白车身模态分析试验方法研究毕业设计

合集下载

某商用车白车身模态分析及试验研究

某商用车白车身模态分析及试验研究摘要：本文采用有限元数值模拟方法，并结合试验研究的手段，对某商用车的白车身进行模态分析。

分析过程中，利用超声波检测技术获取车体结构的固有频率，通过有限元分析软件对车体结构进行数值模拟，得到车体结构的振型及固有频率，并与试验结果进行对比，验证数值模拟的可靠性。

最后，针对车体结构的振动问题，提出了一些改进措施，以提高其振动性能。

关键词：商用车；白车身；模态分析；有限元方法；试验研究；振动正文：一、引言白车身是指未安装任何车身部件、发动机和传动系的车身结构，它是整车研究开发中的重要部分。

在商用车研发过程中，白车身的研究和分析对于整车设计和制造具有十分重要的意义。

其中，模态分析是对车身结构进行振动分析的有效手段之一，旨在确定车辆在不同频率下的振动状态。

对于商用车而言，优化车身结构的振动性能可以有效提高车辆的运行平稳性和乘坐舒适性，降低噪音和振动对车辆的影响，从而提高整车的质量和性能。

本文通过某商用车白车身的模态分析和试验研究，验证其振动特性，并提出相应的改进措施，以提高车身结构的振动性能。

二、模态分析方法本文采用有限元数值模拟方法，通过有限元分析软件对车体结构进行数值模拟，得到车体结构的振型及固有频率。

具体步骤如下：1. 建立有限元模型：根据车体结构的实际情况，利用有限元建模软件（如ANSYS等）建立车体结构的有限元模型，包括车身前、中、后三部分，并设置合适的边界条件。

2. 确定振动模态：在模型中输入一个外部激励，利用有限元分析软件计算得到车体结构的振型及固有频率。

3. 验证模拟结果：利用超声波检测技术获取车体结构的固有频率，与有限元分析的结果进行对比，验证数值模拟的可靠性。

三、试验研究方法为验证数值模拟结果的可靠性，本文采用超声波检测技术对车体结构进行试验研究。

具体步骤如下：1. 选择检测仪器：选用超声波检测仪器，如PMUT、HIT、Elcometer等，进行非接触式的结构固有频率测量。

某轿车白车身模态分析与试验研究

某轿车白车身模态分析与试验研究随着计算机技术的发展和仿真技术、有限元分析技术的提高，计算机辅助设计和分析技术几乎涵盖了涉及汽车性能的所有方面，如刚度、强度、疲劳寿命、振动噪声、运动与动力性分析、碰撞仿真和乘员保护、空气动力学特性等，各种计算机辅助设计软件为汽车设计提供了一个工具平台，极大地方便了汽车的设计，但产品使用中的问题如何在设计阶段解决，如何提高设计质量、缩短产品开发周期、节省开发费用，一直是汽车研发和设计人员追求的目标。

目前，反映汽车车身动态特性的设计分析，仍然以实车身试验为主、计算机模拟分析为辅。

标签：白车身；试验；模态分析1、有限元模型的建立车身有限元模型，应具有足够的准确性，既能反映实际结构的主要力学特性、结构的实际状况，又能保证网格质量以提高计算精度，因此需遵循以下原则：1.1将部分大圆形孔简化为多边行孔，半径小于5mm的孔可忽略不计。

1.2单元数目不宜过多，否则将对计算机软件和硬件设备提出更高的要求，要耗费更多的计算时间；也不易过少，过少将会导致计算结果精确度降低。

1.3删去对整体性能影响不大的小部件，但保证总体白车身质量与实际质量相差不大。

现代轿车多采用全承载式车身，车体骨架结构由车体结构件及覆盖件焊接而成。

白车身的焊接工艺主要有点焊和二氧化碳保护焊等。

点焊是白车身装配时最重要的焊接方式，考虑到传递力的特性，对点焊采用CWELD单元进行点焊的模拟。

二氧化碳保护焊采用RBE2单元进行模拟，该车身采用板壳单元（shell）进行结构的离散化在Hypermesh软件中对几何模型进行网格划分。

整体网格质量为：单元长度最短不小于4mm，长宽比大于1：5，最小四边形内角大于45°，最小三边形内角大于20°，雅可比大于0.5，最大四边形角度小于135°，最大三边形角度小于120°，单元翘曲角度不大于15°。

在划分过程中对网格质量进行控制，在模型中使三角形单元的数量占单元总数量的27%，其余均采用四边形壳单元。

轿车白车身模态分析

模态分析是本课题所采用的研究手段，它的经典定义是：将线性定常系统振动微分方程组中的物理坐标变换为模态坐标，使方程组解耦，成为一组以模态坐标及模态参数描述的独立方程，以便求出系统的模态参数【１】。模态分析包括对结构动态特性的解析分析和试验分析，在数学上，模态参数是力学系统运动微分方程的特征值和特征向量；而在试验方面则是试验测得的系统的极点（固有频率和阻尼）和振型（模态向量）。
２
江苏大学硕士学位论文
了。虽然科技界对这一技术的掌握及发展速度不算慢，但在工程技术上的普遍应用和推广还有待于各方面条件的成熟，如产品技术发展竞争的需要及模态分析技术手
段的进一步廉价化。
１．２立题意义和研究内容
车身是轿车的关键总成，是驾驶员的工作场所，也是容纳乘客和货物的场所。车身应对驾驶员提供便利的工作环境，对乘员提供舒适的乘坐条件，保护司乘人员免受汽车行驶时的振动、噪声、废气的侵袭以及外界恶劣气候的影响，并能保证完好无损地运载货物且装载方便。从结构上讲，它的构造就决定了整车的造型，要求曲线流畅和色彩和谐。同时它也决定了整车的总布置及各种附件的安装和固定。更重要的是，它的力学特性能直接决定着整车的力学特性。尤其是承载式车身，没有独立、完整的车架，发动机、底盘完全安装在车身上，车身承受着全部载荷。我们仅仅研究白车身而不研究整车是因为整车在安装了各种附件后，它的非线性过大，试验测试得出的数据误差就过大，对研究没有指导意义。据分析，白车身对整车的刚度贡献达到６０％以上。
ｏｎｌｙｅｘａｍｉｎｅｔｈｅｉｎｔｅｇｒａｔｉｖｅｓｔｉｆｆｎｅｓｓｐｅｒｆｏｒｍａｎｃｅ，ｂｕｔａｌｓｏｐｒｏｖｉｄｅａｇｕｉｄａｎｃｅｆｏｒ
ｐｅｏｐｌｅｏｎｓｔｒｕｃｔｕｒｅｏｐｔｉｍｉｚａｔｉｏｎａｎｄｒｅｓｐｏｎｓｅａｎａｌｙｓｉｓ．Ｂａｓｅｄ０ｎｔｈｅｔｈｅｏｒｙｏｆｆ＇ｍｉｔｅ

车辆白车身DFMEA分析范例

车身工程中心编制人：新严重度新频度新探测度新风险顺序数1零部件无法安装1车身数据未符合边界要求5按《白车身孔位描述书》和《零部件边界条件确认表》进行数据检查152车身无法焊装、车身运动干涉、车身异响、用户抱怨1三维数据检查未全面检查、运动校核未考虑实车精度、相关零部件未考虑到位5按《白车身自相关检查表》和《车身运动件运动校核检查表》进行数据校核6303整车外观效果差，无法满足客户需求，影响销售4设计间隙、面差不合理；装调不到位；公差分配不合理；定位方式设置不合理6参照相关车型合理设置DTS定义值，合理设置公差，合理设置定位方式6144数模校核，定位方案确定车身4增加模具费用，增加整车成本，影响利润1设计结构时未考虑后期开发车型的共用性5编制车身开发模块化说明，预先设计拓展车型结构方案6305零部件冲压起皱，翻边开裂，尖角争料，产品结构弱，易变形，尖角拉延破裂冲压负角，件拉延开裂，模具上修边刃口强度不足，影响车身性能5冲压SE分析未到位，钣金结构不合理4按《白车身SE审查报告》进行反馈及数模修改，合理设计钣金结构6120SE分析车身/制造6车身焊接操作性差，工人抱怨、生产率低，焊接效果差，影响车身性能5焊装SE分析未到位，钣金结构不合理4按《白车身SE审查报告》进行反馈及数模修改，合理设计钣金结构，合理布置焊点位置及层次2407车身电泳底漆厚度不均匀、部分区域未充分覆盖底漆、车身锈蚀、影响整车寿命5涂装SE分析未到位，钣金结构不合理4按《白车身SE审查报告》进行反馈及数模修改，合理设计钣金结构，保证涂装效果2408总装件无法安装；车身总装操作性差，工人抱怨、生产率低；零部件维修操作性差5总装SE分析未到位未分析可维修性4按《白车身SE审查报告》进行反馈及数模修改，合理设计钣金结构，合理考虑安装操作空间，进行安装虚拟验证2409影响用户乘车舒适性，影响内部载货空间，用户抱怨3未合理设计钣金结构，钣金侵占内部空间6进行CAE分析，在保证车身性能、安装结构的前提下尽量增大内部空间，可对比标杆设计7126初期确定目标值，后期按照执行，尽量加大内部空间车身/整车10影响用户乘车舒适性，影响内部装卸货方便性，用户抱怨3未合理设计钣金结构，未按人机要求设计6按人机要求设计数据，在保证车身性能、安装结构的前提下尽量改善，可对比标杆设计6108方案阶段确定各相关尺寸，保证后期数据满足要求。

某皮卡白车身模态实验设计

某皮卡白车身模态实验设计白车身作为车辆的关键总成，其模态参数是影响驾驶舒适性的重要指标。

以某款皮卡车为对象，进行试验设计，以期获得白车身的200HZ以下模态的模态参数，皮卡白车身的动态振动特性，为白车身有限元计算模型的可靠性提供依据。

标签：白车身；模态实验；动态特性TB白车身作为车辆的关键总成，其模态参数是影响驾驶舒适性的重要指标。

汽车车型的发展和更新在很大程度上取决于车身结构设计，而车身的结构性能对整车环保、节能及舒适及安全性起着重要作用。

车身受激励后的动态特性是汽车车身结构设计过程中需要考虑的首要问题。

白车身模态试验可以直接对白车身进行全面测试与分析，获得结构的动态特性，并根据得出的车身模态参数，进行结构改进从而解决产品在使用过程中的振动、噪声、疲劳等实际问题。

目前，反映汽车车身动态特性的设计分析，仍然以实车身试验为主、计算机模拟分析为辅。

本文以某款皮卡车为对象，进行试验设计，以期获得白车身的200Hz以下模态的模态参数皮卡白车身的动态振动特性为白车身有限元计算模型的可靠性提供依据。

1实验测量和分析系统建立实验采用单点激振法进行白车身模态实验。

实验对象为某型型皮卡白车身，白车身包括了翼子板、保险杠和顶盖等关键部件。

实验测量分析系统由车身激振系统、振动响应采集系统、车身模态分析及数据处理系统三大部分组成。

其中：（1）激振系统产生与随机信号相符的振动，使车身获得一定的振动量。

它由振动信号发生器、功率放大器和激振器构成；（2）响应采集系统主要采集车身在激振系统作用下产生的响应。

包括力传感器、加速度传感器和信号采集系统；（3）车身模态分析及处理系统主要是模态分析软件由采集系统信号计算车身振动特性。

实验设备选择如表1所示，实验原理如图1所示。

2实验方案设计2.1实验方法以车辆前进方向的反方向为X轴的正方向，前进方向的右方位为Y轴正向，垂直向上为Z轴正向，建立车辆坐标系。

要求X﹑Y﹑Z坐标定义符合右手定则。

某轿车白车身模态试验分析研究

某轿车白车身模态试验分析研究张华鑫;童敏勇【摘要】新车型的设计研发过程中应首先考虑的是白车身的动态特性，通过试验得到的动态特性参数能很大程度的改变现有新车型开发周期长、成本高的现状，从而可以尽快的发布以及上市新车型。

通过试验方法对某一款汽车的两种白车身模态进行了分析对比，得到其各项模态性能参数，通过对结果的分析为以后进一步研究白车身NVH性能提供了试验依据。

%Dynamic characteristic should be first considered in the process of design research and development for body-in-white, dynamic characteristic parametersobtained by test can greatly change the long cycle of new model development, the presentsituation ofthe high cost, which can release aswell as the listing of new models as soon as possible.In this paper, two test methodsfor a body-in-white mode are analyzed and compared, the modalperformance parameters are got, analysisof the results can provide experimental evidences for thefurther research NVH performance of body-in-white.【期刊名称】《机械研究与应用》【年(卷),期】2014(000)003【总页数】3页(P107-109)【关键词】白车身;振动;频率;模态试验;结果分析【作者】张华鑫;童敏勇【作者单位】天津职业技术师范大学汽车与交通学院，天津 300222;天津职业技术师范大学汽车与交通学院，天津 300222【正文语种】中文【中图分类】TK4220 引言如今在世界各汽车公司竞争日渐白热化的趋势下，有效的缩短新车型的研发，不断变更新车型研发的方式。

轿车白车身试验模态与计算模态相关性分析

见图９图１。其余６阶模态为白车身上极小钣金～１
件的局部模态．工程应用意义较小．在相关性分析及优化中弃用。
表２白车身计算模态结果
阶数频率／Ｈｚ１２．５８振型描述第１阶扭转
２３模态参数辨识结果．模态参数辨识以传递函数为基础．采用ＬＭＳＴｓＬｂ中Ｐｌａｅｔａ０ｉｘ模态参数识别方法．选取频带ｙｎ为０１０Ｈ．～２ｚ白车身前６阶模态辨识结果见表１本文只给出图４图６的白车身整体模态示意．别为～分第ｌ阶扭转、２阶扭转和第１弯曲模态。第阶
除了前６阶刚体模态．得低频处共１获２阶白车身弹
图５第２阶扭转模态２１年０１第６期
性体模态．其中６阶整体模态及较重要模态计算结
一一
・
设计・计算．究・研
果及各阶模态振型描述如表２所列．３阶整体模态
ＣｏｒｌｔｏｕｄｙｏｍｐｕｉｏｌａｓｉｇＭｏｌｏｒＢＩｒｅａｉｎＳｔｆＣｏｔｎｇＭｄａｎｄＴｅｔｎｄａｆＣａＷ
ＬｅｉＷｎ，ＬｎＪｎＹｏｇｅ，ＬｕＪｎｙｎｉＭｅｇ，ｉｎｌｉｉｉｇａｇ
高，模态振型存在差异
Ｉ２．２１ｄｌ５．ｌ１：０８ｄ１５．
Ⅲ２４５７８ ¨０

某SUV白车身模态分析及优化设计

某SUV白车身模态分析及优化设计文章介绍了某SUV车型的白车身模态分析，并针对计算结果对车身结构和布局进行优化，使整车刚度趋于合理。

优化结果显示：优化后结构、刚度更加合理，并且一阶扭转提高了4HZ，车身重量减少1.5KG。

标签：模态分析；结构优化；有限元分析前言现代汽车设计领域，有限元分析得到了广泛的运用。

车身作为汽车的关键总成，其力学特征对整车的动力学特征起关键作用。

车身模态分析则关系到整车刚度、常规震动和车身减重。

实践证明对白车身结构进行有限元分析可以提前发现、避免相关的设计缺陷，及时整改、优化设计。

从而缩短开发周期，节约试验费用。

文章通过对白车身的模态分析对设计进行结构优化，使得车身结构局部模态和整体刚度特征满足模态规划要求。

1 有限元模型有限元分析基本是利用一组离散化单元组集代替连续体机构进行分析，这种单元组集体称结构力学模型。

车身模型建立原则为能反映车身主要力学结构特征和边界约束条件，其次可考虑在保证正确性的基础上对模型进行适当的简化。

模型建立过程需考虑：模型的简化、网络划分、材料属性确定、单元选择及模型的连接与装配。

为此对模型建立进行了如下处理：1.1 模型建立采用了基准尺寸为10mm的QUASD4划分SHELL单元，局部采用了大于3mm的小尺寸划分，在非关键区域几何过度区少量采用了TRIA3单元。

TRIA3单元占总数的比率小于5%。

1.2 孔径6mm～10mm，用方孔代替；孔径大于10mm，保留孔，孔周围两圈偶数个单元，其他非重要小孔可忽略。

1.3 翻边至少要划分两排网格，圆角大于3mm可以保留，螺栓用RIGID或梁连接。

1.4 焊点采用CWELD/ACM单元，方向同连接壳单元法向量平行。

焊缝则采用CQUAD4和CTRIA3模拟，对不考察局部应力的情况下，有选择性采用节点重合，并保证网络的几何匹配。

根据车身提供的数字模型，最终白车身带玻璃有限元模型单元547，219，节点569，580个，见图1。

1、下载文档前请自行甄别文档内容的完整性，平台不提供额外的编辑、内容补充、找答案等附加服务。
2、"仅部分预览"的文档,不可在线预览部分如存在完整性等问题,可反馈申请退款(可完整预览的文档不适用该条件!)。
3、如文档侵犯您的权益，请联系客服反馈,我们会尽快为您处理(人工客服工作时间：9:00-18:30)。

目录中文摘要 (1)英文摘要 (2)1 绪论 (3)2 试验模态分析 (5)2.1模态试验理论 (5)2.2试验测试系统组成 (6)3 模态参数识别方法 (7)3.1模态参数识别主要方法 (7)3.2最小二乘复频域法 (9)3.2.1最小二乘复频域法简介 (9)3.2.2系统模型的确定 (9)4 白车身模态试验 (10)4.1白车身参数 (10)4.2试验结构的支撑方式 (10)4.3传感器的选择及布置原则 (12)4.4激励系统 (13)4.4.1激励方式 (13)4.4.2振动激励源的选择和比较 (14)4.4.3设备传感器 (15)4.5试验测试系统检验 (16)5 试验测试结果及分析 (21)5.1稳态图 (21)5.2模态频率与阻尼比 (23)5.3模态振型 (24)5.4模态试验的有效性 (26)6 有限元分析结果与试验结果对比 (30)结论 (33)谢辞 (34)参考文献 (35)白车身模态试验方法研究摘要：本文的目的在于研究模态分析参数识别不同方法之间的优缺点，重点是PolyMAX法和时域分析法之间的对比，以研究通过何种方法才能获得精确地实验数据。

为此本文分别采用多参考最小二乘复频域（PolyMAX）法和时域分析法对结构模态参数进行识别，得到白车身各阶的模态图、模态频率和振型并采用模态置信判据法(MAC)验证试验结果，比较二者之间的优缺点，从而发现PolyMAX能提供比时域法法更多的稳定极点并且有一个清晰地图标，确保一个用户独立和简洁明了的解释，大量简化了鉴别过程。

为进一步验证PolyMAX法的准确性，将PolyMAX分析结果与有限元分析相对比，发现两者具有相当高的一致性。

因此，本文认为在白车身模态试验中PolyMAX法是最佳的试验模态分析方法。

关键词：白车身模态试验分析方法MIMO PolyMAXAbstract：In this paper ,by comparing the advantages and disadvantages of the main modal analysis methods as frequency domain method ,time domainmethod ,SISO and MIMO law ,choose the MIMO method to measurethe modal of Body-in-white. A 3D geometrical Model is built for testingand based on this the MIMO method (multi-input and multi-output) isapplied to measure the modal of Body-in-White in “free-free” boun daryconditions. And the modal parameters are estimated with the LeastSquare Complex Frequency (PolyMAX) method and the domainmethod. Every modal have been obtained by experiment and the testingresult is verified by using Modal Assurance Criteria. The frequency andmode of every modal have been obtained by experiment and the testingresult is verified by using Modal Assurance Criteria. Contrasting theexperimental results and the finite element analysis results of thebody-in-white indicate that at 60Hz or less, the result of modal testingand analysis are generally consistent. It exposed that both in thelow-frequency stage exposed the problem that somewhere in back-upcavity have a bigger vibration amplitude, it need to strengthen thelocal stiffness.Keywords: Body-in-white ,Modal analysis ,Analysis，MIMO, PolyMAX1 绪论随着社会经济水平的不断发展，汽车已经不仅仅是一种代步工具，消费者对汽车的各种性能要求越来越高，特别是轿车的乘坐舒适性。

为了满足消费者的要求，汽车厂家加强了对汽车乘坐舒适性的重视，而与乘坐舒适性密切相关的就是汽车NVH性能，而这又与白车身紧密相关。

因此，研究白车身的模态分析便愈加重要了。

模态分析与参数识别是振动工程中一个活跃的分支，是结构动态设计、减振消振、振动控制以及利用振动信号的状态监测和故障诊断的基础。

模态分析与参数辨识和古典的振动学相比，它的特点是以解决工程实际问题为总目标，理论、计算技术和试验技术机密结合，各尽其能，互相补充、互相验证。

模态分析和参数辨识是结构动力学中的一种“逆问题”分析方法，它与传统的“正问题”分析方法不同，是建立在试验的基础上，采用试验与理论相结合的方法来处理工程中的振动问题。

这一技术从60年代后期兴起至今，已在各工程领域中广泛应用，并以发展成为解决工程中振动问题的重要手段。

模态分析的经典定义是：将线性定常系统振动微分方程组中的物理坐标变换为模态坐标，使方程组解耦，成为一组以模态坐标及模态参数描述的独立方程，以便求出系统的模态参数。

坐标变换的变换矩阵为模态矩阵，其每列为模态振型。

模态分析可以在时域中进行，也可在频域中进行。

其最终目标是识别出系统的模态参数，为结构系统的振动特性分析，振动故障诊断及预报以及结构动力特性的优化设计提供依据。

试验模态分析( experimental modal analysis)是振动与噪声学科在工程中求结构动力特性的一种非常重要的手段,它通过实验的方法得到被测结构的输入输出信号,求解传递函数方程得到结构特征参数。

白车身作为汽车的主要框架结构,业界一般认为它对整车NVH性能的贡献率约达60%左右(承载式车身) ,其结构参数是改进与提高整车NVH性能的基础参数。

对其进行实验模态分析逐渐成为新车开发中结构分析的一项主要内容]1[。

模态参数识别的主要任务是根据时域或频域的传递函数方程在模态坐标下对质量、刚度、阻尼等模态参数进行拟合，得出模态振型。

试验模态分析经历了几十年的发展历程,从单自由度发展为多自由度,由单输入单输出发展为多输入多输出,由局部估计发展为整体估计,新的方法层出不穷。

目前广泛使用的最小二乘复指数法( PolyLSCE,简称LSCE) 和最小二乘频域法(LS-FD)。

已经可以处理大部分的模态参数识别问题,但抗干扰能力较差,对于信噪比差的数据,稳态图比较紊乱。

为解决以上问题,比利时卢温大学AUW-ERAER和GU ILLAUME等教授提出最小二乘复频域法( least squares complex frequency domain method,简称LSCF,商业名称为PolyMAX) ,采用离散时间频域模型,使用了快速递推的运算技巧,相比以前的方法有许多优点。

由于具有较好的抗干扰能力、稳态图清晰且干净,是目前公认的最佳实验模态分析方法之一]2[。

2 试验模态分析模态是机械振动的固有振动特性，每一个模态具有特定的固有频率、阻尼比和模态振型。

这些模态参数可以由计算或试验分析取得，这样一个计算或试验分析过程成为模态分析。

通过试验将采集的系统输入与输出信号经过参数识别获得模态参数，称为试验模态分析。

2.1 模态试验理论通过试验手段首先测得输入激励和输出响应的时域信号，对时域信号进行傅立叶变化求得频响函数(传递函数)，得到系统的非参数模型；其次运用参数识别方法，求得系统的模态参数；最后进一步确定系统的物理参数。

通过试验模态分析，得到白车身的各阶模态的频率、振型、阻尼等模态参数[2]。

汽车车身结构是一个无限多自由度的振动系统，对于多自由度系统而言，其振动的微分方程为：[]{}[]{}[]{}(){}m x c x k x f t ++=振动系统的传递函数为：[][][]()(){}(){}2s m s c k X s F s ++= 振动系统的第r 阶模态参数如下：(1)极点或复频率: dr r ωω=dr r r j p ωσ--=* r = 1, 2, N(2)模态频率: dr ω 或 r ω；(3)模态阻尼比 : r r r ωσς/= ；(4)模态振型（复模态或实模态）： {}r φ；(5)模态质量： {}[]{}r T r r m M φφ*=；(6)模态刚度： {}[]{}r T r r k K φφ*=； ()r r r M K /2=ω (7)模态阻尼： {}[]{}*Tr r r C c φφ=； ()22r r r r r r C M M σςω==；2.2 试验测试系统组成试验系统是由激振部分、拾振部分和分析、显示、记录部分组成。

其中激振部分包括信号源、功率放大器、激振装置；拾振部分包括力传感器、响应传感器、加速度传感器、信号放大和智能采集系统；分析、显示、记录部分包括各种分析仪及其外围设备（显示、记录仪器等）。

为了做好车身模态试验，试验前做了大量的准备工作，包括选择悬挂点，制作连接挂件，车身悬挂调整，激振点选择，测点定位等，正式试验前还进行了预备性试验，以确保整套测试系统（包括测量方法和试验条件）的可靠有效。