7.电子控制汽油喷射系统的控制方法(第五章...解析

怠速暖车增量修正系数
高温修正系数
质量流量式喷油量的控制：
修正系数的确定：与发动机温度相关的修正系数
发动机低温工作时，燃料雾化蒸发不良，混合气稀； 发动机温度高，汽油在输油管路蒸发，实际喷油量减少 温度修正包括以下三方面：
启动后增量修正系数
怠速暖车增量修正系数
高温修正系数
喷射时刻按照一定频率进行的，与时间有关。 启动工况采用非同期喷射
稳定工况采用同期喷射 加减速工况则是同期喷射基础上，加上非同期喷射修正
质量流量式喷油量的控制：
同期喷射量确定：
质量流量及与体积流量计是不同的 热线式流量计：
qml Tp K n
卡门涡频率
线性化后的质量流量
卡门涡式体积流量计
电子控制燃油喷射系统 控制方法
概述：
早期控制的实现： 集中控制系统：
控制系统采用模拟电路实现，电子控制系统由各种功能 将多个控制功能集中于一个CPU上而实现的控制系统 相互独立的控制系统组成； 在汽车电子控制技术上得到广泛应用 要追加功能，需要增加系统的结构尺寸，使得系统安装 对汽油机而言，系统以汽油喷射控制为主，增设几个辅 不便 助控制系统
质量流量式喷油量的控制：
加速修正系数
加速工况修正系数主要考虑发动机负荷及冷却液温度
负荷变化量修正系数：修正进气压力升高，汽化速度降低 负荷的表征：每行程进入气缸的空气量或节气门开度表示
FAC FDL1FTHW 1
冷却液温度修正系数：油膜附着表面温度降低，造成的汽化不足
质量流量式喷油量的控制：
质量流量式喷油量的控制：
高温修正系数
高温修正工况：汽车在大负荷高速行驶后停车 10~30min，再启动的2~3min内。 汽车行驶时，迎面风的冷却，燃油温度一般低于50度，
停车后，发动机室内温度升高，燃油温度可达80~100度，
喷油器内燃油产生气泡时的实际喷射量减少混合气变稀
当冷却水温度超过100度时，进行修正，修正量与燃油
质量流量式喷油量的控制：
启动后增量修正系数
发动机低温启动时，进气门、气缸内壁等温度低，喷射 的燃油形成的油膜蒸发气化作用不足，需要进行修正 根据启动时的冷却液温度确定初始修正量，随冷却液温 度升高，减少启动修正量
质量流量式喷油量的控制：
怠速暖车增量修正系数
用于修正启动后进气门、汽缸壁的表面温度及冷却水温 度低时，造成的油膜蒸发气化作用不足 修正值随冷却液温度增加而减小，与启动增量修正同步 进行，且一直修正到冷却水温度达到目标温度为止
修正系数Fc主要考虑以下因素：
Fc f ( FET , FAD , FO , FL , FH )
发动机温度修正 加减速修正 理论空燃比反馈修正 大负荷修正 学习控制修正
质量流量式喷油量的控制：
同期喷射和非同期喷射：
根据工况不同将喷射方式分为：同期喷射和非同期喷射 同期喷射： 喷射时刻与每循环的曲轴转角位置有关 非同期喷射：
微机控制系统：
发动机控制用的传感器是共用的，系统结构简单 教材94页有汽油机几种控制系统的机构图 要增加某项控制功能，只需编写相应控制程序，并加装
控制所需的执行器输出接口电路即可
概述：
电控汽油喷射系统燃油量控制：
电子控制汽油喷射系统中，空燃比的控制是ECU根据发 动机不同工况实际测量的进入气缸的空气量及该工况的目
温度有关
质量流量式喷油量的控制：
加减速修正系数
进气道喷射汽油机，燃油在进气门及附近进气管形成油 膜，油膜挥发速度与进气压力及油膜附着表面温度有关
加速工况：进气量增加-进气压力增加-油膜挥发速度慢
减速工况：进气量减小-进气压力降低-油膜挥发速度快 加减速工况根据节气门开度变化率确定，如每80ms读 入节气门开度信号，单位时间内节气门开度变化率超过 规定值，则认为进入加减速状态。
减速修正系数
减速工况修正系数主要考虑发动机负荷及冷却液温度，方 向与加速修正过程相反
负荷变化量修正系数：修正进气压力升高，汽化速度降低
FDC FDL2 FTHW 2
冷却液温度修正系数：油膜附着表面温度降低，造成的汽化不足
质量流量式喷油量的控制：
理论空燃比反馈修正系数
汽油机采用三小催化转换装置，在理论空燃比下，能够 同时对NOx、CO及HC进行有效净化 启动及启动后冷却水温度低时，氧传感器未工作，不进
质量流量式喷油量的控制：
学习控制修正系数
车辆使用过程中，零部件的磨损导致反馈控制的空燃比 偏离目标值采用学习控制修正
概述：
喷油器的喷油量取决于：
决于喷油器喷孔直径 喷油器针阀升程 喷油器结构决定
喷射压力
喷油器通电时间
利用油压调节器可以保证
不同工况时ECU进行油量控制是通过调节喷油器的通电
时，即控制脉宽实现的
概述：
喷油器的控制脉宽：
各工况下喷油器的控制脉宽（TI）如下式所示： TI Tp Fc Tv Tp为基本喷射时间，实现理论空燃比所需的喷射时间 Fc为基本喷射时间的修正系数，补偿空燃偏离目标值的量 Tv为喷油器无效喷射时间
行空燃比反馈控制
发动机全负荷高转速运行时，主要考虑动力性，不进行 空燃比反馈控制
质量流量式喷油量的控制：
理论空燃比反馈修正系数
氧传感器输出特性 理论空燃比附近电压会急剧变化 空燃比反馈控制 ECU根据氧传感器信号增加或降低反馈修正信号 反馈控制信号呈阶梯型变化：
பைடு நூலகம்改善反馈修正响应特性
提高理论空燃比控制精度
标空燃比求出对应的燃油喷射量，据此向喷油器发出喷射
持续时间的控制指令，实现油量控制
Ga Gf ( A / F )T
概述：
目标空燃比的确定：
多点喷射的电控汽油喷射系统中，主要是考虑三效催化 器的最佳净化效果，在多数工况下将空燃比控制在理论
空燃比附近
缸内直喷式电控系统的目标空燃比取决于所能达到的稀 薄燃烧控制技术水平
转速 进气压力
f 273 20 p Tp K ( )( ) n T 101
进气温度
质量流量式喷油量的控制：
修正系数的确定：与发动机温度相关的修正系数
发动机低温工作时，燃料雾化蒸发不良，混合气稀； 发动机温度高，汽油在输油管路蒸发，实际喷油量减少 温度修正包括以下三方面：
启动后增量修正系数