盾构下穿既有运营地铁线路施工技术分析
盾构法施工论文
盾构法施工论文新建盾构下穿既有运营线路及城市建筑群施工控制技术在目前地铁线网建设过程中，经常出现轨道交通下穿既有运营线路和城市建筑群，为确保盾构在推进过程中沿线建筑的安全和既有运营线路的安全、舒适、不间断运营，在工程建设过程中必须采取一系列必要的措施，保证城市建筑群和既有运营线路的安全，保障新线建设的顺利推进。
1.下穿既有运营线路新线建设下穿既有运营线路的主要特点为:上部运营线路对沉降、安全要求较高、速度慢、控制操作难度大、协调配合量大。
为防止盾构在推进过程中，造成既有运营线路区段内土体下沉，危及行车安全，同时确保新建隧道在列车运行荷载作用下的结构稳定,在施工时主要做好以下各方面工作：1）做好下穿段查线核图工作，准确的掌握工程地质和水文地质情况，对不利于施工和上方既有运营线路稳定的地段按照设计的要求采取土体加固措施。
2）当下穿区域两侧采用旋喷桩加固施工，应控制施工速度，以减小施工对既有运营线路的影响，旋喷桩施工期必须对既有运营线路进行监护和监测，根据监测结果调整施工参数，并由运营管理部门对既有线路进行及时养护。
3）为保证既有运营线路的运营安全，路基采用注浆加固时宜采用分层注浆加固，实施第一层斜孔注浆，注浆孔与地面的夹角为30°,并尽量采用复合浆液，缩短胶凝时间，以控制注浆压力和扩散范围，减小注浆对基床的影响。
注浆时的施工温度不得超过(或低于)无缝线路的锁定轨温±10℃；第一层斜孔注浆完成后，进行下部深层注浆加固，注浆压力和注浆速度应根据线路变形的监测数据进行调整，注浆引起的隆起量控制在2mm以内。
4)既有线路设备管理部门根据线路状况向建设部门提出变形控制要求，建设部门会同设计、监理、施工根据运营部门提出的要求制定详尽的测量方案。
5）根据上方运营线路的沉降情况不断调整注浆压力，并及时的进行二次注浆，防止由于浆液凝固收缩而造成沉降。
6）施工过程中可以采用地质雷达对运营隧道周围的土体进行监测，防止出现“漏土空腔”现象；7）运营部门应根据自身设备状况制定不同级别的变形限值和相应级别的应急响应措施及应急方案，按照方案的要求做好人员、工器具、抢险设备、抢险物资的配置；根据现场及监测情况，及时启动相应级别的应急预案，确保行车安全和不间断运营。
地铁盾构下穿既有铁路可行性分析及应对措施
境和施工条件 ， 施工过程 中穿越 障碍物或近距 离通过既有建 （ ） 质黏土夹粉土。 构 筑物的情况越来越多 。下 面针 对某 地铁 区间穿越 既有 铁路股 道 ２ 轨 道 交通 区间盾构 施 工对既 有铁 路影 响分析 的可行性进行分 析 ， 给 出具体 的应对 措施 ， 区 间的后续施 工 并 对 对 于盾构 隧道施工 引起地 面沉 降预测 ， 克 （ ｅｋ １ ６ ） 派 Ｐ ｅ ，９ ９年 具有借 鉴意义。 提 出了地层损失 的概念 和估 算方 法。此后 经过 大量工程 实践及 修正完善 ， 该方法成 为最常用 的估算盾构 正常施工 引起 地面沉 降 １ 工程概 况
＝ ｅ
（ －
标 高埋 深约 ２ 隧道结构顶与铁路站 场地 面垂 直距 离约 １ １ｍ， ６ｍ。
其 中， 为地面到盾构中心处埋深 为 ｚ的断面上 ， 距离 隧道 既有铁路为 Ｉ 国铁 线路 ， 正线 ， 轨道 ， 级 双线 有碴 速度 目 值 标 中心线 ｚ处 的沉降量 ； 为地层损失量 ； 为沉降槽宽度系数 ， ｉ 是 为 １０ ｍ ｈ ０ ｎ ａ ６ ／ ～２０ ａ （ ｋ ｋ Ａ 线路开行动车， 最高时速 ２０ｋ ， ０ ｍ）铁路 土壤条件 、 隧道半 径 、 隧道 中心埋深 的函数 。 站场为 ４ １ 线 ， 中到发线 ７ （ 台 ０ 其 条 含正线兼 到发线 ２ ）基 本 条 ， 站台宽 １ ２ｍ。 隧道穿越 区域土层 自上而下分别为 ： 杂填土 ， 黏土 ， ①１ ③ ③２
２ ０ １０ 年 ５ 月
第 ３ 卷 第 １ 期 ６ ４
山 西 建 筑
Ｓ ＨＡＮＸＩ ＡＲＣ Ｈｎ ． Ｅ 兀 瓜 Ｅ
Ｖｌ． ６Ｎｏ １ ０ ３ １ ．４ Ｍａ ． ２ ０ ｙ ０１
文０ —８５ ２ １ ）４０ ９ —２
例析地铁施工盾构下穿铁路技术控制
例析地铁施工盾构下穿铁路技术控制正文一、引言在城市地铁盾构區间下穿既有铁路施工中，控制掘进中的地表沉降量是盾构掘进施工的关键，对铁路线路采用扣轨加固，同时对线路限速45km/h，确保既有线运营安全；盾构隧道穿越铁路段及前后各20环范围，每环管片上设置16个注浆孔，待盾构机通过后进行二次深孔注浆加固，对管片背后进行回填，并使土体凝固，提高土体的自稳能力，是盾构区间下穿既有线控制沉降量的有效办法。
二、工程概况北京地铁昌平线二期5标十三陵景区站～西关环岛中间风井盾构区间，右K2+744～K2+792（左K2+746～K2+794）下穿京通铁路，其中右线盾构隧道通过铁路路基处埋设有一处圆管涵（直径1m，埋深1m），京通铁路为碎石道床单线非电气化铁路，区间隧道下穿段铁路路基高度约3m，宽度约11m，京通铁路昌平站～昌平火车北站段通行列车较少。
三、主要施工方法（一）扣轨加固为确保既有线运营安全，对线路采用扣轨加固，同时对线路限速45km/h；铁路扣轨加固范围沿铁路方向根据隧道开挖的破裂角确定，线路扣轨长度50m，两端伸出盾构边墙以外不小于15m。
线路加固采用3-5-3扣轨加固，加固段全部换成长木枕，并在轨底增设垫板，以加固轨面。
扣轨、枕木联接大样见图1：（二）路基圆管涵加固（1）加固范围为保证盾构隧道施工期间铁路圆管涵正常运营，对圆管涵下方地基进行注浆加固。
注浆加固范围沿地铁隧道方向上向路基两侧各延伸2m，总长16m；宽度为圆涵两侧各延伸3m，总宽6.96m；埋深为地面以下2m，注浆层厚度2m，注浆范围内主要为中粗砂、粉质粘土。
（2）注浆施工工艺①钻孔。
采用地质钻机进行钻孔，钻杆顶进时，注意保护管口不受损、变形，以便与注浆管路连接。
②下管。
钻孔钻至设计位置后，插入直径60mm，t=4mm钢管。
钢管在注浆段长度开φ6mm小孔，孔间距15cm。
③注浆。
将注入材料施加压力，实现渗透效果。
注浆顺序应先注周边，后注中间，并应间隔钻孔注浆。
盾构法隧道下穿既有铁路施工难点分析
交通科技与管理175工程技术 随着城市化发展越来越快，地铁对于城市发展起到了至关重要的作用，为了避免地铁在建设过程中对城市建筑物造成影响，就需要更加科学地建设地铁线路，由于地铁在建设中的难度极大，需要考虑到各种因素，为了不影响现有建筑物的安全，在施工过程中采用盾构法隧道下穿铁路施工技术，对下穿既有铁路施工具有十分重要的意义。
1 工程案例 本次工程案例选取S市地铁5号线施工站，该条地铁线路总长25.24 km, 使用盾构法隧道施工技术，在沿线建设的过程中需要经过下穿既有铁路，为确保S市地铁5号线在某地铁车站附近的盾构顺利进行，从而保证城市铁路的运行安全。
通过采纳各种不同的意见，在盾构法隧道下穿既有铁路施工中，确保地表下沉量不超过5 mm, 道床沉降小于30 mm。
2 盾构法隧道下穿既有铁路施工中存在的问题2.1 常见的技术性问题 在盾构法隧道下穿既有铁路的土方挖掘过程中，盾构排土量对盾构开挖掌子面的稳定性会造成非常大的正面压力，为了保证并控制地表发生变形，就需要对排土量进行控制，通过一定的条件，将螺旋输送机的转速进行调整，有利于使盾构排量在盾构千斤顶的推进中实现互相协调，因此在盾构中，对于排土量和压力差的比例关系，是由被动破坏和主动破坏界限之间的开挖决定的。
在对盾构机的掘进速度和地质强度进行分析后，再结合以往的盾构施工经验，在对盾构法隧道下穿既有铁路的掘进过程中，需要控制好盾构掘进速度，严格稳定好土仓压力，可以最大限度地减少对周围基地等建筑物下沉的影响。
2.2 壁厚注浆施工中的问题 在盾构施工过程中，盾构隧道管片外径小于盾构机的外径，所以在盾构隧道施工中，会形成140 mm的建筑空隙（以6 280 mm盾构机为例，管片外径为6 000 mm），从而可能会造成盾构隧道与地面出现沉降等一系列问题，为了控制地面沉降对注浆的选择性，就需要对注浆的相关参数进行调整。
在同步注浆中，运用同步注浆系统，有利于盾尾实现同步注浆，当盾构机工作时，管片衬砌脱出盾尾的生产间隙中会及时灌注注浆，以实现及时填充，可以很好地避免出现围岩松弛的情况，在这个过程中，将千斤顶上的推力快速传递到围岩上，实现对过轨施工地表沉降的控制。
盾构隧道下穿既有城市铁路施工技术
盾构隧道下穿既有城市铁路施工技术作者：姜兴涛来源：《城市建设理论研究》2012年第30期【摘要】随着经济的发展，特别是改革开放的不断深入，我国城市的地铁交通建设取得了土突飞猛进的的发展，城市地铁交通在城市的交通中占据着重要的地位。
同时，伴随着我国城镇化水平不断提高，我国城市的发展速度也在不断的加快，因此对于城市交通的要求就提出了更高的要求，再加上近年来，我国城市地铁交通的施工技术的进步，各个城市更是快速的进行城市地铁建设。
但是我国的城市地铁建设大多要穿越很多的路面、建筑、桥梁和其他的一些地下管道等建筑物，同时，又由于地铁建设或者是城市地下工程建设的特点与城市的地下水文方面的不确定性影响，使得城市的地铁等地下工程建设不可避免的会出现其他类似工程建设的风险和问题。
为了使城市地铁建设减少对现有城市建筑物、构筑物的干扰，保护城市现有建筑物的安全和不被影响，降低城市地铁建设的风险是十分紧迫的问题。
本文主要研究盾构隧道下穿既有城市铁路施工技术，以其对该领域有所发展。
【关键字】盾构隧道，下穿，城市铁路，施工技术，探讨中图分类号：TU74 文献标识码：A 文章编号：一．前言城市地铁建设中，盾构隧道下穿的地铁施工技术是一项新兴的技术，是随着近年来我国城市地铁建设的增多，以及地铁建设对于城市已有建筑物或者是构筑物的的影响因素而逐渐发展起来的。
该项技术的产生适应了我国城市地铁建设发展的需要，对城市更加科学的建设地铁线路提供了技术支撑。
我们知道在城市地铁建设中，难度是很大的，需要考虑的因素有很多，怎样使城市地铁建设不至于影响到现有建筑物和构筑物的安全，是我们城市铁路建设所需要解决的一大问题。
现在，盾构隧道下穿的地铁施工技术已经在我国城市地铁建设中广泛运用，且日益发挥着重要作用。
本文主要是通过一个具体的城市地铁建设工程，来具体讲解盾构隧道下穿的地铁施工技术，通过这个案例，我们就可以了解盾构隧道下穿的地铁施工技术的各个要领，为在以后的城市地铁施工建设中提供宝贵的经验。
盾构隧道下穿既有城市铁路施工技术
盾构隧道下穿既有城市铁路施工技术发布时间：2022-07-30T01:01:20.476Z 来源：《城镇建设》2022年6期作者：姜佳伟[导读] 近年来随着我国现代化城市进程的不断推进姜佳伟身份证号码：******************摘要：近年来随着我国现代化城市进程的不断推进，城市中地铁等地下隧道建设的规模及数量都在不断增加，而在隧道施工过程中，不可避免需要下穿城市原有的交通，尤其是铁路交通。
但是由于隧道工程的建设本身就较为复杂，且还存在诸多不可控因素，因此在施工过程中风险较多。
盾构隧道施工技术作为城市下穿既有铁路施工过程中最为常用的一种方法，本文将会在城市中根据盾构施工实际案例进行研究与分析，并针对于相应情况采取一定解决措施。
关键词：地铁隧道；盾构施工；城市道路；控制措施1、盾构施工影响地表变形因素1.1 正面附加推力在进行盾构工程施工时，需要有足够附加推力，才能对挖面土体稳定有所维持，一般情况下 ± 20kpa 是正面附加推力的控制范围。
如果推力过大，会使得开挖面前方土体发生隆起情况，而太小时则会使得地表下沉情况有所发生。
1.2 盾构与土体之间的摩擦力在进行盾构推进时，应当将周围土体和盾壳进行紧密连接。
如果盾构机向前推进，那么就会使得周围土体有所移动。
地表沉降情况，有时会因为土体受到一定扰动后重新固结而致。
1.3 盾构开挖引起的盾尾间隙如果想将盾构顺利推进，那么需要使得盾构壳外径小于其刀盘外径。
进而在盾构壳外围就会有一定厚度间隙存在。
要将受推进方向影响而产生的超挖有所改变。
以及一些因为土体给入而使得盾尾空隙产生的原因都要加以重视，这些会直接导致土体地层损失，进而使得地表发生沉降情况。
1.4 按影响因素作用结果的不同有关地表总变形可有以下两种：第一种受自身条件以及隧道空间影响，由此地表变形主要体现在时间尺度增大，并且单调增长导致变形。
如果受环境和施工影响，那么地表变形则体现在小时间尺度随机变形上。
盾构机下穿既有地铁线路技术
浅谈盾构机下穿既有地铁线路技术【摘要】文章以广佛地铁12标盾构机下穿地铁1号线为例详细介绍了盾构机下穿既有地铁线路的掘进技术及掘进管理，为以后类似的工程施工提供参考。
【关键词】盾构机；地铁线路；掘进1、前言进入21世纪，世界经济的迅猛发展加速了城市化建设。
随着城市密集度的提高，城市建筑和人口的不断增多，使得城市地面交通压力的不断增大。
为了缓解这种压力，人们把目光投向了对于地下空间的开发，盾构法隧道施工就是利用开发地下空间是目前比较好的一个手段。
由于城市地面情况非常复杂，盾构机下穿各种建构筑物都存在极大风险。
本文以下穿广州地铁1号线为例，总结盾构机下穿既有地铁线路时的掘进技术和掘进管理方法。
2、工程概况2.1 下穿地铁1号线正线工程概况本文以广佛线菊树至西朗地铁盾构区间线路为例，该施工区域位于广州市荔湾区，为保证地铁一号线正常运营，下穿隧道的施工是整个隧道施工的重难点之一。
菊西区间掘进施工中，地铁1号线正线位于里程yck20+270～ yck20+320范围内，在建西朗站位于地铁1号线正线以东20米附近，此段隧道顶部距地面最小距离11m，最大纵坡为27.856‰，线路为直线，该段长度约50m。
2.2 地面建（构）筑物情况在里程为yck20+283～yck20+315段，下穿地铁一号线。
地面有地铁一号线三股轨道，右线隧道边线至西朗车站最近距离仅为5.6m，隔音墙的桩基侵入隧道。
线路平面布置如图1；在yck20+310处下穿地铁一号线的隔音墙，隔音墙桩基布置如图2。
2.3 工程地质及水文地质条件根据地质勘察报告，对于盾构机通过地铁1号线正线的地层情况，右线隧道主要穿越的地层为〈6〉全风化泥质粉砂岩、〈7〉强风化泥质粉砂岩、〈8〉中风化泥质粉砂岩、〈9〉微风化泥质粉砂岩层多种地层的混合地层，隧道覆土自上而下主要为2米厚〈1〉人工填砂、5米～10米厚〈2-1a〉淤泥，含水率70.9%，标贯值最大为2、淤泥质粉细砂地层，标贯值最大为10，隧道顶部距离〈2-1a〉淤泥层为1米～4米。
盾构穿越既有地铁运营线控制措施与效果分析
Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｍｅａｓｕｒｅｓ ａｎｄ Ｅｆｆｅｃｔ Ａｎａｌｙｓｉｓ ｏｆ Ｓｈｉｅｌｄ Ｐａｓｓｉｎｇ
Ｔｈｒｏｕｇｈ Ｅｘｉｓｔｉｎｇ Ｍｅｔｒｏ Ｏｐｅｒａｔｉｏｎ Ｌｉｎｅ
ＣＨＥＮＧ Ｇｕｏｌｉａｎｇ１ ꎬ ＬＩＵ Ｂａｏｌｉｎ２ ꎬ ＤＯＮＧ Ｙｏｎｇ２ ꎬ ＣＨＥＮ Ｊｉａｎ２
(１. Ｗｕｈａｎ Ｍｅｔｒｏ Ｇｒｏｕｐ Ｃｏ.ꎬ Ｌｔｄ.ꎬ Ｗｕｈａｎꎬ Ｈｕｂｅｉ ４３００７０ꎬ Ｃｈｉｎａꎻ ２. Ｓｃｈｏｏｌ ｏｆ Ｃｉｖｉｌ Ｅｎｇｉｎｅｅｒｉｎｇ ａｎｄ
况实时调整每个千斤顶的推力ꎬ实时管控铰接千斤
后应具有较好的均质性、自立性ꎬ且土体无侧限抗
构机推力油缸的受力状态ꎬ进而达到纠偏的效果ꎮ
平面加固范围为盾构相交处结构边线外放 ３ｍꎬ
盾尾密封在盾构掘进过程中至关重要ꎬ一般采
上ꎬ涵盖整个 ③３ 淤泥质粉质黏土层ꎮ 地质加固如
１) 盾尾设 ３ 道钢丝刷密封ꎬ为抵抗高水压力及
为避免地面沉降、稳定管片结构ꎬ管片背后需
间隙ꎮ 其中同步注浆材料、浆液配合比、注浆参数、
施工过程中ꎬ注浆压力不应小于油脂压力ꎬ以防盾
施工工艺等应根据实际工程地质和环境条件试验
尾密封效果受砂浆进入盾尾油脂腔影响ꎮ
确定ꎬ主要指标如下ꎮ
４) 采取人工和自动方式在漏水、渗水、漏泥浆
部位处集中压注盾尾油脂ꎮ
变化以及人为操作等多种因素的影响下会产生一
定程度的偏差ꎬ当这种偏差过大时会产生盾构偏离
２ １ ３ 号线隧道加固
预定隧道轴线现象ꎬ进而影响隧道衬砌质量和使盾
３ 号线的地质条件较差ꎬ基底位于 ③３ 淤泥层ꎬ
管片受损ꎮ 因此ꎬ需在盾构掘进过程中根据实际情
ϕ８００ｍｍ＠ ７００ｍｍ旋喷桩ꎬ其设计要求为:土体加固
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盾构下穿既有运营地铁线路施工技术分析
发表时间：2019-06-24T15:59:44.463Z 来源：《基层建设》2019年第7期作者：谭建兵[导读] 摘要：社会的发展推动了城市建设的发展，在此过程中，城市的交通问题日益突显。
中铁隧道集团二处有限公司河北三河 065201摘要：社会的发展推动了城市建设的发展，在此过程中，城市的交通问题日益突显。
要想有效解决城市交通中存在的问题，必须建设地铁工程。
盾构法作为地铁工程建设的常用方法，在地铁工程建设中发挥了至关重要的作用。
对于此，本文分析了地铁施工盾构法的概念、基本原理以及特点，并结合实例，探讨了盾构下穿既有运营地铁线路施工技术应用。
关键词：盾构；下穿；既有运营地铁线路；施工技术 1地铁施工盾构法概述 1.1概念
地铁盾构法是一种新型施工技术，在利用地铁盾构法进行施工时，主要的机械设备是盾构机。
盾构机常用于地铁工程支撑稳定、注浆工作、挖掘工作。
换言之，地铁工程的隧道建设可以通过盾构机完成掘进。
同时，在掘进过程中，盾构机的盾壳还能起到支护作用，以便优化施工效果。
1.2基本原理
盾构机是地铁盾构法的主要机械设备，主要组成部分包括挖掘系统、稳定支撑系统、注浆系统，其功能主要是在盾构机挖掘过程中支撑、稳定挖掘的孔洞，从而保护挖掘的孔洞。
盾构机的尾部能够利用注浆系统对隧道围岩进行注浆，从而加强围岩的稳定性，增强施工安全性，为地铁隧道的挖掘、支撑等发挥保障作用。
盾构机外部具有十分坚硬的钢壳，为此，在挖掘过程中盾构机不容易受到损害。
在盾构机的工作过程中，其尾部也会进入工作状态，整个盾构机的工作情况是前面进行挖掘施工，后面进行注浆操作，挖掘和注浆同步进行。
1.3特点
地铁施工盾构法的特点主要有：第一，对环境影响力较小。
地铁盾构法在应用施工过程中不会制造很大的振动或噪声，不会对周围环境造成严重影响，能够用于许多环境，使用范围广，有利于调控地铁工程建设的进度。
第二，精确度很高。
其主要机械设备是盾构机，盾构机的运行基础是机械工程、测量工程、自动控制工程，这使得盾构机的精度具有很好的保障。
第三，能够有效节约成本。
利用地铁盾构法进行地铁工程建设施工时，如果技术人员、操作人员技术娴熟，则所需的人工将大大减少，管理成本也能得到显著降低。
同时，长期使用盾构法进行施工也能相对减少盾构机的成本。
2盾构下穿既有运营地铁线路施工技术应用 2.1工程概况
某轨道交通8号线一期工程土建1标段盾构区间设计上下重叠隧道，左线穿越长度为84m，右线穿越长度为60m，最小净空竖向间距为2.65米，穿越地层为（3-1）黏土层、（3-3）淤泥质粘土、（3-5）粉质黏土，隧道底部有（8-1）粉细砂混砾卵石，对于重叠隧道施工有较大的风险。
所以本工程特点是穿越重叠距离较长，在小间距的透水性层中掘进风险较大。
2.2盾构下穿既有地铁线路施工技术 2.2.1盾构下穿前的技术措施
在实施盾构下穿施工时，必须要对施工可能影响的区域进行详细的考量，相关规定上也会标出具体的范围，但仅如此还不够，还需做其他的准备工作，保证施工的顺利进行。
（1）研究和借鉴其他工程盾构下穿施工的实践和经验，结合本工程实际情况确定施工参数，严格监测阶段施工，总结监测数据，有利于施工参数的调整。
（2）保证盾构机等机械设备的运行状态良好，要定期对机械设备进行检查和维修。
（3）对既有隧道的安全性问题要引起重视，可联合相关部门对其安全性进行检测和评价，有利于盾构下穿施工安全控制制度的建立。
（4）制订科学合理的掘进速度，确保盾构机所承受的压力、推进力以及扭矩符合其设备要求，同时在施工时要注意及时的进行注浆，确保土仓内部的压力与来自地层之间的压力之间保持平衡；做好碴土的管理工作，通过计算出土量来推算土层内外之间的作用力是否处于平衡状态，避免出现土体超挖的情况。
2.2.2盾构下穿时的施工控制措施
盾构下穿施工中需要对影响下穿施工的相关因素进行控制，例如土仓压力、同步注浆压力、注浆量等因素，根据以往的施工经验结合本工程的具体情况，制定出控制措施：（1）科学的控制盾构下穿施工的土舱压力。
土仓压力根据理论计算拟定，结合切口附近监控量测数据进行调整。
穿越过程中土仓压力波动控制在±0.1bar范围内，土仓压力控制标准首要调整值为顶部土仓压力。
螺旋机排土形式设定为主动排土，不得使用被动排土。
当监控量测数据反馈需调整土仓压力时，以0.1bar的梯度逐步调整土压，严禁快速降压或升压，停机过程中，不进行土仓压力降低处理。
盾构推进过程中，若出现土仓压力快速下降，应立即增加推力，提高掘进速度，并提高改良剂注入速率，控制螺旋机出土速率。
盾构停机过程中，若出现土仓压力快速下降，在具备向前推进的条件下，立即按照推进过程失压处理措施建立土仓压力。
若不具备向前推进条件，则应向土仓内注入改良剂建压，根据上环推进地层实际情况，选择改良剂的注入种类。
（2）充分重视同步注浆和二次注浆的措施，降低其工后沉降和盾尾脱空情况的发生。
本工程采用可硬性浆液，通过调配砂浆配合比提高凝固时间不得小于6小时，确保下穿期间浆液及时凝固。
此外，为有效充填盾构施工产生的环向空隙，确保管片结构不因注浆产生变形破坏，浆压一般控制在1.1～1.2倍的静止土压力，即0.2～0.4Mpa。
在区间隧道掘进过程中因三号线隧道又处于运营期间，浆液受到扰动，导致8号线管片会出现上浮，二次注浆过程中，必须保持注浆部位与盾尾密封间距以外4.5米，每掘进2环进行一次单环二次注浆（隔一注一）。
（3）做好盾尾密封防喷涌措施。
盾构在始发前期充分考虑钢丝刷密封焊接质量及购买标准要求；将盾尾密封油脂填充质量作为重点，确保盾尾刷油脂充填饱满；在同步注浆之前形成压力，并在施工过程中油脂压力要高于注浆压力，避免砂浆进入盾尾油脂腔损坏盾尾密封；加强管片拼装质量，避免盾尾间隙过小使管片与密封刷刚性接触而造成密封刷损坏；减少管片破损，避免密封槽处砼破损引起弹性密封止水条失效；在盾构上配备有注浆材料和注浆泵，当出现较大漏浆情况时，则迅速通过倒数第二、三环管片二次注浆孔向地层压注水溶性聚氨酯进行封堵。
（4）姿态控制。
在盾构施工过程中，工程技术人员根据各种勘探和测量数据，如地质变化、隧道深度、地面荷载、地面沉降等，正确地发布每班掘进指令，并实时跟踪调整。
盾构机的操作人员必须严格执行说明并谨慎操作，应及时纠正初始偏差，盾构机应避免像“蛇”形一样，并应控制校正量，盾构机一次纠偏量不宜过大，以减少对地层的干扰并为管片的拼装创造良好条件。
对于地层缺失层或变化较大的部分，可以控制盾构机的姿态，并且应该提前调整相应的参数。
当盾构掘进小半径曲线、大变坡时，应根据情况预先调整盾构机的姿态和管片姿势。
在盾构隧道施工过程中，严格执行“无测量数据不推，测量数据可疑不推进，数据未检核不推进”的规定，以确保盾构机的姿态在±5cm范围内。
收集整理各种施工参数，根据盾构施工进度绘制各种参数曲线，直观地分析盾构姿态走向，准确判断施工参数的调整。
（5）管片拼装。
在管片采用交错接缝拼装，为先下后上、先纵后环、左右交叉、纵向插入、封顶成环工艺。
根据设计图纸的要求，在特殊截面上增加16个注浆孔，并对管片配筋率进行适当增加，并在管板中加入钢纤维，以提高其长期抗操作疲劳性能。
当护盾构停机进行管片拼装时，千斤顶的收缩可能导致护罩后退，导致土仓的压力平衡被破坏，导致局部地层不稳定。
当盾构穿过特殊地段时，管片拼装过程中一次收回的千斤顶应尽可能的少，满足管片拼装即可。
管片拼装过程中，现场技术人员需加强对土仓压力的监控，出现土仓压力持续降低时应向土仓内补注泥浆直至达到设定压力。
结语：在实际的地铁施工建设过程中会出现复杂的线路交叉情形，故此，选取科学合理的施工方法，采用适宜的施工工艺，制定各项控制措施从而保障隧道结构的稳定性，加大盾构隧道下穿施工技术的推广和应用力度，能够为我国城市地铁建设施工技术的不断创新和发展注入新活力，推动我国城市地铁建设的发展。
参考文献：
[1]罗康，许敬，郑玉辉.盾构隧道施工对已有道路和地铁变形影响性评估[J].岩土工程技术，2018，32（05）：247-250.。