结构损伤的程序
损伤成因鉴定 程序作业
损伤成因鉴定程序作业一、损伤成因鉴定的重要性损伤成因鉴定是工程技术领域中一项至关重要的环节。
它对于判断工程结构物损伤的原因、评估损伤程度、制定维修方案以及确保工程安全具有重要意义。
通过对损伤成因的深入剖析，可以有效避免同类问题的再次发生，确保工程质量和安全。
二、损伤成因鉴定的程序作业概述1.初步调查：在进行损伤成因鉴定前，首先要对工程结构物进行初步调查，了解损伤的基本情况，包括损伤部位、损伤形态、损伤时间等。
2.现场勘查：损伤成因鉴定团队需对现场进行详细勘查，观察损伤状况，采集相关数据和信息。
3.损伤分析：根据现场勘查数据，对损伤情况进行分析，包括损伤类型、损伤程度等。
4.成因分析：通过对损伤情况的分析，探寻损伤的根本原因，如设计失误、施工不当、材料质量问题等。
5.编写鉴定报告：将损伤成因鉴定结果整理成报告，为后续的维修和预防提供依据。
三、损伤成因鉴定的实际应用案例某桥梁在通车后不久出现了混凝土龟裂现象，通过对损伤成因的鉴定，发现原因是混凝土配合比不合理，导致强度不足。
根据鉴定报告，采取了相应的维修措施，并对混凝土配合比进行了调整，避免了类似问题的再次发生。
四、如何提高损伤成因鉴定的准确性1.严谨的调查过程：在进行损伤成因鉴定时，要确保调查过程严谨，详细收集相关资料，为鉴定提供准确依据。
2.先进的检测技术：运用先进的检测设备和技术，如红外热像仪、超声波检测等，为损伤成因鉴定提供科学依据。
3.丰富的行业经验与知识：损伤成因鉴定团队应具备丰富的行业经验和专业知识，能够快速准确地分析损伤原因。
五、损伤成因鉴定在工程质量控制中的作用损伤成因鉴定是工程质量控制的重要手段之一，通过对工程结构物的损伤成因进行分析，可以及时发现并解决问题，避免工程质量问题的扩大和蔓延，确保工程安全。
六、未来损伤成因鉴定的发展趋势随着科技的进步和工程领域的发展，损伤成因鉴定将更加注重智能化和数字化。
软组织损伤病理过程
软组织损伤病理过程
软组织损伤的病理过程一般可分为四个阶段：
1. 立即反应期（损伤期）：
发生损伤后数分钟到数小时内，由于直接的物理冲击，软组织（如肌肉、肌腱、韧带等）发生撕裂或挫伤，细胞结构被破坏，血管受损而发生出血，刺激炎症反应开始。
2. 炎症反应期：
损伤后的24至48小时内，炎症反应最为明显。
损伤组织释放化学物质（如组织胺、前列腺素等），引起血管扩张和渗透性增加，导致血浆和白细胞（主要是嗜中性粒细胞）进入损伤区域。
炎症过程导致患处出现红、肿、热、痛等炎症体征。
3. 增殖期：
持续几天到几周，损伤后组织开始修复。
成纤维细胞迁移到损伤区域，产生胶原纤维和其他细胞外基质成分，形成肉芽组织，新的血管也开始形成（称为血管生成）。
在此期间，组织逐渐恢复力量，但新生的组织仍较弱且容易受伤。
4. 重塑期：
可能持续数月至一年或更长时间。
在这个阶段，原来无序排列的胶原纤维逐渐按照受力方向重新排列，组织逐渐变得更加坚韧和有弹性。
这个过程通过物理治疗和适当的锻炼可以得到加强，帮助恢复软组织的正常功能。
整个软组织损伤的病理过程是一个复杂的生物化学和生物力学事件，涉及多种细胞类型和细胞外基质成分。
理解这一过程对于制定治疗方案和恢复方法是非常重要的。
混凝土结构的损伤诊断方法
混凝土结构的损伤诊断方法一、引言混凝土结构是建筑工程中常见的结构形式，具有强度高、耐久性好等优点。
但是，由于各种因素的影响，混凝土结构在使用过程中会出现不同程度的损伤，如裂缝、鼓包、空鼓等。
这些损伤会影响混凝土结构的安全性和使用寿命，因此需要及时进行损伤诊断和修复。
本文旨在介绍混凝土结构的损伤诊断方法。
二、常见损伤类型混凝土结构常见的损伤类型包括：1. 裂缝：由于混凝土的收缩、膨胀、温度变化等因素引起的，分为宏观裂缝和微观裂缝。
2. 鼓包：混凝土表面呈现凸起的现象，通常是由于混凝土内部的水分蒸发不均匀或外力作用引起的。
3. 空鼓：混凝土表面与基层出现空隙的现象，通常是由于混凝土与基层之间粘结力不足或基层不平整引起的。
4. 腐蚀：由于混凝土中的钢筋受到氧化、碳化等因素的影响而腐蚀，导致混凝土结构的强度和稳定性下降。
三、损伤诊断方法混凝土结构的损伤诊断方法主要包括非破坏检测和破坏检测两种。
其中，非破坏检测适用于对混凝土结构进行表面损伤的检测，破坏检测适用于对混凝土结构进行深层次的检测。
1. 非破坏检测非破坏检测是指在不破坏混凝土结构的情况下，利用各种测试方法对混凝土结构进行损伤诊断。
常见的非破坏检测方法包括：(1) 远程测量：利用激光、红外线等技术对混凝土结构进行测量，可以检测混凝土结构表面的平整度、平面度等参数。
(2) 声波检测：利用声波的传播速度和反射特性来检测混凝土结构的质量，可以检测混凝土结构内部的裂缝、空鼓等。
(3) 电磁检测：利用电磁波的传播特性来检测混凝土结构的质量，可以检测混凝土结构内部的裂缝、空鼓等。
(4) 磁力检测：利用磁场的变化来检测混凝土结构内部的钢筋腐蚀情况。
2. 破坏检测破坏检测是指在对混凝土结构进行损伤诊断时，需要对混凝土结构进行破坏性测试。
常见的破坏检测方法包括：(1) 钻孔取样：利用钻孔机在混凝土结构上钻取样品，进行物理测试和化学分析，可以了解混凝土结构的强度、密度等参数。
蜂窝夹芯结构损伤修理的主要流程优品ppt资料
2.修理程序
固化芯塞
➢ 室温固化芯塞用于不重要的蜂窝夹芯结构的修理； ➢ 如果是采用真空袋封装的，则需要保持 0.8bar （1bar=0.1mpa)的最低压力； ➢ 如需加快固化速度，可加热到65℃以下，但升温速率控制在 3℃/min； ➢ 当固化结束时，要在保持设定压力的条件下，以 3℃/min 的速率冷却； ➢ 当温度降至50 ℃或更低时，解除压力；
《Composite Aircraft Structure》
2.修理程序
检查和修整
★ 通常采用无损检测方法检查修理区域 是否存在分层、脱胶等缺陷；
★ 检查的范围应扩大到修理区域以外 2in 的范围。
《Composite Aircraft Structure》
2.修理程序
检查和修整
预浸料修理相邻轮廓线之间的距离：； 采用湿铺层粘结蜂窝芯塞 将修理区域的温度升高到120℃，升温速率控制在3℃/min。 原始蜂窝高度>l0mm 时，在结构件上、下蒙皮都能接近的条件下，可以直接用>l0mm 的蜂窝芯塞进行修理。 对于蜂窝夹芯结构修理的打磨，主要是针对切口以外的蒙皮： 处理过的蜂窝芯塞必须彻底烘干，无清洁剂痕迹时才能安装。 检查的范围应扩大到修理区域以外 2in 的范围。 并且在外侧沿修理区域放两个单独的热电偶。 当温度降至50 ℃或更低时，解除压力； 处理过的蜂窝芯塞必须彻底烘干，无清洁剂痕迹时才能安装。
蜂窝夹芯结构损伤修理的主要流程
The Repair Process of Damage of Sandwich Structure
Composite Aircraft Structure
1.修理流程图
工程结构损伤识别的高斯过程方法
Ｆ ５
１ ． Ｏ ６ ２ ． ３ ２ ３ ． ８ ２ ５ ． ６ ５ ７ ． ９ ４ Ｏ ． ８ ５
位置）
０ ． １ ０ ． １ Ｏ ． １ ０ ． １ Ｏ ． Ｉ ０ ． ２
程度）
０ ． １ ０ ． ２ Ｏ ． ３ Ｏ ． ４ Ｏ ． ５ ０ ． １
Ｏ ． ２
０ ． ２ Ｏ ． ２ Ｏ ． ２ ０ ． ３ ０ ． ３ Ｏ ． ３ ０ ． ３ ０ ． ３ ０ ． ４ Ｏ ． ４ ０ ． ４ ０ ． ４ ０ ． ４ Ｏ ． ５ Ｏ ． ５
０ ． ２
０ ． ３ ０ ． ４ Ｏ ． ５ Ｏ １ Ｏ ． ２ Ｏ ． ３ ０ ． ４ Ｏ ． ５ Ｏ ． １ Ｏ ． ２ ０ ． ３ Ｏ ． ４ ０ ． ５ Ｏ ． １ ０ ． ２
Ｆ ６
Ｌ ６ ６ ３ ． ４ ７ ５ ． ４ ４ ７ ． ５ ９ ９ ． ９ ２ ０ ． ０ ５
Ｆ ２
１ ． ４ ４ ２ １ １ ４ ． ５ ９ ７ ． ５ ５
Ｆ ４
Ｏ ． ９ ７ ２ ． Ｏ ７ ３ ． ３ ２
７
８ ９ １ Ｏ ｌ １ ｌ ２ ｌ ３ １ ４ １ ５ １ ６
３ ． ３ ９
５ ． ６ １ ８ ． ３ ４ Ｉ １ ． ８ ０ ． ５ ４ １ ． ２ ２ ． Ｏ ３ ３ ． １ １
１ ． １ ７
１ ． ９ ４ ２ ． ９ ４ ． １ ２ ２ ． ０ ２ ４ ． ３ ３ ７ ． ０ １
（ ４ ）根据公式 （ ２ ） 获得测试样本 ｘ （ 新 的结构损 伤识别特 征参数）对应 的损伤识 别结果 Ｙ 。 根据上述步骤 ，采用 Ｍ Ａ Ｔ Ｌ Ａ Ｂ语 言编制计算程序。
矩 阵中的任一项 度量 了辑和 鼍的相关性 ；Ｋ （ Ｘ，Ｘ ）是测 试点 与训练集 的所有输入 点 的 ｎ×ｌ 阶协 方差矩 阵 ，可 分别简写为 Ｋ （ Ｘ ） ；ｋ （ Ｘ ，Ｘ ）是测试点 Ｘ 自身 的协方差 ； １ ３ ＂ 为超参 数 ，可通过极大似然法 自适应获得１ ６ ］ 。
飞机结构损伤、腐蚀处理工作规范
1.0 目的本文叙述了新疆航所运营航空器出现结构损伤、腐蚀时，进行修理的有关规定与程序。
为新疆航所运营航空器的结构损伤修理、腐蚀修理工作的管理提供依据和程序准则。
2.0 适用范围本程序适用于新疆航飞机维修基地、机务工程部。
3.0 职责飞机维修基地生产技术处负责制定重要结构修理方案，外场维修处八车间负责实施，飞机维修基地无修理能力时，由生产计划处负责联系有修理能力的外委维修单位进行修理。
4.0 管理程序4.1重要结构修理是指若不恰当地进行，可能明显影响航空器的重量、平衡、结构强度、性能、动力装置工作、飞行特性或影响适航性的其它特性的修理。
重要修理包括按照常规方法或用基本操作无法进行的修理。
非重要结构修理是指所有不属于重要结构修理的结构修理。
4.2重要修理项目的区分，见《民用航空器运行适航管理规定》条款解释的附录一。
4.3重要修理项目的实施（包括修理资格、修理方案、修理手段、修理所需器材、修理质量、修理后的放行）必须满足《民用航空器运行适航管理规定》条款解释的第二十四条规定的要求。
4.4飞机结构元件损伤、腐蚀后的修理形式，通常有打磨、充填、挖补、加固、联接、焊接、铆接、更换和防腐喷涂等方法进行。
如果在修理中需用特种工装夹具或专用测试仪器，必须采用设计制造方所推荐的。
4.6制定重要结构修理方案、工艺图纸、工艺规程和所需材料的名称规格应依据下列的技术资料：a)飞机结构修理手册；b)飞机设计制造图纸；c)飞机大修手册和维护手册；d)由设计制造方特别制定的修理方案；e)制造厂家的有关服务通告；f)测量及试验报告；g)有关的适航指令。
4.7按照飞机结构修理手册及制造厂商提供的其它手册和资料能直接进行的结构修理工作不必制定修理方案。
4.8重要结构损伤、腐蚀时的修理a)如果飞机维修基地对航空器损伤、腐蚀情况无能力修复时，则由生产技术处工程技术室结构主管工程师与航空器设计制造部门或有修理能力的外委维修单位联系后，由维修保障处负责具体签订修理合同事宜。
基于有限元分析的建筑结构破坏与损伤评估
基于有限元分析的建筑结构破坏与损伤评估建筑结构的破坏与损伤评估是建筑工程领域中非常重要的研究领域之一。
在建筑结构受到外力作用时，由于内力超过了结构材料的承载能力，就会导致结构的破坏与损伤。
为了准确评估建筑结构的破坏与损伤情况，工程师们运用了有限元分析的方法。
有限元分析是一种数值计算方法，广泛应用于各个工程领域。
它将复杂的结构问题通过离散化为大量的有限元单元，通过建立数学模型来模拟结构的力学行为。
基于有限元分析的建筑结构破坏与损伤评估主要分为以下几个步骤。
第一步，建立有限元模型。
首先，需要根据实际的建筑结构几何形状和材料性能参数，使用专业的有限元软件绘制结构模型。
模型中包括结构的各个部分，如梁、柱、墙等。
其次，需要对结构进行离散化处理，将结构划分为许多小的有限元单元。
每个单元根据其材料和几何性质，具有一些节点和与之相关的自由度。
最后，根据结构的边界条件和荷载情况，设置节点的约束和载荷，以模拟实际工况。
第二步，应用边界条件和载荷。
在建筑结构破坏与损伤评估中，边界条件和载荷是非常关键的。
边界条件用于约束结构的自由度，模拟实际工况下结构的受力情况。
载荷包括静力载荷和动力载荷。
静力载荷主要包括自重、荷载和地震力等。
动力载荷主要包括风载、水压力等。
通过合理设置边界条件和载荷，可以准确模拟实际的工况。
第三步，进行力学分析。
有限元分析的核心是力学分析。
在建筑结构破坏与损伤评估中，一般采用线性弹性分析或非线性分析。
线性弹性分析适用于小变形条件下，结构材料呈线性弹性的情况。
非线性分析适用于大变形情况，考虑结构材料的非线性性质。
通过力学分析，可以计算出结构的受力和变形情况。
第四步，评估破坏与损伤情况。
通过有限元分析得到的力学分析结果，可以评估建筑结构的破坏与损伤情况。
主要包括结构的强度评估、位移评估和振动评估等。
强度评估用于评估结构的承载能力是否满足规定的要求。
位移评估用于评估结构的位移是否超过了允许的范围。
振动评估用于评估结构的动力特性，如固有频率和模态形态。
飞机主要结构件的损伤修理程序
飞机主要结构件的损伤修理程序基地结构修理适用1.去除损伤。
通常损伤去除程序按照SRM 51-10-02 进行。
2.高频涡流或其它NDT检查，确保所有损伤都已全部去除，并且损伤区域没有隐藏的裂纹。
3.测量损伤深度或者构件的最小剩余厚度，并且在工卡（NRC）上准确记录结果。
4.按照SRM的相应章节判断损伤是否为允许损伤并记录判断结果。
如果不是允许损伤，执行步骤5；如果是允许损伤，执行步骤6。
5.按照合法的适航文件进行损伤修理。
合法的适航文件包括：a.局方或者飞机型号审定当局颁发的适航指令；b.飞机制造厂家提供的各类手册、规范及其引用的国家或者行业标准；c.飞机制造厂家发布的服务通告、服务信函；d.局方颁布的有关法规文件中引用国家或者行业标准；e.其他行式的任何经局方批准的修理和改装技术文件。
注：任何飞机制造厂家提供的未经飞机型号审定当局批准或认可的技术支援类文件、函件等不被视为上述规定的持续适航文件，仅可作为申请局方对修理和改装的批准时辅助资料。
6.恢复表面涂覆层。
7.如果需要制作新构件，即按照BOEING的工程图或其他合法适航文件制作新构件（非自制件）时，应该有相应的工作单，由工程师、工作者、检验员签字后，将工作单附在NRC后面，新构件才可使用。
8.如果有比较复杂的操作步骤，比如热处理等，也应该有相应的工作单。
由工程师、工作者、检验员签字后附在NRC后面。
9.上述工作完成后，视需要准确填写结构DIR单。
说明：本程序适用于飞机主要结构件的中等或中等以上的损伤修理。
飞机主要结构件是指按SRM 51-00-04 定义的主要结构元件Principal Structural Elements (PSE) 。
主要包括机身蒙皮、隔框、桁条、龙骨梁、机翼结构等。
见下图白色未加阴影部位。
非主要结构元件，可以不执行此程序。
中等或中等以上的损伤是指损伤深度大于0.001英寸的损伤。
深度在0.001英寸以下的轻微损伤，例如小划痕、轻微的表面腐蚀等，可以不执行此程序。
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在结构损伤后修理工作中，处理结构损伤的程序有以下几步。
⒈定位损伤、确定损伤的类型
明确结构的类型、损伤的部位，什么样的损伤，以及如何用专业术语去描述损伤。
⒉查找损伤允许的标准
根据受损的结构类型、受损的部位、损伤的类型去查找手册以获得该损伤的允许标准。
以机身蒙皮压坑为例，应该查找相应机型的结构修理手册（SRM）中关于压坑的标准。
只有了解标准，才能根据受损的结构件及损伤位置确定需要测量比较哪些关键数据；由于手册不断地改版，因此必须保证所用标准是现行有效的。
以波音737-300机型的压坑损伤为例：在SRM现行有效版本中就放宽了压坑的处理标准。
对于压坑的最大允许深度以及最小宽度与最大允许深度比值及一些附加条件没有发生变化，但是在对于满足附加条件的而超出最大允许深度和宽深比值的压坑，波音公司在新改版的结构修理手册里放宽了飞机的放行标准，一改过去"超出标准就得修"的常规。
⒊查测量损伤前后受损结构的尺寸
根据损伤的类型，有几种情况。
（1）腐蚀。
打磨去除腐蚀，并详细目视检查腐蚀有否去除干净，腐蚀是否延伸至结构贴合面之间，然后利用无损探伤检查有无肉眼未发现的腐蚀存在，如果腐蚀区域内有紧固件存在，还必须拆除紧固件对其做高频涡流探伤（HFEC）以确保紧固件孔内无腐蚀或其他损伤存在，直至将腐蚀彻底去除干净，并测量腐蚀去除的深度，或结构件剩余的厚度。
对某些结构件，如大翼蒙皮，还需测量打磨面积。
（2）表面的划伤、刻痕等表面损伤。
这些表面损伤的处理和腐蚀类似。
打磨去除这些表面的损伤，详细目视检查损伤是否去除干净，可借助无损探伤检查有无潜在的裂纹存在。
将损伤去除干净之后，测量表面损伤去除的深度，或结构件剩余的厚度。
同样，对某些结构件，譬如大翼蒙皮，还需测量打磨面积。
（3）压坑。
压坑是比较特殊的损伤类型。
一般说来，除了薄板式结构之外，例如，腹板（框腹板、地板梁腹板等）、蒙皮等结构允许有压坑之外，其他的结构是不允许有压坑的。
直接测量压坑的最小宽度，最大深度。
机身蒙皮的褶皱/皱褶是压坑的特殊形式。
飞机运营多年以后，会在飞机最后两段出现连续不断的类似压坑的损伤，手册里称之为WRINKLE 或是BULKLE，这就是飞机机身蒙皮的褶皱/皱褶。
手册里对这个损伤有详细的处理要求。
（4）孔洞、窟窿。
首先，应该先确定该损伤的最大直径，离周围最近的紧固件孔的间距。
（5）裂纹。
由于潜在的裂纹的危险性特别大，因此，在处理裂纹的时候务必找准、确定裂纹的始末端的真正位置，可以用高频涡流探伤来确定。
还必须确定裂纹离附近最近的开口、紧固件孔等有多远是否满足紧固件孔的最小边距和最小间距，裂纹是否终止在还是穿过紧固件或其他类型的孔。
⒋判定损伤程度。
根据手册提供的允许损伤来判定该损伤是否允许。
下面分门别类地说明各种情况的处理方法。
（1）跟据测量数据和手册标准的对比，该损伤在标准以内，是属于允许损伤。
（2）该损伤超出允许标准，就要确定该结构件的修理是否经济。
●该受损的结构件是不可修的，更换新件
●该受损的结构件是可修的，但是修理该件不经济，更换新件。
●该受损的结构件是可修的，而且修理方案在结构修理手册（SRM）中可以找到。
●该受损的结构件是可修的，但是手册中没有相应的修理方案。
就需要将损伤完整信
息报告给飞机制造商。
⒌将损伤照片或图纸报告制造厂商
若损伤结构对手册中的修理方案不适用，就要根据结构件的外形构造、结构件的安装情况、以及损伤去除后的形状，即包含完整的损伤情况的照片或者制图（以下统称图纸）报告给飞机制造商以利于飞机制造商提供修理方案。
（1）确保损伤在图纸上的定位位置正确，并包含能表明位置称谓的专有名词诸如站位（STA）、机身纵剖线（BBL）、大翼剖线（WBL）等。
图纸上的位置必须能指示出结构损害类型和损伤部位。
（2）确保损伤的尺寸或是损伤去除后的尺寸已给出并且正确。
（3）确保损伤离最近的紧固件孔、开口、切口、以及化学洗切边缘等结构剖面变化的地方有足够的距离或间距。
确保图纸能正确反映损伤/损伤结构与周围结构的构造关系，能正确反映出损伤与距离很近的修理（如果有的话）的关系。
（4）确保图纸的方向已给出并且正确。
如果有局部视图或剖面图，也应确保这些视图的方向的正确性。
图纸的方向是指从什么方向观察该损伤。
（5）通常，作为补充或者为了正确地反映损伤完整情况，应该给出局部视图和（或）剖面图。
如果有参考文件，也应给出。