高速铁路精密控制网的测量
高速铁路控制管理网测量
客运专线无砟轨道铁路控 制网测量流程及方法
4、GPS测量
4.1、GPS的选点埋石 （1）选点应满足的条件： 规范规定的点间距和位置； GPS测量信号接收条件；
满足勘测、施工、运营维护对点位的要求。 （2）埋石： 按《暂规》规定的标准进行埋石； 绘制点之记。
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（1）水准点布设原则
水准路线沿铁路线路布设，水准路线应构 成附合水准路线或闭合水准环，每条铁路 的水准路线必须构成一个整网，不能分为 互不联系的小网进行测量
客运专线无砟轨道铁路控
制网测量流程及方法
水准点沿线路每2Km布设一个，距线路中线 50~200米，稳固可靠，且不易被施工破坏 的范围内
2 、水准点的选点与埋石
接触网施工完成
客运专线无砟轨道铁路控 制网测量流程及方法
接触网杆柱尚未施工的，可以在接触网基 础（出露接触网基础顶面0.9m）上布设临 时辅助立柱，立柱上设置标志；立柱采用 直径20cm的钢筋混凝土圆柱，测量标志点 距离杆顶0.1m，见下图，测量标志点应高 出超高一侧轨面0.2～0.3m的上方相应位置， 面向轨道的内侧。见下图。
距离和竖直角观测限差
仪器精度 等级
测距中误 差（mm）
同一测回 各次读数 互差（mm）
测回间读 数较差 （mm）
往返测平 距
较差
Ⅰ
<5
5
Ⅱ
5～10Biblioteka 107 2mD15
客运专线无砟轨道铁路控 制网测量流程及方法
注：mD =(a+b×D) ，为仪器标称精度。 式中：a——仪器标称精度中的固定误差(mm) b——比例误差系数（mm/km）
客运专线无砟轨道铁路控 制网测量流程及方法
浅谈高铁精密工程控制网测量技术
浅谈高铁精密工程控制网测量技术摘要：本文结合京唐高铁精密工程控制网的复测，介绍了施工阶段控制网测量外业实施注意事项及采用徕卡LGO软件和科傻CocsGPS平差软件进行内业数据解算分析，为高铁精密工程控制网测量的顺利实施提供了思路、避免出现纰漏造成返工。
关键词：高铁；精密工程控制网；测量引言高速铁路施工前，设计单位将建设单位提交控制测量成果资料和现场桩橛，并履行交接桩手续，施工单位和监理单位应按照有关规定参加交接工作，并履行交接桩手续。
相邻标段的施工单位之间要签署共用桩协议，施工单位接桩后，需要对交桩点位的坐标和高程进行复测，确保准确无误后方可用于施工生产。
1 工程背景新建北京至唐山高速铁路宝坻至唐山段站前工程7标管段位于唐山市丰润区及高新区境内，起点里程为DK153+874.6，终点里程唐山左线为改DK165+907.43，正线全长12.033km。
铁路线路复杂，共含有CPI点5个，CPII点18个。
2 控制网测量外业实施（1）控制网测量前准备工作控制网测量前，根据测量的点位数量制定测量计划，点位之间采用边联结方式构网，形成三角形或大地四边形组成的带状网。
根据GPS接收机数量和点位数量计算好测站数，避免转站时搭接边断开，控制点的具体位置要提前排查，检查标识的完好性，避免架设仪器时现找点位耽误时间，对丢失或破坏的控制点应按同精度扩展方法进行布设，将点位信息导入奥维地图，以便方便找到控制点的具体位置。
图1 控制点导入奥维地图（2）控制网测量过程中注意事项外业测量时，仪器架设应严格对中整平，对中误差不应大于1mm，每个时段观测开机前和关机之后各量取天线高一次，每次应在相同位置从天线三个不同方向（间隔120°）量取，取平均值作为天线高最终观测值。
观测时认真填写静态观测记录手簿，天线高、点名、记录开始、结束时间等信息要详细记录准确。
为便于统一指挥，建立控制网复测微信群，观测记录信息、过程中仪器状态等发到群内，方便沟通，提升测量效率。
谈高速铁路精测控制网的测量
Ｏｎ ｔ ｅ ｓ ｅ ｅ ｆＨｉ ｈ ｐｅ ｄ ｈｅ Ｍ ａ ｕｒ ｍ ｎｔｏ ｇ －ｓ ｅ Ｒ ｌＮｅ ｗｏ ｋ ｏ ｇ ｌ ｅ ｉｅ ａ ｃ ａ ｅ Ｃｏ ｔ ｏ ｔ ｒ ｆＨｉ ｈ ｙ Ｐｒ ｃ ｓ ｎｄ Ａｃ ｕｒ ｔ ｎ ｒ ｌ
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高铁CP3控制网测量作业指导书
15
（3）水准点间的复测高差与原测高差之较差限差为±。
1 技术依据
（1）《高速铁路工程测量规范》（TB10601-2009）； （2） 《客运专线铁路无碴轨道铺设条件评估技术指南》（铁建 设[2006]158号）； （3）《关于进一步规范铁路工程测量控制网管理工作的通知》
（铁建设[2009]20号）； （4）《关于进一步加强客运专线建设质量管理的指导意见》（铁
2.4 高程基准
高程系统采用1985国家高程基准。
2.5 已有资料利用情况
（1）精测网复测成果 利用设计院提供的合福铁路（闽赣段）精测网复测成果及技术总结 等资料。 （2）沉降资料 利用沉降评估单位提供的沉降评估验收资料。
3 精测网加密 3.1 一般规定
加密测量采用的方法、使用的仪器和精度应符合相应等级的规定。 所采用仪器应经过检定，并在有效检定期内。
式中：△Xij=（Xj –Xi）复 –（Xj –Xi）原 △Yij=（Yj –Yi）复 –（Yj –Yi）原 △Zij=（Zj –Zi）复 –（Zj –Zi）原 s---相邻点间的二维平面距离或三维空间距离； △Xij，△Yij— 相邻点i与j间二维坐标差之差（m）；
△Zij— 相邻点i与j间Z方向坐标差之差，当只统计二维坐标差之差的相对精度时该值为零 （m）。
.1.3 精测网全面复测
按《高速铁路工程测量规范》要求，
CPⅢ建网前应对精测网
（CPI、CPⅡ及二等高程控制网）进行复测，并采用复测合格的精测网
（CPI、CPⅡ及二等高程控制网）成果进行CPⅢ轨道控制网测设。
（1）采用GPS复测CPⅠ、CPⅡ控制点时，复测与原测成果较差应满
足表1.2-1、表1.2-2的规定。
N——导线环（段）的个数； 注： mD为仪器标称精度；
高速铁路精密工程测量技术
• 客运专线无碴轨道铁路测量
•2. 平面控制测量
2.6 GPS基础平面控制网测量(CPⅠ)
GPS基础平面控制网（CPⅠ）主要为
勘测设计、施工、运营维护提供坐标基准，
按B级GPS网精度要求测量，全线（段）一次
布网，统一测量，整体平差。GPS基础平面
控制网（CPⅠ）沿线路每4km布设1对GPS点
，GPS点间距不小于1000m，采用大地四边形
3、客运专线铁路精密工程测量的特点
3.4、确定了客运专线铁路轨道必须采用绝对
定位与相对定位测量相结合的铺轨测量 定位模式 •+3mm
•-3mm
•F
•弦长C
=20m
•曲线外矢距F=C²/8R • C为弦长，R为半径
•R=3365m F’=F-3mm •R=2800m •R=2397 m F’=F+3mm
• （2）CPⅡ控制测量：一般在定测时完成，作为客运专 线无碴轨道铁路工程施工平面控制网。
• （3）CPⅢ平面控制测量：在施工测量时施测，线下工 程施工时作为施工加密平面控制网，铺设无碴轨道时作为无 碴轨道铺设基桩控制网。
• 客运专线无碴轨道铁路测量
•2. 平面控制测量
• 2.5 平面控制测量方法 • （1）GPS测量：用于建立CPⅠ、CPⅡ控制网 ； • （2）导线测量：用于建立CPⅡ、CPⅢ平面控制网； • （3）后方交会网测量：用于建立无碴轨道铺设基桩控 制网。
控制点
CPⅠ CPⅡ CPⅢ导线测量 CPⅢ后方交会测量
可重复性测量 精度
相对点位精度
10mm
8+D×10-6mm
15mm
10mm
6mm
5mm
5mm
1mm
高速铁路精密测量网复测与维护
高速铁路精密测量网复测与维护摘要：高速铁路建设周期长、工程规模大，精密测量网成果的建设和使用贯穿高速铁路工程的全生命周期，精密测量网的完整性和实时现势性对高速铁路建设和运营维护发挥着至关重要的作用。
高速铁路在勘测设计、施工建设和运营维护过程中要经过比较漫长的时间，由于受到较多外界因素的影响，会造成各级精测网控制点不同程度的移动和变形，进而影响到线下和线上工程的施工以及运营维护工作。
基础控制网（CPI）作为高速铁路精密控制网中的重要一级控制网，对于高铁施工和运营维护的重要性不言而喻。
如若CPI网点发生位移而未被及时发现，后续施工和运营维护仍按原测数据进行测量控制，就会造成不良后果，严重的甚至会引起工程质量事故和影响列车运营安全。
因此，定期开展精测网复测并评价控制点稳定性是非常重要的一项工作。
关键词：精测网复测维护1 高速铁路精测网平面复测高速铁路CPI控制网均由GNSS方法测量，原测和复测的成果只是平面坐标（x，y），为了分析网点的稳定性，需要结合控制网的精度指标规定划定控制网稳定性分析项目及其指标。
在工程测量控制网中，控制网平差后的精度指标主要有边长相对中误差、基线边方向中误差和相邻点相对点位中误差，边长相对中误差是无量纲数。
这样可以划定五项网点稳定性分析规定：原测和复测两套二维坐标的绝对坐标差、相邻点间坐标差之差的相对精度、相邻点间原测距离与复测距离较差、同一条边原测与复测方位角较差及相邻边间原测与复测夹角差。
（1）原测与复测两相邻点间坐标差之差的相对精度设 CPI001 和 CPI002 为两相邻的 CPI 控制点，它们的原测坐标分别为（xi0，yi0）、（xj0，yj0），复测坐标分别为（xi1，yi1）、（xj1，yj1），则相邻点间原测与复测坐标差之差的相对精度按下式计算其中ΔXij =（xj1－xi1）－（xj0－xi0）；ΔYij =（yj1－yi1）－（yj0－yi0），s 为相邻点间的二维平面距离，《高速铁路工程测量规范》要求原测与复测两相邻点间坐标差之差的相对精度应当满足≤1 /130 000。
高速铁路轨道控制网(CPIII)测量施工工法(2)
高速铁路轨道控制网（CPIII）测量施工工法高速铁路轨道控制网（CPIII）测量施工工法一、前言随着高速铁路的快速发展，轨道控制技术逐渐成为关注的焦点。
高速铁路轨道控制网(CPIII)是一种集测量和施工于一体的先进技术，可以提高施工的准确性和效率。
本文将详细介绍CPIII测量施工工法的特点、适应范围、工艺原理、施工工艺、劳动组织、机具设备、质量控制、安全措施、经济技术分析以及相关工程实例。
二、工法特点CPIII测量施工工法具有以下特点：精度高、工作效率高、设计合理、质量可控、施工周期短、可行性强等。
三、适应范围CPIII测量施工工法适用于各种高速铁路的轨道施工，包括新建线路、改建线路和维修线路等，并且适用于不同地形、不同路段、不同环境等多种施工条件。
四、工艺原理CPIII测量施工工法的工艺原理主要包括：测量控制网的建立、轨道线形设计与施工、轨道试验整形等。
具体而言，通过建立高精度的控制网，采取先进的测量技术和控制方法，实现轨道线形的合理设计和精确施工。
五、施工工艺CPIII测量施工工法的施工工艺分为多个阶段，包括控制网建立、轨道分解、轨枕设置、轨道连接、轨道整形等。
每个阶段都有具体的施工步骤和要求，通过统一的施工标准和流程，保证施工质量和效率。
六、劳动组织CPIII测量施工工法的劳动组织涉及多个工种，包括测量员、施工人员、机具操作人员等。
在施工过程中，需要合理安排劳动力的配置，确保施工的顺利进行。
七、机具设备CPIII测量施工工法需要使用一系列的机具设备，包括测量仪器、施工设备、机械工具等。
这些机具设备应具备适应工法要求的特点和性能，并且需要经过正确的使用和维护，以确保施工质量。
八、质量控制CPIII测量施工工法的质量控制主要包括：施工前的质量检查和验收、施工过程中的质量控制和检测、施工后的质量评估和总结等。
通过制定严格的质量控制标准和流程，确保施工过程中的质量达到设计要求。
九、安全措施CPIII测量施工工法的安全措施主要包括：施工人员的安全培训和教育、施工现场的安全管理和监督、施工过程中的安全防护和风险控制等。
浅谈高速铁路CPIII控制网测量
浅谈高速铁路CPIII控制网测量发布时间：2022-04-15T08:30:31.751Z 来源：《新型城镇化》2022年7期作者：李升[导读] CPIII控制也称为基础桩控网.在高架线工程的放线、路面施工、设备安装、运行和维修中，基桩控制网的应用一直是高速铁路施工的重要内容。
李升中铁十六局集团铁运工程有限公司身份证号码：62242119911111xxxx摘要：CPIII控制也称为基础桩控网.在高架线工程的放线、路面施工、设备安装、运行和维修中，基桩控制网的应用一直是高速铁路施工的重要内容。
关键词：高速铁路；控制网引言：高速铁路的高速度、平稳、安全、乘客的舒适，在很大程度上取决于轨道的平顺性，而在高速铁路中，以无轨线为主，这种设计和施工对各个级别的测量都有较高的要求。
CPIII网络是高速列车测控系统中的一个关键环节。
1.CPIII测量误差来源一般测量精度受以下几方面误差因素影响：仪器误差，环境误差，测量误差，人为误差。
1.1仪器误差CPIII平面控制测量对仪器的要求很高，规定要求高精度的全站仪应具有自动目标搜寻与照射（ATR）的功能：角度偏差为±1英寸，距离为±1毫米+2 ppm，在进行平面观测之前，必须对仪器进行检查和修正，否则会影响 CPIII的测量准确率。
全站仪在进行测距时，需要设定距离常数 K, R乘以 R，这是通过仪器测试得到的，而不是出厂时的标准精度 A和 B，因此，不能用出厂时的标准精度 A、B来修正。
1.2环境误差在 CPIII的测量中，外部环境的影响是造成测量误差的一个重要因素：温度、压力、湿度、清晰度、大气旁折光等因素。
在普通天气情况下，1公里范围内，1度的温度偏差会导致0.95毫米的偏差。
1毫米汞柱引起的距离偏差是0.37毫米，1毫米汞柱引起的偏差是0.05毫米，湿度对测量精度的影响微乎其微，但如果是在高温、高湿的夏季工作，则需要考虑湿度的修正。
测量时施工环境的震动，施工灯光干扰以及测量视线的遮挡都会引起测量误差。
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图 2.2.1
CPⅢ控 制 点 距 离 要 保 持 60m 左 右 ，但 是 不 能 大 于 80m，观 测 CP Ⅲ点的最远距离不能超过 180m,一般是要求 120m 左右。
【关键词】高铁；精密控制网；测量
0 引言
高速铁路快速发展，基本已经达到 350km/h,为保障我国铁路高速 平稳发展就必须精密控制高程测量和平面测量。
等级 二等水准
表 1.2-3 水准测量的主要技术标准
路线长度（km） 水准仪最低型号 水准尺
≥8
DSZ1、DS1
因瓦
观测次数 往返
1 精密高程测量
1.1 方案
测量线路水准基点埋设在线路附近稳定且不易被破坏的地方，一
般要求埋设在桥墩底部，且作业后确保无运梁车通过。
测量线路水准基点的编号按以下原则编排：BM-X-XX，X 代表标
段号，XX 为标段内按里程增大方向的顺序编号，点号标志字号应采用
统一规格字模，字高为 6cm 的正楷字体刻绘，并用白色油漆抹底，黑色
值计算偶然中误差 MΔ；当水准网的环数超过 20 个 时 ，还 应 按 环 线 闭
合差计算 Mw。 MΔ 和 Mw 应符合表 3.5-1 的规定，否则应对较大闭合
差的路线进行重测。 MΔ 和 Mw 应按下列公式计算：
姨 姨 姨 M△=
1 4n
△△ L
姨 姨 姨 Mw=
1 N
WW L
表 1.2-1 二等水准测量精度要求（mm）
CPI 要 按 照 铁 路 B 级 GPS 测 量 要 求 实 施 测 量 ，沿 线 路 走 向 ，每 4 km 设 一 个 点 或 一 对 点 ，，保 证 最 弱 边 相 对 中 误 差 1/170000，基 线 边 方 向中误差不大于 1.3″。
CPⅡ要按铁路 C 级 GPS 测量要求实施测量， 是在 CPI 的基础上 采用 GPS 测量或采用导线测量方法。 保持 800m～1000m 的点间距离。 最弱边相对中误差 1/100000；导线测量等级为四等，测角中误差 2.5″， 基线边方向中误差不大于 1.7″，相对闭合差 1/40000。 2.2 CPⅢ的测量方法
a）CPⅢ在施测前，要进行详细的技术方案的设计：包括 CPⅢ点的 埋设与编号设计、CPⅢ与上一级控制点的联 测 方 案 设 计 、测 量 方 法 与 精度设计、CPⅢ观测网形设计、以及所需要 的 仪 器 设 备 及 其 周 期 检 定 计划和内业数据处理方法设计、还包括具体的人员组织计划、应提交 的成果资料清单和质量保障措施以及安全生产的注意事项等；
水准 测量 等级
每千米水 准测量偶 然中误差
MA
每千米 水准测 量全中 误 差 Mw
检测已 测段高 差之差
限差
往返测不符值 平原 山区
附合路线 和环线闭
合差
左右路线 高差不符
值
二等 ≤1.0 ≤2.0 6 姨Ri 4 姨 k 0.8 姨Ri 4 姨
--
2 平面控制网
平面控制网高铁施工测量的平面控制分为三级布控，基础平面控 制网 CPI， 线路控制网 CPⅡ， 和基桩控制网 CPⅢ。 基础平面控制网 CPI 是为高铁勘测、施工、运营维护工作提供坐标基准的，线 路 控 制 网 CPⅡ是为高铁勘测和施工提供控制基准的，基桩控制网 CPⅢ，主要为 铺设无渣轨道和高铁运营维护提供控制基准。 2.1 CPI、CPⅡ的测量方法
油漆喷写编号，点号铭牌白色抹底规格为 40cm×30cm。
测量线路水准基点的埋设要求同精测网中的水准点埋点要求。 水准
点测量应采用不低于 DS1 的水准仪，须经过检定，并处于检定有效期内。
高程控制网测量时，对于沉降区水准线路必须联测到两个以上深
埋水准基点上，以检验联测水准点是否发生显著沉降；对于非沉降区
水准线路采用往返观测，并沿同一路线进行。 每一测段均采用偶
数站结束，往返观测在一日的不同时间段进行。
水准测量仪器及水准尺类型应按测量等级的要求选择，宜优先
采用相应等级的数字水准仪及其自动记录功能采集数据，观测数据采
用仪器内置储存器记录，并转换成电子手簿。
1.2 技术要求
二等水准线路跨越特大河流时，应按现行《国家一、二等水准测客
水准路线必须联测五个以上水准点或深埋水准点。 高程控制网需测量
地段的水准测量按二等水准测量的技术要求执行， 并实行分级控制；
无需测量地段的水准测量按照精密水准测量要求。 作业前及作业过程
中检查 i 角均应不超过 15″；水准尺须采用辅助支撑进行安置，测量转
点应安置尺垫，尺垫选择坚实的地方并踩实以防尺垫的下沉。
运专线精密控制网测量量规范》中关于跨河水准测量有关规定执行。
1.3 数据处理
1）高程控制网测量按照《高 速 铁 路 工 程 测 量 规 范 》TB10601-2009
二等水准标准施测，以联测的原线路水准基点为起算点，进行整体严
密平差计算，采用专业平差软件平差。 高程成果保留到 0.1mm。
2）水准测量作业结束后，每条水准路线应按测段往返测高差不符
在测量时要做好完整的测量记录：具体测量 CPI、CPⅡ-点上的目 标点的棱镜高、还有温度、气压，并将这些完整的记录在每个测量站 上。 每次测量前要完整输入起始点信息，保证每个测量点都测量三次， 做好自由站记录。 在线路上有长短链的时候，还要注意区分标记编号 和那些重复里程。 2.3 CPⅢ的测量要求
科技信息
○科教前沿○
ＳＣＩＥＮＣＥ ＆ ＴＥＣＨＮＯＬＯＧＹ ＩＮＦＯＲＭＡＴＩＯＮ
2012 年 第 35 期
浅谈高速铁路精密控制网的测量
陈鼎 （湖南高速铁路职业技术学院 湖南 衡阳 421000）
【摘 要】中国是世界上高速铁路发展最快、系统技术最全、集成能力最强、运营里程最长、运营速度最高、在建规模最大的国家，高速铁路 施工也是关系到国计民生的大事,为了切实保障高铁运行的高速度性、高可靠性和高平顺性,确保高铁在营运期间的安全,必须对高铁的施工测 量精准有更高的要求,要做到高精度的控制测量。