地铁车站深基坑施工中的变形监测研究
浅谈地铁施工过程中的变形监测技术
浅谈地铁施工过程中的变形监测技术地铁作为城市交通系统的重要组成部分，对于城市的交通发展和人们的出行具有重要意义。
地铁的建设和运行关系到城市的经济发展、环境改善和人民群众的出行安全。
而地铁的施工过程中，变形监测技术显得尤为重要。
本文将从地铁施工过程中的变形监测技术展开论述，旨在探讨地铁建设中的变形监测技术在保障安全和质量方面的重要性。
1.施工过程中的变形控制地铁施工过程中，常常需要对周围的建筑、道路、管线等进行变形监测。
这是因为地铁车站、隧道等工程往往会引起周围环境的变形，而这些变形可能会对周围的建筑和管线产生影响，甚至会引发安全事故。
对于地铁施工过程中的变形进行监测和控制显得尤为重要。
2.变形监测技术的应用地铁施工过程中的变形监测技术主要通过激光测距仪、全站仪、GPS等设备来进行测量，利用计算机技术对监测数据进行处理和分析，以实现对施工变形的实时监测和控制。
这些技术不仅可以对地铁工程的变形进行监测，还可以对周围建筑、管线等进行监测，确保地铁施工过程中的变形不会对周围环境产生不利影响。
1.保障施工安全2.保障工程质量地铁工程的施工质量直接关系到地铁的运行安全和使用寿命。
而施工过程中的变形如果得不到有效监测和控制，可能会产生一些隐藏的质量问题，对工程的安全和使用寿命产生影响。
对地铁施工过程中的变形进行监测和控制，有助于保障工程的质量。
3.减少施工成本地铁施工过程中，如果不能及时对施工变形进行监测和控制，可能会引发一些不必要的施工事故，导致施工成本的增加。
而通过变形监测技术，可以及时发现并处理施工过程中的变形问题，减少施工事故的发生，从而降低施工成本。
4.符合规范要求地铁施工过程中的变形监测技术的应用，可以有助于保障施工过程的符合规范要求。
地铁施工的变形监测技术的应用已成为国内外地铁施工的标准做法，符合国家标准和规范要求，有助于提高施工质量和工程安全性。
三、地铁施工过程中的变形监测技术的现状和发展趋势1.现状目前，国内外地铁施工过程中的变形监测技术已经得到广泛应用。
深基坑工程中的变形监测与处理方法
深基坑工程中的变形监测与处理方法深基坑工程是现代建筑施工中常见的一项技术挑战，它涉及到深埋地下的巨大土体开挖和支护工程。
在这一过程中，土体的变形是无法避免的，而人们则需要通过变形监测和相应的处理方法来保证工程的安全性和可靠性。
在深基坑工程中，变形监测是至关重要的。
它可以帮助工程师了解土体的变形情况，及时发现潜在的风险，并根据监测数据进行合理的调整和处理。
变形监测可以采用多种方法，如测量支护墙体的变形、测量土体的沉降和位移等。
其中，最常用的方法是采用传感器进行实时监测，如倾斜度传感器、沉降计、位移计等。
监测数据的处理与分析是变形监测的关键步骤。
工程师需要对监测数据进行准确的分析和解读，判断土体的变形情况，并根据情况采取相应的措施。
传统的处理方法是通过人工统计和计算，但随着计算机技术的发展，现代工程师可以借助计算机软件进行数据处理和分析，提高工作效率和准确度。
处理变形监测数据时，工程师需要考虑多个因素。
首先，他们需要将监测数据与设计值进行比较，以判断变形是否在可接受的范围内。
其次，他们需要考虑土体的复杂性和不均匀性，采用合适的数学模型进行数据分析。
此外，他们还需要关注时间因素，根据监测数据的变化趋势，判断土体的变形速度和趋势，并及时采取相应措施。
在处理变形监测数据时，工程师还可以借助经验和专业知识进行判断和决策。
他们可以根据历史数据和类似工程的经验，判断当前工程的安全性，并根据情况调整支护结构和施工方法。
此外，他们还可以借助专业的地质和土力学知识，对土体的特性和变形机理进行深入分析，为工程施工提供参考和建议。
除了变形监测和处理，深基坑工程中还有其他一些重要的安全措施。
例如，在施工前需要进行全面的勘察和调查，了解地下水位、土体的物理性质和结构等。
此外，在开挖和支护过程中，还需要采取相应的排水措施，以减少土体的渗透和水压。
总之，深基坑工程中的变形监测与处理方法是确保工程安全和可靠的重要环节。
通过科学的监测方法和准确的数据处理，工程师可以及时发现土体的变形情况，并采取相应的措施。
地铁明挖车站基坑变形监测分析
地铁明挖车站基坑变形监测分析摘要：以石家庄市轻轨换乘车站基坑为背景，通过现场监测的方法，分析基坑在施工过程中对围护桩水平位移、桩顶沉降和钢支撑的轴力变化的影响。
找出围护体系的变形和受力规律，以及同一截面上同类围护结构的变形和受力差异，从而对类似工程设计施工提供经验指导。
关键词：基坑；围护结构；监测分析1引言随着今年来城市轨道交通建设的快速发展，地铁的建设越来越受到人们的关注，地铁车站基坑的安全稳定问题及对周围环境的影响也越来越受到人们的关注。
由于受场地的局限性，基坑外没有足够的施工空间，从而围护结构的设计与施工变得越来越突出，这给基坑工程建设带来了许多新的技术问题。
由于地质条件、施工方法、荷载分布等因素的复杂性，使理论分析变得困难，因此，对深基坑支护结构体系和土体的现场监测研究对安全施工意义重大。
2工程及地质概况时光街站位于中国人民解放军石家庄指挥学院东门前，沿中山路东西布置。
中山路红线宽度为53m，基本实现规划；车道设置为双向4机动车道和2非机动车道，为城市交通主干道，车流量较大。
车站有效站台中心里程为K3+860.000，车站总长为221.7m，标准段宽度为19.7m，盾构端头井段宽度23.3m。
车站顶板覆土3.9m，标准段底板埋深17.25m，盾构井段底板埋深18.69m。
车站主体结构采用明挖顺作法施工，结构型式为地下两层双跨箱型框架结构；车站施工范围内平均地面标高以79.23m计，车站结构覆土厚度平均为3.9m。
车站主体围护结构上部采用混凝土挡土墙，下部采用围护桩加钢支撑支护型式。
本次勘察揭露地层最大深度为45m，根据钻探资料及室内土工试验结果，按地层沉积年代、成因类型，将本工程勘探范围内的土层划分为人工堆积层、新近沉积层、第四系全新统冲洪积层、第四系上更新统冲洪积层四大层。
受施工工艺限制，在勘察深度范围内未能实测到地下水位，根据对本车站所在区域的水文地质资料显示，本段线路赋存一层地下水，地下水类型为潜水（二），埋深30m～35m左右，含水层为细中砂层、中粗砂（含卵石）层。
地铁明挖车站深基坑围护结构变形监测分析
地铁明挖车站深基坑围护结构变形监测分析摘要：本文根据地铁车站深基坑围护结构形式，确定了土方开挖的合理施工工况顺序。
基于基坑土方开挖过程的监测结果，阐述了围护桩桩身位移、桩外土体沉降和桩身弯矩等变化规律，分析了监测数据变化产生的原因，为相似工程提供施工参考。
关键词：深基坑；围护结构；变形监测Subway Open-cut Station Deep Foundation Pit Structural Deformation Monitoring and AnalysisGao liang-yan，Wang zhen-xing，JI Zhi-yang(Henan Fifth Construction Group，Zhengzhou，Henan，450007)Abstract：Upon the envelope structure ofsubway deep foundation pit，the sequence of reasonable construction conditions was determined in this paper. Based on the results of monitoring by the excavation process，displacement pile body、settlement of soil outside pile and variation of bending moment were dicussed，and the reason of monitoring data changes was analyzed. The reference experience was provided for the same projects.Key words：deep foundation pit，envelope structure，deformation monitoring0 引言随着地下轨道交通工程事业的发展，深基坑工程在我国迅速开始建设，基坑在深度方面越挖越深，深基坑开挖过程的安全性成为亟待解决的重要问题。
沈阳下深沟地铁基坑变形监测结果分析
沈阳下深沟地铁基坑变形监测结果分析摘要本文针对沈阳地区地铁车站深基坑施工过程中围护结构及周围地表变形特性研究相对薄弱的现状，借鉴前人研究软土基坑变形特性的途径，以沈阳下深沟站地铁车站深基坑工程为依托，通过现场监测手段对基坑的变形特性进行研究。
监测数据显示在钻孔灌注桩与钢支撑联合支护条件下基坑的围护结构变形和周围地表沉降能够得到很好的控制，围护结构和周围地表变形具有较强的时间效应，变形量随时间逐渐增大，土方开挖阶段桩体变形不大且成随机性，在开挖完成45天后桩顶至埋深13m侧移大体相等，向下至桩端侧移量逐渐接近为零。
关键词：深基坑工程；基坑变形；支护结构变形；桩体变形0引言21世纪以来，我国现代化进程持续快速发展，城镇化程度不断加强，城市地下空间的开发与利用逐渐成为缓解城市空间资源急缺困境的重要途径。
为了减轻城市的巨大交通压力，从20世纪后期我国开始发展地铁建设，但大部分地铁建设多集中在东部沿海地区，由于这些地区为软土，导致我国目前关于地铁建设的相关资料多以软土为主要研究对象[1-3]。
近年来，东北地区地铁建设的迅猛发展，哈尔滨、沈阳、大连、旅顺、长春已经或即将进行大规模的地铁建设，已有的资料只具有借鉴意义，没有实际应用可行性，因此迫切需要对东北地区深基坑变形特性进行研究，为地铁建设提供有利的保障[4-6]。
这对沈阳地区乃至东北地区地铁车站深基坑及其他类似基坑工程的设计和施工具有重要的指导意义。
1.工程概况沈阳下深沟站从里程桩号K20+323.600起至里程桩号K20+493.100止，中心里程为K20+390.000，车站总长169.5m，标准段净宽17.3m。
本车站为明挖岛式站台车站，车站设置四个出入口（预留两个）、两个风道及一个消防专用通道等附属结构。
有效站台宽度10m，双层双跨局部三跨的箱形框架结构，顶板覆土约3.5m，底板埋深约17m，基坑宽度19.5~23.5m。
1.1场地地层及岩性特征依据区域地质资料以及详细勘察结果，拟建场地地貌单元属浑河新冲积扇。
深基坑围护结构位移变形及内外力监测技术
深基坑围护结构位移变形及内外力监测技术一、深基坑围护结构及其位移变形1.地铁深基坑特点地铁施工中,通常在地铁车站处采用明挖法进行,必然产生比较深的深基坑,对于有多条地铁线路相交的换乘枢纽站来说,其深度更大,。
相对于一般基础工程而言,地铁深基坑工程具有许多特点,概括起来主要有以下几个方面：（1）深度大。
通常在十米以上,对于有线路交叉的换乘车站其深度会更大开挖面积大,长度与宽度有的达数百米给支撑系统的设计、施工和安全保障带来较大的困难。
（2）地铁往往修建在大型城市,而我国绝大部分大型城市位于沿海或滨江地带,这些区域的工程水文地质条件很差,且施工期受地表交通影响非常严重,在软弱的地层、高水位及其它复杂场地条件下开挖深基坑,极有可能会产生土体滑移、深基坑失稳、桩体变位、坑底隆起、支挡结构严重漏水、流土以至破损等病害,对深基坑工程自身及周边建筑物、地卜构筑物、市政设施和地下管线的安全造成很大威胁。
（3）施工周期长,且场地受限制多。
地铁深基坑沿线往往有大量已建或正在建的高层建筑、市政管线等,进行深基坑施工时除保障其本身的工程安全外,还需严格控制变形值,保障周边建构筑物的安全。
（4）因地而异。
不同城市、不同地点的工程及水文地质条件存在较大差别,而且施工环境及气象也各不相同,这些都直接影响深基坑施工方案的选择及安全。
（5）技术要求高,涉及面广。
地铁深基坑工程牵涉到土力学、岩石力学、混凝土结构、钢结构等的设计及施工监测技术,必须选择合理的设计及施工参数、方法来组织施工及安全防护。
（6）施工与设计相互关联。
地铁深基坑工程对技术要求高,施工与设计必须相互协调,在设计时就要对施工工艺、支护方法、支护结构变形及受力情况进行充分考虑,以施工影响设计。
（7）对深基坑的支护技术要求高、方法多,深基坑支护的方法主要有、地下连续墙、预制桩、深层搅拌桩、钢木支撑、拉锚、抗滑桩、注浆、喷锚网支护法、人工挖孔桩、各种桩墙、板、管、撑同锚杆联合支护法和土钉墙法等,如何根据工程实际情况选择施工方法非常关键。
深基坑工程施工变形的监测和分析
深基坑工程施工变形的监测和分析摘要：变形监测是利用专用的仪器和方法来持续观测变形结构的变形现象，对其变形状态进行分析，并预测其发展动态的各项工作。
实施变形监测的主要目的就是在各种荷载和外力作用下，明确变形体的形状、大小以及位置变化的空间状态以及时间特点。
在精密工程实际测量过程中，最常见的变形体有：深基坑、大坝、高层建筑物、隧道以及地铁等。
通过实施变形监测可以掌握和精准科学地分析变形体各部位的实际变形情况，进而做出提前预报，这对于整个工程质量控制和施工管理来讲，十分重要。
基于此，本文将对深基坑工程施工变形的监测进行分析。
关键词：深基坑工程；施工变形；变形监测1 基坑工程变形监测概述基坑工程变形监测首先应该确定监测对象及监测项目两部分，基坑工程结构不同、所处环境不同，变形监测的侧重点也不同。
确定合理有效的监测对象、监测项目，既能起到监测预警的作用，又能提高监测效率、节省监测成本，是基坑工程变形监测的关键控制点。
基坑工程变形监测对象一般包括基坑支护结构本身，基坑周边土体、地下水、地下管线以及基坑周边建(构)筑物、重要道路等等；监测项目一般包括位移监测(水平位移和竖向位移)、倾斜监测、土压力监测、地下水位监测、内力监测等等。
监测对象和监测项目的最终确定一般应遵循如下程序：首先根据基坑工程专项设计方案中对变形监测部分的设计要求，收集本项目相关地质、勘察、周边环境等资料，结合相关规范规定，初步确定监测对象及监测项目、并编制本项目基坑工程初步变形监测方案；然后组织专业技术人员现场实地踏勘，实地检核变形监测方案技术指标及条件因素，对于存在与现场条件不符、或有遗漏、有安全隐患部分等需进行基坑工程变形监测方案修编，做到监测方案与实际相符，真正起到基坑工程变形监测预警作用，保证监测成本合理高效；再将包含监测对象、监测项目在内的监测方案、监测成本预算提交建设单位，组织设计单位、专家等进行技术、成本等论证；最后根据论证意见再对包含监测对象、监测项目在内的监测方案进行修改审批，经审批的监测方案即可作为监测依据进行基坑工程监测工作。
上海某地铁车站深基坑监测分析与变形特性
前开挖阶段的开挖面附近 。由此可见 ， 墙体水平位移的最大值处于在 当前开 挖面附近。当支撑钢支 蔓 ｍ 撑后 ， 墙 体 的水 平 位 移 的增 加 幅度 有 所 减 小 。 基 坑 开 挖 第 四层 土 到
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浇筑 垫 层前 ， 期 间 墙 体 水平 位 移增 大 明显 ， 在
有 益 的建 议 。
关键 词 ： 地 铁 车站 ；深基 坑 ；变形规 律 ； 基 坑 监测
０ 引言
在 现代 城 市建 设 中高 层建 筑 、地铁 工 程等 工 程 中大 量存 在 深基 坑 工 程 。 深 基坑 工 程是 国家规 定 的具有 较 大危 险性 的工 程 之一 。 深基 坑 工程 开挖 施工
至底 板 浇 筑 完成 ， 墙 体 水 平 位 移 变 化 才 趋 于 稳定。 墙体 的变 形 不仅 发 生 在开 挖 面 以 上 ， 开
地 下两 层 多跨 钢筋 混凝 土框 架 结构 岛 式 车站 ， 标准 段 净宽 １ ７ ． ６ ｍ， 站 台 中心里 程 处 轨 顶 标 高 为一 １ Ｏ ． ２ ２ ６ ｍ，覆 土 埋 深 ２ ． ４ ｍ，
车站从 Ｓ Ｄ Ｋ ４ ６ ＋ ６ ２ ７ ． ３ ４ ６
以上增大迅速， 基坑底部也有一定的变化。地下连续墙墙体的水平位移大小 及分 布 与基 坑 开 挖深 度 、 围护 结构 体 刚 度 、 支撑 系 统 的 刚度 、 地质状况、 地 面
浇筑 垫 层 后 ， 增加 的幅
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图１东明路 站 总平 面 图
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地铁车站深基坑施工中的变形监测研究
在深基坑施工过程中，对基坑支护结构、基坑周围的土体和相邻的构筑物进行综合、系统的监测，保证施工质量和安全，避免发生事故造成更大损失，从而保证工程项目整体目标的实现。
标签：地铁车站；深基坑；变形监测
1、前言
在基坑开挖及地铁隧道施工的过程中。
内外的土体将由原来静止土压力向被动和主动土压力状态转变，应力状态的改变引起基坑承受荷载并导致施工结构和土体的变形，基坑及地铁隧道结构的内力和变形中的任一量值超过容许的范围，将造成结构的失稳破坏或对周围环境尤其是对四周建筑物和地下管线造成不利的影响。
因此，通过监测了解各施工阶段地层与支护结构的动态变化，把握施工过程中结构所处的安全状态。
2、地铁基坑工程监测的内容和基本要求
2.1监测的内容
基坑开挖与支护的监测项目，可根据具体情况，采用以下部分或全部内容：基坑围护桩（墙）的水平变位，包括围护桩（墙）顶部的水平位移和围护桩（墙）的测斜；支护结构支撑轴力或锚杆拉力；各立柱桩的隆起沉降量和水平位移；基坑回弹；围护桩（墙）的内力；基坑内外侧的孔隙水压力及水土压力；基坑内外侧土体地层的分层沉降和土体测斜；基坑周围建筑物（构筑物）的沉降和倾斜，地下管线的沉降和水平位移；基坑外侧地下水位。
在实际工程中，监测项目的选择应根据工程情况（如基坑开挖深度）及周围环境而定，如工程规模较大，基坑开挖深度较深，尤其时处在闹市中心，周围环境保护要求较高时，上述项目均需监测；中、小型工程，开挖深度不是太深，则可选择几个项目进行监测。
2.2监测的基本要求
（1）监测数据必须时可靠的。
数据的可靠性由监测仪器的精度、可靠性以及观测人员的素质来保证。
（2）观测必须是及时的。
因为基坑开挖是一个动态的施工过程，只有保证及时观测才能有利于发现隐患，及时采取措施。
（3）观测的项目，应按照工程具体情况预先设定预警值，预警值应包括变形值、内力值及其变化速率。
当观测发现超过预警值的异常情况，要立即考虑采取应急补救措施。
（4）每个工程的基坑支护监测，应该有完整的观测记录，形象的图表、曲线和观测报告。
3、深基坑检测工程应用实例
3.1工程概况
沈阳地铁九号线土建施工的奥体东站、区间竖井及横通道。
车站主体结构为二层三跨岛式站台车站底板埋深约17.10m，顶板盖土约3.5m，采用明挖法施工。
车站维护结构采用钻孔灌注桩，设置三道钢支撑，采用坑外降水方案。
联络通道及泵房与1号竖井及横通道结合施工，2号施工竖井设置于区间大断面处，以减少大断面暗挖施工风险。
该区域路网较多，建筑较少。
建筑物为新建基础较深的现代建筑。
3.2监测基点的布设
根据本工程的施工需要，在地面上埋设相应的水平变形工作基点和沉降监测工作基点。
设置至少3个水平变形工作基点，并与业主所提供的GPS首点和精密导线点形成附合精密导线点；所设工作水基点和业主所提供的精密基点形成一条附合水准路线。
点位应埋设在稳固安全、能长期保存、便于寻找和施测的地方。
变形监测控制网测量采用徕卡TS30全站仪进行测量，沉降监测控制网测量采用天宝DINI03电子水准仪进行测量。
数据采集后进行内业数据传输、数据预处理、平差、精度评定、测量成果输出、测量报告编制、资料报审等工作。
3.3 地表及周边建筑物沉降
采用精密水准测量方法。
工作基点和附近基准点联测取得初始高程。
观测时各项限差宜严格控制，对不在水准路线上的观测点，一个测站不宜超过3个，如超过时，应重读后视点读数，以作核对。
监测时通过测得各测点与基准点（基点）的高程差△H ，可得到各监测点的高程△ht，然后与上次测得高程进行比较，差值△h即为该测点的沉降值。
即：△Ht（1，2）=△ht（2）-△ht（1）；本次所测高差与初始高差相较，差值即为累计沉降值。
在条件许可的情况下，尽可能的布设导线网，以便进行平差处理，提高观测精度，然后按照测站进行平差，求得各点高程。
3.4桩顶位移检测
基坑桩顶水平位移和支护结构水平位移主要考虑垂直于支护结构边线的水平位移。
采用全站仪距离法监测基坑桩顶水平位移和支护结构水平位移，距离法是采用高精度测距全站仪直接测量工作基点至冠梁上的观测点的距离，通过两次距离变化得出位移值，对于视线不垂直于冠梁的点要进行方向改正。
全站仪安置在工作基点上，测量前应定期和周围的基点联测，如工作基点有变形，则把变形值改正到观测结果中。
观测点使用反射贴片或小棱镜，反射贴片安置在觇板上，觇板使用建筑胶及钢钉固定在冠梁的侧面，小棱镜安装需要事先在结构上安装连接件，为保证连接精度采用CPIII测量使用的连接件。
3.5钻孔桩位移监测
了解施工过程中围护结构不同深度的水平位移情况。
监测孔布置在围护结构长边20m-50m、短边中点、竖向间距1m 的部位。
监测孔间距20-40m ，共22个监测孔。
根据位移值绘制桩体水平位移随时间的变化曲线，以及桩体水平位移随开挖深度的变化曲线图。
在基坑横断面图上，以一定的比例把水平位移值点画在测点位置上，并以连线的形式将各点连接起来，形成桩体水平位移分布状态图。
3.6监测成果分析
对各项监测所观察到的数据认真作详细记录，及时进行整理。
根据所绘各曲线的变化情况与趋势，判定基坑的稳定性，及时预报险情，确定施工时应采取的措施，为修改设计提供参考依据。
当位移时态曲线的曲率趋于平缓时，应对数据进行回归分析或其他数学方法分析，以推算最终位移值，确定位移变化规律。
依据地质超前预报和监控监测资料反分析的结果进行信息化设计，通过不断反馈后方开挖、监控监测的信息来逐步完善前方施工、设计。
使前方的设计逐渐达到经济、安全，施工方法合理、适当，真正达到控制工程投资，确保工程安全、避免工期延误的目的。
结论：
在深基坑施工过程中，为了检验设计所采取的各种假设和参数的正确性，指导基坑开挖和支护结构的施工。
确保基坑支护结构和相邻建筑物的安全，为合理制定保护措施提供依据。
采取一系列监测，包括：基坑周围原有建筑物、道路、市政设施沉降位移监测、基坑支护桩水平位移监测、深层土体位移监测、基坑内外的地下水位监测等，使基坑工程能够顺利完工，并发挥其效用。
参考文献：
[1]GB50497-2009.建筑基坑工程监测技术规范[S].2009.
[2]周榮，余群舟，周诚，等.武汉地铁车站深基坑监测项目选择研究[J].工程管理学报，2016.
[3]林小娇.基于监测信息的地铁基坑施工安全风险评价[D].华中科技大学，2012.
商云霞，出生年月：1983年8月，籍贯：辽宁义县，性别：女，民族：满族，学历：硕士研究生，职称：讲师，测绘工程师，研究方向：工程测量。