动车组电气设备
动车组辅助电气系统及设备01-概述、配电系统
第二节 动车组电气设备 CRH1型动车组
1、CRH1动车组主要辅助电气设备的布置
CRH1动车组组成
5动3拖，分为3个供电单元
青岛四方-庞巴迪-鲍尔 铁路运输设备有限公司 和瑞典庞巴迪运输有限 公司合作设计制造
车辆
1
2
3
4
5
6
7
8
代号
Mc1
Tp1
M1
M3
Tb
M2
Tp2
Mc2
受电弓
0
1
0
0
0
0
1
0
拖车
车辆
1
2
3
4
5
6
7
8
代号
T1c M2 M1 T2 T1k M2 M1s T2c
受电弓
0
0
0
1
0
1
0
0
变压器
0
1
0 0(1) 0
1
0
0
牵引变流器
0
1
1 0 (1) 0(1) 1
1
0
牵引电机
0
4
4 0(4) 0(4) 4
4
0
辅助电源装置 1
0
0
0 0(1) 0
0
1
制动单元
1
1
1
1
1
1
1
1
蓄电池箱
0
1
2
3
4
5
6
EC01 TC02 IC03 BC04 FC05
IC06
0
1
0
0
0
0
0
1
0
0
0
0
1
《动车组辅助设备》课件 项目一 动车组辅助电气系统
03
制作放电电阻。可利用空的铁质
汽油桶制作一个水电阻，作为吸
收蓄电池放电电能的负载。
02
于1 h为高放电率，用字母“G〞表示；1～5 h〔含1 h〕 为中放电率，用字母“Z〞表示；5 h〔含5 h〕以上为
低放电率，不用字母表示。
03 放电终止电压：蓄电池放电终止、不宜再继续放电时的 负载电压。
1.3 动车组辅助电源装置
➢ 1.蓄电池
2．蓄电池的组成及特点 常见的蓄电池有铅酸蓄电池和镍镉
04
1.3 动车组配电系统
➢ 1.车体配线
2．配线电缆线号 为了方便接线和检修
，车体配线均采用线号标 记，不同车型的车体配线 线号编号规那么也不相同 。以CRH2型动车组列车 为例，其车体配线线号的 编号规那么如图1-3所示 ，具体的线号配置如表12所示。
图1-3 CRH2型动车组列车车体配线线号的编号规那么
1.2 动车组辅助供电系统
➢ 3.动车组辅助供电系统的负载
表1-1 各型动车组辅助供电系统的负载
1.2 动车组辅助供电系统
➢ 3.动车组辅助供电系统的负载
表1-1 各型动车组辅助供电系统的负载〔续〕
1.3 动车组配电系统
➢ 1.车体配线
〔一〕配线电缆布置与连接特点
01
动力配线和照明配线 从车内配电盘引出， 车下主线输入的三相 交流电或直流电经配 电盘和配线接入负载。 在分配负荷时应尽量 保证三相负载均衡。
1.3 动车组配电系统
➢ 4.电气连接
4．电气连接 以CRH1型动车组为例，
其头车前端有一个125 A的插 头，用来连接外接电源，如 图1-10所示。
1.3 动车组配电系统
➢ 4.电气连接
动车组电机电器-第九章网侧高压电气设备
生耦合干扰。
• 集成测量仪直接产生许多与线电流和线电压成正比例的“电流模式”
的独立信号。
二、动车组用互感器
（1）线路电流传感器（TAL）是由2个单元组成的，都位于相同金属箱；它们通
过一个光纤互相连接；与高压连接的单元由一个安培计式变压器组成，这里第二
3. 升降系统的工作原理及动作
• 受电弓的升弓动作信号由驾驶室通过激活主供风阀来实现。
• 受电弓的动态特性取决于与减震阻尼连接的两级悬挂。此系统能够
保证高质量的受流性能。
• 降弓命令由控制室内通过释放主供气阀而发出。通过该命令将气囊
内的压力空气排出，受电弓在自重作用下降弓。
二、法维莱CX018受电弓
19—压缩空气管路
二、法维莱CX018受电弓
法维莱CX018型受电弓弓头构成
1—碳滑板；2—弓角；
3—弹簧盒；4—弓头支架；
5—气管
二、法维莱CX018受电弓
2. 技术参数
（1）弓头重量：11.99 kg；
2
受电弓总重：151 kg；
3
额定静止力：25 kV接触网上70 N；
4
气路中的压力：最大10 bars，最小5 bars，初始3 bars；
② 快速（在100 ms内）分闸相关电路主断路器实现最大电流保护；该
12—插座；13—车顶界面；
14—底板；15—快速脱扣机构；
16—高压输入端HV2；
17—真空管；18—触头压缩机构
三、CRH3型动车组用主断路器
2. 动作原理
1
合闸操作
• 只有满足如下条件，断路器才能闭合：
① 断路器必须是断开的；
动车组车顶高压电气设备闪络故障分析及改进
动车组车顶高压电气设备闪络故障分析及改进动车组车顶高压电气设备是动车组列车中重要的供电设备之一，它负责将电能转化为动力，驱动列车行驶。
在实际运行中，车顶高压电气设备存在闪络故障的问题，给列车运行带来安全隐患。
本文将对动车组车顶高压电气设备闪络故障进行分析，并提出改进措施。
需要了解闪络故障的特点。
闪络是指在高压电气设备中，当介质电压达到一定程度时，电压击穿绝缘，产生电弧放电现象。
闪络故障通常出现在设备表面、负载端子、设备之间的接触点等位置。
闪络故障的主要原因有：设备电压过高、污秽介质、绝缘材料老化等。
分析动车组车顶高压电气设备闪络故障的可能原因。
可能是设备的工作电压过高，导致电介质过早击穿。
解决方法是降低设备的工作电压，或增加设备的绝缘层厚度。
设备表面可能存在污秽物，增加了电弧击穿的可能性。
解决方法是定期清洗设备表面，保持其清洁。
设备绝缘材料可能存在老化现象，导致绝缘能力下降。
解决方法是定期更换绝缘材料，确保其良好状态。
然后，提出改进措施。
可以加强设备的绝缘设计，采用更好的绝缘材料，提高设备的绝缘能力。
加强设备的检修和维护，定期检查设备表面是否存在污垢，及时清洗。
可以设置设备的过电压保护装置，当电压超过设定值时，自动切断电源，避免因电压过高导致闪络故障。
加强人员的培训和意识，提高操作人员对设备运行情况的观察和判断能力，及时发现并处理潜在问题。
动车组车顶高压电气设备闪络故障是一项需要重视的问题。
通过对该故障的分析，可以采取一系列措施来解决和预防。
只有加强设备的维护和管理，提高设备的可靠性和安全性，才能确保动车组列车的正常运行。
动车组车顶高压电气设备闪络故障分析及改进
动车组车顶高压电气设备闪络故障分析及改进随着高铁技术的不断发展，动车组作为高铁列车的一种重要形式，其使用的电气设备也日益复杂。
随之而来的问题就是电气设备的故障率也在逐年增加。
车顶高压电气设备闪络故障成为影响动车组正常运行的重要问题之一。
对于动车组车顶高压电气设备闪络故障的分析和改进显得尤为重要。
一、闪络故障原因分析1.1 设备老化动车组的高压电气设备长期工作在恶劣的环境下，设备老化是不可避免的问题。
老化的设备容易导致绝缘材料的破裂和电气性能变差，从而引发闪络故障。
1.2 环境湿度大在雨水多、潮湿的环境下，动车组的车顶高压电气设备容易受潮受潮，绝缘性能降低，导致闪络故障的发生。
1.3 过载操作在大负载状态下，电气设备容易过热，绝缘材料的老化速度加快，导致闪络故障的发生。
1.4 不良维护轨道交通行业对于动车组的维修保养要求极为严格，如果维护不到位，导致电气设备积尘过多，绝缘材料容易受到损坏，从而引发闪络故障。
二、改进措施2.1 使用优质材料在车顶高压电气设备的制造过程中，采用高质量的绝缘材料和电气元件，可以有效降低设备的老化速度，从源头上减少闪络故障的发生。
2.2 优化设计结合动车组的运行特点和工作环境，对车顶高压电气设备的结构和布局进行优化设计，提高设备的防潮性能和散热效果，从而降低闪络故障的概率。
2.3 加强维护加强对动车组的维护保养，定期清理车顶高压电气设备的积尘和污垢，保证设备的正常工作状态，有效预防闪络故障的发生。
2.4 定期检测建立起严格的检测制度，对车顶高压电气设备进行定期的绝缘检测和故障排除，及时发现和处理潜在的问题，保证设备的正常运行。
2.5 增加保护设备在车顶高压电气设备上增加保护装置，如过载保护、过压保护等，及时发现异常情况并采取措施，避免闪络故障的发生。
三、结语通过对动车组车顶高压电气设备闪络故障的分析和改进措施，可以有效降低这一故障的发生率，保障动车组的正常运行。
也需要在动车组的制造和维护中，不断提高电气设备的质量和可靠性，为乘客提供更加安全、舒适的出行体验。
动车供电原理
动车供电原理动车供电系统是动车组的重要组成部分，它为动车组提供了必要的电能，保障了动车组的正常运行。
动车供电系统是由动车接触网、动车牵引变流器和动车内部电气设备组成的。
下面将详细介绍动车供电原理。
首先，动车接触网是动车供电系统的外部供电设备，它是由电力铁路的电源系统提供电能，通过接触网与动车组的受电弓接触，将电能传输给动车组。
动车接触网的电能来自于电力铁路的供电系统，通常是交流电25kV，50Hz。
接触网通过电力铁路的支柱和悬挂设备悬挂在铁路轨道的上方，与动车组的受电弓之间保持一定的接触压力和接触面积，以确保电能的传输稳定可靠。
其次，动车牵引变流器是动车供电系统的核心设备，它负责将接触网提供的交流电能转换为动车组所需的直流电能。
动车牵引变流器采用先进的电力电子技术，能够实现对电能的快速、稳定的变换，满足动车组在不同运行状态下的牵引、制动和辅助用电需求。
动车牵引变流器还具有过载保护、短路保护、温度保护等功能，能够确保动车组供电系统的安全可靠运行。
最后，动车内部电气设备包括动车组的牵引电机、辅助设备、车内照明、空调、信息显示系统等。
这些设备都需要动车供电系统提供稳定可靠的电能支持，以保障动车组的正常运行和乘客的舒适出行。
动车内部电气设备通过动车供电系统提供的直流电能进行工作，不仅要满足动车组的牵引和制动需求，还要满足乘客舒适出行的各种需求，因此对电能的稳定性和可靠性要求较高。
综上所述，动车供电系统是动车组运行的重要保障，它通过动车接触网、动车牵引变流器和动车内部电气设备实现对动车组的电能供应。
动车供电系统的稳定可靠运行对动车组的安全运行和乘客的出行体验至关重要，因此在动车组的设计、制造和运营中都要充分考虑供电系统的性能和可靠性，以确保动车组的安全、舒适和高效运行。
动车组辅助电气系统及设备-概述PPT课件
无功功率 301 kVAr
第一章 概述
➢8种不同工况下的供电系统容量。
2．一个ACM发生故障
当一个ACM发生故障时，控制系统将自动将供电系统转换到“一
个ACM发生故障”模式：一般负载正常工作，5辆车客室的空调
HVAC功率减小一半，其余三辆车客室的空调HVAC循环交替的全
功率工作。
这种情况下的冬季和夏季的用电需要功率、视在功率和无功功率
供、配电系统中没有被利用的电能用无功 功率（reactive power）表示。
在决定供电系统的总容量时，最保守的方 式是把所有负载的需要功率之和作为系统 容量，但是这样将供电系统成本很高。因 此要考虑负载的功率利用系数
第一章 概述
在某一段时间内，一组同时工作的负载，其平均 需要功率与系统为该负载提供的总安装功率之比 称为负载的功率利用系数
动车组辅助电气系统及设备
动车组运用检修培训讲义之九
动车组辅助电气系统及设备
动车组辅助电气系统及设备
主要内容：
介绍国内引进动车组的辅助电气系统及设备， 如配电系统、辅助供电系统、蓄电池与充电机、照 明系统、火灾探测系统 、动车组常用电器及电气 设备的工作原理、运用方式、维修方法及标准、故 障诊断与排除技术。
第一章 概述
❖CRH2动车组辅助供电系统组成
8 辆车编组
T1c
M2
M1
(1)
(2)
(3)
T2
T1k
M2
M1s
T2c
(4)
(5)
(6)
(7)
(8)
T1c, T2c --- Driving Trailer Coach M1, M2（2辆）, M1s --- Motor Coach T1k, T2 --- Trailer Coach
动车组设备_第二章_第一节_动车组配电系统1
第二章 动车组辅助供电系统
（2） 交流电路
④ 202线系统（AC100V、50Hz） 在头车设置的辅助电源装置，其输出电压的波动为 10%。 该电源提供给 1—4号车、 5—8 号车。通常，辅助电源装置是 各自单独运行的，1台发生故障，通过电源感应可延长供电。 该电源向列车运行去向表示器、对号座位表示器、各插座、 厕所、洗手间等相关设施供电。 ⑤ 251线系统（AC100V、50Hz） 辅助电源装置内的辅助变压器的次级输出的电源电压， 会随着接触网电压的波动而变化，即使是 100V 的电源也会波 动。 该电源用于各种加热器的电源。
3
第二章 动车组辅助供电系统 配电系统的组成
为了沟通全列车的电力和信息，每一辆 车的两端都设置有专用集控连接器。 车下配线包括输送三相交流电和直流电 的主线、电力连接器线以及车下各负载支线 等。 在满足导线截面积的条件下，车下主线 一般采用两路并联的方法，并将它们敷设在 钢管内以增加强度。
4
CRH2动车组车厢之间电气连接
13
第二章 动车组辅助供电系统
CRH2动车组关于记号的分配方案（续） 。 ＣＭ＿ ＣＯ ＿ Ｒ ＿ Ｒ ＿ 1 名称＿功能１＿ 功能2＿ 机器记号＿ 附数 ③机器记号表示有记号机器的种类，例如Ｒ表示继 电器（Relay），机器记号的示例如下表所示。 ④附加数字...相同的功能用于复数机器时，可作为 运转序号附加。
制动设定器
第二章 动车组辅助供电系统
如果T1c车MCR动作，经由制动电路贯穿线，(3Y、 3Z) T2c车的主控制器辅助继电器MCRR动作， 与T2c车的主控制器继电器MCR线圈串联的MCRR 常闭接点开，T2c车MCR不动作。 所以从T2c车MCR接点经由制动电路贯穿线 (3X、 3W) T1c-1车主控制器辅助继电器MCR得到加压 的电路没有形成。
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16
CRH5动车组车顶有受电弓客车电气设备的布置p28
27
14
3—受电弓;4—25kV断路器;5—接地断路器;6—25Kv电阻箱;7—车 顶短路器;8—25kV旋转头;9—25kV变压器；10—变流器;12—中低 压设备架; 14—翻板；24—客车标识；25—转向架； 27—风挡； 29—空调箱；30—风扇
7
CRH2动车组1号车（T1C）车下设备布置图p21
8
CRH2动车组2，6号（M2）车下设备布置图p22
9
CRH2动车组3，7号（M1）车下设备布置图p23
10
CRH2动车组5号（T1K）车下设备布置图p24
11
（三）CRH5动车组电气设备的布置与分类
CRH5动车组头车电气设备的布置 CRH5动车组客车（车顶无受电弓）电气设备的布置 CRH5动车组客车（车顶有受电弓）电气设备的布置
5
CRH2动车组7号车（M1）布置图p19。
6
CRH2动车组车下电气设备的布置
CRH2动车组1号车（T1C）车下设备布置图 CRH2动车组2，6号（M2）车下设备布置图 CRH2动车组3，7号（M1）车下设备布置图 CRH2动车组5号（T1K）车下设备布置图 CRH2动车组转向架传感器连接线图 这些连接线把轴温传感器、速度传感器等 信号接入ATC系统。
17
CRH5动车组车顶有受电弓客车电气设备的布置p26
21
1—1.5/2.3kV转换器;2—空调设备; 11—牵引变流器 12—中低压设备架;13—充电器;15—加热变流器;16—传 感器;17—厕所污物箱;18—水箱; 19—制动单元；20— 水压单元箱；21—电池箱；22—制动控制单元；23—压 缩机冷却器； 25—转向架；29—空调箱；30—风扇
动车组电气设备
动车组电气设备包括各种风机、空调系统、车厢照明及各 种服务性电气设备。各种辅助电力设备都普遍采用单相交流电 机，这可以使得供电十分简单。 车内电气装置主要包括旅客信息系统、列车影视系统、照 明系统、广播系统、行车安全监测诊断系统、空调及废排系统 以及用于全列动力、信息（信号）传输的的主干线，分支线布 置以及电气综合控制柜等。 车下电气装置包括电源干线、辅助变流器、逆变器箱、充 电器箱、蓄电池以及各种行车安全监测诊断系统配线。
14
CRH5动车组车顶无受电弓客车电气设备的布置p27
4—制动变阻器；5—中低压设备架；6—电气柜架； 12—客车标识；13—动力转向架；14—连接棒；15—空调设备
15
CRH5动车组车顶无受电弓客车电气设备的布置p27
1—牵引电机；2—四象限逆变器；3—共振单元指示器； 7—加热系统变流器；8—电动机传动器；9—水压单元箱； 10—制动单元；11-污物箱
1
（一） CRH1动车组电气设备的布置与分类
1— 电池箱； 2—充电器； 3—配电箱； 4—接线箱； 5—过滤器箱； 6—制动面板 7—辅助空压机； 8—外接输出； 9—主空压机； 10—冷却器； 11—牵引电机风扇； 12—主变流器； 13—转换箱； 4—自动车钩； 15—固定车钩
2
（二）CRH2动车组电气设备的布置与分类
12
CRH5动车组头车电气设备的布置p26
2—空调设备；4—中低压设备架；5—司机台；8—电气柜架； 19—客车标识；20—动力转向架；21—自动车钩；22—连接棒
13
CRH5动车组头车电气设备的布置p26
1—牵引电机；3—1500V断路器箱；5—司机台；6—140KVA辅助电源； 7—24kW充电器；9—变压器；10—空调箱；11—电动机联轴器；12— 水压单元箱；13—制动单元；14—制动控制单元；15—压缩空气箱； 16—电池箱；17—空气压缩机；18—厕所污物箱； 20—动力转向架
18
车下悬吊设备
CRH5动车组：每辆车车下有净水箱、污物箱、 蓄电池、充电机、制动装置和空气弹簧辅助气 室等
在1、2、4、7和8号车下有牵引和辅助变流器、 牵引电机，在3号和6号车下有牵引变压器，在 6号车下还有酒吧车、冷藏柜、压缩机。
19
CRH2动车组车内电气设备的布置
CRH2动车组12）室内设备布置图。 CRH2动车组7号车（M1）布置图。 CRH2动车组室内配电设备图。
3
CRH2动车组1号车（T1C）室内设备布置图p17。
4
CRH2动车组2号车（M2）室内设备布置图p18。