沈阳地铁一号线轨道施工技术
沈阳地铁一号线土方开挖施工方案
沈阳地铁一号线土方开挖施工方案一、项目背景沈阳市作为东北地区重要的交通枢纽城市，近年来城市规划不断完善，地铁交通建设也逐步加快。
为了更好地满足市民出行需求，沈阳市决定开展地铁一号线土方开挖施工。
本文将针对该项目进行详细的施工方案设计。
二、项目概况1. 项目地址地铁一号线施工区域位于沈阳市中心城区，总长度约30公里，涉及多个地铁站点和隧道区段。
2. 施工内容本次土方开挖施工将主要针对地铁隧道区段进行，旨在为地铁线路铺设打下基础。
3. 工程规模本次土方开挖施工覆盖面积约200,000平方米，工程总量约500,000立方米。
三、施工方案1. 施工准备在施工前，需完成项目前期勘察、设计编制、材料设备准备等工作。
确保施工过程中资源充足、流程清晰。
2. 施工步骤(1) 土方开挖根据设计要求，合理布置挖土机械设备，采用机械化方式进行土方开挖，确保施工效率和质量。
(2) 地下水处理部分区域存在地下水问题，需采取相应措施进行排水处理，避免对施工造成影响。
(3) 土方回填土方开挖完成后，需及时进行土方回填，恢复地面原貌，减少对周边环境影响。
3. 施工要求在施工过程中，需严格按照设计要求和相关标准进行操作，确保施工安全、质量和进度。
四、安全防护在施工过程中，需严格执行安全生产规范，确保工人人身安全。
同时，加强现场监督和巡查，及时处理安全隐患。
五、环境保护施工过程中应采取措施减少扬尘、噪音等污染物的排放，保护周边环境。
同时，合理利用土方资源，实现资源循环利用。
六、总结地铁一号线土方开挖施工方案是一个复杂而重要的工程，需要各方的密切合作和努力。
通过科学的施工方案设计和严格的施工管理，将确保地铁一号线的顺利建设，并为沈阳市民提供更便捷的出行方式。
以上为沈阳地铁一号线土方开挖施工方案的简要内容，具体实施过程中，仍需根据实际情况进行调整和完善。
沈阳地铁1号线轨道施工技术介绍
沈阳地铁1号线轨道施工技术介绍一、工程概况沈阳市地铁一号线工程是沈阳市修建的第一条地铁线，大致为东西走向，全地下敷设。
线路西起沈阳经济技术开发区的十三号街站，东至终点黎明文化宫站。
线路全长约28Km,共设置22座车站。
地铁一号线轨道工程包括正线整体道床和车辆段碎石道床两部分，其中正线铺轨长度约58KM，采用60KG/M、U71MN钢轨和U75V钢轨铺设，车辆段铺轨长度约14KM，采用50KG/M、U71MN钢轨铺设。
二、轨道工程主要施工内容正线轨道工程包括铺轨、铺道岔、焊轨、铺整体道床；车辆段铺碎石道床和整体道床轨道（包括侧壁检查坑式、柱式检查坑）；车辆段内道口（铺橡胶道口、混凝土道口）；各类车挡；铺轨基地等大小临时工程施工；正线及车辆段钢轨钻孔（配合信号及供电）；轨道线路及工务的备品、备料的采购、运输、储存、移交等；配合有关管线过轨工程；土建工程移交后轨行区的安全运输管理、照明设施的安装及维护管理等；线路及信号标志；全线（含出入段线、试车线）轨道清理；竣工验收前的维护等。
三、轨道施工进度指标（1）地下线整体道床轨道铺设综合进度：100～150m/天。
（2）地面线碎石道床轨道铺设综合进度：200m～300m/天。
（3）整体道床单开道岔铺设：6～8天/组。
（4）碎石道床单开道岔铺设：2～3 组/天。
（5）现场移动式闪光接触焊施工：20个接头/天。
（6）无缝线路应力放散及线路锁定施工：500m/天。
四、总体施工方案沈阳市地铁一号线轨道工程，分为地面车辆段和地下正线两大部分，地面车辆段轨道铺设和地下正线的道岔、部分辅助线采用“散铺法”组织施工，地下正线轨道采用“轨排法”进行铺设。
五、施工方法及工艺1、普通短枕弹性短轨枕式整体道床轨道铺设普通短轨枕与弹性短轨枕整体道床的施工方法基本相同，其不同之处是弹性短轨枕需先将橡胶套靴套入轨枕中并枕下橡胶垫板一起绑扎后完成弹性短轨枕成品组装。
正线整体道床轨道铺设采用“轨排法”施工：即在铺轨基地将25m待焊钢轨、扣件及混凝土短轨枕（或弹性短轨枕），用特制的轨距拉杆组装成成品轨排，利用龙门吊将轨排吊装到铺轨专用平板车上，运送到施工现场后，用铺轨龙门吊将轨排吊运至作业面后铺设就位，然后利用钢轨支撑架架立轨排，调整轨道状态，绑扎整体道床钢筋，按规定焊接防杂散电流钢筋网及镀锌扁钢，经隐蔽验收合格后，浇筑整体道床中部混凝土，待铺轨车走行轨拆除后，完成两侧混凝土浇筑施工。
浅埋暗挖大跨地铁车站施工技术
浅埋暗挖大跨地铁车站施工技术摘要：介绍沈阳地铁一号线青年大街站为保证工程施工安全,保护周边环境及临近建筑物,采用PBA工法和CRD工法及综合应用了多种施工技术进行施工,解决了很多技术难题,推动了浅埋暗挖法在城市地下工程应用与发展。
关键词：浅埋暗挖法、PBA工法、CRD工法1、工程概况青年大街站位于沈阳市沈河区，为一、二号线的十字交叉换乘车站，一号线车站沿十一纬路、大西路呈东西向布置，二号线车站沿青年大街站南北向布置。
车站主体均为暗挖施工，一号车站采用PBA工法和CRD工法（中柱法）结合施工，PBA工法为两层三跨三连拱结构，CRD工法为单层三跨三连拱结构。
二号线采用PBA工法为两层两跨两连拱结构。
一号线车站沿十一纬路、大西路呈东西向布置(长211m)，二号线车站沿青年大街站呈南北向布置(长141m)。
二号线在上采用侧式站台、一号线在下采用岛式站台，车站设四个风道、四个出入口、七个疏散通道、四个换乘通道。
车站结构平面图如图1所示：图1 青年大街站结构平面图2、PBA工法施工技术该工法关键是边桩、中柱、纵梁体系及扣拱的形成，后续工作全部在桩柱梁体系及扣拱形成的空间构架下进行施工。
由于边桩、中柱、纵梁施工全部为洞内作业,扣拱形成经过多道工序,解决好桩、柱、梁体系及扣拱形成过程中的力学转换及平衡,确保桩、柱、梁及扣拱体系施工质量,防止结构变形、失稳和破坏,避免出现地面及拱部的沉降超限和局部坍塌是贯穿PBA工法的技术难点。
结构剖面图如图2所示。
图2 PBA工法结构剖面图2.1 PBA工法施工顺序为保证车站结构施工安全,车站结构必须尽快形成框架。
首先施工8个导洞(上4下4),接着在导洞内施作承载结构和传力结构,包括边桩、底梁、钢管柱、顶梁等,然后由上至下逆筑车站结构,包括三跨顶拱的初期支护和二次衬砌、站厅层及站台层。
具体施工流程如下:导洞开挖及支护→边桩施工、柱孔开挖→底梁施工→钢管柱吊装及灌注混凝土→桩、柱顶梁施工→三跨顶拱初支及二衬扣拱→站厅层施作→站台层施工。
沈阳地铁1#线施组设计
7.1综合说明7.1.1编制依据和原则7.1.1.1编制依据⑴沈阳市地铁建设指挥部编制的“沈阳市地铁一号线一期工程土建施工”招标文件及补遗书（答疑书）；⑵铁道第三勘察设计院设计的沈阳市地铁一号线一期工程张士站及站后区间、沈新路站、张士站～沈新路站区间施工招标设计图纸和初步说明；⑶辽宁工程勘察院、天津市勘察院编制的“沈阳地铁一号线工程张士站、沈新路站、张士站～沈新路站区间岩土工程勘察报告”；⑷国家和建筑行业现行有关地铁、市政工程的施工技术、安全生产、行业管理的规范、规则、标准、文件；沈阳市以及沈阳市地铁建设指挥部有关规定、规则和管理办法。
⑸现场调查所获得的信息和资料；⑹本单位在地铁施工中的类似工程经验以及国内地铁工程中成熟的施工方法和先进的施工工艺；⑺本单位的施工装备和施工能力。
7.1.1.2编制原则⑴在充分研究招标文件、设计图纸及认真踏勘工地现场的基础上，采用先进合理、安全可靠、经济可行的施工方案；⑵确保工程质量、工期、安全要求；⑶充分考虑环境保护、文物保护、文明施工等要求，确保施工顺利展开；⑷充分考虑和研究工程特点和难点，紧紧围绕施工主线，配足配强现场管理机构和施工队伍，投入先进、配套的施工机械设备，均衡、高效组织施工生产，确保工程总体目标的实现；⑸坚持优化技术方案，推广应用新技术、新材料、新工艺、新设备。
7.1.2工程设计概况7.1.2.1本标段工程范围设计简述沈阳市地铁一号线一期工程土建施工共分为16个合同段，本标段为第一合同段，其工程范围包括：⑴张士站站后区间；⑵张士站；⑶沈新路站；⑷张士站～沈新路站区间。
施工范围为上述工程的主体，附属工程以及相应场区的井点降水、管线保护、交通疏解、市政道路的拆除等工程。
7.1.2.1.1张士站及站后区间设计简述张士站车站结构起点里程为CK0+39.2，终点里程为CK0+177.4，车站中心里程为CK0+108.3，车站主体结构全长138.2m。
张士站设在沧海路与昆明湖街交叉口下，为地下单层侧式车站。
沈阳市地铁一号线一期工程土建施工某合同段施工组织设计
沈阳市地铁一号线一期工程土建施工某合同段施工组织设计投标单位：投标人签署：年月日目录第一篇综合说明 1 第1章编制依据及原则 1 1.1编制依据 1 1.2编制原则 2 1.3编制范围 3 第2章工程概况 4 2.1工程位置、工程范围及工期要求 4 2.1.1工程位置及工程范围 4 2.1.2工期要求 4 2.2设计简介 4 2.3工程环境10 2.4工程地质及水文地质10 2.4.1工程地质概况10 2.4.2水文地质概况11 第3章工程重点、难点及相应质量保证措施13 3.1工程重点及主要对策13 3.1.1确保区间周边建筑及地下管线的安全与稳定是本工程的重点13 3.1.2确保结构防水质量是本标段施工的重点14 3.1.3工程地处东北西南部，冬期长，做好冬季施工确保工程质量是施工控制的重点14 3.2工程难点及主要对策15 3.2.1 区间大部分位于中粗砂、砾砂和圆砾层上，如何做好降水工作，保证无水作业是本标段的技术难点15 第二篇施工总体部署17 第4章施工总体部署174.1总体施工目标及指导思想17 4.2工程质量目标承诺、工期目标承诺及其它目标17 4.2.1工程质量目标承诺17 4.2.2施工工期目标承诺17 4.2.3安全生产目标17 4.2.4文明施工目标17 4.2.5环境保护目标17 4.3项目管理机构主要管理人员18 4.3.1组织机构18 4.3.2管理职责19 4.4总体施工安排22 4.4.1施工任务划分22 4.4.2施工程序22 4.5主要施工方案23 第5章前期准备、临时工程及施工总平面布置255.1前期准备25 5.1.1技术准备25 5.1.2生产准备25 5.1.3机械与物资准备26 5.2临时工程26 5.2.1临时工程布置方案26 5.2.2场地围挡27 5.2.3办公生活用房27 5.2.4生产用房及设施27 5.2.5生产用水28 5.2.6生产用电28 5.2.7生产用风285.2.8施工通讯28 5.2.9消防设施28 5.3施工场地平面布置28 5.4出土、进料、交通运输方案28 第6章施工进度计划及工期保证措施306.1施工进度计划30 6.1.1工期安排依据30 6.1.2施工进度安排30 6.1.3施工进度横道图、网络图30 6.2工期计划保证措施30 6.2.1工期总体保证措施30 6.2.2关键工序工期保证措施34 第7章资源配置计划377.1劳动力计划37 7.2用款计划37 7.3施工用电、用水计划37 7.4主要材料供应计划37 7.5主要机械设备配置计划37 7.5.1施工机械设备配置原则37 7.5.2施工机械设备配置说明37 7.5.3施工机械设备的配置43 7.6试验检测仪器设备配置44 第三篇主要施工方法及技术措施48 第8章XX大街～XX门站区间施工方案488.1概述48 8.1.1工程概况48 8.1.2工程部署488.1.3施工原则48 8.2降水施工52 8.2.1编制依据及参考资料52 8.2.2水文地质及地层情况52 8.2.3降水方案设计53 8.2.4配电系统设计57 8.2.5降水工程的辅助措施和补救措施57 8.3竖井开挖及支护58 8.3.1竖井锁口施工59 8.3.2竖井开挖60 8.3.3竖井支护60 8.4联络通道开挖及支护60 8.5区间正洞与区间电缆通通的开挖与支护63 8.5.1正洞开挖及支护63 8.5.2区间电缆通道和区间弱电电缆通道的开挖与支护66 8.5.3变断面、变工法地段的衔接施工67 8.5.4区间正洞与人防段衬砌的衔接施工67 8.6结构防水68 8.6.1区间防水原则和防水等级要求69 8.6.2结构自防水的主要技术要求69 8.6.3区间隧道标准断面的结构防水施工71 8.6.4防水板施工的注意事项77 8.6.5结构自防水77 8.6.6区间特殊部位的结构防水77 8.7洞身二次衬砌80 8.7.1隧道仰拱施工81 8.7.2洞身二次衬砌施工828.7.3二次衬砌钢筋绑扎86 8.8施工运输86 8.8.1运输方式的确定86 8.8.2无轨运输86 8.8.3垂直运输87 8.8.4地面范围运输87 8.8.5洞内运输严格遵守规定87 8.9施工通讯、通风、排水、供电87 8.9.1洞内通讯88 8.9.2洞内施工排水88 8.9.3洞内供风、供水88 8.9.4供电和照明88 8.9.5施工通风与防尘88 8.9.6洞内管线路布置91 8.10区间施工辅助工法91 8.10.1超前注浆施工工艺91 8.10.2喷射混凝土施工工艺97 8.10.3格栅钢架施工工艺100 8.10.4大管棚施工工艺101 8.10.5初期支护及二次衬砌背后注浆施工工艺105 第9章施工测量107 9.1控制测量107 9.1.1测量依据107 9.1.2测量质量管理目标和基本质量指标107 9.1.3施工测量方法110 9.2 施工控制测量成果的检查和检测111 9.3施工测量的组织和管理111。
沈阳地铁一号线暗挖区间竖井和横通道施工技术
地铁暗挖区间竖井和横通道施工技术摘要：为保证暗挖区道施工的顺利进行，介绍了竖井开挖与横通道开挖相结合的施工的一些关键技术，横通道二衬砼施工技术，这些施工技术可供同类工程参考。
关键词：暗挖区间；竖井；横通道；施工一、工程概况沈阳地铁一号线保工街站~铁西广场站区间2号竖井位于区间渡线处，且位于左线大断面一侧，其与施工横通道中心里程为DK9＋060。
竖井断面设计净尺寸为4.6m ×6.4m，壁厚为350mm，开挖深度为21.093m。
竖井采用倒挂井壁法施工，从上而下随开挖随架设钢格栅、挂钢筋网、打设锁脚锚杆、架设临时横向支撑、喷射混凝土，及时对锚杆进行注浆。
施工横通道采用拱型结构，直墙断面，长度为38m，开挖断面为5.7m×12.5m，初支厚度为350mm。
横通道采用中隔壁法进行开挖，分上中下三个导洞进行。
竖井立面图二、方案比选（1）原设计方案首先进行竖井开挖及支护，同时架设临时支撑，等竖井开挖至底部并进行封底后，再进行横通道的施工。
（2）实施方案由于横通道高，如等竖井开挖至底部后才进行横通道的施工，势必要搭设较高的施工操作平台，且操作平台需分阶度进行拆除，费工也费时，同时安全性也不好。
经过认真分析，此方案不可取，在结构受力上也不合理，如在已成形竖井壁上开设横通道上导洞马头门时，拱脚处将会产生应力集中，使竖井壁产生较大的不利影响；经济上也是不利的，既要搭设操作平台，同时也使马头门处产生较多的建筑废渣，弄费较大的资源。
经过专家指导，最后采用竖井施工与横通道施工相结合的方法进行，即竖井向下开挖至横通道上导洞下部时，视情况封闭竖井底，进行横通道上导洞的开挖及初支，等上导洞初支封闭成环8m以上时，再进行竖井的开挖，依此情况开挖至横通道中导洞时，进行中导洞的开挖及初支，最后开挖至竖井底，施工下导洞。
实践证明，根据现场施工及监测情况分析，方法非常可行，达到了施工简便、安全及经济的特点。
三、方案实施1、竖井锁口圈梁施工锁口圈梁为钢筋混凝土现浇结构，是整个竖井的一个保护帽，由于场地比较窄，要求其设置在地基承载力较高的地层上，以承受井口提升架系统传递过来的荷载。
沈阳地铁一号线保工街站-铁西广场站区间大断面临时中隔壁破除施工技术
沈阳地铁一号线保工街站铁西广场站区间大断面临时中隔壁破除施工技术战 鹍 沈阳地铁房地产开发有限公司蒋再华 沈阳地铁集团有限公司摘 要：本文主要阐述了地铁暗挖区间施工的大断面的临时中隔壁是如何破除的，作者根据多年施工经验总结出可行、经济的破除技术。
关键词：地铁；大断面临时中隔壁；破除技术1 工程概况及特点保工街站～铁西广场站区间西起保工街与建设中路的十字交叉路口处，总长度为 1247.698 双线米，采用复合式衬砌结构，结构断面形式多样，且变化频繁。
区间线路在铁西广场站前设渡线、停车线及与 5 号线相接的联络线。
断面形式变化复杂，大致分为单线单洞加宽断面、双线单洞断面、大跨单洞断面及三连拱断面；其余地段均为单线单洞标准断面。
除横通道及人防段外，正线共包含 9 种基本断面形式，其中最大跨度断面尺寸为三联拱 22.17m(宽)×8.462m （高），其次分别为：14.24m(宽)×11.078m（高）、13.24m(宽)×10.287m（高）、11.44m(宽)×9.286m（高）、11.14m(宽)×8.986m（高）、8.64m(宽)×7.761m（高）、7.17m(宽)×7.2m（高）、6.62m(宽)×6.67m（高）及最小断面尺寸为6.32m(宽)×6.52m（高）。
涉及的施工工法有侧洞法、双侧壁导坑法施工、CRD 法及正台阶法施工。
由于断面的不断变化，所采取的工法也跟随改变，由于各工法的施工参数各不相同，同时施工二衬过程中的受力体系的平稳转换，避免出现地面及拱部的过量沉降和坍塌是贯穿整个施工全过程的重点。
2 大断面（眼镜法）临时中隔壁破除以 5-5断面为例（如图1所示）2.1 临时中隔壁的拆除原则a) 大断面临时中隔壁的拆除与二衬施工相结合,包括拆除长度及步序。
破除一段长度=台车长度 +2m，步序按二次进行，即先仰拱，后上部。
盾构下穿车站铁路轨道群施工技术
过沈 阳站铁路轨 道区可能 出现 的沉 降大小 ， 以制定 盾构 最优掘进 参数 ， 确保 盾构安全顺利通过 。
４ ３ 检 查和 保 养盾 构机 ．
盾构机在距离轨 道群约 ５ ０ｍ时 ， 止掘 进 ， 所有设 备系统 停 对 进行彻底的检查 、 修 ， 从 地面 在刀 盘前 位置开 挖竖 井对 刀盘 维 并 进行加 固， 确保 盾构机 以最佳状态顺 利穿越轨道群 。
安全 的要求 ， 预先 对既 有铁 路采 取地 面纵横 梁扣 轨加 固 ， 固范 加
０ｍ的所有轨道 。 中， 该工 法具 有施 工进 度 快 、 全 系数 高 、 洞 质量 比较 稳定 、 安 成 对 围为隧道 中线 两侧各 ３
． 周 围建构筑物影响较小 等特点 ， 城市地铁 施工 中也大 多采用该 ４ ２ 对 某地 段 进行 试验 在 根据盾构下穿沈阳站铁路段地层 地质情况 ， 选择左线 Ｄ １ － Ｋ １ ＋ 工 法 。本 文 以沈 阳 地 铁 一 号 线 云 峰 站 一 沈阳站 站 区 间 盾 构 下 穿
仓 内 的 土 压 力 小 于 地 层 土 压 力 和 水 压 力 时 ， 表将 会 下 沉 。 地
第３ ６卷 第 ３ ５期
２０ １ ０年 １２月
Ｓ ＨＡＮＸＩ ＡＲＣ Ｔ Ｃ ＵＲＥ ＨＩ Ｅ Ｔ
山 西 建 筑
Ｖ０ ． ６ Ｎｏ ３ １３ ． ５
Ｄｅ ． ２ ０ ｃ ０ｌ
・２ ５ ・ ９
文章 编 号 ：０ ９ ６２ ２ １ ）５ ０ ９ －２ １０ －８５（０ ０ ３ －２ ５０
８ Ｋ １＋ ４ （ ０ ７ ０环 ） 为盾构下穿沈 阳站铁路模 拟 作 铁路轨道群为例 ， 对施 工 过程 中所采 取 的技术 措施 进行 论述 ， 为 ３８～Ｄ １ ４ ８ ７ ０环 ～ ５ 掘进地段 ， 对掘进参 数及 地 面沉 降情况 进行 统计 分析 ， 预测 盾构 类似工程的施工提供借鉴 。
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沈阳地铁一号线轨道施工技术
一、工程概况
沈阳市地铁一号线工程是沈阳市修建的第一条地铁线，大致为东西走向，全地下敷设。
线路西起沈阳经济技术开发区的十三号街站，东至终点黎明文化宫站。
线路全长约28Km,共设置22座车站。
地铁一号线轨道工程包括正线整体道床和车辆段碎石道床两部分，其中正线铺轨长度约58KM，采用60KG/M、U71MN钢轨和U75V钢轨铺设，车辆段铺轨长度约14KM，采用50KG/M、U71MN钢轨铺设。
二、轨道工程主要施工内容
正线轨道工程包括铺轨、铺道岔、焊轨、铺整体道床；车辆段铺碎石道床和整体道床轨道（包括侧壁检查坑式、柱式检查坑）；车辆段内道口（铺橡胶道口、混凝土道口）；各类车挡；铺轨基地等大小临时工程施工；正线及车辆段钢轨钻孔（配合信号及供电）；轨道线路及工务的备品、备料的采购、运输、储存、移交等；配合有关管线过轨工程；土建工程移交后轨行区的安全运输管理、照明设施的安装及维护管理等；线路及信号标志；全线（含出入段线、试车线）轨道清理；竣工验收前的维护等。
三、轨道施工进度指标
（1）地下线整体道床轨道铺设综合进度：100～150m/天。
（2）地面线碎石道床轨道铺设综合进度：200m～300m/天。
（3）整体道床单开道岔铺设：6～8天/组。
（4）碎石道床单开道岔铺设：2～3 组/天。
（5）现场移动式闪光接触焊施工：20个接头/天。
（6）无缝线路应力放散及线路锁定施工：500m/天。
四、总体施工方案
沈阳市地铁一号线轨道工程，分为地面车辆段和地下正线两大部分，地面车辆段轨道铺设和地下正线的道岔、部分辅助线采用“散铺法”组织施工，地下正线轨道采用“轨排法”进行铺设。
五、施工方法及工艺
1、普通短枕弹性短轨枕式整体道床轨道铺设
普通短轨枕与弹性短轨枕整体道床的施工方法基本相同，其不同之处是弹性短轨枕需先将橡胶套靴套入轨枕中并枕下橡胶垫板一起绑扎后完成弹性短轨枕成品组装。
正线整体道床轨道铺设采用“轨排法”施工：即在铺轨基地将25m待焊钢轨、扣件及混凝土短轨枕（或弹性短轨枕），用特制的轨距拉杆组装成成品轨排，利用龙门吊将轨排吊装到铺轨专用平板车上，运送到施工现场后，用铺轨龙门吊将轨排吊运至作业面后铺设就位，然后利用钢轨支撑架架立轨排，调整轨道状态，绑扎整体道床钢筋，按规定焊接防杂散电流钢筋网及镀锌扁钢，经隐蔽验收合格后，浇筑整体道床中部混凝土，待铺轨车走行轨拆除后，完成两侧混凝土浇筑施工。
2、柱式检查坑整体道床施工
柱式检查坑采用“架轨法”施工。
将标准轨运至设计位置后，现场组装与承轨台连接的套管、胶垫铁垫板等扣件，按设计间距安装在轨底，同时用木枕在柱式承轨台间搭设架轨平台，上面放置一根钢筋混凝土轨枕，将钢轨吊装在轨枕的承轨槽内并与轨枕连接固定好，调整轨道中心线位置及轨顶标高后，根据设计安装轨道扣件，经精调线路及校正钢筋后，安装柱式承轨台模板，进行混凝土浇筑。
3、车辆段碎石道床轨道铺设
本工程碎石道床轨道包括混凝土枕、木枕碎石道床两部分。
碎石道床轨道铺设采用人工配合机械进行，减振胶垫采用人工铺设；碎石道碴采用汽车运输、人工散布、机械碾压，人工配合小型液压捣固机整道；在铺轨基地用硫磺熬浆转炉熬制硫磺水泥砂浆，采用锚固架用反锚法锚固轨枕，吊车配合汽车倒运至铺设现场；钢轨用专用拖车转运，吊车配合卸车，拖车不能到达的地方，采用小型机械转运。
4、无缝线路施工
无缝线路长钢轨应用于正线、试车线及出入段线60kg/m钢轨，主要施工工艺包括：
1）钢轨焊接试验
主要包括正式焊轨前的型式试验、焊轨施工过程中的周期性检验及全部焊接接头的超声波无损探伤检测及外观检查。
钢轨焊接形式试验需分2次进行。
即60kg/m钢轨U71Mn、60kg/m钢轨U75V和U71Mn 联焊的接触焊接型式试验。
2）线路接头焊接
线路钢轨接头焊接采用先进的K920移动式闪光接触焊机进行现场焊接。
钢轨焊接施工，在整体道床施工完毕后，利用线路行车空闲时间在用K920型焊轨机将
标准长度钢轨焊接成设计规定长度的长轨条，并按规定进行长轨条应力放散及锁定施工。
长轨条焊接之前，先在地面完成焊接型式试验，调试焊轨机的焊接参数，经试验焊接接头各项指标完全符合设计及规范要求后，再将焊轨车组转移至正线，正式进行正线的焊轨施工。
3）线路应力放散、锁定
无缝线路施工采用一次性铺设区间无缝线路的方法，先用标准25m钢轨铺设，施工整体道床，在混凝土达到要求强度后，利用线路空闲时间利用K920型焊轨机现场进行长钢轨焊接施工，单元轨节长度根据设计确定。
根据设计锁定轨温及现场温度条件分段、左右股同时进行长轨条温度应力放散和锁定施工。
长轨条锁定时，其锁定轨温必须符合设计规定，相邻长轨条锁定轨温差不大于5℃，左右股长钢轨的锁定轨温差不得大于3℃，且曲线外股锁定轨温不得高于内股。