地铁牵引供电系统分析
地铁牵引供电系统直流馈线保护现场试验及分析
大 于 电流 增量 △ Ｉ 值
２地铁直流馈线保护原理
２ ． １ 大 电流脱 扣 保护 大 电流脱扣保 护为 直流 断路器 本体 自带保 护 ， 用 于快 速切 断 近端 短 路故 障和 正 负极 之 间金 属 性 短路 故障等 大 电流 故 障， 一般作 为近 端短路 故 障主 保护 ， 对反 向电流 同样有 效 。本保 护通 过 断路器 内 设置 的脱扣 器实现 无延 时跳 闸 ， 其 固有分 闸时 间为 几毫 秒 。整 定 范 围应 大于 高 峰运 行 时馈 线可 能 出 现 的最大 电流 ， 即一列车 的最 大启动 电流和 区 间运 行车辆 的平均 电流 ， 小于近 端最 大短 路 电流 。 ２ ． ２ ＤＤ Ｌ保 护 （ 电流上 升率 ｄ ｉ ／ ｄ ｔ 及 电流 增量△ Ｉ 保护 ） ＤＤ Ｌ保 护作为直 流馈线 保护 的后 备保护 ， 一般 ｄ ｉ ／ ｄ ｔ保 护 主 要 针对 中远 距 离 的非 金 属 性 短 路 故 障， △ Ｉ 主要 针对 中近距 离 的非金 属性 故障 （ 金属 性 直接 短路 故 障 由断路器 自身 的 电磁脱 扣装 置 来 跳
１引 言
地铁 牵 引供 电系 统 的馈 线直流 保护 十分 重要 ，
一
方 面为 列车提供 牵 引 电能 ， 另一方 面在 牵 引网故
障时， 能有 效迅速 地切 除故 障 ， 保证 列车 、 设备和 乘 客 的人 身 安全 。其 保 护配 置 是一 项 非常 复 杂 的工 作， 本 文将 结合现 场直流 短路 试验对 地铁 主要馈 线 直流 保护 的原 理及 实现进 行探 讨 。
城市轨道交通供电系统及电力技术分析
城市轨道交通供电系统及电力技术分析【摘要】本文通过对城市轨道交通供电系统及电力技术的分析，探讨了其在城市轨道交通发展中的重要性和作用。
首先介绍了城市轨道交通的现状和研究背景，然后详细描述了城市轨道交通供电系统的组成与作用，以及现有的电力技术应用情况。
接着分析了供电系统存在的问题与挑战，并探讨了电力技术在城市轨道交通中的应用前景。
最后对城市轨道交通供电系统及电力技术的未来发展趋势和对城市轨道交通可持续发展的影响进行了总结和展望。
通过本文的研究，可以为城市轨道交通领域的发展提供技术支持和决策参考，推动城市轨道交通的可持续发展。
【关键词】城市轨道交通、供电系统、电力技术、发展现状、问题、挑战、应用、发展趋势、未来方向、可持续发展1. 引言1.1 城市轨道交通供电系统及电力技术分析的重要性城市轨道交通供电系统及电力技术分析的重要性在城市轨道交通系统中，供电系统是不可或缺的重要组成部分。
供电系统的稳定性和效率直接影响到城市轨道交通的正常运行和安全性。
通过对城市轨道交通供电系统及电力技术的分析，可以更好地了解这些系统的结构和运行机理，帮助运营管理者更好地指导和监控城市轨道交通系统的运行。
通过对电力技术的分析和研究，可以不断提高城市轨道交通系统的能效和可靠性，降低能源消耗和运营成本，促进城市轨道交通系统的可持续发展。
深入研究城市轨道交通供电系统及电力技术，对于提升城市轨道交通系统的运行效率、改善城市交通运输环境，具有非常重要的意义。
1.2 城市轨道交通发展现状随着城市化进程的加快和交通需求的增长，城市轨道交通系统在各大城市中扮演着越来越重要的角色。
目前，世界各地的城市都在积极建设和完善城市轨道交通网络，以提高城市交通效率，缓解交通拥堵，改善环境质量。
在中国，城市轨道交通的发展也取得了明显的成就。
据统计，截至2020年底，全国共有40个城市拥有城市轨道交通系统，运营里程超过8000公里，成为世界上轨道交通发展最快的国家之一。
城市轨道交通牵引供电系统分析
城市轨道交通牵引供电系统分析摘要：近年来，轨道交通的运输规模不断增加，给人们的出行带来更加便捷体验的同时，也引起了很多人的担忧。
因为交通运输规模的增加必然会导致车辆流动量的增加，这也给城市轨道交通牵引供电系统带来了全新的挑战。
这需要不断引进新的技术，不断消化吸收，努力进行创新和再创新，同时对轨道交通建设的标准与质量的认识也不断提高，所以对于其关键技术进行研究是有必要的。
关键词：城市；轨道交通；牵引供电系统1地铁车辆供电系统构成为了保证地铁的顺利运营，我们必须做好地铁供电系统的运行工作。
其关键作用是为地铁及其电气设备供电。
在地铁供电系统中，关键可分为高压电源供电和地铁内部结构供电。
高压电源可以立即应用于市政工程的用电。
在供电的情况下，一般采用混合供电方式、分散供电方式和集中供电方式。
地铁内部结构的供电分为照明供电和牵引供电。
牵引供电的目的是将高压交流电源转换为地铁运营所需的直流稳压电源。
然后根据同轴电缆将其发送到地铁-轨道交通接触网，地铁在用电过程中会立即从轨道交通接触网获得必要的用电。
在地铁照明灯具供电系统中，不仅需要给照明灯具供电，还需要给离心泵和离心风机供电。
该供电系统主要由电源线及其降压配电设备组成。
2牵引供电系统的关键技术2.1 双向变流装置双向变流装置通常由交流开关柜、变压器柜、双向变流器柜、直流开关柜和负极柜组成，整体接线方案与现有二极管整流机组的相一致。
其交流侧通过35kV开关柜被接于牵引变电所内的35 kV母线段；直流侧正极通过1500V直流开关柜被接于牵引变电所内的直流母线段正极，负极仍保留直流控制柜内的隔离开关，且被接于牵引变电所内的直流母线段负极。
传统二极管整流机组牵引供电方式中直流侧短路保护主要依赖直流进线柜和直流馈线柜的保护设施。
直流进线柜保护包含大电流脱扣保护和逆流保护；直流馈线柜保护包含大电流脱扣保护、ΔI保护、di/dt保护、过电流保护和双边联跳保护，各种保护相互配合，从而实现牵引网近、中、远端短路的全范围保护。
城市轨道交通直流牵引供电及系统控制策略分析
城市轨道交通直流牵引供电及系统控制策略分析摘要：在城市轨道交通供电系统中，按照故障率和故障直接影响程度来综合分析，直流牵引供电系统故障是对运营服务影响最严重的，高居榜首。
因此，如何更好的对直流供电系统进行维护保养，提前准确的发现设备隐患，快速高效的处理直流故障，是摆在运营供电人员面前的难题和严峻考验。
本文就城市轨道交通直流牵引供电及系统控制策略的有关内容进行了简要的分析，以供参考。
关键词：城市轨道交通；直流牵引供电；系统控制1城市轨道交通直流牵引供电系统组成城市轨道交通牵引供电系统为整个城市轨道交通的运行提供电能，是城市轨道交通的重要组成部分。
城市轨道交通牵引供电系统又分为：直流系统和交流系统。
直流牵引供电系统主要包括牵引变电所、牵引网以及列车等，整个直流牵引供电的能量流动过程，直流牵引变电所首先将电压等级为35kV的交流电通过变压器进行降压，然后通过整流转换成为750V的直流电，然后电能通过接触轨给列车进行供电，最终通过走行轨进行回流，从而构成完整的电路。
其中牵引变电所中的PWM整流机组和二极管整流机组并联运行进行列车制动和启动时的能量传输，将电能传送回接触网或者传输到列车。
由于研究精力有限，因此对于直流牵引供电系统中的牵引供电装置的损耗和辅助供电系统没有进行详细的研究，仅在计算列车功率时给定功率和转换效率进行近似计算。
牵引变电所是直流牵引供电系统的核心装置，本文采用能馈式牵引变电所代替传统的二极管整流牵引变电所，主要包括二极管整流机组和PWM整流机组。
其中PWM整流机组可以将列车制动时的能量回馈到接触网，提高城市轨道交通的节能减排水平。
其主要功能是负责将交流侧网络的高压经过降压整流到直流侧网络为750V的电压，是交流侧网络和直流侧网路的接口。
能馈式牵引变电所的工作方式根据列车的不同的运行工况从而选择不同的工作方式，分别为：（1）当列车处于牵引工况时，牵引所工作方式为整流当列车处于牵引工况时，牵引变电所处于整流工况，二极管整流机组和PWM整流机组进行整流工作，向列车输送电能。
地铁牵引供电系统
地铁牵引供电系统摘要牵引供电系统是城市轨道交通系统中最重要的基础能源设施，其功能是为轨道交通系统中的电动汽车供电，保证轨道交通车辆的正常运行。
通过比较供电方案，地铁供电系统采用集中供电系统。
该系统包括电力局变电站变电站与主变电站之间的输电线路以及轨道交通供电系统内部牵引输电与配电。
网络，直流牵引供电网络和车站低压配电网络；牵引供电系统由主变电站，高/中压供电网络，牵引供电系统，电力监控系统，接触网系统，杂散电流保护和接地系统以及供电车间组成。
轨道交通供电系统的主要功能如下：接收和分配电能：主变电站主变压器将110KV高压转换为35KV中压，35KV供电网络将电能分配到每个车站和仓库的牵引变电站和降压变电站。
关键字：集中供电方式；牵引变电所；35KV中压Metro traction power supply systemAbstractTraction power supply system is the most important basic energy facility in urban rail transit system. Its function is to supply electric vehicles in rail transit system and ensure the normal operation of rail transit vehicles. Through the comparison of the power supply scheme, the centralized power supply system is adopted in the subway power supply system. The system includes the transmission lines between the substation and the main substation of the power station and the traction and transmission and distribution of the power supply system in the rail transit. Network, DC traction power supply network and station low voltage distribution network；traction power supply system consists of main substation, high / medium voltage power supply network, traction power supply system, power monitoring system, catenary system, stray current protection and grounding system, and power supply workshop. The main functions of the rail transit power supply system are as follows:Receiving and distributing electric energy: the main transformer of main substation converts 110KV high voltage to 35KV medium voltage, and 35KV power supply network distributes electric energy to traction substation and step-down substation of each station and warehouse.Keywords: centralized power supply mode；traction substation；35KV medium voltage目录第一章绪论 (1)1.1 供电系统的功能 (1)1.2 供电系统的构成 (2)1.3 供电系统电磁兼容 (2)第二章牵引供电系统 (3)2.1 牵引供电运行方式 (3)2.2 牵引供电系统保护 (6)2.3 牵引变电所 (10)2.4 牵引网 (13)第三章牵引供电计算 (14)3.1 概述 (14)3.2 平均运量法 (15)3.3 用平均运量法对罗家庄牵引变电所的计算 (16)第四章结论 (20)参考文献 (21)第一章绪论1.1 供电系统的功能1.1.1 全方位的服务功能地铁供电系统为地铁的安全运行提供服务。
浅谈地铁电气牵引系统
浅谈地铁电气牵引系统摘要：针对地铁DC1500V供电地铁车辆，本文从系统总体方案，系统控制方案，牵引及电制动计算数据方面进行了系统分析，并结合型式试验数据，验证牵引系统设计。
关键词：牵引性能试验验证1概述地铁车辆牵引系统是地铁车辆的核心系统，为列车提供动力。
牵引系统的性能直接关系到车辆的性能及乘客的舒适度。
B型地铁车辆，列车采用DC1500V架空接触网受电方式，不同于三轨受流B型地铁，具有高压受电弓受流，低噪声等技术特点，牵引系统设计具有优良性能、高可靠性、低维护成本等优势。
车辆为B型铝合金地铁，采用4动2拖的列车编组。
地铁最高80km/h的速度运行，列车构造速度90km/h。
电气牵引系统采用集成式VVVF逆变器-异步牵引电动机构成的交流传动系统；采用IGBT功率元件， VVVF逆变器为热管散热器走行风冷；采用高性能的交流传动直接转矩控制策略，具有反应迅速、可靠的空转/滑行保护并优先使用电制动等特点。
电气牵引系统主要包括牵引逆变器、牵引电机、制动电阻、高压箱等设备2牵引系统总体方案与性能2.1主电路系统方案Tc车、Mp车和M车组成一个动力单元；另一个动力单元与之完全对称。
两个动力单元之间牵引供电母线完全隔离，辅助供电母线互连，在辅助供电母线设置隔离二极管1D01，防止本动力单元牵引电源接入到另外动力单元的牵引回路。
图2 列车高压电源电路图列车牵引控制采用网络优先的控制方式，硬线控制作为备用。
在列车控制网络正常时，牵引和制动的控制通过列车控制网络来实现；当列车控制网络故障时，采用备用模式，由继电器逻辑电路和列车硬线来实现列车的牵引和制动控制。
2.2牵引系统动力性能仿真计算2.2.1主要动力性能指标（1）平均加速度：在超员AW3载荷情况下，在平直干燥轨道上，车轮半磨耗状态，额定电压DC1500V时，平均加速度为：列车从0加速到40km/h≥1.0m/s2列车从0加速到80km/h≥0.6m/s2（2）电制动能力在AW2载荷情况下，在平直干燥轨道上，车轮半磨耗状态及接触网压DC1650V 情况下，仅实施电制动时列车从最高运行速度80km/h 到停车，列车可达到的平均减速度应不小于1.0m/s22.2.2牵引力计算牵引力=动态质量*加速度+阻力轮周牵引功率=（最高速阻力+列车质量×剩余加速度）×列车最高速度2.3电制动特性（1）列车在半磨耗轮径、定员载荷AW2 及接触网压DC1650V 条件下，列车最大轮缘电制动力为 (取齿轮装置传动效率0.98)：Fb2= 330（kN）。
城市轨道交通牵引供电系统谐波分析
城市轨道交通牵引供电系统谐波分析1. 引言1.1 城市轨道交通背景城市轨道交通作为城市公共交通系统的重要组成部分，其功能不仅在于缓解城市交通拥堵，提高出行效率，更重要的是对城市的发展起到了重要推动作用。
随着城市化进程的加速，城市人口快速增长，城市道路交通压力不断加大，城市轨道交通成为了疏解交通压力的重要方式。
城市轨道交通涉及地铁、轻轨、有轨电车等多种运输方式，覆盖了城市不同区域和不同出行需求。
这些轨道交通系统在运行过程中需要高效可靠的供电系统来为列车提供动力，确保运行的正常开展。
牵引供电系统作为城市轨道交通中不可或缺的一部分，直接关系到列车的牵引动力和运行效率。
在城市轨道交通发展过程中，牵引供电系统的质量和稳定性对于确保列车运行安全、提高运行效率至关重要。
对于牵引供电系统的研究和分析显得尤为重要。
通过谐波分析，可以更好地了解牵引供电系统中谐波的特性、来源以及对系统的影响，为提升供电系统的性能和稳定性提供重要参考。
【字数: 240】1.2 轨道交通牵引供电系统简介轨道交通牵引供电系统是城市轨道交通系统中的重要组成部分，其主要功能是为牵引车辆提供电力供应。
这种系统通常由接触网、配电装置、牵引变流器和牵引电机等组成。
接触网是将电能传输到牵引车辆的主要设备，配电装置则用于控制电能的分配和保护，而牵引变流器则是将接触网提供的交流电转换为适合牵引电机使用的直流电。
牵引电机则是将电能转化为机械能，从而驱动列车运行。
牵引供电系统的运行状态对城市轨道交通的安全和运行效率具有重要影响。
对该系统进行谐波分析是至关重要的。
谐波是指在电力系统中引起电压或电流非正弦波形的一种电磁现象。
当牵引供电系统中存在谐波时，会导致设备过热、电能浪费、电磁干扰等问题，甚至影响列车的正常运行。
对牵引供电系统中的谐波进行深入分析和研究，有助于提高系统的稳定性和可靠性，减少能耗和电磁干扰，保障城市轨道交通系统的安全运行。
1.3 谐波分析的重要性在城市轨道交通运行中，牵引供电系统是一个至关重要的部分，它直接影响着轨道交通的安全、稳定和高效运行。
轨道交通供电系统直流牵引故障分析及解决措施
轨道交通供电系统直流牵引故障分析及解决措施摘要：本文通过统计国内某地铁企业运营数年来供电系统的故障案例，主要针对供电系统直流牵引故障进行原因分析，将故障原因分为设备元件故障、人员违章操作、外部异物侵限等几大类，每大类再分析其具体原因，找出薄弱环节，并提出应对措施。
关键词：地铁；供电；故障分析；解决措施1 序言轨道交通是一个现代化城市的生命线，而供电系统则是为轨道交通提供通信、牵引、动力、照明等一切设备能源的重要部分，地铁供电系统包括外部电源、主变电所、牵引供电系统、动力照明供电系统、电力监控系统等。
供电系统的安全稳定运行是城市轨道交通实现快速、高效、便捷输送乘客服务的保障，一旦出现供电故障将在不同程度上影响地铁的行车、客运服务。
因此，对供电系统故障分析和应急解决措施的研究有着深远的意义[1]。
本论文选取了国内某地铁企业2012年至2014年三年间涉及供电系统的有代表性的故障事件案例共29起，分析了造成供电系统直流牵引故障的主要原因，找出供电运营维护的薄弱环节，并提出针对性的措施。
2 故障原因分析选取的29起供电系统故障事件案例故障原因分布情况统计结果如表1。
通过分类统计可见，发生在直流开关柜、接触网及35KV开关柜等设备的故障较多，其中，高压交直流开关柜及接触网的故障发生率总体较高，即直流牵引部分的故障案例共17起，占故障总量的59%，比重最大，然而该部分的供电故障对接触网的影响也是最直接的，行车、客运服务受影响面最大，对行车组织应急处置的要求也最高。
2.1弓网设备故障刚性接触网在长期使用过程中会出现汇流排“蛇形”扭曲变形、锚段关节处汇流排绝缘子损坏、接触线脱槽等常见问题，导致弓网间出现拉弧。
由弓网关系不良也容易引发故障。
刚性接触网弓网关系一直是业界难题，主要原因是：与柔性接触网“之”字形布置不同，刚性接触网采用正弦形布置，加之刚性接触网本身弹性不佳，造成了电客车受电弓碳滑板在接触网拉出值范围内的不规则磨耗，并且在拉出值的边缘及中部形成凹槽。
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地铁牵引供电系统分析
摘要：地铁牵引供电由牵引变电所和牵引网两大部分组成，两者具有相互协调特征。
牵引供电和地面供电或配电系统的运行方式是有差异的，因此在设计时应尽可能地发挥系统交通，保障地铁的安全正常运行。
以下就地铁牵引供电系统及常见故障进行分析，供同行借鉴参考。
关键词：地铁；牵引供电；电力系统
前言
直流牵引供电系统的特点是“多电源”和保护的“多死区”，“多电源”是指牵引网发生短路时，双边供电两侧的牵引变电所向短路点供电，实际上是整条线的牵引变电所都是通过牵引网向短路点供电。
牵引供电系统根据需要可以有以下几种运行方式：①牵引变电所正常为双机组并列运行，以构成等效 24 脉波整流。
②一台机组退出运行时也可以有条件地单机组运行。
③系统中允许几座牵引变电所解列退出运行，条件是解列的变电所必须是至少相隔两座牵引变电所。
④牵引网正常实现双边供电，当一座牵引变电所故障解列退出运行，应实现大双边供电。
⑤只有在末端牵引变电所故障解列时才采用单边供电，如列车在牵引网末端启动时电压降超过运行值，可通过横向电动隔离开关将上下行接触网并联，以减小回路电阻，降低电压损失。
⑥本所整流机组都挂在 35kV 一段母线上，相邻牵引变电所的整流机组会挂在另一段 35kV 母线上，这提高了供电的可靠性。
一、牵引供电系统按双边供电设计
双边供电是指任何一个馈电区同时从两侧牵引变电所取得两路电源。
地铁的牵引供电系统，在正线的设计和运营中，均应采用双边供电方式，因为双边供电具有明显的有点。
双边供电是设计必须满足的条件，也是正常运营的首选方式，单边供电不是设计的限制条件。
即使在一座牵引变电所故障解列时，也应采取技术措施实行大双边供电，同时应自动完成双边联跳条件的转换，这样可以减少牵引变电所数量，既节省建设投资，又减少运营费用，同时减小列车起动时的电压损失，降低功率损耗，有利于列车运行，并且不影响运送旅客的能力，这对运营是非常有利的。
双边供电示意图 1 所示，走行轨对地电位分布如图 2 所示。
双边供电比单边供电曲优点如下：
（一）牵引网的平均电压损失，双边供电是单边供电的 1 /3 ～ 1 /4。
平均电压损失是指列车在区间运行时的平均电压损失，它对辅助电机的运转有意义。
平均电压损失有两个分量组成，即由指定列车本身所取电流在其受流器上引起的电压损失和同行其他列车电流在其受流器上造成的电压损失之和。
（二）列车带电运行时受流器上的电压损失，双边供电是单边供电的 1 /3 ～1 /4，也有两个分量组成，即由指定列车本身所取电流在其受流器上引起的电压损失和同行其他列车电流在其受流器上造成的电压损失之和。
（三）列车最大平均电压损失，双边供电是单边供电的 1 /4。
（四）列车起动时最大电压损失，双边供电是单边供电的 1 /4，满足列车起动耐的最大电压损失要求，是决定牵引变电所间距的必须满足的条件。
单边供电列车起动时最大电压损失发生在供电区的终点，双边供电列车起动时最大电压损失发生在供电区的中点。
（五）牵引网的功率损失，双边供电是单边供电的1 /3 ～ 1 /4。
牵引网中的
功率损失等于牵引网中诸列车各自的电流与电压损失的乘积之和。
（六）双边供电时，列车的再生能量可以被同行列车吸收，当车流密度高时
再生能量更易被同行列车利用；而单边供电时，再生能量被其他同行列车吸收的
可能性极小。
（七）杂散电流值双边供电是单边供电的 1 /3 ～ 1 / 4。
直流牵引网采用接触
网正极送电，走行轨负极回流，随着列车的运行，绝大部分回流电流沿着走行轨
流回牵引变电所，同时也不可避免地要从走行轨道中向地下（道床、结构钢筋）
泄漏电流（杂散电流）。
杂散电流的大小主要由下列两个主要因素起作用：①走行轨对地电位的高低。
②走行轨对地过渡电阻的大小。
当然，走行轨对地电位越低、走行轨对地的过渡电阻越高则杂散电流就越小。
牵引供电系统在向列车供电的同时，也在随列车的移动从走行轨向地下泄漏电流。
采用双边供电方式是减小杂散电流最有效的措施。
牵引网无论是正常运行方式还
是事故状态（一座牵引变电所解列）时都应采用双边供电。
走行轨对地电位双边
供电是单边供电时的 1 /3 ～ 1 /4，在线路条件相同的情况下，双边供电比单边供
电时杂散电流要小3 ～ 4 倍是显而易见的。
二、大双边供电的两种方式
鉴于双边供电比单边供电有很多优点，系统中任何一座牵引变电所故障解列时，也应采取技术措施，实行大双边供电。
实现大双边供电有以下两种方式：（一）利用解列的牵引变电所的直流母线构成大双边供电，利用牵引变电所
直流母线构成大双边供电的条件是：①牵引变电所只有两套整流机组退出运行。
②直流母线、上下行 4 路馈线开关及其二次回路完好无损且能正常运行。
（二）利用纵向电动隔离开关构成大双边供电，当牵引变电所故障解列时，
利用电分段处的纵向电动隔离开关构成大双边供电，使整座牵引变电所（含隧道
开关柜）退出运行，牵引网运行不受故障牵引变电所的影响。
纵向电动隔离开关的用途有两个：①作为牵引变电所 4 路馈线开关的备用开关。
②作为牵引变电所的备用开关。
三、牵引变电所的运行
因治理谐波的需要，牵引变电所多采用双机组构成等效 24 脉波整流，在一天
的运行中，除高峰小时以外的其他时间，牵引变电所可以单机组运行，但必须满
足下列两个条件：（一）牵引负荷不能大于单机组允许的过负荷能力。
（二）单
机组的 12 脉波整流所产生的谐波能与供电系统中的其他用户电磁兼容，并满足
谐波治理的规定。
四、牵引变电常见故障和解决办法
（一）馈线隔离开关故障或引线烧断
1.馈线隔离开关合不上或合不到位。
以馈线隔离开关为作业对象迅速做好安
全措施，用手直接将左右触头拉合，先行送电。
等有停电点时再将隔离开关修好，恢复正常运行状态。
2.馈线隔离开关触头烧损。
在做好安全措施的前提下，用同型号（或载
流量）导线和线夹将隔离开关短接，先行送电，等有停电时再修好隔离开关，恢复设备正常运行状态。
3.馈线隔离开关的引线烧断。
在做好安全措施的前提下，用同型号（或载流量）导线和线夹将烧断的引导接通，先行送电。
等有停电时再将烧断的引线整个
更换。
（二）串补装置故障。
1.旁路断路器拒合。
串补装置过压保护动作后，旁路断路器拒合，应立即断
开馈线断路器，撤除串补装置，先后送电。
然后再检查处理故障。
2.串补装置保护拒动。
串补装置放电间隙放电，而串补装置保护拒动时，应
立即手动合上旁路断路器，然后撤除串补装置先行送电。
最后再检查处理故障。
3.主变（包括主变保护装置）以及主变高低压侧断路器故障。
这时应撤除故
障设备，由另一台主变带两条馈线先行送电（对于冷变，可投入固定备用变先行送电）。
等故障处理后再利用停电点恢复设备正常运行态。
（三）直流系统故障。
1.有两套铅酸免维护蓄电池组的变电所，无论哪套蓄电池组出现故障，均应
先撤出有故障的蓄电池组，并迅速投入正常蓄电池组向直流母线供电，然后再对
有故障蓄电池组进行检修。
2.一套蓄电池组变电所直流故障。
a.蓄电池组故障。
应首先将蓄电池组退出运行，利用充电机独立向直流母线供电。
迅速查明故障原因（如极耳烧损等等）进
行相应处理，然后立即将蓄电池组投入，恢复正常浮充状态。
在只利用充电机向
直流母线供电期间，值班人员应严密监视馈线电源、电压显示，如果出现变电所
近端短路，造成直流母线电压过低，开关拒动情况，值班人员应迅速采用手动，
将馈线开关断开。
b.硅整流充电装置故障。
当工作硅整流充电装置出现故障，应
通过倒换开关将有故障充电装置退出，把备用充电装置投入工作，然后再对出现
故障的硅整流装置进行检修。
五、结束语
安全可靠、经济适用是电力供给地铁运营的重要保证，牵引供电系统是地铁
供电系统的重要组成部分，直流牵引系统的正常运行、为地铁电力机车提供电能，是整个地铁供电系统的最终目标。
对牵引供电系统及故障的研究，对往后的工作
具有一定的借鉴意义。