高速铁路32m简支槽形梁桥结构噪声分析
平顺 ，车桥耦合动力分析模型如图 １ 所示 。 分别 建立 列车 动力方 程与 桥梁子 系统方 程 ，将 方 程联立 ，可 得到 车一桥耦 合 系统 的动力 方程
Ｉ Ｍｂ Ｘｂ ＋Ｃ ｂ Ｘｂ ＋Ｋｂ Ｘｂ — Ｆｂ
＋ Ｃ ｖ ＋ ｃ ｃ ） Ｘ ｖ ＋ Ｋ ｖ Ｘ ｖ — Ｆ ｖ ㈩
但 是 目前 对槽形 梁本 身振 动噪声 辐射 的研究 较 少 ，对应 用 于 高 速 铁 路 槽 形 梁 的 噪声 研 究 更 是 罕
见 。本文以高速铁路 ３ ２ ｍ 简支槽形梁桥为研究对 象 ，运用车桥耦合动力理论 ， 采用全过程迭代法进 行结构振动分析 ， 并结合基于 Ｈ ｅ ｌ ｍ ｈ ｏ ｌ ｔ ｚ 方程的间
中 图分 类 号 ：Ｕ４ ４ ８ ． １ ３ ：Ｕ４ ９ １ ． ９ １ 文 献 标 识 码 ：Ａ ｄ ｏ ｉ ：１ ０ ． ３ ９ ６ ９ ／ ｊ ． ｉ ｓ ｓ ｎ ． １ ０ ０ １ — ４ ６ ３ ２ ． ２ ０ １ ５ ． ０ ４ ． ０ ９
近 年来 国外 已发生 多起桥 梁振 动辐射 噪声危 害 人体 的事故 ［ １ ］ 。桥 梁 结 构 噪声 属 于 低 频 噪 声 ，能 够 轻易 穿越墙 壁等 障碍 物 。国 内外 学者对 桥梁结 构 噪声进 行 了理 论 与试 验 两方 面的研究 Ｌ ２ 。 。 。 槽 形梁 建筑 高度低 ，造 型轻巧美 观 ，腹板 可避 免轮轨 等 噪声 的直线传 播 ，具 有 隔噪声 的作用 ，因
式［ 】 。在 铁路 领 域 ，国外 最 早 报 道 的槽 形 梁 是 英 国于 １ ９ ５ ２年 建成 的罗 什尔 汉 铁路 桥 ，使 用 了跨 度 为４ ８ ． ６ ｍ 的 槽 形 梁 。 日本 的 荒 川 桥 、第 二 平 原 桥 、澳 大利 亚的 布里斯 班桥 、德 国的普罗 钦根 内卡 河桥等 ［ １ ］ 也 采用 了这 一 结 构 形 式 。 国 内铁 路 槽 形 梁 应用 主要有 怀 柔跨 京 丰 路 桥 、通 州跨 京 承 线 桥 ， 葛 水河 连续梁 桥等 。在城 市轨 道交通 领域 ，槽形 梁
式 中 ：Ｍｖ ，Ｃ ｖ ，Ｋｖ和 ｘｖ分别 是 单节 车 辆 的质 量 矩 阵 、阻尼 矩 阵 、刚度 矩 阵 和位 移 向量 ；Ｃ ｃ为 由 于 轮轨 间蠕 滑产 生 的 附加 阻 尼 矩 阵 ；Ｆ ｖ是 作 用 在 单 节车 辆 上 的 外 加 力 向量 ；Ｍｂ ，Ｃ ｂ ，Ｋｂ和 ｘｈ 分 别 为桥梁 子 系统 的质 量矩 阵 、阻尼矩 阵 、刚度矩 阵 和 位移 向量 ；Ｆｂ 为作 用在 桥梁 子系统 的力 向量 。
Ｊ ｕ ｌ ｙ ，２ ０ １ ５
高速 铁 路 ３ ２ ｍ 简 支 槽 形梁 桥 结构 噪声 分 析
李克冰 ， 张 楠 ，夏 禾 ，苏 伟 ，张 雷 ，马 广
１ ０ ０ ０ ４ ４ ； ３ ０ ０ １ ４ ２ ） （ １ ．北京交通大学 土木建筑工程学 院，北京 ２ ．铁道第三勘察设计 院集 团有 限公 司，天津 摘
小 ，距离每增大 ５ ｍ 声压 级平 均降低 １ ． ２ ～２ ． ５ ｄ Ｂ ；梁下区域距桥梁 中线 １ ５ ｍ 范围 内，行车侧声 场声 压级大 于 非行车侧 ，ｌ ０ ｍ处行车侧场点声压 级平 均大 １ ． ８ ７ ｄ Ｂ ，距桥梁 中线 ２ ５ ｍ范 围以外 ，行车侧声场声 压级小于非行
收稿 Ｅ ｌ 期 ：２ ０ １ ４ — ０ ５ — ２ ０ ；修订 日期 ：２ ０ １ ５ — ０ ５ — １ １
基金项 目：国家 “ 八六三”计划项 目 （ ２ ０ １ １ ＡＡ１ １ Ａ１ ０ ３ — ３ — ２ — １ ） ；高等学校博士学科 点专 项科研基金 资助项 目 （ ２ ０ １ ３ ０ ０ ０ ９ １ １ ０ ０ ３ ６ ） ；中央高 校基本科研业务费专项 资金资助 （ ２ ０ １ ４ Ｙ Ｊ ｓ ｏ ９ ８ ） 作者简介 ：李克冰 （ １ ９ ８ ８ 一） ，男，山东泰安人 ，博士研究 生。
车侧 ，３ ０ ｍ处行车侧场点声压级平均小 １ ． ４ ６ ｄ Ｂ；底 板的声压 贡献 系数 要 比腹板 和翼板 大的多 ，远场声 压主要 受底板 的影响 ；地面附近的噪声 基本 由底板产生 ；应 当有针对性 的采取措施改善结 构的振动 噪声性能 。 关键词 ：简支梁桥 ；槽 形梁 ；结构 噪声 ；间接边界元法 ；全过程 迭代 法 ；高速铁路
第３ ６ 卷， 第４ 期 ２ ０ １ ５年 ７月
文章编号 ：１ ０ ０ １ — ４ ６ ３ ２（ ２ ０ １ ５ ）０ ４ — ０ ０ ５ ２ — ０ ８
中 国 铁 道 科 学
ＣＨ Ｉ ＮＡ ＲＡＩ Ｌ Ｗ ＡＹ Ｓ Ｃ Ｉ ＥＮＣ Ｅ
Ｖｏ １ ． ３ ６ Ｎｏ ． ４
要 ：运用车桥耦合 动力理论并结合基 于间接边界元法的噪声分析方法 ，对高速铁路 ３ ２ ｉ Ｔ Ｉ 简支 槽形梁桥
结构噪声 的声辐射特性进行研究。结果表 明 ：简支槽形梁 的抗扭刚度小 ，抗扭性 能弱 ；６ ． ３ Ｈｚ 以下频率 的振动 噪声 主要 由梁体 的整体振动产生 ，６ ． ３ Ｈｚ以上频率的振动噪声 主要 由梁体构件 的局部振动产 生 ，振 动噪声受构 件 的局部振动影响显著 ，声压级峰值频率 为 ２ ５ Ｈｍ 横 桥 向，随着距桥 梁 中线距 离 的增 大 ，场点 声压级 逐渐变
此被 认 为 是 一 种 独 具 特 色 的环 保 型 桥 梁 结 构 形
接 边界元 方法 对槽形 梁桥 结构 振动 噪声 的声 场 分布
与 频谱成 分 以及各构 件 的声压 贡献度 进行研 究 。
１ 基于全过程迭代 的车桥系统动力分 析模型
列 车一 桥 梁动力 耦合 系统 可 以分 为列 车子 系统 和 桥梁子 系统 两部分 ，两 者通 过轮轨 接触 道不
400_km
400 km/h高速铁路直立式声屏障降噪效果及安全性研究丁亚超（中铁第四勘察设计院集团有限公司环境工程设计研究院，湖北武汉430063）摘要：开展400 km/h高速铁路噪声影响研究是践行“交通强国”战略的有力举措。
为研究400 km/h高速铁路噪声特性及辐射源强，获取现有直立式声屏障在速度400 km/h条件下降噪效果及适应性，采用有限元模型进行仿真计算，模拟计算400 km/h高速铁路噪声源强并进行组成分析，对高速铁路通用的直立式声屏障降噪效果、耐久性、安全性等进行分析研究，对目前直立式声屏障适应性提出实施建议。
研究表明：高速列车以速度400 km/h运行时，距离铁路外轨中心线25 m、轨上3.5 m处，桥梁段总声级为97.8 dB（A），路基段总声级为96.7 dB（A），气动噪声大于轮轨噪声；提出现有直立式声屏障在速度400 km/h条件下插入损失为2.7~8.9 dB（A）；在安全方面，提出立柱底部螺栓养护年限；针对目前铁路直立式声屏障通用图适用性进行分析，提出结构安全优化建议。
研究结果可指导400 km/h高速铁路噪声影响分析及直立式声屏障设计工作。
关键词：400 km/h高速铁路；噪声总声压级；直立式声屏障；声屏障降噪；气动噪声；轮轨噪声中图分类号：X827 文献标识码：A 文章编号：1001-683X（2024）02-0031-07 DOI：10.19549/j.issn.1001-683x.2023.05.23.0050 引言目前我国高速铁路设计速度大多为250~350 km/h，并处于国际领先水平。
中共中央、国务院发布的《交通强国建设纲要》中提出合理统筹安排速度400 km/h 等级高速轮轨（含可变轨距）客运列车系统的技术储备研发［1］。
为推动成渝地区双城经济圈多层次轨道交通体系构建及通勤需求，经综合研究比选，最终确定成渝中线工程开行400 km/h高速轮轨动车组的设计方案，对我国实现开行更高速度铁路具有示范意义，更具有战略引领作用。
铁路32m混凝土简支箱梁结构噪声试验研究
以我 国铁路 上大 量 使用 的 ３ ２ ｍ 混 凝 土简 支箱 梁 为 对象 ，开展 噪声试 验 ，研 究其声 辐射性 能 。
Ｉ ３ ２ ｍ 简 支 箱 梁 噪声 试 验 概 述
试 验选 取某 城 际铁 路 ３ ２ ｍ 单 线 和双 线单 室混 凝 土简 支箱梁 ，梁 体全 长 ３ ２ ． ６ ｒ ｎ ，梁 高 ２ ． ３ ５ ４ １ Ｔ Ｉ ，
（ ２ Ｏ ｌ Ｏ Ｊ Ｑ Ｏ Ｏ １ ８ ） ；四川省应用基础研究项 目 （ ２ ０ １ ｏ Ｊ Ｙ Ｏ Ｏ ２ ６ ） ；西南交通大学扬华之星项 目。 作肯简介 ：李小珍 （ １ ９ ７ ０ ～） ，男 ，湖南安仁人 ，教授 ，博士。
Hale Waihona Puke ３ 期 铁路 ３ ２ ｍ混凝 土简 支箱 梁结构 噪声试 验研究
６ ３ 和１ ６ ０ Ｈｚ ，以及 ５ ｏ和 ３ １ ５ Ｈｚ ，二者均在第 １ 个 峰值频率处达 到最大声压级 ，且此峰值频率 处的噪声具有 明
显的有调性 ；不 同箱室尺寸箱梁的结构噪声声辐射差异 较大 ，车速并不 是噪声 的第 一决定 因素 ；混 凝土箱梁 结
构噪声的峰值频率 出现在声辐射效率和振动响应均较 大处 ，因此应 避免结构振 动模态 和空腔声学模 态重合而 导
致空腔共鸣引起的噪声被放 大 ；建议修订铁路噪声相关规 范时，考虑混凝土箱梁低频结构 噪声 的危害 。
关键词 ：混凝 土简支箱梁 ；结构噪声 ；声辐射特性 ；声辐射效率 ；振动 响应 ；铁路桥
中图 分 类 号 ：Ｕ ４ ４ ８ ． ２ １ ３ ；Ｕ４ ４ ８ ． ２ １ ７ 文 献标 识 码 ：Ａ ｄ ｏ ｉ ：１ ０ ． ３ ９ ６ ９ ／ ｊ ． ｉ ｓ ｓ ｎ ． １ ０ ０ １ — ４ ６ ３ ２ ． ２ ０ １ ３ ． ０ ３ ． ０ ４
高速铁路32m简支箱梁声辐射特性研究
均 降低 ３７ｄ 距 桥 梁 中心 线 ２ ｌ ， 场 点声 压 级 随距 地 面 高 度增 加 而 减 小 ； 车 速 度 为 １ Ｏ ２０ｋ ｈ时 ， ． Ｂ； ５ｎ 处 各 行 ６ ～ ４ ｍ／ 单 箱单 室箱 梁 比单 箱 双 室 箱梁 声压 级平 均 大 １ ． ～４ ３ｄ 速 度 越 高 ， 压 级 差 别 越 小 。 ４ ２ ． Ｂ， 声 关 键 词 ： 速 铁 路 ； 梁 ； 界 元 法 ； 动 ； 声 高 箱 边 振 噪
室 箱 梁 声 辐 射 特 性 。结 果 表 明 ： 箱 单 室 箱 梁 动 力 响 应 均 大 于 单 箱 双 室 箱 梁 ， 单 ２种 截 面 梁 型 在 １ ～ ｉ０Ｈｚ 围 Ｏ ０ 范 内振 动 密 集 ， 现 出结 构 局 部 振 动 特性 ， 采 用 板 单 元 进 行 动 力 分 析 ； 梁 结 构 噪 声 以低 频 为 主 ， 布 在 小 于 ２０ 表 须 箱 分 ５ Ｈｚ 带 内 ， 合 采 用 边 界 元 法 求 解 ； 场 点 声 压 级 在 梁 底 空 间变 化 较 小 ， 离 每 增 加 ２Ｉ， 压 级 平 均 降 低 １ ２ 频 适 各 距 ＂ 声 ／ １ ．
ｅ ｔ ｂｌｓ ｍ ｅ ｉａ ｏ ｌｆ ａ ｃ ａ ｉ ｉ ｅ ａ ａ ｅ ｙ ｂｒｄ ． Ｔ ｗ ｏ ｔ ｐ ｓ ｏ ｉ ｐ ｙ ｓ ｐｏ ｔ ｄ ｃ ｎｃ ｅ ｅ ｓ ａ ｉｈ ａ ｎｕ ｒｃ ｌｍ ｄｅ ｏｒｃ ｌ ｕｌｔｎｇ ｎｏ ｓ ｓ ｒ ｄｉｔ ｄ ｂ ｉ ｇｅ ｙ ｅ ｆ ｓｍ ｌ ｕｐ ｒ ｅ ｏ ｒ ｔ ｂ ｒ ｅ ｓ ｓｎｇ ｅ ｂ ｉｈ ｓｎｇ ｅ ｒ ｍ ｎｄ ｓｎｇｌ ｘ ｗｉｈ ｔ ｏ ｒ ｏ ｓ，ｗ ｉｈ ａ ｓ ａ ｆ３ ｅ ｅ ｓ，ｗ ｅ ｅｓｍ ｕ— ｏｘ ｇｉｄ ｒ ， ｉ ｌ ｏｘ ｗ ｔ ｉ ｌ ｏｏ ａ ｉ ｅｂｏ ｔ ｗ ｏ ｍ ｔ ｐ ｎ ｏ ２ｍ ｔ ｒ ｒ ｉ
高速铁路线路的噪声减振技术研究
高速铁路线路的噪声减振技术研究引言：近年来，随着高速铁路的不断发展，它已经成为现代交通系统的重要组成部分。
然而，高速铁路运营所带来的噪声问题也愈发凸显。
噪声对人们的生活和健康产生了不可忽视的影响，因此，研究高速铁路线路的噪声减振技术具有重要的意义。
一、噪声产生原因分析高速铁路线路产生的噪声主要来自两个方面，一是由列车运行引起的机械噪声，二是由列车经过轨道产生的轨道噪声。
机械噪声主要是由于列车的动力系统、轮轴系统和牵引系统等引起。
而轨道噪声则主要来自列车的车轮与轨道的摩擦。
因此，通过研究这两个方面的原因，可以有针对性地研究噪声减振技术。
二、噪声减振技术分类及原理1. 机械噪声减振技术机械噪声减振技术主要包括隔离、吸音和降噪等措施。
其中，隔离措施通过减少振动传递来降低噪声。
吸音措施则通过在列车内部的壁板、天花板和地板等位置表层加缓冲层，以吸收噪声。
降噪则通过改进列车的动力系统和牵引系统等，减少机械噪声的产生。
2. 轨道噪声减振技术轨道噪声减振技术主要包括隔离、降噪和复合改造等方式。
隔离措施主要通过改变轨道材料或改进轨道结构来减少振动的传递。
降噪则通过在轨道上方安装隔音层或采用减振材料来减少噪声。
而复合改造则是通过综合运用各种技术手段，以降低轨道噪声。
三、噪声减振技术的应用案例1. 悬吊式轨道减振系统该系统通过在轨道上方悬挂橡胶垫，以减少列车经过时产生的振动和噪声。
这种系统能够显著减少地下铁路和高架铁路所产生的噪声，提高周边居民的生活质量。
2. 空气减振系统空气减振系统利用空气弹簧的弹性来减振和降低列车噪声。
该系统通过在轨道上方安装橡胶减振器，减少列车经过时的噪声传播。
3. 轨道隔振板技术通过在轨道的底部安装隔振板，能够有效减少轨道噪声的传递。
该技术已经在某些高速铁路线路上得到应用，并取得了良好的减振效果。
四、噪声减振技术的挑战与展望尽管目前已经有了一些噪声减振技术，但仍然面临一些挑战。
首先，技术成本仍然较高，需要进一步降低成本，以推动技术的应用。
既有铁路上跨现浇32米槽型梁施工技术研究
既有铁路上跨现浇32米槽型梁施工技术研究作者：周源来源：《企业文化·下旬刊》2017年第05期摘要：预应力混凝土连续槽型梁属于低建筑高度桥梁结构，梁体高度低、跨越能力较大、外观美观流畅、施工方便的特点，能克服传统桥梁结构存在的诸多弊端。
本文结合合肥枢纽环到线特大桥的施工对预应力现浇槽形梁施工技术进行介绍，并对该类型梁在施工过程中应注意的问题进行探讨。
关键词：桥梁工程；槽型梁；现浇；施工工艺槽型梁作为一种梁板组合形式的预应力结构，是一种下承式桥梁结构形式，其横断面呈开口的U形，底板作为行车道板，腹板作为主要受力构件。
槽型梁具有梁体高度低、跨越能力较大、降噪效果好、断面空间利用率高、外观美观流畅、施工方便的特点，在有净空及限高要求的地段具有很好的应用价值。
一、工程概况改建铁路合肥至芜湖铁路电气化改造工程合肥枢纽跨淮南铁路上行线特大桥位于合肥东站西侧，新建桥梁为单线桥，桥梁为环形走向，从合肥东站西南侧顺时针环行至西北侧，中间跨越淮南铁路上行线及两处站内通道。
合肥枢纽环到线特大桥第34#墩～35#墩孔跨越淮南铁路上行线，采用主跨为32m现浇单线简支槽型梁，少支架施工。
槽型梁桥位于半径为300m的曲线上，以直代曲设计；主梁计算跨度31.6m，支座中心线至梁端0.5m，梁全长32.6m，主梁为直腹板截面，主梁腹板间净距8.0m，梁顶宽11.5m，底宽9.6m，腹板厚0.6m，跨中截面处底板厚度0.55m，在距梁端1.05m处加高至1.05m，其间设0.5m变高过渡段，主梁跨中高度为2.8m，梁端高度为3.3m，挡砟墙高度为0.7m，底宽25cm，顶宽20cm，梁上线路呈曲线布置，人行道宽度为1.05m，道砟槽宽度5.9m。
二、施工工艺流程合肥枢纽环到线特大桥32m槽型梁采用支架现浇施工。
该支架结构为满堂式碗扣脚手架支撑体系。
支架搭设完毕后进行预压，经过预压调整后，进行钢筋绑扎及预应力筋的安装，然后安装槽型梁端模及腹板模板，拉杆固定后，进行混凝土浇筑作业，浇筑时按照横向腹板底部、底板及腹板顶部，纵向按照从两边到中间的顺序浇筑。
高速铁路32m简支槽形梁设计
第 38 卷 第 35 期 2012 年12 月
马
广等：高速铁路 32 m 简支槽形梁设计研究 3 ） 梁体变形。 梁体变形验算结果见表 2 。
表2 梁体变形验算汇总表
结果 5． 69 12． 12 6． 42 12． 01 0． 55 5． 35 15． 68
· 185·
Z Y X
检算内容 静活载作用下竖向挠度 / mm 恒载 + 静活载竖向挠度 / mm 残余变形 / mm 横向挠度 / mm 梁端转角 θ / ‰
4
正应力/MPa
横向计算
横向分析采用跨中和支点截面环框模型， 分析结果表明两处
限值 ≤19． 625 ≤15 ≤10 ≤16． 75 ≤1． 0 ＞ 4． 78 ＞ 3． 49
图4
自重 + 预应力 + 收缩徐变 2 798． 1
全桥 ANSYS 模型图
表1 支座反力
二期 1 448． 6 活载 1 595． 8
kN
合计 5 842． 5
竖向自振频率 / Hz 横向自震频率 / Hz
图 3 MIDAS 模型图
2． 2
纵向计算
1 ） 支座反力见表 1 。 2 ） 梁体应力。
1012 ★：铁道部重点课题（ 项目编号：2010G004C） ；国家 863 计划（ 项目编号：2011AA11A103 ） 收稿日期： 2012作者简介： 马 广（ 1981- ） ， 男， 博士， 工程师； 李洪志（ 1972- ） ， 男， 高级工程师； 邢继胜（ 1984- ） ， 男， 工程师
根据前面方案分析确定了 32 m 双线简支槽形梁主梁为斜墙 式 Γ 形， 计算跨度为 31． 40 m， 支座至梁端 0． 6 m， 梁全长 32． 6 m， 采用 C50 混凝土。 槽形梁采用两向预应力， 在腹板布置 3 束 17Φ15． 2 纵向弯起钢束（ 弯起点在 1 /3 跨附近） ， 底板布置 15 束 19Φ15． 2 纵向直钢束， 底板沿纵向每延米布置 3 束 7Φ15． 2 横向预 采用 应力钢束。结构采用空间三维有限元分析方法进行计算， MIDAS 计算结构应力和变形， 采用 ANSYS 进行局部应力分析。 所建立的模型如图 3 和图 4 所示。
客运专线有碴轨道32m双线预制简支箱梁预埋支座板空腹声研究
科饽
富
客运 专线有碴 轨道 ３ ２ ｍ 双线预制 简支箱梁预埋支座板 空腹 声研 究
汪 永 庆
（ 中铁大桥局集 团第八工程有限公司 ， 湖北 武 汉 ４ ３ ０ １ ０ ０ ）
摘
要： 结合福 厦铁路后溪特大桥 （ 客运专线） 施工实例 ， 详细介绍 了 ３ ２ ｍ 有碴轨道 预应力预制箱梁预埋支座板空腹声的检测 内容 ， 检测方法 ， 处理 方 一
７ ０ ｃ ｍ。
法及实施， 验证结果， 并分析总结 了施工经验。 关键词： 客 运 专 线桥 梁 ： 预制箱梁 ； 支座板空腹声； 经验
１工 程 概 况
新建铁路福厦线起点 ＤＫ ０ ＋ １ ８ ０ ，终 点至鹰厦线厦 门站 出站 端 Ｋ６ ９ ５ ＋ ５ ０ ０ ，正线 长度 ２ ６ ３ ． ６ ２ ８ ｋ ｍ。本标 段 为 Ⅳ标段 ，包 括 福 厦正 线 ＤＫ２ １ ４ ＋ ５ ７ ５ ． ９ ２ ２ ￣ 鹰厦线厦 门站 出站端 Ｋ ６ ９ ５ ＋ ５ ０ ０（ 其中福厦正线 不含 后溪特大桥 ＤＫ ２ ４ ４ ＋ ４ ５ ０ ￣ ＤＫ ２ ４ ６ ＋ ５ ９ ０区段 下部 墩 台、 现浇连续梁 ： 鹰厦线增 建二线 的 左、 右 线 设 计 起 点分 别为 Ｌ ＺＤＫ ６ ７ ２ ＋ ８ ０ ０和 Ｙ ＤＫ６ ７ ２ ＋ ５ ５ ０ ） 及 厦 深 线 引入 厦 门 枢 纽 Ｄ１ Ｋ ２ ４ ６＋ ５ ９ ０ １ Ｋ ２ ５ Ｏ＋ ９ ５ ０ 段 的 相 关 配 套 工 程 ， 正 线 全 长 ６ ０ ． ５ ３ Ｋｍ。本梁场位于本标段 内后溪特大桥 ２ ０ ＃墩～ ３ Ｏ ｝ ≠ 墩附近 ， 主要承担 后溪特大 桥、 西蔡特大桥 、 中亚城特大桥共 １ ０ ４孔箱梁 的预制和架设施工 任 务 。该 梁 场 在 前 期 预 制 １ Ｏ孔 ３ ２ ｍ 箱 梁 全 检 过 程 中发 现 ， 每 孔 箱 梁 四块 支座板空腹声普遍可见 ， 如 果 让 不 合 格 的预 制 梁 （ 产品） 流入 市场 ， 将 给 社 会和家庭带来沉重 的灾难， 如 何 处 置 在 梁场 内有 缺 陷 的梁 ， 并 且 预 防 制 梁 过程中支座板空腹声 再次产生 ， 引起 了各位桥梁专家的高度重视 ２存在原 因的分析 通过对梁场 箱梁预制过程进行全程跟踪调查发现， 并经过多名参与现 场预制箱梁实践的技术人员认真地分析和讨论， 一致认为有 以下几点 ：
高速铁路简支箱梁结构噪声优化措施
解箱梁振动。最后，利用边界元法以节点位移为边界条件求解桥梁结构噪声最大声压级。结果表明：在满足受力的前
提下适当增加板厚可有效降低桥梁结构噪声；增加腹板厚度桥梁结构噪声降噪量最好，腹板厚度增大 4 cm 时结构噪声
减小 3 dB(A)～5 dB(A)；设置翼缘斜撑可降低桥梁结构噪声约 10 dB，斜撑间距 4 m 为宜，而对 A 计权声压级降噪效果
Keywords : vibration and wave; box-girder; structural noise; plate thickness; diagonal bracings; diaphragm
第 38 卷 第 Z1 期 2018 年 4 月
噪声与振动控制 NOISE AND VIBRATION CONTROL
Vol 38 No.Z1 Apr. 2018
文章编号：1006-1355(2018ห้องสมุดไป่ตู้z1-0193-06
高速铁路简支箱梁结构噪声优化措施
杨得旺，李小珍，高 慰
（ 西南交通大学 桥梁工程系, 成都 610031 ）
不明显；设置翼缘横隔板可降低结构噪声约 9 dB，三角隔板和弧角隔板降噪效果相当。
关键词：声学；箱梁；结构噪声；板厚；斜撑；横隔板
中图分类号：U238；TB532
文献标志码：A
DOI 编码：10.3969/j.issn.1006-1355.2018.Z1.041
Optimization for Structural Noise Reduction of Simply Supported Box-girders of High-speed Railways
YANG Dewang , LI Xiaozhen , GAO Wei
扣件刚度与阻尼对铁路箱梁车致振动噪声的影响研究
预测箱 梁结 构噪声 ， 结构噪声 的峰值 频段为 ４ ０～８ ０ Ｈ ｚ ， 噪声峰值 频率 主要受扣 件 刚度的影 响 ； 距地面 １ ． ２ ｍ高 ， 近轨侧
１ ０～ ４ ０ ｎ ｌ 和４ ０～１ ０ ０ ｎ ｌ 范围 内的声压级衰减率 为 ０ ． ２ ９ ｄ Ｂ （ Ｌ ｉ ｎ ） ／ ｍ和 ０ ． ０ ６ ７ ｄ Ｂ （ Ｌ ｉ ｎ ） ／ ｍ； 扣件刚度增 加将显 著降低梁 侧 声 场的指向角 ， 扣件 刚度 自 １ ０ Ｍ Ｎ ／ ｍ增加到 １ ０ ０ ＭＮ ／ ｍ时 ， 近轨侧 ３ ０ ｍ纵断面 的声压级平均增加 １ ２ ． ５ ｄ Ｂ （ Ｌ ｉ ｎ ） ， 结构 噪
摘 要 ：为了探明扣件刚度和阻尼对箱梁结构噪声的影响， 基于车 一 线一 桥耦合振动理论和声学边界元理论， 建
立 了箱梁结 构噪声预测的混合有限元 一边界元法 ， 并进行现场试验验证 。在此基础 上 ， 分析 了扣件 刚度 与阻尼对 ３ ２ ｍ 简
支 箱梁 结构噪声的声场分布规律与频谱特性 、 轮轨相互作用 力的影 响规 律 。结果表 明 ： 混合 有限元 一边界元法 能较好 地
关键词 ：铁路箱梁 ； 结 构噪声 ； 边界元法 ； 扣件刚度 ； 扣件 阻尼
中 图 分 类 号 ：Ｕ ２ ４ ； Ｔ Ｂ ５ ３ 文 献 标 志 码 ：Ａ Ｄ Ｏ Ｉ ： １ ０ ． １ ３ ４ ６ ５ ／ ｊ ． ｃ ｎ ｋ ｉ ． ｊ ｖ ｓ ． ２ ０ １ ５ ． １ ５ ． ０ ２ ７
（ Ｓ ｃ ｈ ｏ ｏ ｌ ｏ ｆ Ｃ ｉ ｖ ｉ ｌ Ｅ ｎ ｇ ｉ ｎ ｅ ｅ ｒ ｉ ｎ ｇ ， Ｓ ｏ ｕ ｔ ｈ ｗ ｅ ｓ ｔ Ｊ ｉ ａ ｏ ｔ ｏ ｎ ｇ Ｕ ｎ ｉ ｖ ｅ ｒ ｓ ｉ ｔ ｙ ， Ｃ ｈ ｅ ｎ ｇ ｄ ｕ ６ １ ０ ０ ３ １ ， Ｃ ｈ ｉ ｎ ａ ）