试论新中国航空工业落后的政策因素
浅谈中国航空工业发展历程及展望
浅谈中国航空工业发展历程及展望作者：邓霖龙来源：《智富时代》2018年第12期【摘要】日本对华战争，国人制空权吃亏，抗战胜利，内战又起，美军“飞虎队”支援，新中国成立，国人大力发展航空工业，但在上世纪一直发展缓慢。
改革开放，我国航空工业得到发展，开始自主研发，但是，在国际航空发展进程中，却不乏受委屈，飞行员甚至付出了宝贵的生命。
中国航空带着世人的瞩目，向着强大的方向铿锵迈步。
航空大国正向着航空强国转型。
新一代的中国青年，将为实现这个梦想而努力奋斗。
【关键词】中国航空；委屈；发展；改革开放；自主研发；航空强国；高科技；高质量枪声一响，黄金万两，日军炮击了宛平城，发起了全面对华战争，经济，工业，军事力量薄弱的中华民国很快被日军从海上，地面，空中发动的立体战争打的找不到北。
民国政府唯一的空中力量是仅有的几十架老旧战机和苏联援华志愿航空队的战机。
在数量、质量上几倍落后于敌，日本侵华战争成为中国抗战史上深深的伤口。
1941年12月7日，日军空袭美国珍珠港，美国参加二战，并派出了国人熟知的“飞虎队”来华支援。
四年后，抗战终于取得胜利，可不幸的中国又干起内战来。
社会主义阵营的老大哥苏联帮助中国共产党，资本主义阵营的土豪美国帮助国名党。
后来谁为这片古老的大地当家，大家也知道的。
新中国成立后，苏联帮助中国发展工业，不只是给中国几架飞机那么简单，而是给了中国一个完整的航空工业体系，这是任何国家历史上都不曾有过的慷慨馈赠。
当然也不是无条件的，中国用千万吨的粮食换来了保卫这个新生的脆弱国家的有力武器。
就是饿着肚子也要为新中国的发展而战。
苏联提供的工业体系使中国航空直接跳过了活塞时代进入喷气时代，可谓“大跃进”，并成功使中国抵挡住了美国在朝鲜半岛上的攻势，把战线稳定在380纬线附近，把敌人挡在了家门口。
但在这之后的许多年里，中国一直没有具有自主知识产权的航空器，飞机全都从苏联引进，中国飞机设计所也一直只能做做小修小改小补得工作，一直到20世纪末21世纪初，这种情况才有所改善。
中国近代航空发展史
中国航空发展史（西安航空学院陕西西安710000）摘要：中国是世界文明古国。
中国古代发明和创造的风筝、火箭、孔明灯、竹蜻蜓等飞行器械，被认为是现代飞行器的雏型，对航空的产生起了重要作用。
从18世纪后半叶，气球、飞艇先后在西方研制成功。
1840年鸦片战争后，西方的航空知识传入中国。
首先是航空新闻和科学幻想小说，其次是外国飞行家来中国作飞行表演。
中国政府也派留学生出国学习航空，购买气球和飞机。
但直到1949年，中国的航空事业还十分落后，发展极为缓慢。
中华人民共和国成立后，才真正获得了迅速发展。
本文通过对中国航空发展史的浅述，意图使大家对中国的航空有一个粗浅的了解，并在此基础上对未来的发展前景进行展望，同时引发人们对于中国与西方航空发展之间的联系与区别的思考，在对历史的回顾中找到未来的方向。
关键词：近代史；航空；发展1855年，上海墨海书店刻印了《博物新编》,其中介绍了氢气球和巨伞图。
《天上行舟》画的是航空设想。
在中国最早介绍飞机的文章是1901年石印的《皇朝经济文编》中的《飞机考》。
1903年以后开始出现翻译和编着的航空科学幻想小说。
博物新编气球光绪十三年(1887)，天津武备学堂数学教习华蘅芳制成直径5尺（约1.7米）的气球,灌入自制的氢气成功飞起。
这是中国人自制的第一个氢气球。
飞艇澳洲华侨谢缵泰于1899年完成“中国”号飞艇的设计。
“中国”号飞艇用铝制艇身，靠电动机带动螺旋桨推进。
谢缵泰没有得到清朝政府的支持,他不得已把“中国”号构造说明书寄给英国飞艇研究家，获得很高评价。
飞机冯如于1909年9月造出一架飞机,9月21日试飞成功。
在国外制造飞机着名的中国人谭根于1910年成功地设计和制造了水上飞机，夺得国际飞机制造比赛大会冠军，后在菲律宾创造了当时世界水上飞机飞行高度的纪录。
中国航空先驱——冯如中国航空事业的建立是从筹建空军开始的。
1913年9月正式成立的南苑航空学校，是中国第一所正规的航空学校。
我国支持大飞机产业的科技政策研究
相对 的概念 。一般来说 ， 大 飞机指起 飞总重超 过 １ ０ ０吨的运
输类飞机 ，包括军用大型运输机和 民用大型运输机 ， 也包括
一
次航程达 到 ３ ０ ０ ０ 公 里的军用或 １ ０ ０座 以上的民用客机 ； 我 国把 １ ５ ０ 座 以上的客机 称为大客机 ， 而 国际航 运体 系 习
的，经过 ５ ０年的发展 ，经历 了从小 到大 ，从修理到生产 ， 从仿制 到 自主 研制各 个阶段 ， 但整体 水平与发达 国家的差距 仍然很大 ，下图反映了我 国民机 的曲折发展历程 。
收 稿 日期 ：２ ０ １ ２ —０ ７ —２ ５
踏 上了 自主 研制 大飞机 的新 的征程 。
发挥着重要作 用。大型民用飞机产业作为航空工业 的龙头 ，
早在 １ ９ ５ １ 年 ，中央政府就颁布 了 （ ＜ 关于航空工业建设
的决定 ，正式组建新 中国 自己的航 空工业 。早期航空工业
主要是开发军用航空产 品，随着 国防科技工业的战略调整
产业链涉及从能源 资源到生产加工、制造集成 、信息技术 、 贸易物流 、金 融服 务等整个 “ 产业流域”，对 产业升级具有 巨大 的带 动作用 。通 过大飞机项 目的开展 ，将会极大地推 动 国家高科技发展和 产业 孵化 ， 并且促进尖端技术发展 ， 其
（ 二 ）我国大飞机 产业的市场前景 与现状
未来 ２ ０年，全球客机需求约 ３ － ３ ． ８万架 ，价值 ３ ． ４ — ３ ． ８ 万亿美元 。而据波音公 司发布 的中国地 区 ２ ０ ０ ８ 年 当前 市场 展望前景 的预测 ，ｌ ｏ 在今 后的 ２ ０年我 国将需要 ３ ７ １ ０架新飞 机 ，价值约 ３ ９ ０ ０亿美元 ，是全球增速最快 的航空市场 。刘
新中国航空工业发展史
新中国航空工业发展史新中国航空工业发展史随着中国经济的发展，航空工业的发展也日益壮大。
航空工业作为支撑现代化国家建设的重要产业之一，早已成为了国家战略性新兴产业。
那么，关于新中国航空工业的发展，我们该如何了解呢？一、建国初期的航空工业新中国航空工业的起步可以追溯到1949年。
当时，航空工业还处于非常初级的阶段。
为了家国安危，中国政府当即着手开始对航空工业进行了全面的规划和整顿，开始了航空工业发展的历程。
二、发展初期的积累和突破航空工业发展初期，中国国内技术水平相对落后，面临巨大的技术和物资基础建设的困境。
因此，新中国航空工业的整个发展过程十分不容易。
虽然困难重重，但是中国航空工业人员不屈不挠，不断在技术上追求突破。
三、改革开放后的进一步加强改革开放后，中国的经济高速增长，随之而来的便是国防实力的不断增强。
中国的航空工业也在此时进一步得到了发展。
为了加强航空工业对国防的贡献，中国军方从此开始对航空工业的要求提出更高的要求，并进一步加强了技术创新和人才培养的投入。
四、新中国航空工业的成就和展望今天，新中国航空工业已经成为了中国经济的生力军之一。
不仅如此，新中国航空工业在世界航空工业的整个发展中也站了稳脚跟。
我们有理由相信，随着中国经济的逐步发展，新中国航空工业必将有更加辉煌的未来。
总而言之，新中国航空工业的发展史是一部怀揣着民族自豪感和自豪感的华丽史诗。
今天的中国航空工业人员已经在全世界航空技术领域的竞技场上站稳了脚跟。
随着未来的发展，他们也必将在中国航空工业的国际交流和贸易中获得更广泛的发展机遇和更大的收获，成就新时代的伟业。
项目融资申请报告(精选5篇)
项目融资申请报告（精选5篇）项目融资申请报告篇1第一章申报单位及项目概况1. 项目申报单位概况：2. 项目概况：项目名称：项目建设单位：建设性质：新建建设地点：建设用地：规划用地 47.67 公顷建设内容及建设规模：主要技术经济指标：征地面积715亩;室外体验场地220190平方米; 体验训练用地面积241444.12平方米; 建、构筑物占地面积94399平方米; 建筑面积122226平方米;道路及广场面积75304平方米; 绿化面积48289平方米; 建筑系数39.1%; 容积率0.76;道路及广场系数31.2%; 绿地率20%。
建设投资：该项目总投资 15亿元。
第二章战略规划、产业政策及行业准入1. 拟建项目与相关规划的关系低空空域改革启动使业界学者对于通用航空产业的发展及其所产生的拉动作用充满期待。
中国民航大学校长、中航协通用航空委员会主任吴桐水教授指出，通用航空产业链长，对机械、材料、电子、精密仪器以及旅游、服务、金融、保险等产业，都有直接和间接拉动作用。
国际经验表明，一个航空项目发展十年后给当地带来的效益，投入产出比可达1 ：80 ，通用航空的就业带动比是1 ：12 。
在，有民主党派建议紧抓这一机遇，在积极争取国家支持的同时，成立专门领导小组统筹协调全省通用航空产业发展，编制通用航空产业规划并将其作为该省“”航空产业规划的子规划，出台支持通用航空产业发展的优惠政策。
加快建设机场网络、航线网络和航空应急救援网络，培育通用航空龙头企业，打造通用航空产业基地。
本项目位于平泉县政府规划的航空项目产业园区内，符合产业规划。
2. 拟建项目与相关产业政策的关系《低空空域管理改革指导意见》明确，在北京、兰州等5个飞行管制区分类划设低空空域。
《意见》指出，低空空域是通用航空活动的主要区域，深化低空空域管理改革，是大力发展通用航空、繁荣我国航空业的重要举措，是促进我国经济社会发展的迫切需要。
适时、有序地推进和深化低空空域管理改革，有利于充分开发利用低空空域资源，促进通用航空事业、航空制造业和综合交通运输体系的发展，对全面建设小康社会、加快推进社会主义现代化建设具有十分重要的意义。
三线建设时期陕西航空工业的建设与发展
三线建设时期陕西航空工业的建设与发展作者：常飞来源：《赤峰学院学报·自然科学版》 2015年第1期常飞（西北大学哲学与社会学学院，陕西西安 710127）摘要：三线建设是新中国成立后一次大规模的经济建设，航空工业作为陕西省三线建设的重点工程，在这一时期实现了高效、快速的发展，从而奠定了陕西航空工业大省的地位.但是，陕西航空工业是计划经济时代的产物，在建设与发展过程中存在许多制约其发展的因素，需要我们进一步正视.关键词：三线建设陕西航空工业中图分类号：K291/297文献标识码：A文章编号：1673-260X（2015）01-0096-031 三线建设的时代背景二十世纪六十年代，我国开展了以备战为目的，以国防工业为重点的三线建设.三线建设（1964年—1978年）是中华人民共和国历史上一次规模空前的重大经济建设.作为一场大规模的经济建设运动，三线建设有着复杂的时代背景.二十世纪六十年代中国周边环境恶化.在西北边境，随着中苏关系由争执发展为战略对峙，苏联在中苏边境制造事端，陈兵百万.在西南，美国在越南的侵略战争严重升级，中国不但要做越南的战略后方，而且需要准备支援越南作战.毛泽东出于对国家安全的考虑以及对苏联卫国战争经验教训的总结，决定进行大规模的后方工业建设.因此，备战是进行三线建设的一个最直接动因.三线建设的另一个原因是对当时我国工业进行重新布局.在旧中国遗留下来的工业基础十分薄弱，而且大部分工业集中在沿海以及靠近苏联的东北地区.新中国建立后，中央根据内地人稀地广、资源丰富的、国防安全但开发程度极低的情况，开始有计划地在一些城市建设新工业基地.三线建设体现了中央平衡全国工业布局的指导思想，是加强内地工业发展，促进内地经济开发的重大举措.[1]p46三线建设的提法是当时中共中央从战备需要出发，依据全国各地的战略位置而做出的一种地域划分.所谓三线地区是指西南、西北地区，包括云、贵、川、陕、甘、宁、青、鄂、湘、等13个省区.根据全国总的战略布局，陕西省是“大三线”建设的重点省份之一.陕西三线建设，投资重点在国防科技、铁路、能源和民用机械.航空工业的发展程度是衡量一个国家国防实力和经济实力的重要标志，作为国防科技的重点建设项目，陕西的航空工业在这一时期有了快速的发展.2 陕西航空工业发展的条件航空工业在国防建设和经济建设中的地位十分重要，三线建设期间陕西省被选为发展航空工业的重点地区，主要是由于具备了以下两个方面的客观条件.首先，陕西具有得天独厚的自然条件和丰富的矿产资源.陕西地处内陆腹地，有山险可凭.陕西地处祖国大西北的东部，既是一个完全的内陆腹地省份，又是我国东部通往西南、西北的交通要道和门户，战略位置非常重要.陕西境内地形复杂，山川纵横，是按照“分散、靠山、隐蔽”原则进行大三线”建设的理想地方.而关中平原是我国著名的粮棉生产基地之一，汉中盆地是西北最大的稻谷生产地区，渭北是陕西的粮仓，陕北是全省林牧业基地，秦巴山区是全省最大的林业基地，生物资源十分丰富种.陕西省矿产资源种类繁多，储量丰富，特别是煤炭资源储量大、品种全、质量高、分布广，是全国最大的优质造气动力煤基地之一.[2]p137其次，陕西具有发展航空工业的坚实基础.新中国成立后，“一五”和“二五”计划十年间，在苏联的援助下，国家在陕西共建成了10所飞机制造科研生产单位，使得陕西航空工业具备飞机总装、航空发动机、仪表、电器、燃油附件等生产能力和飞机飞行试验研究能力.同时，整个陕西省工农业得到加强，扩建了一批基础工业企业.交通运输除了贯通东西的陇海铁路外，国家投资建成了宝成铁路.公路以西安为中心，基本上四通八达.所有这些都为三线建设中陕西航空工业的大发展奠定了一定的物质基础.3 三线建设时期陕西航空工业的发展我国航空工业的配套科研能力和生产能力长期处在机载设备落后于主机发展的矛盾中.“一五”、“二五”期间，苏联援建我国的航空工业，很少考虑到机载设备厂与主机厂的同步建设.[3]p931964年三线建设开展后，陕西航空工业建设积极进行了“补缺配套”，除新建厂外，还建成了一批航空仪表、电器、附件等配套机载设备生产单位.3.1 航空生产基地及科研机构的建设012基地 1964年，中央决定建立歼击机生产基地，代号012基地.1965年，三机部经过在汉中、安康地区多次选点布点，陆续对各项目的初步设计进行审批，正式拉开了基地建设的帷幕.1969年11月，中共中央政治局常委会批准将012基地改为运输机生产基地.1970年，012基地进入大规模施工时期.1980年，基地在完成重点项目建设之后，抓紧了交工验收和生活设施的建设，至此，012基地建设基本完成，累计投资6亿多元.012运输机生产基地由26个生产科研单位组成.是国家唯一的生产大型运输机基地.主要生产运—8飞机、机载设备和专业化产品.012基地的建成，不仅改善了中国航空工业的布局，也改善了陕西的工业布局，促进了汉中地区工业交通、文化事业的发展.这一时期，在陕西建成的机载配套科研和生产的主要单位有603飞机设计研究所、631航空机载计算机研究所、623飞机结构强度研究所、629热强度研究所、148专业化锻造和精密制造毛坯厂、345航空电动机构厂和西北物资管理站.[4]p843.2 三线建设时期陕西省航空科技的发展3.2.1 飞机设计与改进陕西的航空科技走过了仿制、测绘设计、自行设计三个里程.50年代—60年代，基本上出于仿制阶段.60—70年代中期，随着三线建设的开展，陕西飞机制造技术逐渐从仿制走向测绘设计.1966年1月，三机部决定测绘仿制安—24，定名为“运—7”，4月，603所和172厂承担了设计任务.运—7的测绘设计是在广大设计人员抵制文化大革命干扰的情况下进行的，通过实测分析和大量实验，1968年3月完成了测绘设计和编写了全套图纸、技术文件、试验与计算报告，并于1969年10月开始试制生产.1970年12月，172厂试制总装出第一架运—7飞机并试飞成功.1969年3月，172厂成立运—8飞机测绘设计筹备领导小组，从空军第一研究所、603所、172厂抽调570人的测绘设计队伍，10月测绘工作全面展开.1972年2月完成了全部设计图纸资料和文件编写工作.1974年12月10日第一架运—8飞机进入试飞站，通过调试、试车、排故、地面滑行和假起飞等试验，1974年12月25日首飞成功.1969年—1974年3月，603所、172厂等17个科研单位的150余人，在航空工业部六院的组织下，组成科研、生产、使用三结合的设计团队，成功将杜—4飞机改装成空中预警机.空中预警机的的研制成功，填补了我国在这一领域的空白，对我国航空预警的发展奠定了坚实的基础.1974年12月—1976年，由空军36师牵头，603所负责设计，将1架杜—4飞机改装成电子侦察机，设计安装了多种电子干扰设备，重新设计了空调系统等，改装后的飞机侦察效果良好，达到了空军的战术技术指标要求.3.2.2 航空机载设备制造业的发展旧中国的机载设备制造微乎其微，在新中国成立后，才开始逐步建立起了门类齐全，生产、科研相结合的机载设备制造业.“一五”“二五”时期，陕西省建成了一批机载设备科研生产单位，为三线建设时期的机载设备发展打下了较好的物质和技术基础.进入三线建设后，陕西省建成了631所、141厂、345厂、531厂、3327厂5所航空机载设备研究的单位，大大加强了专业研究力量.三线建设期间陕西航空机载设备在飞行导航仪表、自动控制系统、电源系统、惯性导航及航空机轮与刹车方面都取得了丰硕的成果.60年代中期—70年代初，618所为适应我国自行设计的高空高速歼击机的需要，成功研制了高度速度中心仪；为满足水轰—5和运—10飞机的配套要求，研制出了机电模拟式大气数据中心仪；1969—1979年，618所为水轰—5飞机研制采用液浮惯性器件的平台式惯性导航系统，经过部级技术鉴定，达到国内先进水平.1968年，115厂开始研制JF—30气冷无刷交流发电机及其晶体化电源系统配套产品，研制中，科研人员突破了软轴疲劳断裂等技术难关，进行了充分的实验，于1975年完成设计定型，成为中国研制成功的第一套航空无刷交流电源系统.60年代末，514厂研制成功陶瓷刹车材料，提高了刹车效率和使用寿命，广泛用于歼—7、歼—8、运—7、运—8等飞机.4 三线建设时期陕西航空工业发展的特点和经验教训三线建设是在计划经济体制下，党中央考虑到国内国外一系列不利因素的情况下进行的一场大规模的经济军事建设，陕西航空工业的建设作为这一时期国防科技建设的重点项目，从建设速度和规模上都有着独特的特点.4.1 自主性强，成果丰硕1960年7月，苏联政府单方面撕毁合同，撤退了援华专家.因此，三线建设时期陕西的航空工业建设是完全依靠自己的力量，独立自主建设和发展的.经过“三线”建设，陕西航空工业实现了跨越式的发展，使得陕西省一跃成为我国大中型飞机的主要生产基地之一，其企业总数、职工人数和固定资产原值，都占全国四分之一左右.其中西安飞机制造公司是航空工业最大的公司.该公司从50年代开始建设，三线建设时期逐步配套，形成综合生产能力，成为能够生产中小型飞机的大型联合企业，拥有改进、改型及新机试制线和批量生产线，对我国民航事业的发展和国防现代化起着重要作用.三线建设时期在陕南汉中兴建的012基地即大型运输飞机制造公司，是我国唯一的大型运输机生产基地，包括26个企事业单位，具备年生产大型运输机运—8飞机50架的生产能力.4.2 效率高，生产、科研机构建设门类齐全陕西的三线建设经历三个“五年计划”，在政府强有力的指令性计划下，陕西集中充足的人力、物力、财力完成了国家部署的航空建设项目.在计划期内，所有与航空工业相关项目从立项、审批、到施工均得到了高效的执行，使得航空工业形成了一枝独秀的发展局面.在短短的15年内，陕西省建成了大中型飞机生产基地和与之配套成龙的基本上形成了包括飞机制造、航空发动机、辅机和专业化组件、部件制造以及航空科研教育在内的航空工业基地，拥有比较完整的科研试验手段和实力较强的科研、设计与生产能力.三线建设期间陕西的航空工业得到了空前的发展，为陕西经济社会发展产生了深远的影响，但是，现在回过头来看，也有许多经验教训值得总结.首先，三线建设指导思想偏颇.主要是对国际形势的估计不够准确.60年代初，国际形势一度比较紧张，因而判断帝国主义有可能对我国发动侵略战争，当时提出要借鉴苏联卫国战争的经验，建设三线巩固我国战略后方.从而使三线建设一切工作服从于战备，不顾实际铺摊子，上项目，片面强调速度和数量，忽视工程质量和产品质量，因而造成了严重浪费.在012基地建设的过程中，工程建设过急，没有严格按照基建程序办事，有些项目先定点，后勘测，边设计，边施工，致使项目开工后，方案和计划多变，造成巨大浪费.其次，片面强调“靠山、分散、进洞”.由于过多考虑备战的需要，在航空工业的建设中，有将近90%的项目远离城市，分散在关中和山南山区.汉中012基地下属的单位分布在两个地区、7个县、3000多平方公里的范围内.1966年飞机设计研究所（630所）由阎良迁至凤翔县枣子河地区，却由于该地区交通不便，信息闭塞，后于1975年决定迁回阎良，造成经济损失2000多万元.由于贯彻“靠山、分散、进洞”的思想，造成企业信息不灵，交通不便，管理费加大，成本提高，影响了企业经济效益，也影响了职工队伍的稳定和人才的引进.参考文献：〔1〕陈东林.三线建设—备战时的西部大开发[M].中共中央党校出版社，2003.〔2〕何金铭，赵炳章.当代陕西简史[M].当代中国出版社，2001.〔3〕中共陕西省委党史研究室.陕西五十年大事记（1949—1999）[M].陕西人民出版社，1999.〔4〕陕西省地方志编纂委员会.陕西省志·军事工业志[M].陕西人民出版社，2000.〔5〕马新蕊.陕西“三线建设”述评[D].西北工业大学，2003.〔6〕刘存龙.陕西“三线建设”的历程及其现实启示[D].陕西师范大学，2011.。
产业政策的实施成效与影响因素分析
产业政策的实施成效与影响因素分析随着全球经济的不断发展，各个国家都在积极制定和实施产业政策，以提升本国产业发展水平和竞争力。
在中国，产业政策也一直是国家经济发展的重要支撑。
本文将对中国产业政策的实施成效和影响因素进行分析。
一、产业政策的实施成效1. 提升了国家产业发展水平产业政策的实施可以明显地促进本国产业的快速发展，通过优惠政策和产业导向，鼓励企业加强自主创新、提升技术含量、加强产业垂直整合，推动本国产业向高端发展。
这种产业政策的导向，可以通过一系列的技术标准、专利、知识产权等手段对产业进行保护，从而帮助我国建立起了具有自己核心竞争力的产业体系。
2. 促进了国家经济增长产业政策的实施可以有效地促进本国经济的快速增长，并且对国家经济发展起到了不可替代的推动作用。
以2010年出台的C919大型商用客机项目为例，该项目的落地亟需投入大量资金和技术创新，但稀缺的资源限制了市场竞争中中小企业的发展。
中国政府积极推动C919项目的落地，并为合作企业提供了扶持资金和技术支持，通过产业政策的导向，将C919项目定位为本国航空产业的重要发展方向，并以此为契机推动了民航和航空工业的发展，形成了整个产业链。
3. 构建了中国特色的产业模式中国特色的产业模式是在长期的产业政策战略指导下形成的。
这种产业模式体现在政府、产业和资本三方面的协同发展上。
通过国家政策、专项基金和金融扶持的资金支持，加上产业规划和配套设施的引导，逐步构建了以国有企业为主体、面向市场的经济体系，并使其成为具有自主创新和国际竞争力的世界一流企业。
二、影响产业政策实施的因素1. 制度建设不完善程度落后的制度建设是影响产业政策实施的重要因素之一，它可能会导致政策实施效果的缩减或者产生负面效应。
在中国，政策制定者需要积极推动制度建设，以保证政策的实施不折不扣地落实到每一个企业和市场主体身上。
2. 公众参与意识不强公众与产业政策的互动是推动政策实施成功的关键因素之一。
以人力资源升级助推发展方式转型——基于中国航空工业集团公司的现实思考(上)
以人力资源升级助推发展方式转型以人力资源升级助推发展方式转型 ————基于中国航空工业集团公司的现实思考基于中国航空工业集团公司的现实思考（上）2013年04月01日新中国航空工业已走过60年风雨历程，近三年来正在经历一场史无前例的变革转型。
2008年11月，原中国航空工业第一、第二集团公司重组整合为中国航空工业集团公司(简称“中航工业”)。
新成立的中航工业制定了“两融、三新、五化、万亿”的发展战略，确立了打造具有国际竞争力的一流跨国公司的愿景。
重组三年多来，中航工业在企业规模和经济效益等方面都取得了较大的提升，资产总额从整合之初的3100亿元增长到目前的5200多亿元；销售收入从1511亿元增长到2011年的2500多亿元；利润从69亿元增长到2011年的120多亿元。
然而，面对复杂多变的外部环境和转变经济发展方式的内生需求，我们清醒地认识到，中航工业当前的发展与建设具有国际竞争力的跨国公司的要求还有差距。
为实现建设航空强国的伟大目标，中航工业提出了“迸发激情、转型升级”的发展主题，要把发展的着力点聚焦到质量和效益上来。
为此，中航工业在2012年初成立了人力资源开发研究会，并提出了《以人力资源升级助推发展方式转型》的重大课题。
一、形势发展形势发展要求企业人力资源升级要求企业人力资源升级要求企业人力资源升级 人力资源升级是一个创新的提法，也是一项崭新的课题。
通常意义上讲，资源不可变动，我们可以对开发资源的工具设备或模式方法进行升级，却不会对其本体有任何影响。
然而，人是一种特殊的资源形式，按照广义虚拟经济中的容介态理论，人作为最典型的“容介态”存在物，可以通过不断容纳外源信息来实现进化，同时人作为最核心的经济发展要素，可以通过不断更新有关信息来实现升级。
在当前形势下，企业要实现发展方式的转型，迫切需要人力资源的升级。
(一)宏观环境多变呼唤人力资源升级当前，全球经济复苏趋缓，下行风险加大。
有专家指出，美欧债务困局、主要新兴经济体增长是否出现反转、地缘政治的不确定性，将成为2012年的主要风险因素。
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《中国科技史杂志》第30卷 第4期(2009年):407—419The Chinese Journal for the H istory of Science and Technology Vol.30No.4(2009)试论新中国航空工业落后的政策因素李成智(北京航空航天大学人文社会科学学院,北京100191)摘 要 中国航空工业是在极其薄弱的基础上建设和发展起来的。
经过50年的发展,中国航空工业经历了从小到大,从修理到生产,从仿制到自行研制各个阶段。
但是,中国航空工业的整体水平与发达国家的差距仍然很大,特别是在民用飞机和直升机方面。
文章探讨了中国航空工业发展存在的问题,分析了导致航空工业落后的几方面政策因素。
关键词 中国 航空工业 成就 发展政策 经验教训中图分类号 N092∶V22092文献标识码 A 文章编号 167320441(2009)04204072131951年4月17日,中央军委、国务院颁布《关于航空工业建设的决定》([1],3—4页),并成立了航空工业管理委员会和航空工业管理局①,标志着新中国航空工业正式创建。
60年来,中国航空工业经历了曲折的发展道路,取得了一个又一个非凡的历史性成就,形成了结构完整、规模庞大的科研教育与生产体系,可以生产各类航空器、发动机和机载设备及武器系统[1—4]。
但是,在中国各行各业特别是兄弟领域中国航天工业取得的非凡成就面前,航空工业总显得并不那么风光。
国人最明显的感触是:在中国的蓝天上天马行空的干线客机没有一架是国产货。
究竟是什么原因造成了中国航空工业不尽如人意的局面?中国科技水平整体落后,航空技术赖以进步的基础工业水平不高是制约中国航空工业发展的瓶颈。
但是,宏观管理与政策的原因也绝不能小视。
作为一名曾在航空工业战线奋战过的航空人,试图从政策因素对新中国航空工业落后做一些初步的分析。
1 “两弹为主,导弹第一”政策的影响20世纪50年代末中苏关系出现裂痕后,中央军委于1960年初召开的扩大会议进一 收稿日期:2009206220;修回日期:2009211202 作者简介:李成智,1961年生,黑龙江虎林人,北京航空航天大学人文社会科学学院教授,主要研究航空航天史和科技政策与管理。
① 中国航空工业管理体制历经多次重大变革:重工业部航空工业局(1951年4月—1952年8月),第二机械工业部四局(1952年8月—1958年2月),第一机械工业部四局(1958年2月—1960年9月),第三机械工业部四局(1960年9月—1963年9月),第三机械工业部(1963年9月—1982年4月),航空工业部(1982年4月—1988年4月),航空航天工业部(1988年4月—1993年6月),中国航空工业总公司(1993年6月—1999年6月)。
详见:参考文献[2]1988年大事记。
中 国 科 技 史 杂 志30卷804步明确了发展国防尖端技术的指示:“两弹为主,导弹第一”([4],44页)①。
这一方针对中国尽快掌握原子弹、导弹技术,壮大战略武装力量,尽早拥有初步的核威慑能力起到了至关重要的作用。
但是,由于重视导弹,作战飞机特别是战斗机、轰炸机的研制和理论研究在很大程度了受到了冷遇,极大地阻碍了航空技术的发展。
这一不利影响所造成的后果至今犹存。
这可能是当时的决策者始料不及的。
事实上,导弹与飞机之争最早在20世纪50年代初起源于国外。
这场争论影响到军界、科技界、国防工业界,也对政界产生了深深的影响,甚至影响到政府的决策。
1957—1961年任美国总统的艾森豪威尔(D. D.Eisenhower,1890—1969年)就很偏爱导弹武器。
他在回忆录中写道:“今天,导弹作为一种武器,正在逐渐代替飞机。
”[5]在前苏联,一些火箭专家和领导人也认为导弹可以替代飞机,至少可以部分替代战斗机和轰炸机的功能。
赫鲁晓夫(Н.С.Хрущёв,1894—1971年)就多次表示导弹可以替代轰炸机,战斗机的作用也将大大削弱。
[6]在这一思想指导下,前苏联削减了用于空军的经费,减少了用于新式飞机研制的经费,一些战斗机和发动机工厂也转而生产导弹。
英国政府当时也采取了合并航空企业、减少作战飞机研制投资、撤消许多在研型号的做法。
1957年发布的英国国防白皮书声称:“有人驾驶飞机作为战略攻击和防空武器最终将被导弹所代替”,‘闪电’飞机是最后一代有人驾驶截击机”[7]。
在这种“要导弹,不要飞机”的思想指导下,航空发展经费被大量削减,在研项目被大量砍掉。
然而,随着航空技术的发展以及导弹武器局限性的显现,加之对未来战争格局变化的认识,上述各国都意识到导弹与飞机不是一个相互替代的关系,而是互补关系,因此在60年代后美苏等国纷纷调整了“要导弹不要飞机”的政策,加大了对航空科研和航空工业的支持力度,使导弹与飞机之争造成的不利影响逐渐消除。
[8]国外的导弹与飞机之争同样影响到中国。
不幸的是,这场争论造成的不利影响持续时间之长和造成的后果之深远远超过国外。
在中国这场争论中,一位著名科学家的观点起到了决定性作用。
“××同志力排众议……断然认为:中国应该发展导弹。
其理由是,无论是从攻击或防御的角度来看,导弹性能将比飞机优越,因为导弹将比飞机有更高的马赫数(即速度更快)。
”[9]这一观点又深深地影响了一位重要的国防工业领导人。
这位领导人在1956年4月12日提出的《对十二年科学规划中国防研究项目的意见》中谈到航空工业的发展方向时写道:“现在使用的喷气歼击机似已是最后一代,喷气轰炸机当其达到超音速时,亦是最后一代。
因此,在我国科学技术人才极缺,水平亦低的情况下,不宜以大力对飞机的改进进行研究工作,而应采取依照苏联图纸(不断改进的)进行生产的办法解决军队今后的装备需要。
”因此,“今后的研究方向应首先集中仅有的技术力量用于火箭、导弹方面的研究和制造。
”[10]由于两位重量级人物的影响力,他们的观点后来在实际工作中逐渐成为国防建设实践的指导思想([8],37页)。
在航空界负责人徐昌裕等人的极力争取下,1956年12月中共中央所同意的十二年①参见:航空航天部政策法规司等编《党中央、国务院、中央军委对航空工业发展的重要决定和中央领导同志的有关批示(1949—1991年)》(航空航天工业部,1992年)第20页。
4期李成智:试论新中国航空工业落后的政策因素科技规划修正草案把“发展和掌握喷气技术”列为五大措施之一([8],38页),但事实上飞机发展并未被放在应有的地位上,“喷气技术”实际上也只限于火箭技术。
这在有关领导人的讲话中有明显体现:“鉴于喷气式飞机的发展趋势,以及我国的科学基础状况、今后的研究方向,应首先集中仅有的技术力量用于火箭、导弹方面的研究和制造。
”([10],1页)在中国的国防科技中,历来有“尖端”和“常规”之说,“两弹”毫无疑问是尖端武器,而飞机等则被列为常规武器。
把飞机划在尖端(高科技)和科研重点之外,列为常规生产的范围的做法,正值中国航空工业从仿制到自行设计(研制)的过渡阶段,需要大力发展科研的关键时刻,航空工业部门“二五”计划中加强科研发展的努力难以落到实处。
对此,1958年2月24日,四局(航空工业部的前身)分党组向一机部党组报告,郑重提出了这个问题:“目前存在着一种主张,松弛了我们的干劲,阻碍了我们的进程。
这种主张是:为了优先发展导弹,5年内停止航空工业的产品设计与科学研究工作”([8],38页)。
4月1日,一机部赵尔陆①(1905—1967年)部长给李富春、聂荣臻副总理的报告中强调提出:航空工业“已开始成批生产喷气歼击机②,但科学研究及产品设计工作尚未开始③,因而我国只能仿制苏联产品”,“距离世界先进水平将越来越远”,因此,迅速建立及大力发展设计、研究机构已成为发展航空工业的关键([8],38页)。
1958年4月7日,刘少奇委员长参观中南海举办的国防工业展览会航空工业馆时,段子俊④(1913—2006年)副局长在陪同参观时也汇报说:“关于导弹和飞机的问题,现在有争论,已使飞机的研究设计工作裹足不前”([8],38页)。
遗憾的是,航空工业部门领导的这些努力没有产生多大效果。
1958年,《现代武器》第2期上发表题为《关于人造卫星的发射和军事航空的前途》[11]的文章。
该文认为:“洲际导弹可以代替轰炸机,中程导弹可以代替强击机执行任务,侦察任务可以用飞航式导弹通过摄影传给情报机构的方式来代替。
在运输方面可能用跳跃式火箭飞机来代替运输机。
如果飞机再往高速发展,在M数达到3以后,飞机就要装冲压式发动机,而是成了有人驾驶的导弹。
因此在军用上,飞机的效能已经接近了末期,导弹可以代替飞机来完成各种军事任务。
”关于中国现阶段导弹和飞机研究设计工作的发展道路问题,文章根据导弹必然代替飞机的论断,主张“我国应该放弃飞机的研究设计工作而立刻直接研究导弹。
”[10]这一观点无疑给正在向自行设计过渡的航空工业雪上加霜。
904①②③④赵尔陆,山西崞县人,1955年被授予上将军衔。
1952年起任第一机械工业部部长,,第二机械工业部部长兼航空工业局局长,兼国家计划委员会副主任,中共中央军委国防工业委员会副主任。
1961年任国务院国防工业办公室常务副主任兼中共中央国防工业政治部主任。
1956年9月8日,沈阳飞机厂试制成功中国第一种喷气歼击机歼25,当年就制造出4架,至1959年停产共生产767架。
详见文献[3]第240页。
1957年4月航空工业局制订的《1956—1967年航空科学研究的十二年规划》中有:近期内组建航空方面的研究所17个,在1958年逐步自行设计出接近世界水平的超音速歼击机、轰炸机等。
参见文献[3]第243页。
段子俊,河南济源人,1936年毕业于苏联莫斯科交通学院。
曾任中央军委三局通讯材料厂厂长、中央军委东北通讯联络分局局长、大连电气工程专门学校校长和中苏远东电业股份有限公司董事长。
新中国成立后,历任沈阳邮电总局、重工业部航空工业局、第三机械工业部四局副局长,第三机械工业部副部长。
中 国 科 技 史 杂 志30卷发生在中国的导弹与飞机之争,其不利影响一直持续到90年代。
在“863”计划中,航空没有列入高技术发展领域。
“863”计划出台后,航空人不断为航空工业呼吁请命。
1990年第七届全国人大第三次会议期间有110名人大代表提案建议振兴航空工业([12],397页)。
许多专家通过对航空工业进行深入细致调查,开始为航空的高科技特点正名([12],409页)。
1995年5月26至29日,第三次全国科技大会在京召开。
这次会议的一个重要议题是讨论《中共中央关于制订国民经济和社会发展九五计划和2010年远景目标的建议(征求意见稿)》。
其中提到的重点发展的高技术领域未列入航空技术。