磁悬浮列车

世界上第一条商业运营的磁悬浮线路诞生在中国，就是上海磁悬浮 线路，前面已经做了介绍。但是这条线路建成后，发展磁悬浮高铁 的路线在中国就被无情地抛弃了。主要原因包括以下几个方面： 第一，磁悬浮线路造价高。当年争议京沪高铁是上磁悬浮，还是上 轮轨的时候，京沪高铁 1300公里线路，磁悬浮的预算大约是 6000亿 人民币，而轮轨磁悬浮的造价大约是 1300 亿人民币（后来实际建成 的时候是5200亿人民币）。
3.推进装置
磁悬浮列车 是一种利用磁极 吸引力或排斥力 悬浮的高科技交 通运输工具； 排斥力或吸引 力将列车悬浮 起来；
通电后，地面线 圈产生的磁场极性 与列车上的电磁体 极性总保持相同， 两者“同性 相斥”，排斥 力使列车悬浮 起来；
吸力式磁悬浮列车无论是静止 还是运动状态，都能保持稳定 悬浮状态。
磁悬浮列车的构造

1.悬浮系统：主要依靠轨道底部线圈和车载的电磁铁之间 产生电动斥力或着吸引力实现的。 2.导向系统:主要依赖于轨道侧壁线圈和车载电磁铁相互 作用来实现，导向装置就是把左右导向线圈进行电气连接，

使得当列车位于轨道正中时，导向线圈的电流为 0 ，偏离正 中位置时，则及时供给相应的导向电流，此时，车上超导磁 体的磁场与轨道两侧的导向电流的磁场相互作用的导向力， 使列车重新回到轨道正中位置。
磁悬浮超导：表示采用的超导体，该导体的电阻为零 磁悬浮常导：表示采用的普通导体，该导体的电阻不为零
磁悬浮铁路
磁悬浮列车的原理

我们知道两个相互平行的线圈电流方向相同时就相互吸引， 反之相互排斥，如果把许多电流方向相同的线圈分别安装 在列车和轨道上，列车就会悬浮起来；同样在列车和轨道 的适当位置分别安装许多电流方向相反的线圈，由于相互 排斥可以使列车前进。 简单来说，磁悬浮列车原理就是“同性相斥，异性相吸”
公路上的声音反射屏
超导体不仅是电阻为零的理想导体，而且也是一个理想的抗磁体。 在样品进入超导态的瞬间，穿过样品的磁通量突然全部被排斥出去了，这表明，只 要样品处于超导态，它就始终保持内部磁场为零，外部磁场的磁力线统统被排斥到体外， 使磁场受到畸变。这种将磁场完全排斥于体外的性质，称为完全抗磁性。这种现象叫做 迈斯纳效应。
是陆上最快的交通工具，日本的 ML500曾创下时速571千米的陆面 交通工具的世界最高纪录。
磁悬浮列车的速度只受限于 空气阻力，比普通列车受限 于轮轨间的摩擦力小得多，
速度愈大排斥力就愈大，当速度 超过一定值（80千米／小时）时， 列车就脱离路轨表面，最大距离可 达数厘米以上；
由于采用大气隙悬浮，即使车体 稍许不平衡，或车体与轨 道少许对 不准，或轨道上有冰雪之类杂物， 均不影响列车运行的安全性；

利用吸引力提起物体，利用排斥力托起物体，两种力都能 够使物体处于悬浮状态。利用磁的吸引力使车辆浮起来的 磁悬浮列车，用的是 T形导轨，车辆的两侧下部向导轨的 两边环抱，导轨底部安有钢板，在车辆的下部装有金属线 圈，当电流从线圈中流过时，能产生磁场，这就是电磁铁。 钢板在上，电磁铁在下，电磁铁的强大磁力吸引车辆向上， 吸引力与车辆重力平衡时，车辆就悬浮在导轨的上方。
第二，轮轨技术实现突破之后，磁悬浮的相对优势已经不明显了。 按照当年京沪高铁的研究，如果采用磁悬浮可以实现420公里时速， 最快大约需要 3小时；如果采用轮轨可以实现 380公里时速，最快大 约3小时25分钟。为了25分钟多花几千亿，显然划不来。


磁悬浮列车分为常导型和超导型两大类
常导型也称常导磁吸型，以德国高速常导磁浮列车transrapid为代表， 它是利用普通直流电磁铁电磁吸力的原理将列车悬起，悬浮的气隙较小， 一般为10毫米左右。常导型高速磁悬浮列车的速度可达每小时 400～500 公里，适合于城市间的长距离快速运输。 超导型磁悬浮列车也称超导磁斥型，以日本MAGLEV为代表。它是利用超 导磁体产生的强磁场，列车运行时与布置在地面上的线圈相互作用，产 生电动斥力将列车悬起，悬浮气隙较大，一般为100毫米左右，速度可达 每小时500公里以上。这两种磁悬浮列车各有优缺点和不同的经济技术指 标，德国青睐前者，集中精力研制常导高速磁悬浮技术;而日本则看好后 者，全力投入高速超导磁悬浮技术之中。
（一般为1—10cm），因此运行 安全、平稳舒适、无噪声，可以实 现全自动化运行。
磁悬浮列车路轨的寿命是80年， 普通路轨只有60年。
不用机械力来实现传统铁路中的 支承、导向、牵引和制动功能； 运行中的磁浮列车与线路 之间没有机械接触或大大避免 机械接触，无接触、无摩擦， 因此可以比轮轨铁路更经济地达到 较高速度（400－550公里/小时）
且按飞机的防火标准配置设施， 是一种高安全度的运输工具; 磁浮列车伸出两只“胳膊”，紧紧 将轨道梁抱住，实现了列车与铁轨一 体化，根除了出轨、颠覆的可能；
由于磁悬浮列车是轨道上行驶， 成为“无轮”状态，几乎没有轮、 轨之间的摩察，时速高达几百公里； 磁悬浮列车可靠性大、维修 简便、成本低，其能源消耗仅是 汽车的一半、飞机的四分之一； 一列乘载百人的磁悬浮列车， 只要75千瓦的功率， 就能使行驶 速度达到每小时50O公里以上；
全程高架
如果要修一条从北京到天津的 高速公路，投资300-400亿人民币 足够，而修一条磁悬浮铁路，
1厘米400元
上海的磁悬浮铁路西起上海地铁 二号线龙阳路车站，东到浦东国 际机场一期航站楼； 正线全长30公里；乘客只需短 短8分钟便可从东海之滨的浦东 机场到达上海市区。
列车头部的电磁体N极被安装在靠前一点的轨道上的电磁 体S极所吸引，同时又被安装在轨道上稍后一点的电磁体 N极所排斥。列车前进时，线圈里流动的电流方向就反过 来，即原来的S极变成N极，N极变成S极。循环交替，列 车就向前奔驰。 吸力式是利用两个磁铁异性相吸的原理,将电磁铁置于轨 道下方并固定在车体转向架上,两者之间产生一个强大的 磁场,并相互吸引时,列车就能悬浮起来.这种吸力式磁悬 浮列车无论是静止还是运动状态,都能保持稳定悬浮状态. 这次,我国自行开发的中低速磁悬浮列车就属于这个类型. 磁悬浮列车是现代高科技发展的产物.其原理是利用电磁力 抵消地球引力,通过直线电机进行牵引,使列车悬浮在轨道 上运行(悬浮间隙约1厘米).
轨道上的直线同步电动机的 定子线圈实行分段供电； 只有列车经过的路段，才能接通电 源供电，杜绝了追尾撞车的可能； 在中央控制室统一操作，虽然端坐 一位司机，仅对顾客起安慰作用；
磁悬浮列车时速达300公里以上时噪 声只有65.6分贝，仅相当于一个人 大声地说话，比汽车的声音还小； 公路两侧 或一侧安 装的声音 反射屏；




但是日本规划的实际运营的磁悬浮高铁线路，却因为造价高等原因， 一直没有获得批复。但是日本在发展磁悬浮高铁上面是打不死的小 狗，2013年8月，日本再次启动连接东京到名古屋的中央新干线项目， 力争 2027年开通；并扬言将在 2045年建成东京到大阪的磁悬浮线路。 日本这次在山梨线做的63公里磁悬浮列车试验就是为中央新干线。
电动机的“转子”布置在列车上， 将电动机的“定子”铺设在轨道上； 通过“转子”与“定子”间的相互 作用，将电能转化为前进的动能；
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列车头的电磁体（N极）被轨 道上靠前一点的电磁体（S极）所 吸引，同时被轨道上稍后一点的 电磁体（N极）所排斥； 列车前进时，线圈的电流方向就反 过来，原来S极变成N极，N极变成S 极循环交替，列车就向前奔驰；

这种磁悬浮列车车厢的两侧,安装 有磁场强大的超导电磁铁. 车辆运行时, 电磁铁的磁场切割 轨道两侧安装的铝环, 使铝环产生 感应电流,同时产生一个同极性反磁 场,将车辆推离轨面在空中悬浮起来. 车静止时，没有磁场和铝环的切割 作用,车辆不能产生悬浮,只能像飞机 一样用轮子支撑车体.当车辆在直线 电机的驱动下前进,时速达到80公里 以上时,车辆才能悬浮起来；
磁悬浮列车简介： 磁悬浮列车是一种靠磁悬浮力（即磁的吸力和斥力）来推动的列
车。由于其轨道的磁力使之悬浮在空中，行走时不同于其他列车
需要接触地面，因此只受来自空气的阻力。磁悬浮列车的速度可 达每小时400公里以上，比轮轨高速列车的380多公里还要快。磁 悬浮技术的研究源于德国，早在1922年，德国工程师赫尔曼·肯 佩尔就提出了电磁悬浮原理，并于1934年申请了磁悬浮列车的专 利。1970年以后，随着世界工业化国家经济实力的不断加强，为 提高交通运输能力以适应其经济发展的需要，德国、日本等发达 国家以及中国都相继开始筹划进行磁悬浮运输系统的开发。我国
第一辆磁悬浮列车2003年1月开始在上海运行。
磁悬浮列车的发展

世界上第一条磁悬浮线路是英国的伯明翰国际机场线，1984年建成使 用，全长600米，后来因为可靠性问题，被放弃了，改成了单轨列车。 德国曾在80年代于柏林铺设磁悬浮列车系统，长度1.6公里，于1989 年8月开始试验载客，1991年7月正式服务。两德统一后，也废弃了。 后来德国终于又建了一条试验线，2006年9月22日，德国拉滕—德尔 彭的磁悬浮试验线上还发生了脱轨事故，造成了25人死亡，4人重伤。 这进一步影响了磁悬浮列车技术在德国的推广。德国日前仍没有一条 商业运营的磁悬浮线路，甚至在德国媒体界，把磁悬浮列车技术称为 “昂贵的高科技玩具”。 日本的磁悬浮技术开始于1962年， 1982年11月，磁浮列车的载人试 验获得成功。1997年全长18.4公里的日本山梨磁悬浮试验线建设并开 始运行试验，2003年日本3辆编组的MLX01磁悬浮列车创造了581公里 的世界纪录。
将列车悬起,悬浮的气隙较小,一般为 10毫米左右.常导型高速磁悬浮列车 的速度可达每小时400～500公里,适 合于城市间的长距离快速运输. 电动机的“转子”布置在列车上， 将电动机的“定子”铺设在轨道上； 通过“转子”与“定子”间的相互 作用，将电能转化为能将线圈变成电磁体，由于它与列 车上的电磁体的相互作用，使列车开动;