公路超高

时(为保证排水)，而只设在该回旋线的某一区段范围之内。 四级公路超高的过渡应在超高缓和段的全长范围内进行。
四、横断面超高值的计算
超高缓和段上各断面处的路基外缘和内缘与路基设 计标高之高差ｈc叫超高值。 计算超高值后即可根据路基设计标高计算路基内外 边缘的设计标高。这些高程是弯道施工的依据。
(1)绕路面内边缘线旋转
BJx x 距离处路基加宽值，(m)。
双坡断面超高值计算：（x≤x0）
hcx
bJ (iJ
iG )
x x0
(B
2bJ )iG
hc' x
bJ iJ
B 2
iG
hc"x bJ iJ (bJ bx )iG
(B+2b J )i G
iG
h c"x
bx bJ
h'cx B
iG iG
h cx iJ
bJ
<230 ～200
<200 ～160 <160 ～125
<320 ～250
<1500 ～780
<90～ 60
<50 ～30
<20 ～15
2、圆曲线上超高横坡度的最大值
道路圆曲线部分最大超高值规定如下表。 公路最大超高坡度
公路等级
高速公路
一
二
三
四
一般地区
10%
8%
积雪、冰冻地区
6%
城市道路最大超高坡度
B、绕中线旋转。简称中轴旋转。
在超高缓和段之前，先将路肩横坡逐渐变为路拱横坡，再以路中线为旋转 轴，使外侧车道和内侧车道变为单向的横坡度后，整个断面一同绕中线旋 转，使单坡横断面直至达到超高横坡度为止。 一般改建公路常采用此种方式。
C、绕外边缘旋转。
先将外侧车道绕外边缘旋转，与此同时，内侧车道随中线的降低而相应降坡，待达 到单向横坡后，整个断面仍绕外侧车道边缘旋转，直达到超高横坡度为止。
<2500 ～
1210
<2500 <1500<1500 ～1130 ～780 ～720
<600 ～390
<600 ～360
<350 ～ 230
<350 ～210
<150 ～ 105
<150 ～95
3
<3240 ～2160
<1940 ～1290
<1710 ～
1220
<1550 ～
1050
<1240 ～830
l0 = Ls - Lc，x = lcz - ZH - l0 或x = HZ - lcz - l0。
加宽值计算：
正比例过渡：
x bx Lc b
高次抛物线过渡：bx = (4k3 - 3k4)b
（5）旋转断面： （x≥x0）
旋转阶段横坡度ix：
ix
x Lc
ih
当双坡阶段的渐变率p1小于0.3%时：ix
对绕中线旋转表示为：
Lc
b 2
(ic
ig
)
p
h
B 2
(i0
i超 )
绕中心
Lc
B 2
( i0
i超 P
)
公路超高渐变率
设计速度 （km∕h）
120 100 80 60 40 30 20
超高旋转轴位置
绕中线 绕边缘旋转
1∕250
1∕200
1∕225
1∕175
1∕200
1∕150
1∕175
1∕125
双坡阶段
旋转阶段
ZH 提肩
全超高阶段 HY
(2)绕路面中线旋转
双坡阶段
旋转阶段
ZH 提肩
全超高阶 段
HY
超高计算表所列公式 式(图)中：b－路面宽度，(m)；
a－路肩宽度，(m)； ig 路拱横坡；
i j 路肩横坡； LC 超高缓和段长度(或缓和曲线长度)，(m)； L0路肩横坡由ij 变为ig 所需距离，一般可取1.0m； x0 与路拱同坡度单向超高点至超高缓和段起点的距离，(m)；
设计速度（km∕h）
80
最大超高值横坡度（%）
6
60，50 4
40，30，20 2
3、圆曲线上超高横坡度的最小值
• 各级公路圆曲线部分的最小超高横坡度应是该级 公路直线部分的路拱横坡度
三、超高缓和段
1、设置条件和原因 2、超高缓和段过渡形式 3、超高缓和段长度
2、超高缓和段过渡形式
公路超高的过渡方式根据超高旋转轴在公路横断面上的位置可分为： (1)无中间带的公路 ①超高横坡度等于路拱坡度时，外侧车道绕路中线旋转，直至超高横坡 值，如下图所示。
x 超高缓和段上任一点至起点的距离，(m)；
h c 路基外缘最大抬高值，(m)；
hc' 路中线最大抬高值，(m)；
hc" 路基内缘最大降低值，(m)；
hcxx 距离处路基外缘抬高值，(m)； hc'x x 距离处路中线抬高值，(m)； hc"x x 距离处路基内缘降低值，(m)；
BJ 路基加宽值,(m)；
0.003时，x0
2i1b1 p1
660i1b1
hi1 (b1 bx )i1 , hi2 hi1 b2i2 , hi3 hi2 b3i3
x ho1 (2 x0 1)b1i1
x ho2 (2 x0 1)(b1 b2 )i1
ho3
(2
x x0
1)(b1
b2
b3 )i1
3、超高缓和段长度
超高缓和段——从直线段的双向横坡渐变到圆曲线路段具有 超高单向横坡的过渡段。
为了行车舒适性和排水，对超高缓和段长度必须加以规定。 通常按控制设超高后行车道外边缘的渐变率来计算。
对绕边线旋转表示为：
Lc
b ic p
式中：
b ——路面宽度，(m)；
ic ——最大超高横坡；
ig ——路拱横坡。
②超高横坡度大于路拱横坡度时，有三种过渡方式：
A、绕行车道内边缘旋转，简称边轴旋转。如下图所示。 在缓和段起点之前将路肩的横坡逐渐变为路拱横坡，再 以路中线为旋转轴，逐渐抬高外侧路面与路肩，使之达 到与路拱坡度一致的单向横坡后，整个断面再绕未加宽 前的内侧车道边缘旋转，直至达到超高横坡度为止。 一般新建公路多采用此种方式。
<110 <80～ <55 <40 ～80 50 ～40 ～25
5
<1620 <970 ～ <950 <760 <620 <520 <430 <300 <500 <360 <300 <190 <150 <90～ <80 <50～ <40 <25 ～1300 780 ～770 ～550 ～500 ～360 ～340 ～190 ～410 ～250 ～230 ～125 ～120 60 ～60 30 ～30 ～15
1∕150
1∕100
1∕125
1∕75
1∕100
1∕50
在确定超高缓和段长度时，应注意：
超高缓和段长度一般应采用5的倍数，并不小于10m； 当线形设计须采用较长的缓和曲线时，横坡度由2%（或1.5%）
过渡到0%路段的超高渐变率不得小于1/330。 超高的过渡应在回旋线全长范围内进行，但当超高渐变率过小
宝剑锋从磨砺出 梅花香自苦寒来
3.4 弯道的超高
一、超高定义（原因） 二、圆曲线超高横坡度的确定 三、超高缓和段 四、横断面超高值的计算
3.4 弯道的超高
一、超高定义（原因） 为抵消车辆在曲线路段上 行驶时所产生的离心力， 在该路段横断面上设置的 外侧高于内侧的单向横坡， 称之为超高。当汽车行驶 在设有超高的弯道上时， 汽车自重分力将抵消一部 分离心力，从而提高行车 的安全性和舒适性。超高 的布置如右图所示。
7
<1080 ～930
<650 ～560
<410 ～350
<280 ～230
<410 ～320
<1500 ～780
<120 ～90
<60 ～50
<30 ～20
8
<930 ～810
9
<810～ 720
10
<720～ 656
<560 ～500
<500 ～440 <440 ～400
<350 ～310
<310 ～280 <280 ～250
双坡断面超高值计算：（x≤x0）
hcx
bJ (iJ
iG )
x x0
(B
2bJ )iG
hc' x
bJ iJ
B 2
iG
hc"x bJ iJ (bJ bx )iG
式中：x——计算里程桩号离开超高缓和段起点的距离。
x = Lcz - ZH 或 x = HZ – Lcz
当超高的过渡设在回旋线的某一区段范围之内 时，
②绕中央分隔带边缘旋转。如图（b）。 将两侧行车道分别绕中央分隔带边缘旋转，使之各自成为独立的单向 超高断面，此时中央分隔带维持原水平状态。各种宽度不同的中间带 均可选用此种方式。
③绕各自行车道中线旋转。如图（c）。 将两侧行车道分别绕各自的中线旋转，使之各自成为独立的单向超高 断面。此时中央分隔带边缘分别升高与降低而成为倾斜断面。单向车 道数大于四条的公路可采用此种方式。
6
<1300 <780 ～ <770 <550 <500 <360 <340 <190 <840 <750 <530 <460 <270 <90～ <80 <50～ <40 <25 ～1080 650 ～650 ～400 ～410 ～250 ～280 ～125 ～630 ～520 ～390 ～300 ～200 60 ～60 30 ～30 ～15