B747飞机大修作业流程优化研究
关于飞机维修方案的优化探讨
132中国航班设备与制造Equipment and ManufacturingCHINA FLIGHTS关于飞机维修方案的优化探讨吕跃宇|山东航空股份有限公司摘要：飞机的维修方案的核心工作重点就是预防维修出现问题，保障实际维修工作能否顺利进行，合理的维修方案不仅仅能够保证解决飞机问题，增加飞机寿命，以此同时还能够减少维修飞机的经济投入，进而增加使用飞机的经济收益。
为此，怎样科学合理的设计和优化飞机维修方案，才能够有效的帮助飞机增加持续航行实践和降低维修成本是一个值得深思的问题，本文对怎样优化飞机维修方案作出分析。
关键词：飞机；维修方案；优化探讨对飞机维修一直都是各个航空公司不断发展和获取利益的主要方式，其不仅仅保障了飞机的正常使用，还提升了飞机的安全性，让航班能够保持稳定的状态。
对飞机开展维修主要就是依照航空公司制定的维修计划和维修方案，对待不同种类的飞机开展维修。
目前，我国飞机维修的经济成本是非常高，为此，对飞机维修方案开展科学合理的优化是十分有必要的。
1 维修组合的优化方式对飞机维修组合开展优化工作时，要根据航空公司工作机队的工作时间、工作量等实际运行情况，科学合理的优化维修方案中的检查间隔，要跟以前的检查间隔要有一定的关联，这样才能做好维修方案的优化。
能够通过对飞机方案的优化，能够一定程度上降低飞机检查工作所用的时间和飞机停场时间，进而做到优化维修组合的目的。
比如在厦门航空公司中，对波音757-200飞机开展C 检维修组合优化工作时，其中C 检规定时间为18个月或6000FHRS，那个指标先到达为基准；结构检查时18个月和3000CYC，同样是先到达为基准。
厦门航空公司的航班基本都是一些短途路线，在飞行工作中基本都是构架检查先开始，为此，就可以先对结构进行检查。
其次在设定维修基准时，要根据飞机的实际情况制定，基本原则是18个月4200FHRS 需要作出系统上的C 检，而做出结构C 检的条件需要飞行3000CYC 即4065FHRS。
飞机维修方案的优化探讨
飞机维修方案的优化探讨作者：崔素琳来源：《中国科技博览》2016年第14期[摘要]随着我国国民经济的繁荣，我国的航空业也得到较大发展，飞机的可使用数量也在不断的增加，这对飞机维修方案提出更高的要求。
飞机维修方案的制定与飞机运营的安全性、稳定性以及经济性密切相关。
对飞机维修方案进行科学合理的优化，可基于飞机保持长时间适航的前提下，对飞机维修成本进行有效控制。
本文主要阐述了飞机维修方案的优化模型，并对军用飞机维修方案的制定流程、基本原则和具体优化策略进行分析。
[关键词]飞机；维修方案；ISC中图分类号：TP311.52 文献标识码：A 文章编号：1009-914X（2016）14-0264-01引言：飞机安全稳定运行需要合理的维修工作。
在实际运营过程中，工作环境因素、飞机类型和及时维修等因素都会对飞机运营的可靠性造成严重影响，为保障飞机正常可靠性运营，需对飞机定期进行有效维修。
但在相关资源有限和控制飞机维修成本的前提下，维修方案的制定和优化可有效提升飞机维修效率，防止人为失误造成的损失。
因此本文对军用飞机维修方案的优化进行合理性探讨。
一、维修方案的优化模型飞机维修优化方案的制定需要建立相应的优化模型进行研究。
用Ct为优化目标值，Cw为总维修成本，Cm为材料成本，Ch为人工成本，Cp表示飞机停场造成的经济损失，维修方案的优化模型如下所示：其中，Cm需考虑飞机维修的频次、使用材料以及零部件的数量等因素，Ch数值的大小受维修工时影响。
而Cp的数值与飞机停场时间的长短相关。
所以飞机维修方案的优化策略是基于飞机正常运营的基础上，对维修的频次、材料和零部件的更换数量尽可能的减少，同时也应尽量缩短维修工时和飞机停场时间。
二、军用飞机维修方案优化2.1军用飞机维修优化方案的制定及基本原则如图1所示，在编制和优化维修方案过程中，波音公司根据相关要求成立工业指导委员会（ISC），并根据制造商提供的详细技术数据以及用户收集的维护数据进行合理的统计分析，同时参考可靠性数据、适航指令等相关文件，最终给出维修优化方案。
探究飞机维修中的生产计划与控制优化
98航空与技术Aviation and Technology中国航班设备与制造Equipment and Manufacturing CHINA FLIGHTS探究飞机维修中的生产计划与控制优化王得丞|新疆机场（集团）有限责任公司阿克苏机场摘要：近几年，我国航空航天事业有了较大的发展，而如何更进一步保障飞机飞行的安全，也成为航空公司需要考虑的一个重要问题。
在飞机维修的过程中，生产计划是指：保证飞机始终处于一种适航、完好状态。
维护计划是飞机维修管理中一个重要部分，对其加以有效控制，保证飞机维修质量。
文章将结合实际情况，对飞机维修中生产计划与控制优化策略进行详细分析，期望为今后开展的有关工作提供宝贵参考。
关键词：飞机维修；生产计划；控制优化飞机维修是保证飞机飞行安全的重要前提，以保证乘客的安全，而生产计划是作为飞机维修过程中的主要构成部分，必须要保证其科学合理性，避免因飞机自身存在故障问题对飞机正常飞行造成影响。
因此，联系实际对飞机维修过程中的生产计划与控制优化策略进行分析是十分必要的。
1 飞机维修生产计划与控制概述若是从源头上进行分析，则飞机维修生产计划，最初是来源于传统制造业在生产过程中所总结出来的实践经验，并进行演变，而在后续航空业发展的过程中就引进这一概念，为飞机维修管理提供指导。
随着当前航空事业的更进一步发展，各个飞机制造厂家，与航空航天公司，都开始着手对飞机维修生产计划进行更加深层次的研究，使得飞机维修生产计划，从最初的概念逐渐走向一个完整的理论体系，对于飞机维修工作的稳步进行有着重要意义。
在实际工作中，职能部门的工作主要是对未来不同时间段的飞机维修工作量与特点进行预测，然后与航空公司的实际发展现状、维修规划等等相互配合，保证飞机维护生产计划的合理出行，使得飞机始终可以处于一种持续续航的状态。
通过对飞机维修生产计划进行优化与控制，一方面可以实现对各种维修资源的有效分配与协调，保证维修工作量、工作能力的相互均衡，依据工作方法、生产标准等来实现对整个计划过程中的有效控制，保证生产目标与实际需求相适应；另一方面，生产计划与控制的有效实施，还可以在一定程度上对各项工作流程进行分析，寻找出当前工作中存在的弊端并加以有效改进，提高生产计划与飞机维修之间的适应性，保证飞机维修工作可以顺利完成。
关于加强民用航空飞机维修的过程控制探讨分析
86航空与技术中国航班设备与制造Equipment and ManufacturingCHINA FLIGHTS关于加强民用航空飞机维修的过程控制探讨分析王维琛|北京飞机维修工程有限公司摘要：根据调查研究发现，我国民航飞机维修中出现的问题，绝大多数都是由于维修过程没有按照规范要求操作而导致的。
这反映了维修管理部门对维修过程监管力度的不到位。
因此，在飞机维修过程中，要加大对维修人员的管理控制工作，具体划分管理人员的责任，从而提升维修管控工作效率，促进民航飞机维修质量提升。
关键词：民用航空；飞机维修；过程控制经过多年的探究发现，我国民用航空飞机的维修体系日渐完善，不论是维修水平还是日常的维修工作都在逐渐提升并日益规范化。
相关的工作人员基本都能够秉承正确的安全观，保持良好的工作习惯。
但在飞机维修工作中依旧存在一些问题，造成安全事故，而绝大部分原因都是由于违规操作造成的，为此要加强对工作人员责任意识的提升，加大对维修工作的监管力度，尽量避免违规行为出现，促使维修工作更加规范，确保民用航空飞机的维修质量。
1 维修过程控制的意义在飞机维修的过程中，一旦工作人员没有严格遵循维修手册开展维修工作，在没有对飞机故常详细了解的情况下，开展拆卸、分解等维修行为，十分容易对部件造成损坏，如果没有对标准件及零件进行规范的操作处理，没有对可以再次使用的部件及报废的部件进行分类保存，在对飞机恢复安装的时候将全部零件换新，就会导致维修成本大大提升。
有些维修人员由于自身工作水平原因，难以准确的排查出故障的发生点，造成维修范围扩大，出现过度维修问题，也会导致维修成本的提升。
由此可见，飞机维修过程的控制是十分非必要的。
另外，由于飞机维修工作错综复杂，要求维修人员具备较高的专业水平，很多工作是不可逆的，一旦出现问题，增加飞机维修成本不说，还会影响整个飞机的工作运转。
因此，在飞机维修的过程中，维修人员要具备对维修结果的预见性，严格的控制管理飞机维修工作，确保飞机维修的质量，将各种安全隐患扼杀在摇篮里。
飞机维修工艺与方法的研究与改进
飞机维修工艺与方法的研究与改进随着航空技术的不断发展，飞机作为一种重要的交通工具，承担着广泛的运输任务。
为确保飞机的安全运行，飞机维修作为维护飞机正常运行的重要环节，扮演着关键角色。
飞机维修工艺与方法的研究与改进也日益引起人们的关注。
本文将探讨飞机维修工艺与方法的研究与改进，旨在提高飞机维修的效率和质量。
一、飞机维修工艺的研究与改进1. 现行飞机维修工艺的问题分析目前，飞机维修工艺存在一些问题。
首先，由于飞机结构的复杂性和维修要求的多样性，传统的维修方法无法满足现代飞机的需求。
其次，维修工艺的不规范和缺乏标准化，导致维修人员操作的难度增加，影响维修效率。
此外，传统维修工艺的延续性和复用性较差，无法适应快速发展的航空业务需求。
2. 飞机维修工艺的改进方法为解决现行飞机维修工艺存在的问题，可以采取以下改进方法。
首先，引入新的技术手段，例如，利用3D打印技术制造可快速更换的维修零部件，提高维修效率和精度。
其次，建立完善的维修标准化体系，规范维修工艺，降低误操作的风险。
另外，借鉴其他行业的优秀经验，例如汽车行业的维修模式和方法，进行技术迁移和借鉴。
二、飞机维修方法的研究与改进1. 现行飞机维修方法的问题分析目前，飞机维修方法存在一些问题。
首先，传统的定期维修方法无法准确预测飞机的故障和磨损情况，容易造成过度维修或漏检的情况。
其次，维修方法的不灵活性和持续性，无法满足不同维修需求的变化。
此外，人工维修相对繁琐且耗时，需要寻找更加高效的维修方法。
2. 飞机维修方法的改进方法为解决现行飞机维修方法存在的问题，可以采取以下改进方法。
首先，引入智能化的维修方案，利用传感器和数据分析技术，实时监测飞机的状态，进行故障预测和维修优化。
其次，推广采用无损检测技术，提高故障诊断的准确性和效率。
另外，将人工维修与机器维修相结合，利用机器人技术进行自动化维修，减少人力投入和时间成本。
三、飞机维修工艺与方法研究的发展趋势1. 数字化技术的广泛应用随着信息技术的快速发展，数字化技术在飞机维修领域的应用越来越广泛。
民航飞机维修方案的优化
民航飞机维修方案的优化作者：刘钊来源：《中国科技纵横》2019年第13期摘要：民航飞机的维修方案是民航飞机维修活动的源头。
如何使维修方案在保证安全和适航的前提下最大程度降低维修成本，一直是各个航空公司的关注焦点。
本文通过对飞机定检过程中的组包均衡以及基于分阶段最小工时定检基本参数选定的研究，总体把控减少飞机的停场时间，提高营运效益。
关键词：维修方案;成本;定检基本参数;运营效益中图分类号：V267 文献标识码：A 文章编号：1671-2064（2019）13-0063-020 前言民航飞机维修方案是各个航空公司按照局方的要求和维修实际为各个机队建立的维修工作的具体执行计划，其主要来源见图1所示。
随着当代航空工业的飞速发展，航空公司对民航飞机的维修成本控制有了更加深入的认识。
从整体而言，民航飞机日常的维护成本主要包括航线维修成本，大修维修成本与航材消耗件费用。
维修方案是维修工作的源头，因此为了尽可能控制飞机维护成本，需要航空公司的维修方案管理人员充分发挥自身的主管能动性，不断根据航空公司飞机的运营情况，动态优化维修方案，保证维修方案的安全、可靠、经济、效率，提高飞机的可用率（飞机可用率指的是选定时期内的可用飞机架日和总体飞机架日的比值），降低飞机的维修成本，增加航空公司的效益。
维修方案优化的实质是充分利用维修项目固有的间隔，进而降低航材成本，工时成本等一系列成本以及缩减飞机的停场时间。
1 定检方案的优化定检按照实施定检所需的场地、设备等可分为轻度检（Light Check）和基地检（Base Check）。
其中，轻度检的工作相对简单，通常可在航线完成;基地检的工作则相对复杂，往往需要一定的工具、设备，通常在机库进行。
轻度检通常对应目前航空公司的A检，基地检则对应C检。
因此后续所讲述轻度检和基地检的优化实质是A检和C检的优化。
当前维修方案中项目的控制主要采取三种参数，即飞行小时（FH），飞行循环（FC）和日历日（DAY）或日历月（MO），通常可取1MO=30.5DAY进行日历月和日历日的相互转换。
民用飞机大修精细化管理的研究
民用飞机大修精细化管理的研究作者：吕骏来源：《卷宗》2015年第03期民航是以航空器为主要生产资料的交通运输企业，其安全运营是永恒不变的主题，但是随着市场经济的不断深入，没有效益的安全变成了一个毫无意义的口号，航空公司始终在安全和效益之间艰难地寻找“平衡点”。
要提高飞机大修的综合效率，提高飞机维修高可靠性、低成本的核心竞争力的目的，关键要不断地改进管理方法，改进生产和业务流程，希望通过不断的改进，能使航空公司或维修企业的飞机大修的精细化管理能够达到一定水平。
1 国内外目前飞机大修的现状机务维修历来是航空公司的花钱大户，飞机维修成本已经超过航空公司总成本的15%。
据不完全统计国内飞机维修等费用比国外航空公司要高出两到三倍，这说明国内机务维修成本还是有相当大的挖掘空间，因此必须不断反思自身的管理，向管理要效率，向管理要成本。
国内航空维修中的飞机大修目前主要有北京、上海、广州、厦门和成都“五大”维修基地，含盖国内所有的维修项目。
他们主要以北京AMECO、上海STARCO、广州GAMECO、厦门太古、山东太古为代表。
上述这些公司基本都具备了飞机高级别维修也就是4C以上的维修能力1.1 AMECO的飞机大修实例目前，随着大型飞机的老龄化，大修工作越来越复杂。
因为各种改装和十年以上的防腐项目都相继到期，飞机本身的损坏也日趋严重，所以在定检中要同时完成这些工作，这也就给飞机大修中的生产、计划、管理带来了更大的复杂性。
大修的生产计划工作直接影响到飞机的修理进度和停场时间。
下面就以最复杂的B747-200型飞机大修停场“D检+41段改装+吊架改装+喷漆”为例，详细论述一下这方面的内容。
1.1.1进场检查阶段通常要用半天到一天的时间做飞机的进场检查工作。
在这期间要进行发动机试车、自动驾驶及操纵系统的检查、飞机外表及燃油渗漏检查、货舱装载系统的检查。
这些都是非常重要而又容易发生故障的系统。
1.1.2褪漆阶段褪漆工作必须在喷漆机库完成，所以考虑到应尽可能少地占用喷漆机库和拖动飞机，褪漆工作应首先完成，以便为机身外表检查做好准备。
飞机系统维修作业流程的优化思考
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一
Ｔ ｃ ｎｑ ｅ 方 法 ，对 Ｂ ４ ｅｈ ｉｕ ） ７ ７飞 机 大修 结构 件 拆 装 作
业 流 程 进 行分 析 ，划 出作 业 流 程 网 络 图 ，计 算 工 序 时 间 参 数 ，找 出关 键 路 径 ，对 人 员和 工 期 进 行
一
如 图 １所 示 。主 要 包 括 ，１ 进 场 检 查 ：主 要 是 对 ）
ｓ ＝ Ｌ ｌｊ ｓ —ＥＳ ，
＿
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Ｌ ｊ —ＥＦ，
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０、 ５
发 动 机试 车 、 自动 驾 驶 以及 操 作 系统 的检 查 、飞
机 外 表 以及 燃 油渗 漏 检 查 、货 舱 装载 系统 的检 查 ；
路径） ，如 图 ２所示 。 按 照 每 班 ８小 时 ， 白班 无 休 息 日，夜 班 根 据 白 班 作 业 情 况 安 排 加 班 ，这 样 计 算 Ｂ ４ ７ ７大 修 总 工 时 为 ７ ２小 时 。按 现 在 实 际人 员 安 排 ，做 出工 ２ 作 天 数 与 人 员 坐 标 如 图 ３所 示 ，从 图 ３中 可 见 ：
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图 ２ 流 程 优 化 前 网 络 图
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时 间 ／ 时 ８小
注 ：横坐标表示时间，单位８ ， ，纵坐标表示人员数 量。 ｄ时
图３ 流 程 优 化 前 人 力 资 源 图
优 化 。 削 峰 法 的原 理 是利 用 非 关键 工 序 的机 动 时
３ ）将选 定 的非关 键 工作 ｒ Ｉ 改为 从 处 开始 ： 一
夜 班 根 据 白班 作 业 情 况 不 定 期 安 排 。 采 用 Ｐ Ｒ ＥＴ 箭 线 型 网络 图划 出大 修 作 业 流程 网络 图 ，计 算 节
点 时 间参 数 ，求 出时 差 ，根 据 时 差 为 ０找 出关 键 路 径 。工 序信 息和 时 间参 数 计算 结 果如 表 １ 示 。 所 时 间参数 计算 公式 如下 口：
优 化 。最 后运 用 Ｖ ｓａ Ｂ ｓ ｉ ｌ ａｉ ｕ ｃ编程 实 现 查找 关键 路 线 和 计 算 总 工 时 ，通 过 运 用 削 峰 法对 人 力 资源 进 行 优化 ，达 到缩短 大修 作业 时 间的 目的 。
一 ｆ ｝
（） １
ＥＦｉｊ ＥＳ ｊ ＝ ｉ ＋Ｄｉ
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作者 简介 ：余芬 （９ ３ １６ 一），女 ，辽宁本溪人 ，教授 ，硕 士 ，研 究方向为飞机制造与维修技术。 【２ 第 ３ 卷 第７ ３】 ４ 期 ２１－ （ ） ０２ ７下
图 ｌ Ｂ ４ 大 修 作 业 流 程 图 ７７
一
为 工 作 ｉｊ 迟 完 成 时 间 ； ＿最 ＤＨ为 工 作 ｉ ｊ － 的
（ 中国民航大学 航空工程学院 ，天津 ３ ０ ０ ） ０ ３ ０
摘
要 ： 本文分析 了８ ４ 飞机大修作业流 程 ，运用Ｐ Ｒ 技 术绘￣Ｂ ４飞机大修流 程网络图 ，根据 网 ７７ ＥＴ ］ １７ ７ 络 图进 行工序时 间参 数的计算 ，找 出关键 路径 ，并应用 削峰法对大修流程 进行人员优化 ， 优 化后人员消耗方差从９７９９ ２．１降到３０１ ６ １ ．８ ，最后运用Ｖ 开发了程序，实现时间参数计算、关 Ｂ
０ 引言
飞 机 大 修 ，又 称 Ｄ 检 ，是 飞机 长 期运 行 后 的
全 面 检 修 ，必 须在 维 修 基 地 的 车 间 内进 行 ，飞 机 停场 时间在 １ ０天 以上 。Ｄ 检 是最 高 级 别 的 检 修 ， 对 飞 机 的各 个 系统 进 行 全 面 检 查 和 装 修 。 由于 Ｄ 检 间 隔 一般 超 过 １ 飞 行 小 时 ，很 多 飞机 会 在 Ｄ 万 检 中进行 改装或 更换 结构 和大 部件 ｕ。随 着我 国民 】 航运 输 的 发展 ，需 要 进行 大修 的飞机 会 越来 越 多 ， 目前 ， 国 内能 承 修 飞机 大 修 的航 空 维 修 企 业 屈 指 可 数 ，并 且 由于 技 术 和 设 备 等 方 面 的 差 异 ，和 国 际上 技 术 先 进 的 公 司 差距 很 大 ，如香 港 飞机 工 程
位 内的人 员 需要量 Ｒ。重 复 以上 步骤 ， 至高峰 时 直
多个工作 ４ ＞ ０ ，应 选 择 ＞ ０值 最 大 的 工 作
向右移 出高峰 时段 。
［ ４ 第３ 卷 第７ ３１ ４ 期 ２１－ （ ） ０２ ７下
ｌ
表２ 优 化后各工 序开始 时间表
訇 似
Ｔ为时 间段数 量 ； Ｒ为各 个时 间段 上 人 员数 量 ；
本 文 运用 Ｐ Ｒ （ｒｇａ Ｅ ａｕｔ ｎａ ｄＲ ｖｅ Ｅ Ｔ Ｐｏ ｒｍ ｖ ｌａ ｏ ｎ ｅ ｉ ｉ ｗ
１ 结构件拆装作业时间参数计算及网络图绘制 ． ２ 根据 Ｂ ４ ７ ７大修 作 业流 程 和作 业先 后 顺序 ，将 Ｂ４ ７ ７大 修 结 构 件 拆 装 作 业 流程 划 分 为 ３ 主 工 ２道 序 ，工时 计 算每 班 按 ８小时 计 算 ， 白班 无 休 息 日，
峰时 段 ，使 得 峰 值 减 小 ，并 且 不影 响 工期 。当 有
△Ｔ２—８＝ １ ０ ； １２ ５
由计 算 结 果 可 知
＝ １６ ，且 是 所 有 ０＞０
机动 时 间 中最 大 的 ，故 将工 序 ２ ２ ｌ ２向后移 动 １
个 时 间 单 位 ， 即 ８小 时 ，然 后 划 出第 一 次 调 整 后 的 时标 图 （ 篇幅 所 限 图略 ） 因 ，统 计 出每 个 时 间单
收稿 日期 ：２ １－１－ ０ ０１ ２ ２ 基金项 目：民航局科研基金项 目 （ Ｒ ０ ９ ４ ＭＨ Ｄ２０ １ ）
Ｅ 叫 为工 作 ｉ 的最 早 开 始 时 间 ； ＿为 工 作 Ｓ － ｊ ｊ
ｉｊ － 最早 完 成 时 间 ； Ｓ Ｊ － Ｌ ｉ 为工 作 ｉｊ ＿ － 最迟 开 始 时 间 ；
大 修 流 程 资 源 分 布 起 伏 较 大 ，资 源最 高 需 求 量 为
Ｔ５ ＝ ５时 ，达 到 １ １人 ， 当 Ｔ ２ ９ ＝ ５时 最 低 需 求 量 仅 为 １ 。这 种 情 况造 成作 业 时 间 人 员 分布 不 均 、 ０人
工 时 ； Ｈ为 时差 。
绘制 Ｂ ４ 修 作业 流 程 网络 图 （ ７７大 加粗 为关 键
工名 工蔷 工名 工 序称 喜始 序称 喜始
由式 （） ，优 化前 人 员消耗方 差 ｏ为 ： ＝ ８得 ｒ ｒ ｏ
１ ． １１ｒ １ ． １弋
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Ｒ ＿－ （ ２
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） ９ ７９ ９ ‘ ２ ．１ 。优化 后 ，人力 资源 ＝
如 图 ４所 示 ，此 时人 力 资源 量消 耗方 差 ｏ 为 ： ＝ ｒ
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Ｔ２ ９ ＝ 卜２ ４Ｔ２—６ ＝ １２ １０； ３ ＡＴ２一４ ＝ ｌ２ １ ０８ ； ４ ｌ３ ＝ ＿０ １ ３８ ； Ａ ｌ２ ＝ ＿５ １６； ４ ４ 卜２ ： ７ １ ０８ ； １６ ； ４
工作 ｉ ｊ ＿ 的总 时 差 ； Ｓ 工 作 ｉｊ 最 早 开始 时 Ｅ ｉ为 — ＿的 间 。根 据公 式 （ ） （ ） ６ 、 ７ 优化 步骤 如下 ：
１ ＡＴ＜ ０ ）当 ，则 说 明该 工 作不 可 以 向右 移 出 高峰 时段 ；当所 有工作 ＜０ ，则该高峰不可 削低 ， 应找 出网络 计划 资源次高峰 时段 ，重复本步骤 。 ２ ）当 ＞ ０ ，则说 明该 工 作可 以向右 移 出高
ＥＳ ＝ 。 ｉ
间 ， 工 期 固定 的条 件 下 ， 得资 源峰 值 尽 可能 减 在 使 小 。人 员和时 间计 算公式 如下 ：
Ｒ ∑Ｉ ； —
△
一
（） ６
（） ７
４ 绘制出调整后的网络计划图 ，统计 出每个 ） 时 间单位 内的资源需 要量 Ｒ。
５ 重 复上述 ２ 、３ ） ） ）步骤 ，直 至高 峰时 段 的峰
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』
一 ［ 一Ｅ ｉ 】 一 Ｓ 一
Ｒ为人 员数 量 ； Ｈ为 工 作 在 ｉ ｊ 区 内人 员 ； ｒ ＿时
丁 为 资 源最 高 峰 时段 （ ｘＲ ） ＾ ｍａ ［ ］ 的最 后 时 刻 ； 卜 为
人 员 需要 量最 高 峰 时段 为 ： Ｍ ｘ＝ １ １ ＲＡ ９ ，Ｔ＝ ５ ，则 时 间 单 位 Ｔ ＝ ５ ５ ５的 所 有 工 序 的 机 动 时 间
键 路径查找和资源优化三个功能。
关键 词 ： Ｐ Ｒ 技术 ；飞机大修 ；流程优化 ＥＴ 中图分类号 ：Ｖ２ １ １ ７． 文献标识码 ：Ａ 文章编 号 ：１ ０－０ （ ０ ２０ （ ） ０ ２ ４ ９ １ ４ ２ １ ） ７下 －０ ３—０ ０ ３
Ｄ ｉ１ ．９ ９ Ｊｉｓ ．０ ９ １ ４ ２ １ ．（ ）１ ｏ ： ３ ６ ／ ． ｎ １ ０－０ ３ ．０ ２ ７下 ．０ ０ ｓ
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２ ）发 动 机 以及 结 构 件 的拆 卸 ：对 发 动 机 以及 襟 、 副 翼 等 大 部 件 拆 卸 ； ）飞机 褪 漆 ：是 对 飞 机 表 面 ３
褪漆 ，以便为机 身外表 检查做 好准备 ； ） 件 ： ４拆 主 要 是 指 客 、货 舱 内 部 的 拆 卸 ； ）装 件 ：要 是 对 ５ 客 、货 舱 内部 的 改 装 ， 以及 对 拆 卸 件 检 查修 理 和 安 装 ； ）发动 机 及 结 构 件 的安 装 ：对 拆 卸 下 来 的 ６ 发 动 机 和 结 构 件 检 查 修 理 和 安 装 ； ）功 能 检 测 ： ７ 是对 大 修工 作 进行 全 面检 查 ，包 括机 械 操纵 系统 ，