道路超高问题.
道路存在的问题及整改措施范文
道路存在的问题及整改措施范文随着城市建设的不断发展和人们生活水平的不断提高，道路建设重要性也越来越凸显。
然而，道路建设存在着很多问题，制约着城市的发展和人们的生活品质。
下面将从道路存在的问题和整改措施两个方面进行详细探讨。
一、道路存在的问题1. 道路安全问题道路交通事故频频发生，其中许多是由于道路安全条件差所致。
比如道路宽度不够、超高车道、护栏缺失、路面破损等问题。
这些问题都直接影响了驾驶员和行人的行车和出行安全。
2. 道路拥堵问题随着城市的发展，交通量不断增加，道路拥堵问题也越来越严重。
城市中的路面宽度和路口数量有限，交通规划设计不完善，导致交通流量难以顺畅通行。
3. 道路污染问题高速公路、快速道路、主干道都经过城市居民区，汽车尾气和噪音会给城市居民带来巨大的影响。
污染的排放和传播对环境和人类健康都有着很大的危害。
4. 道路缺乏景观问题很多城市道路上，没有充分考虑美观的问题，没有合理的景观布置。
这样就降低了城市的整体美感，让人们出行缺乏快乐和享受。
二、整改措施1. 道路安全措施在道路的设计建设过程中，将道路安全问题列为优先考虑的重点。
制定与道路安全相关的标准和规定，加强施工过程的监察和管理。
逐步对现有的路面、道路宽度、交通标志和信号等设施进行更新和改进。
2. 道路拥堵措施对城市道路交通流量进行科学合理的规划，增加交通设施配套，提高道路通行能力，改善道路通行速度和路面拥堵问题。
在道路途中增设公共交通、自行车道、步行道等设施，鼓励市民选择更环保和健康的出行方式。
3. 道路污染治理措施规定汽车尾气排放标准，减少污染物的排放。
采用环保材料，减少道路施工和使用过程中的污染。
对于道路附近的行道树、草坪等进行绿化和植树造林，有效吸收空气中的污染物，保证空气质量。
4. 丰富道路景观措施在道路的设计过程中，加强对道路景观的考虑，设置合理的路灯、标志、树木、花卉等绿化景观，通过美化道路上的环境，提升城市的整体美感，并为市民的出行增添更多的愉悦感。
道路超高计算范文
道路超高计算范文道路超高，是指在地下通道、高架桥、天桥、管线、电力线路等建筑物或设施上方，给通行的车辆或行人预留的最小空间高度。
道路超高的准确计算对于确保交通安全以及妥善规划建设具有重要意义。
下面将介绍道路超高的计算方法。
首先，道路超高的计算需要根据实际情况和规范要求进行确定。
根据国家标准和设计规范，不同类型的道路和建筑物有相应的超高要求。
一般来说，城市主干道、国道和高速公路的道路超高是较高的，而次干道、支路和乡村道路的道路超高则相对较低。
此外，建筑物上方的道路超高还需要考虑到建筑物的用途、形态、高度以及交通流量等因素。
其次，道路超高的计算需要考虑通行的车辆类型。
不同类型的车辆，如普通轿车、货车、卡车等，有不同的高度要求。
一般来说，道路超高需要确保能够容纳最高的通行车辆，以确保道路的通行安全。
在计算道路超高时，还需要考虑到车辆的超高距离，即车辆顶部距离地面的距离，以确保车辆的正常通行。
然后，道路超高的计算需要考虑到道路的横坡和纵坡。
道路的横坡和纵坡对道路超高的计算有一定的影响。
横坡表示道路横向的坡度，纵坡表示道路纵向的坡度。
一般来说，道路超高会随着横坡和纵坡的增大而增大。
因此，在计算道路超高时，需要考虑到道路的横坡和纵坡情况，并根据规范要求进行计算。
最后，道路超高的计算还需要考虑到建筑物或设施的结构和安全要求。
建筑物或设施上方的道路超高需要根据建筑物或设施的结构和安全要求进行计算。
一般来说，建筑物或设施的结构和安全要求会对道路超高的计算有一定的要求，如对横向和纵向的挠度、荷载等进行限制。
综上所述，道路超高的计算是一个复杂的过程，需要考虑到实际情况和规范要求，并综合考虑车辆类型、道路的横坡和纵坡、建筑物或设施的结构和安全要求等因素。
只有通过准确的计算，才能确保道路的通行安全，为交通运输提供便利。
道路超高方法的确定
为 Ｒ＝５５００ｍ Ｒ＝４０００ｍ Ｒ＝２５００ｍ Ｒ＝１５００ｍ 而这时缓和曲线存在这样一 个点 这点的曲率半径等于不设超高 的最小圆曲线半径 根据这个结论 超 高缓和段可在该点与 ＨＹ（ＹＨ）间设置 也可直接设在ＨＹ（ＹＨ）点上 简单的说 当超高缓和段长度 ＬＣ 缓和曲线段长 度ＬＳ时 这种超高缓和段设置方式称为 部分缓和曲线超高方式 当不管回旋 线上某点曲率半径是否大于不设超高 的最小圆曲线半径而在缓和曲线全长 范围内设置超高缓和段的方式 即 ＬＣ＝ＬＳ 称为全缓和曲线超高方式
比较仍需全面地了解 下面就部分缓和 曲线超高方式和全缓和曲线超高方式阐 述如下
１ ． 部分缓和曲线超高方式
此种方法超高缓和段长ＬＣ ＬＳ 而 ＬＣ往往根据不同的超高坡率取不同的定 值 超高坡率越大 ＬＣ这个定值就越大 反之就越小 但超高缓和段长ＬＣ不得小 于最小超高缓和段长度 即 Ｂ ｉ／ ＬＣ ＬＳ 例如 我区早期的某条高速公 路 设计行车速度为 Ｖ＝１００Ｋｍ／ｈ 路基
从早几年的实际应用情况来看 采用方式一比采用方式二要好 但按 照汽车行驶动力学理论分析 在缓和 曲线曲率半径持续变化的情况下 超 高渐变率也应随曲率半径的变化而变 化 上面两种情况均是在缓和曲线上 总有其中一段缓和曲线其超高渐变率 不随曲率半径的变化而变化 这对于 行车舒适性来说或多或少都有些影响
２ ． 全缓和曲线超高方式
广西自 １９９２年开始对高速公路进 行设计 此前可以说对高速公路知之 甚少 虽然为了做好广西第一条高速 公路 桂柳高速公路的设计 借鉴 外省已完成的高速公路设计的经验 但在一些设计细节上仍有不足之处 高速公路超高缓和段的设置就是这其 中的一方面 从 １９９２ 年至 １９９８ 年 在 此期间 广西的交通设计部门绝大部 分采用西安公路学院研究生刘正奎编 制的 公路路线 ＣＡＤ 辅助程序 设计软 件 由于该设计软件的局限性 受其影 响 广西交通设计部门在高速公路超 高缓和段的设计中一般采用部分缓和 曲线超高方式 从１９９８年开始 在经过 几年高速公路设计及借鉴国外和省外 高速公路设计经验 交通设计部门总 结在超高缓和段设置方法的经验教训 后 普遍认为高速公路超高缓和段的 设置不宜采用部分缓和曲线超高方式 应采用全缓和曲线超高方式 认为在 此情况下能更接近及满足汽车动力学 的要求 行驶更为安全 行车更为舒 适 而在设计上也比较简单 在施工中 也比较方便 虽然自 １９９８ 年后设计单 位在高速公路设计采用中全缓和曲线 超高方式 但对于两者的设置方法和
关于改扩建公路超高设计中若干问题
◎金科关于改扩建公路超高设计中若干问题（作者单位：长沙炳创工程技术咨询有限公司）经济的快速发展，各区域经济之间的交流越来越广泛，公路交通量逐渐呈现出明显的上升趋势，部分公路等级已经无法满足新时期背景下现代化交通量的需求。
改扩建工程是保证交通服务水平得到提升的重要前提条件，同时能够针对目前道路交通存在的一系列饱和问题进行妥善处理。
在公路改扩建当中，公路的选线制约因素越来越多。
一、工程概况S226省道改建项目的提出和建设，主要是指老路拓宽提升为改造工程项目，该工程项目在建设时全长大概为17.7千米。
在改造之后严格按照一级公路每小时80千米的双向4车道标准进行合理的设计，经过计算和统计分析，整个路基的宽度可以达到26.5米。
老路在设计速度方面设计为每小时60千米，是双向二车道的二级公路，其整个路基的宽度可以达到17米。
在整个设计以及建设中，总共对桥梁设置了20座，每20座桥梁有708米。
由于受到路线走廊带等各方面因素条件的限制影响，在整个拓宽之后，路线的总体走向与老路基本上可以达到一致性。
因此同时与老路沿线的地形以及进行指标等进行结合，对其中涉及到的构造物以及工程造价等各方面因素条件进行综合分析。
在整个设计中，对各种不同类型的设计方案进行合理的利用，比如可以利用单侧拓宽或者局部线性优化等方式，保证设计工作的科学性和合理性。
如图1所示。
图1改建后路基标准横断面二、改扩建公路超高设计现存问题1.分离式路基超高线问题。
各地区相互之间的交流越来越频繁，公路交通量一直呈现出不断上涨的趋势，部分公路等级已经无法满足目前交通量的实际需求。
改扩建工程项目在建设时，其根本目的是为了实现对目前交通过于饱和等相关问题的处理。
在目前改扩建公路超高设计中，由于公路选线的制约影响因素相对比较多，在设计时必须要保证新老路相互之间的纵横断面能够呈现出平稳过渡的状态，才能够保证施工的有序开展。
2.S 型曲线超高问题。
分段过渡式方式在应用时，虽然可以对超高渐变率过小等相关问题起到良好的处理效果，但是过渡段自身的长度应当对道路类型、路幅宽度等相关因素条件进行综合分析，切忌不能够是以定值来进行思考。
超高和加宽在道路设计中的应用
超高和加宽在道路设计中的应用在道路设计中，超高和加宽是常用的设计手段，可以提高道路的交通能力、安全性和便利性，为交通流提供更好的通行条件。
本文将探讨超高和加宽在道路设计中的应用。
超高是指道路设计中将道路的通行高度设置得高于一般标准的设计要求，通常用于跨越河流、铁路、高架桥等特殊区域。
超高的设计可以解决道路下方通行场所的通行需求，并能够提高路网的连通性和通行能力。
通过设置超高，可以节省地面空间，减少对地面交通的影响，从而提高道路的整体交通运行效率。
加宽是指将道路的车行道宽度或车道数量进行增加的设计方法。
加宽可以提高道路的车辆通行能力，减少交通堵塞和拥堵，提高道路通行的平稳性和安全性。
宽敞的车道可以容纳更多的车辆，减少车辆之间的交通摩擦，提高车辆通行的速度和效率。
此外，加宽还可以提供更多的设施空间，如人行道、自行车道等，提高道路的综合功能。
一、高速公路设计中的超高和加宽：1.超高：高速公路通常需要穿越山区、河流等特殊地形。
在设计时，需要设置超高的立交桥、隧道等结构，以满足通行条件的要求。
超高的设计可以提高路网的连通性，缩短行驶距离，提高通行效率。
2.加宽：高速公路的通行能力受到车道宽度的限制。
为了适应大流量的车辆通行需求，加宽车道是提高高速公路通行能力的有效手段。
加宽可以提高车辆通行的速度和效率，减少交通阻塞，提高道路的安全性。
二、城市道路设计中的超高和加宽：1.超高：在城市道路设计中，超高的应用主要集中在立交桥、地下通道等结构中。
通过设置超高，可以解决交通流的连接问题，提高道路的通行能力。
2.加宽：城市道路常常是交通拥堵的瓶颈，加宽道路可以提高通行能力，减少交通拥堵。
此外，在加宽的同时，还可以设置人行道、自行车道等辅助设施，提高道路的综合性能。
三、农村道路设计中的超高和加宽：农村道路的通行条件相对较差，道路狭窄、曲线多等问题较为突出。
在农村道路设计中，超高和加宽是提高道路通行能力的重要手段。
超高可以解决道路穿越河流、山坡等特殊地形的问题，提高道路的连通性；加宽可以提高农村道路的车辆通行能力，方便农民的生产生活。
公路设超高最小半径
公路设超高最小半径
公路设超高是为了给车辆提供更好的行驶条件和安全保障。
那么，超高的最小半径是多少呢？
首先，我们需要明确什么是超高。
超高是指路面上隆起的部分，
通常用来解决交叉口、桥梁或地下通道等地点的交通流量冲突问题。
超高通常采用曲线或倾斜面的形式，使车辆能够从低地上升到高地，
或从高地下降到低地，从而保证车辆的平稳交通。
超高的最小半径是指超高曲线的曲率半径，也就是超高的弯曲程度。
具体来说，最小半径越小，超高曲线就越陡峭，车辆的行驶速度
将受到限制。
因此，为了保证车辆的安全与行驶舒适度，公路设计中
要设定一个合理的最小半径。
最小半径的设定需要考虑多个因素，包括车辆类型、速度限制、
地形条件等。
一般来说，高速公路的超高最小半径会比城市道路或乡
村公路大，因为高速公路上的车辆速度较高，需要更平缓的超高曲线
来保证行驶的平稳性。
此外，最小半径还受到车辆转弯半径的限制。
车辆转弯半径是指
车辆在转弯时前轮或后轮中心点的运动轨迹半径。
如果超高曲线的半
径小于车辆转弯半径，将会影响车辆的转弯操作，增加事故的风险。
因此，在设计公路超高时，需要综合考虑车辆类型、速度限制、转弯半径等因素，并根据实际情况设定合理的最小半径。
这样可以确保车辆在超高处行驶时的安全性和舒适性。
总之，公路设超高的最小半径是一个重要的设计参数，对车辆的行驶安全和舒适性有着重要影响。
设计师们需要充分考虑不同因素，确定合适的最小半径，以满足道路使用的需要。
只有这样，才能建造出安全、便捷的公路网络，为人们的出行提供更好的保障。
交通超限整改报告
交通超限整改报告1. 引言本报告旨在对交通超限问题进行整改分析和措施提出，以改善道路交通安全情况，保障公众出行安全。
交通超限是指车辆在限定尺寸和重量范围以外的情况下，未经许可擅自进入公路或通过公路的违法行为。
超限车辆不仅给道路和桥梁带来安全隐患，也会对交通秩序、行车效率和道路设施造成破坏。
因此，交通超限问题的整改具有重要的现实意义。
2. 现状分析2.1 交通超限现状根据相关数据统计，我市交通超限问题较为突出。
在过去一年的交通执法活动中，超限车辆查获数量高达1000多起，其中大部分超限车辆通过公路行驶。
超限车辆主要集中在货车和工程车辆上，这些车辆普遍存在超载和超高问题。
超限问题不仅对交通安全构成威胁，还对路面设施造成损坏，增加维修成本。
2.2 交通超限问题原因分析交通超限问题的存在主要有以下几个原因：1.不合规上路：部分车辆上路前未经过严格的检验和审核，擅自行驶超限车辆。
2.不合理运载：部分运输公司为了追求经济利益，超载和超高现象较为普遍。
3.缺乏监管和执法：在一定程度上，交通部门对交通超限问题的监管力度不够，执法工作存在一定漏洞。
3. 整改措施针对以上存在的问题，我们将从以下几个方面提出整改措施：3.1 强化监管加大对交通超限问题的监管力度，增加执法人员数量，提升执法能力。
加强对道路运输公司的审核和监管，确保车辆合规上路。
3.2 完善执法手段采用现代化科技手段，如安装智能摄像头、电子称重设备等，提高超限车辆查获率。
建立信息共享平台，加强与运输公司、交通部门的合作，实现信息的及时共享和交流。
3.3 增加处罚力度加大对交通超限违法行为的处罚力度，提高违法成本，形成威慑效应。
将交通超限问题纳入社会信用体系，对违法者进行信用惩戒。
3.4 强化宣传教育通过举办交通安全宣传活动、发放宣传册等方式，提高公众对交通超限问题的认识，增强安全意识。
加强对从业人员的培训，提高他们的法律法规意识和安全意识。
4. 计划与预期效果4.1 整改计划制定详细的整改计划，明确实施时间、责任人和监管措施。
道路超高问题讲解学习
hc'
iG h"c
iG
bJ
B
iJhc bJ
（3）全超高断面：
hc bJ iJ (B bJ )ih
hc'
bJ iJ
B 2
ih
hc" bJ iJ (bJ b)ih
ih
旋转轴
h'c
iG
iG
路线设计高程
hc"
h0=bJiG
b bJ
B
c
iJ bJ
（4）双坡断面：（x≤x0）
双坡阶段长度x0计算：
2. 有中间带公路的超高过渡
▪ 绕中间带的中心线旋转：中间带宽度较窄
▪
宽度中间带的均可采用
▪ 绕各自行车道中线旋转：车道数大于4条的公路可采用
（四）超高缓和段长度
1. 绕路面内边缘线旋：
附加纵坡
:
i2
Hbhi Lc Lc
Lcbhi bhi i2 p
道路超高问题
（二）超高值的计算
1．最大超高和最小超高 超高横坡度ih应按计算行车速度、半径大小、结合路面种类、 自然条件和车辆组成等情况确定。
最小超高：等于路面拱度。 2．超高横坡度计算公式：
ih
V2
127R
三、超高过渡方式：
1 . 无中间带道路的超高过渡
绕路面内边缘旋转：一般用于新建工程。 绕路中线旋转：一般用于改建工程 绕路面外边缘旋转：可在特殊设计时采用。
2. 绕路面内边缘线旋转超高值计算方法
定义：超高值就是指设置超高后路中线、路面边缘及路 肩边缘等计算点与路基设计高程的高差。
(1) 正常断面：
h中
bJ iJ
B 2
iG
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（二）超高值的计算
1．最大超高和最小超高
超高横坡度 ih应按计算行车速度、半径大小、结合路面种类、 自然条件和车辆组成等情况确定。
最小超高：等于路面拱度。 2．超高横坡度计算公式：
V2 ih 127R
三、超高过渡方式：
1 . 无中间带道路的超高过渡 绕路面内边缘旋转：一般用于新建工程。 绕路中线旋转：一般用于改建工程 绕路面外边缘旋转：可在特殊设计时采用。
第五节 道路平曲线上的超高设计
（一）超高及其作用 定义：超高是指路面做成向内侧倾斜的单向横坡的断面形式。 当汽车在弯道上行驶时，将受横向力的作用，其值大小可用 横向力系数μ 表示； V2 向力的方法： 增大曲线半径：有时是困难的 降低车速：设计中不推荐 增大向内侧倾斜的横坡——设置超高横坡： （成本低、效果好） 设置超高后 ： V2 ih 127R
H
bih bih Lc i2 p
i2
p—超高渐变率
iz
b
（四）超高缓和段长度
2. 绕路面中线旋转： 附加纵坡 : i H b(i1 ih ) 2
Lc
2Lc
ih
H
b(i1 ih ) Lc 2i2 b(i1 ih ) Lc 2p
i2
iz
b
3. 《规范》推荐公式：
超高缓和段长度Lc计算：
《规范》规定： （1）超高的过渡应在回旋线全长范围内进行： Lc = Ls （2）当超高渐变率过小时，超高的过渡亦可设在回旋线的某 一区段范围之内，则Lc<Ls。 按p1=0.3%计算Lc： x0 330iG B
x0 iG Lc ih
ih ih Lc x0 330iG B 330ih B iG iG
h右
iJ bJ
B
（2）起始断面：ZH （HZ）
' hc
B bJ iJ iG 2
" hc hc bJ (iJ iG )
h" c
iG
h' c
iG iJ
hc
bJ
B
bJ
（3）全超高断面： hc bJ i J ( B bJ )ih
B bJ i J i h 2 " hc bJ i J (bJ b)ih
（3）标注路拱横坡度。向前进方向右侧倾斜的路拱坡度为正， 向左倾斜为负。
' hc
ih
旋转轴
c
h'c iG
路线设计高程
iG iJ bJ
h" c b bJ
h0=bJiG
B
（4）双坡断面：（x≤x0） 双坡阶段长度x0计算： 超高过渡原则： 路面外边缘高程按正比例升高，直到超高横坡断面。 路面横坡度按正比例增加，直到超高横坡度。 x0 iG B iG x0 Lc Lc ih B ih
双坡阶段
旋转阶段
全超高阶段
ZH
HY
提肩
2. 绕路面内边缘线旋转超高值计算方法 定义：超高值就是指设置超高后路中线、路面边缘及路 肩边缘等计算点与路基设计高程的高差。 (1) 正常断面： B h中 bJ i J iG 2 h面 bJ i J
h肩 0
iG
h左
h中
路线设计高程
iG iJ bJ
（六）路面超高方式图的绘制方法
路面超高方式图就是指路面横坡度沿路线纵向的变化图。 应用：纵断面图中“超高”栏 设计文件组成部分之一：超高方式图
（六）路面超高方式图的绘制方法
路面超高方式图就是指路面横坡度沿路线纵向的变化图。 应用：纵断面图中“超高”栏 设计文件组成部分之一：超高方式图
LC
i
p
式中：Lc——超高缓和段长 （m）； β——旋转轴至行车道（设路缘带时为路缘带）外侧边 缘的宽度（m）； β=B：绕路面内边缘线旋转 β=B/2：绕路中线旋转 Δi——超高坡度与路拱坡度的代数差（%）； Δi = ih： 绕路面内边缘线旋转 Δi = ih+i1： 绕路中线旋转 p—— 超高渐变率，即旋转轴线与行车道（设路缘带时 为路缘带）外侧边缘线之间的相对坡度。
2. 有中间带公路的超高过渡
绕中间带的中心线旋转：中间带宽度较窄 （≤4.5m）的公路可采用； 绕中央分隔带边缘旋转：各种宽度中间带的均可采用 绕各自行车道中线旋转：车道数大于4条的公路可采用
（四）超高缓和段长度
1. 绕路面内边缘线旋：
附加纵坡 : i H bih 2 Lc Lc
超高方式图绘图规则： （1）按比例绘制一条水平基线，代表路中心线，并认为基线的 路面横坡度为零。
（2）绘制两侧路面边缘线。用实线绘出路线前进方向右侧路面 边缘线，用虚线绘出左侧路面边缘线。若路面边缘高于路中线， 则绘于基线上方，反之；绘于下方。路边缘线离开基线的距离， 代表横坡度的大小（比例尺可不同于基线）。
B
《规范》7.5.6条规定，当线形设计须采用较长的回旋线时，横 坡度由2%（或1.5%）过渡到0%路段的超高渐变率不得小于 1/330（0.3%）。 iG B p1 0.003 x0
这时，不利于路面横向排水，应限制x0的长度。 可按p1=0.3%计算x0：
iG B x0 330iG B p1
多车道公路的超高缓和段长度，视车道数按上式计算之值 乘以下列系数： 从旋转轴到行车带边缘的距离 系数 2车道 1.5 3车道 2.0
（五）横断面上超高值的计算
1. 超高形成过程： (1)绕路面内边缘线旋转
全超高阶段
双坡阶段
旋转阶段
ZH
HY
提肩
（五）横断面上超高值的计算
1. 超高形成过程： (1)绕路面内边缘线旋转 (2)绕路面中线旋转