（t/tce）（吨/吨标煤） SO2（二氧化硫）0.0165 NOX（氮氧化合物）0.0156 烟尘0.0096 CO2（二氧化碳）排放系数（t/tce）（吨/吨标煤） 推荐值：0.67（国家发改委能源研究所） 参考值：0.68（日本能源经济研究所） 0.69（美国能源部能源信息署） 火力发电大气污染物排放系数（g/kWh）（克/度） SO2（二氧化硫）8.03 NOX（氮氧化合物）6.90 烟尘 3.35 如何计算减排量 近年来，全球变暖已成为全世界最关心的环保问题，造成全球变暖的主要原因是大量的温室气体产生，而温室气体的主要组成部分就是二氧化碳（CO2），而二氧化碳的大量排放是现代人类的生产生活造成的，归根到底是大量使
用各种化石能源（煤炭、石油、天然气）造成的，根据《京都议定书》的规定，各国纷纷制定了减排二氧化碳的计划。 通过节约化石能源和使用可再生能源，是减少二氧化 碳排放的两个关键。在节能工作中，经常需要统计分析二 氧化碳减排量的问题，现将网络收集的相关统计方法做一 个简单整理，仅供参考。 1、二氧化碳和碳有什么不同？ 二氧化碳（CO2）包含1个碳原子和2个氧原子，分子量为44（C-12、O-16）。二氧化碳在常温常压下是一种无色无味气体，空气中含有约1%二氧化碳。液碳和固碳是生物体（动物植物的组成物质）和矿物燃料（天然气，石油和煤）的主要组成部分。一吨碳在氧气中燃烧后能产生大约3.67 吨二氧化碳（C的分子量为12，CO2的分子量为44， 44/12=3.67）。 我们在查看减排二氧化碳的相关计算资料时，有些提 到的是“减排二氧化碳量”（即CO2），有些提到的是“碳排放减少量”（以碳计，即C），因此，减排CO2与减排C，其结果是相差很大的。因此要分清楚作者对减排量的具体 含义，它们之间是可以转换的，即减排1吨碳（液碳或固碳）就相当于减排3.67吨二氧化碳。 2、节约1度电或1公斤煤到底减排了多少“二氧化碳”或“碳”？
回溯算法及其改进型的分析与比较
回溯算法及其改进型的分析与比较 摘要：针对适于回溯算法求解的问题模型，给出了常规回溯算法及基于最小剩余值启发式的改进型回溯算法，以N皇后问题为例对二者进行了比较与分析。 关键字：回溯算法；时间复杂度；N皇后问题 中图法分类号：TP311.52文献标识码：A文章编号：1009-3044(2011)22-5436-03 The Comparison and Analysis between the Standard Backtracking Algorithm and the Improved Backtracking Algorithm ZHAO Qun-ying (China Aotomotive Engineering Research Institute Co. Ltd , Chongqing 400039, China) Abstract: Aiming at the model of problem solved by the backtracking algorithm ,this thesis gives the standard backtracking algorithm and an improved backtracking algorithm based on the min remaining values heuristic,and compares and analyzes them takingN queens problem for an example. Key words: backtracking algorithm; time complexity; N queens rroblem 回溯法是求解人工智能问题的基本方法[1]。它采用系统
关于递归与递推的那七道题
关于递归与递推的那七道题 递归与递推是动态规划最底层的东西，掌握好它对于彻底的理解动规是至关重要的，这次做的题不难，但是它很能锻练人的思维，每一道题都有多种解法。只要静下心来想，一般人都能做出来，而在做题的过程中，你会有很大的收获。 1、一只小蜜蜂... 题目是这样的，有一只经过训练的蜜蜂只能爬向右侧相邻的蜂房，不能反向爬行。请编程计算蜜蜂从蜂房a爬到蜂房b的可能路线数。 对于这种题目，我们首先得找出蜂房之间的关系，如从1只能走到2和3，从2只能走到3和4，从3只能走到4和5……，因此 我们可以得到它们的递推关系： f[a] = f[a+1]+f[a+2]； 下面我们再来找出口，把这个问题化简，即当a与b相邻时(a+1=b 或a+2=b)，f[a] = 1，所以这个问题可以解决了。它就是一个递归，遇到b就结束。为了减少重复访问，我们可以用记忆化搜索来提高效率。 这个题也可以顺着来推，即从a到a有0条路线，从a到a+1有1条路线,从a 到a+2有1条路线，而a+3的路线条数来源于a+1 和a+2的路径条数。 f[a] = 0; f[a+1] = 1; f[a+2] = 1; f[a+3] = f[a+1]+f[a+2]; …… f[b] = f[b-1]+f[b-2]; 由上面的式子就可以看出，它就是一个菲波拉契数列。 2、LELE的RPG难题
题目描述：有排成一行的ｎ个方格，用红(Red)、粉(Pink)、绿(Green)三色涂每个格子，每格涂一色，要求任何相邻的方格不能同色，且首尾两格也不同色．求全部的满足要求的涂法. 以上就是著名的RPG难题. 解法一： 这个题目经过同学们的讨论，得出了三种解法。我所用的方法还是搜索，我们先不考虑它的限制条件，把第一个格子看成是树的根，那么总共可以建成三棵树，每一棵树的结点都有三个孩子。我们的目标就是要统计这三棵树中分别从根结点走到叶子结点的总的路径条数。然后把限制条件加上，把不符合要求的路径去掉，即可得出最终的结果。具体的做法同样是记忆化搜索. 解法二：递推公式 f[n] = 3 * 2^(n-1) – f[n-1]； 解法三：数学公式 f[n] = (k-1)^n+(k-1)*(-1)^n； 证明略。 3、骨牌铺方格 题目描述：在2×n的一个长方形方格中,用一个1× 2的骨牌铺满方格,输入n ,输出铺放方案的总数. 法一： 这道题目，我是用数学方法解的，可以说是枚举。骨牌放入方格中只有两种方式，横放或竖放，设横放的有x张，竖放的有y张。则X+y = n；并且x只能是偶数(要把方格填满，横着放的骨牌只能是成对出现)，而题目给出n最大为50,所x,y 完全可以很快的枚举 出来。剩下的工作只需对由x/2，y组成的多重集合进行排列就行了。这个集合中共有两类不同类型的元素，第一类元素的重数k1=x/2， 第二类元素的重数k2=y；故最后的结果为(k1+k2)!/(k1! * k2!)。 法二： 假设f[n]为铺放方案的总数，我们只考虑最后放的那几张骨牌，有两种可能，一种是只放一张，竖着放，此时的方案总数为f[n-1]，还有 一种可能是放两张，横着放，此时的方案总数为f[n-2]。因此我可以得出递推公式 f[n] = f[n-1]+f[n-2]。 法三：
交通预测模型【对各种交通流预测模型的简要分析】
交通预测模型【对各种交通流预测模型的简要分析】 摘要:随着社会的发展，交通事故、交通堵塞、环境污染和能源消耗等问题日趋严重。多年来，世界各国的城市交通专家提出各种不同的方法，试图缓解交通拥堵问题。交通流预测在智能交通系统中一直是一个热门的研究领域，几十年来，专家和学者们用各种方法建立了许多相对精确的预测模型。本文在提出交通流短期预测模型应具备的特性的基础上，讨论了几类主要模型的结果和精确度。 关键词:交通流预测;模型;展望 20世纪80年代，我国公路建设项目交通量预测研究尚处于探索成长阶段，交通量预测主要采用个别推算法，又可分为直接法和间接法。直接法是直接以路段交通量作为研究对象；间接法则是以运输量作为研究对象，最后转换为路段交通量。 进入90年代后，我国的公路建设项目，特别是高速公路建设项目的交通量分析预测多采用“四阶段”预测，该法以机动车出行起讫点调查为基础，包括交通量的生成、交通分布、交通方式选择和交通量分配四个阶段。
几十年来，世界各国的专家和学者利用各学科领域的方法开发出了各种预测模型用于短时交通流预测，总结起来，大概可以分为六类模型：基于统计方法的模型、动态交通分配模型、交通仿真模型、非参数回归模型、神经网络模型、基于混沌理论的模型、综合模型等。这些模型各有优缺点，下面分别进行分析与评价。 一、基于统计方法的模型 这类模型是用数理统计的方法处理交通历史数据。一般来说统计模型使用历史数据进行预测，它假设未来预测的数据与过去的数据有相同的特性。研究较早的历史平均模型方法简单，但精度较差，虽然可以在一定程度内解决不同时间、不同时段里的交通流变化问题，但静态的预测有其先天性的不足，因为它不能解决非常规和突发的交通状况。线性回归模型方法比较成熟，用于交通流预测，所需的检测设备比较简单，数量较少，而且价格低廉，但缺点也很明显，主要是适用性差、实时性不强，单纯依据预先确定的回归方程，由测得的影响交通流的因素进行预测，只适用于特定路段的特定流量范围，且不能及时修正误差。当实际情况与参数标定时的交通状态相差较远时，
回溯算法实验报告
本科学生综合性实验报告 姓名刘春云学号0103918＿＿＿ 专业软件工程班级＿软件103班＿＿ 实验项目名称＿n皇后问题的回溯算法实验 指导教师及职称＿赵晓平＿＿教授＿＿ 开课学期2011 至＿2012 学年＿三＿学期 上课时间2012 年 2 月20 日
学生实验报告（3） 一、问题描述 n后问题是指在一个n*n的棋盘上放置n个皇后，使得它们彼此不受攻击。而一个皇后可以攻击与它处在同一行或同一列或同一斜线上的任何棋子。故n后问题可以理解为：在一个n*n的棋盘内放置n个皇后，使任意两个皇后不处在同一行或同一列或同一斜线上。 在这个问题中，我用了一个n*n的数组来存储棋盘，由于n后问题的典型是8皇后问题，所以我做的是8皇后问题。得出的解以以下形式出现在文件中：8皇后问题 第1个解为: oxxxxxxx xxxxoxxx xxxxxxxo xxxxxoxx xxoxxxxx xxxxxxox xoxxxxxx xxxoxxxx 二、解题思路 根据条件可以知道皇后肯定是每行都有且只有一个所以我们创建一个数组c[cur]让数组角标表示八皇后的行，用这个角标对应的数组值来确定这个皇后在这行的那一列。 我用递归来做这问题。要求皇后所在的位置必须和其他皇后的位置不在同一行、列和斜线上，所以这个限定条件可以用来判断一个皇后是否能放在当前位置。既然是用递归来解决问题那就要把这个问题分成一个个相同的小问题来实现。 这小问题是什么呢？不难发现我们要在n*n的方格里放好n个皇后那我们就要知道在n（列）*n-1（行）是怎么放的，再有我们事先写好的判断条件放好最后行就搞定了。以此类推我们要知道8*7的怎么方的我们就要知道8*6是怎么样的就好了。所以我们是以一行怎么放作为一个单元，每一行有n个位置可以放，每一个位置我
枚举-递归-回溯
一、暴力求解法（枚举法/ 穷举法） 概念：什么是枚举法？ 在进行归纳推理时，如果逐个考察了某类事件的所有可能情况，因而得出一般结论，那么这结论是可靠的，这种归纳方法叫做枚举法。即，把所要解决问题的所有可能性都列举出来，一一试验。 枚举应用简单举例：求1~100之间的素数；求水仙花数；鸡兔同笼问题；百元买百鸡问题；整数（分数）拆分问题；排列问题…… 枚举算法因为要列举问题的所有可能的答案，所有它具备以下几个特点： 1、得到的结果肯定是正确的； 2、可能做了很多的无用功，浪费了宝贵的时间，效率低下。 3、通常会涉及到求极值（如最大，最小，最重等）。 4、数据量大的话，可能会造成时间崩溃。 采用枚举算法解题的基本思路： （1）确定枚举对象、枚举范围和判定条件； （2）一一枚举可能的解，验证是否是问题的解 下面我们就从枚举算法的的优化、枚举对象的选择以及判定条件的确定，这三个方面来探讨如何用枚举法解题。 例1：百元买百鸡问题：有一个人有一百块钱，打算买一百只鸡。到市场一看，大鸡三块钱一只，小鸡一块钱三只，不大不小的鸡两块钱一只。现在，请你编一程序，帮他计划一下，怎么样买法，才能刚好用一百块钱买一百只鸡？ 算法分析： 我们以三种鸡的个数为枚举对象（分别设为x,y,z），以三种鸡的总数（x+y+z）和买鸡用去的钱的总数(x*3+y*2+z/3)为判定条件，穷举各种鸡的个数。 （1）基本算法： for (x=0;x<=100;x++) for (y=0;y<=100;y++) for(z=0;z<=100;z++) if(x+y+z==100 && z%3==0 && x*3+y*2+z/3==100)输出x,y,z （2）优化算法：只需要枚举2种鸡x（x<=33）和y（y<=50)，第3种根据约束条件100-x-y可得:
递推与递归练习题
练习 1.（用递归做）5个人坐在一起，问第五个人多少岁？他说比第4个人大2岁。 问第4个人岁数，他说比第3个人大2岁。问第三个人，又说比第2人大两岁。问第2个人，说比第一个人大两岁。最后问第一个人，他说是10岁。请问第五个人多大？ 程序分析：利用递归的方法，递归分为回推和递推两个阶段。要想知道第五个人岁数，需知道第四人的岁数，依次类推，推到第一人（10岁），再往回推。 2.（用递归做）商人渡河问题是这样的：有三个商人，三个强盗，和一条船（船 每次只可以载小于等于两个人）他们同在河的一边，想渡过河去，但是必须保证在河的任何一边必须保证商人的数目大于等于强盗的数目，应该怎么过这条河呢？ 注意：开始时商人，强盗所在的河的这边设为0状态，另一边设为1状态（也就是船开始时的一边设为0，当船驶到对岸是设为1状态，在这两个状态时，都必须符合条件） 3.（用递推做）猴子第一天摘下若干个桃子，当即吃了一半，还不过瘾， 又多吃了一个，第二天早上又将剩下的桃子吃掉一半，又多吃了一个。 以后每天早上都吃了前一天剩下的一半多一个。到第30天早上想再吃时，见只剩下1个桃子了。求第一天共摘了多少。 4.（用递推做）已知一对兔子每一个月能生一对小兔子，而一对小兔子出 生后第二个月就开始生小兔子，假如一年内没有发生死亡，则以对兔子一年能繁殖成多少对？
答案： 1.#include