清洁燃料生产技术及发展方向概述
中国氢燃料动力电池行业发展概况、技术重点发展方向及发展对策分析
中国氢燃料动力电池行业发展概况、技术重点发展方向及发展对策分析一、氢气的需求量氢在地球上主要以化合态的形式出现，是宇宙中分布最广泛的物质，它构成了宇宙质量的75%，是二次能源。
氢能在21世纪有可能在世界能源舞台上成为一种举足轻重的能源，氢的制取、储存、运输、应用技术也将成为21世纪备受关注的焦点。
氢具有燃烧热值高的特点，是汽油的3倍，酒精的3.9倍，焦炭的4.5倍。
氢燃烧的产物是水，是世界上最干净的能源。
氢能来源广泛、清洁无碳、灵活高效、应用场景丰富的二次能源，是推动传统化石能源清洁高效利用和支撑可再生能源大规模发展发展的理想互联媒介,是实现交通运输、工业和建筑等领域大规模深度脱碳的最佳选择其产业链较长，能够带动上下游产业共同发展，为经济增长提供强劲动力，被视为21世纪最具发展潜力的清洁能源。
2019年全球氢气的需求量是71百万吨，预计在可持续发展情景下，2030年全球氢气的需求量88百万吨；2040年全球氢气的需求量137百万吨；2050年全球氢气的需求量287百万吨；2060年全球氢气的需求量415百万吨；2070年全球氢气的需求量519百万吨。
二、中国氢能及燃料电池发展现状1、研究历程及政策氢能燃料电池技术是中国未来能源技术的战略性选择，也是新能源汽车科技创新的重要方向。
科技部高度重视氢能及燃料电池技术研发。
“十五”期间，启动实施“电动汽车”重大科技专项，确立了以纯电动汽车、混合动力汽车、燃料电池汽车为“三纵”和电池、电机、电控为“三横”的“三纵三横”研发布局，燃料电池汽车技术作为“三纵”之一得到重点研发部署，并在“十一五”“十二五”“十三五”持续进行科技攻关，对燃料电池汽车用电堆、双极板、炭纸、催化剂、膜电极、空气压缩机、储氢瓶等关键技术均进行了研发部署。
2021年以来,国家及相关部门为推进氢能及燃料电池的推广和应用，不断出台有关氢能和燃料电池相关的政策。
与此同时，全国各地方政府也陆续发布政策支持氢能产业的发展。
绿色制氢关键技术发展现状及展望
规模化生产程度低
目前，绿色制氢技术仍处于示范工程阶段， 尚未实现规模化生产，导致设备成本较高。
基础设施建设滞后
电力基础设施不足
绿色制氢技术需要稳定的电力供应，但目前可再生能源电力基础设施尚不完善，制约了绿色制氢技术的发展。
氢气储存与运输设施缺乏
氢气储存和运输是绿色制氢技术应用的重要环节，但目前相关设施缺乏，影响了技术的推广应用。
光催化制氢技术
利用太阳能光催化分解水制氢，降低成本，提高可持续性。
生物质气化制氢技术
开发高效生物质气化技术，将生物质转化为富氢气体，实现可再 生能源的高效利用。
成本降低途径探讨
1 2
降低电解水制氢成本
通过规模化生产、优化电解槽设计、提高能源利 用效率等措施降低成本。
光催化制氢成本降低
研发高效光催化剂，提高光催化制氢效率，降低 成本。
国内政策环境
我国政府对氢能发展高度重视，出台 了一系列支持氢能产业发展的政策措 施，包括制定氢能产业发展规划、建 立氢能产业基金等。
02
绿色制氢技术概述
电解水制氢
原理
利用电解作用将水分解为 氢气和氧气。
发展现状
技术成熟，效率高，但成 本较高，依赖于可持续电 力供应。
展望
随着可再生能源电力的发 展，电解水制氢有望实现 规模化应用。
光解水制氢
原理
利用太阳能将水分解为氢气和氧 气。
发展现状
技术仍处于研究阶段，光转化效率 有待提高。
展望
随着光伏技术的不断进步，光解水 制氢有望实现突破。
生物质气化制氢
原理
利用生物质气化反应生成氢气和 二氧化碳。
发展现状
技术相对成熟，但生物质来源有 限，气化效率有待提高。
质子交换膜燃料电池产业及技术发展报告
质子交换膜燃料电池产业及技术发展报告全文共四篇示例，供读者参考第一篇示例：质子交换膜燃料电池是一种新型清洁能源技术，被广泛应用于汽车、船舶、航空航天等领域。
近年来，随着环保意识的增强和能源危机的日益严重，质子交换膜燃料电池产业及技术发展备受关注。
本文将就该行业的现状及未来发展进行分析和展望。
一、质子交换膜燃料电池产业现状2. 技术水平不断提高：随着科技进步和工程实践的不断深化，质子交换膜燃料电池的技术水平也得到了极大的提升。
如今，质子交换膜燃料电池的效率和稳定性明显提高，已经可以满足各种应用场景的需求。
3. 产业链不断完善：质子交换膜燃料电池产业链包括质子交换膜、催化剂、电极等多个环节。
随着产业链的不断完善，相关产品的质量和性能也得到了提升，为整个产业的发展奠定了良好的基础。
1. 智能化和自动化：随着人工智能和自动化技术的快速发展，质子交换膜燃料电池技术也将向智能化和自动化方向发展。
未来，质子交换膜燃料电池将更加智能化，能够实现更加精准的能源管理和控制。
1. 成本问题：目前，质子交换膜燃料电池的成本仍然较高，限制了其在大规模应用中的发展。
未来，如何降低成本、提高效率将是该行业面临的重要挑战。
2. 市场竞争：质子交换膜燃料电池市场竞争激烈，需要不断提升产品质量和技术水平，以在激烈的市场竞争中立于不败之地。
3. 政策支持：政府在能源政策中对质子交换膜燃料电池的支持程度也将影响其未来发展。
各国政府应通过政策引导，加大对清洁能源技术的支持力度，推动质子交换膜燃料电池产业的快速发展。
质子交换膜燃料电池产业正处于快速发展阶段，面临着巨大的机遇和挑战。
只有通过技术创新、产业协同和政策支持，才能推动质子交换膜燃料电池产业迈向更加辉煌的明天。
相信在不远的将来，质子交换膜燃料电池将成为清洁能源领域的重要力量，为人类创造更加美好的生活环境。
第二篇示例：质子交换膜燃料电池（Proton Exchange Membrane Fuel Cell，PEMFC）是一种新型清洁能源技术，被广泛应用于汽车、船舶、无人机等领域。
清洁能源技术概述
清洁能源技术的国际合作
国际合作是推动清洁能源技术发展的重要途径，各国应加强交流合作，共 同应对全球能源挑战。通过共同努力，可以加快清洁能源技术的研究和应 用，实现全球能源可持续发展的目标。
清洁能源技术的可持续发展
政府
加大政策支持力度 推动清洁能源产业发展
企业
加大研发投入 探索新型清洁洁能源政策
清洁能源技术的 可持续发展
清洁能源技术的可持续发展是全球环保和气候 变化应对的重要一环。通过采用清洁能源技术， 可以减少对传统能源的依赖，提高能源利用效 率，降低碳排放，实现能源供应的可持续性发 展。
● 07
第7章 总结与展望
清洁能源技术的 重要性
清洁能源技术在当今社会中具有重要意义，它 不仅可以有效保护环境，减少温室气体排放， 还可以推动可持续发展的进程。因此，加大清 洁能源技术的研发和应用，对于构建更加清洁、 绿色的能源体系至关重要。
提高能源安全性
水能技术提高能源安全 性
● 05
第五章 生物质能技术
生物质能利用技 术
生物质能利用技术是指利用生物质作为原料生 产燃料、发电等能源的技术。这种技术具有资 源丰富、清洁环保等优势，可以有效促进可持 续能源发展。
生物质废弃物利用技术
农林废弃物利用 生产生物质燃料
废弃物发酵 生产生物质气体
风能技术发展现状和未来趋势
技术发展
01 巨大进展
新型高效技术
02 未来发展方向
可持续发展
03 推动清洁能源产业进步
风能技术概述
风能技术是清洁能源中的重要组成部分，利用 风力转动风轮驱动发电机发电，成为未来新能 源发展的重要方向之一。风能技术通过海上风 电等技术形式，将对环境保护和能源可持续发 展发挥重要作用。
日本煤炭清洁化的历史及现状
日本煤炭管理经验现在从技术、机构、政策和安全管理四个方面对资料进行总结：一、技术：日本的洁净煤技术开发从内容上分为2部分: 一是提高热效率, 降低废气排放。
如流化床燃烧(循环流化床CFBC, 加压流化床燃烧PFBC)、煤气化联合循环发电(IGCC)及煤气化燃料电池联合发电技术等; 二是进行煤炭燃烧前后净化, 包括燃前处理、燃烧过程中及燃后烟道气的脱硫脱氮、煤炭的有效利用等。
日本正在开展的研发技术主要有以下几项。
（1）提高煤炭利用效率的技术, 如IGCC、CFBC 和PFBC。
（2）脱硫、脱氮技术, 如先进的煤炭洗选技术, 氧燃烧技术, 先进的废烟处理技术, 先进的焦炭生产技术等。
（3）煤炭转化技术, 如煤炭直接液化, 加氢气化, 煤气化联合燃料电池和煤的热解等。
（4）粉煤灰的有效利用技术。
二、设立的相关机构：1984年成立经济产业省下设的新能源产业技术综合开发机构(NEDO)负责组织实施具体的节能措施，NEDO包括煤炭气化专门委员会(1986)、火力发电新技术委员会(1981)、火力发电新技术调查委员会(1982) 等技术咨询部门。
1989年成立煤炭综合利用中心。
1990年促进海外煤炭科技开发的煤炭开发技术协力中心。
1995年在新能源综合开发机构( NEDO)内组建了一个洁净煤技术中心（CCTC）,专门负责开发21世纪的煤炭利用技术。
日本电力公司2001年组建清洁煤炭能源研究所,研究开发煤炭气化复合发电技术,并计划在2010年前使之达到实用化水平。
这家研究所计划在2004年建造功率为250MW级的发电设备，2007年进行验证试验,并计划在2010年之前使之达到实用化水平。
三、相关政策：尽管日本是市场经济非常发达的国家,然而政府对解决煤炭工业困境所采取的行政干预也很称著。
政府的支持政策是全面的、具体的、卓有成效的。
每次煤炭政策的出台都有相应的措施与政策的保证。
1、政府支持政策中最为突出的是补助金制度。
绿色能源的开发利用
工业领域应用
风力发电
利用风能转动风力涡轮机，产生电能，为工业生产提供绿色能源 。
地热能
利用地下热能进行发电或为工业供热，减少对化石燃料的依赖。
生物质能
利用有机废弃物进行燃烧或发酵，为工业生产提供热能或电力。
公共设施领域应用
01
绿色建筑
利用太阳能、风能等可再生能源 ，为公共设施如学校、医院等提 供能源。
经济挑战与解决方案
挑战
绿色能源的开发利用成本相对较高， 市场竞争力较弱。
解决方案
政府可以通过财政补贴、税收优惠等 政策措施，降低绿色能源的开发成本 。同时，推动绿色金融的发展，为绿 色能源项目提供融资支持。
政策挑战与解决方案
挑战
目前绿色能源政策体系尚不完善，存在政策不协调、执行力度不够等问题。
解决方案
太阳能
利用太阳辐射转化为电能或热 能。
水能
利用水流驱动水轮机或潮汐能 发电。
生物质能
利用有机废弃物或植物进行燃 烧或发酵产生热能或生物燃料 。
02
绿色能源的开发技术
太阳能发电技术
01
02
03
光伏发电技术
利用太阳能光子的能量， 通过光伏效应将光能转化 为直流电能的技术。
光热发电技术
通过聚集太阳光，加热工 质，驱动汽轮机或热力发 电机产生电能。
成功案例二：风力发电项目
总结词
资源丰富、技术先进、经济效益
详细描述
风力发电是利用风能进行发电的技术，具有可再生、清洁、低碳等优点。随着技术的不断进步，风力 发电已成为全球范围内大力推广的绿色能源项目。风力发电不仅有助于缓解能源危机，还能减少温室 气体排放，对环境保护具有积极意义。
成功案例三：生物质能发电项目
煤制甲醇生产流程原理和发展趋势
段落一：引言甲醇是一种重要的有机化工原料和清洁燃料，也是工业生产中广泛应用的化学品之一。
煤制甲醇作为一种非石化甲醇生产方式，具有资源丰富、技术成熟、环保节能等优势，是未来甲醇工业发展的重要方向之一。
本文将从煤制甲醇的原理、技术路线、优缺点、发展趋势、挑战与机遇等多角度对其进行详细介绍。
段落二：原理及主要技术路线煤制甲醇主要采用的是合成气法，即利用空气、水蒸气和煤等原料制取一定比例的氢气和一氧化碳混合气体，之后通过催化反应生成甲醇。
该技术普遍采用的是高温高压气相催化反应，在300~400℃和10~30MPa的条件下，采用专门的甲醇合成催化剂，将一氧化碳和氢气转化为甲醇，通常净化后可直接用于市场销售。
具体来说，煤制甲醇的主要技术路线包括以下步骤：1.煤气化：将煤转化为一氧化碳和氢气的混合气体，也称为合成气。
煤气化的方法主要有固定床气化、流化床气化和喷射床气化等。
2.合成气净化：将合成气中杂质去除。
主要方法包括物理吸附、化学吸附、低温沉积等。
3.甲醇合成：将合成气反应生成甲醇，是煤制甲醇的核心步骤。
催化剂是影响煤制甲醇产率和选择性的关键因素，主要包括铜基、锌基和铬基等。
4.甲醇精馏：从合成的混合物中将甲醇纯化出来的过程。
经过2~3级分馏后，可以得到高纯度的甲醇。
总之，煤制甲醇技术路线相对成熟，具有较为明确的分离纯化工艺和催化剂合成技术。
未来，随着科技不断进步，煤制甲醇的生产工艺也会不断创新和完善，以更好地满足市场需求和环保要求。
段落三：优点与传统石化甲醇生产方式相比，煤制甲醇具有以下优点：1.资源丰富：煤作为我国的主要能源来源之一，具有储量丰富、分布广泛的特点，可以为煤制甲醇提供充足的原料保障。
2.技术成熟：煤制甲醇技术在国内外已经经历了数十年的发展和实践，技术路线已经相对成熟，可以提供稳定高效的甲醇生产工艺。
3.环保节能：煤制甲醇生产不仅能够节约石油等化石能源的消耗，还可以降低CO2等温室气体的排放，具有更好的环保效益。
生物航空煤油发展现状及对策-概述说明以及解释
生物航空煤油发展现状及对策-概述说明以及解释1.引言1.1 概述生物航空煤油是一种可替代传统航空煤油的清洁能源，它是通过利用生物质资源制造的燃料。
随着对环境问题的关注度和对可再生能源需求的增加，生物航空煤油的开发和应用受到了广泛的关注。
本文将详细探讨生物航空煤油的发展现状及其面临的挑战，并提出应对这些挑战的对策。
首先，我们将介绍生物航空煤油的定义和特点，以及目前生物航空煤油的应用情况。
其次，我们将重点讨论生物航空煤油发展的技术方面的挑战，包括生物质资源的获取和转化技术。
同时，我们还将关注经济和可持续性方面的挑战，例如生产成本高、市场需求不足等问题。
通过对生物航空煤油发展现状的综述，我们可以清楚地认识到生物航空煤油在实现航空行业绿色转型的重要性。
然而，要克服生物航空煤油发展中所面临的各种挑战，需要在技术研发、政策支持、投资引导等方面采取相应的对策。
本文将在结论部分提出一些可行的对策，旨在推动生物航空煤油的进一步发展与应用，促进航空行业的可持续发展。
1.2文章结构文章结构部分的内容可以参考如下:1.2 文章结构本文将分为三个主要部分进行讨论。
首先，在引言部分概述了本文的主题和目的，引出了生物航空煤油发展现状及其所面临挑战的重要性。
接下来，正文部分将通过两个子节来深入探讨生物航空煤油的发展现状和相关挑战。
在第二节中，我们将介绍生物航空煤油的定义和特点，以及目前生物航空煤油的应用情况。
这将帮助读者全面了解生物航空煤油在实际应用中的现状以及其所带来的潜力和局限性。
在第三节中，我们将重点关注生物航空煤油发展的挑战，包括技术方面的挑战和经济可持续性方面的挑战。
我们将讨论现有技术的局限性和未来的发展方向，以及生物航空煤油在经济和可持续性方面的挑战。
最后，在结论部分，我们将总结生物航空煤油的发展现状，并提出一些对策，以应对当前面临的挑战和促进其可持续发展。
通过这样的文章结构，本文将全面论述生物航空煤油的发展现状及其应对策略，为读者提供深入了解该领域的信息和思考。
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十六烷值
最小
40
芳烃含量， %(m/m) 最大 35.0
多环芳烃含量， %(m/m)
－
T95, ℃
最高
－
密度， kg/m3
－
柴油清净剂
－
欧洲
2000 350 51 － 11 360 ≤845 －
汽车商规范
II类
III类
300
30
53
55
25.0
15.0
5
2
355
340
820～860 √
820～84 0 √
项目 馏程
50％蒸发温度， 90％蒸发温度， 蒸汽压， kPa 硫含量 ， ％（m/m） 芳烃含量， ％（v/v） 烯烃含量， ％（v/v） 苯含量 ％（v/v） 氧含量, ％（m/m）
指标
不高于
99
不高于
149
不大于 48.3
不大于 0.004
不大于
25
不大于
6.0
不大于
1.0
1.8~2.2
美国车用燃料硫含量的发展趋势
清洁汽油的一般特性
尽可能低的苯含量 较低的蒸汽压 尽可能低的硫含量 较少的芳烃 较少的烯烃 较低的终馏点
添加含氧化合物 足够量的汽油清净剂
清洁车用柴油的一般特性
降低多环芳烃含量 提高十六烷值 尽可能低的硫含量 限制密度范围 较低的终馏点
添加柴油清净剂
国外车用汽油的发展趋势
尽可能低的苯含量 较低的蒸汽压 尽可能低的硫含量 较少的芳烃 较少的烯烃 较低的终馏点
生产使用清洁燃料
提高汽车压缩比 电子喷射 闭环控制 催化转换器 汽油缸内直接喷射 PM捕集过滤器 废气再循环
清洁燃料的主要目标
降低挥发性有机物（VOC）排放 减少毒性空气污染物（Toxics）排放 苯、1.3丁二烯、甲醛、乙醛、多环有机物 减少氮氧化物（NOX）的排放 减少颗粒物（PM2.5、PM10）排放 提高尾气催化转化器转化效率和使用寿命
1998 年
2000 年
（EN 228-93） （EN 228-98） （EN 228-99）
欧洲Ⅰ号
欧洲Ⅱ号
欧洲Ⅲ号
2005 年 (待批) 欧洲Ⅳ号
硫含量，％
不大于
0.1
0.05
0.015
0.005
苯含量，％
不大于
5
5
1
1
芳烃含量，％ 不大于
无规定
无规定
42
35
烯烃含量，％ 不大于
无规定
无规定
18
二次加工柴油比例高，加氢精制能力不足， 硫 高，安定性差，部分柴油十六烷值低 柴油需求量大，柴汽比需提高到2.0以上
中国炼油工业面临的挑战
4、原油质量变差与提高产品质量的挑战
原油越来越重 进口含硫/高硫原油比例上升
5、环境保护与可持续发展的挑战
石油产品规格指标日趋严格 清洁生产、零排放 开发环境友好产品与技术 更加经济有效的重油转化技术 代用燃料开发及能源的综合利用
0.8
0.7
0.6
0.5
0.40.3Βιβλιοθήκη 0.20.10
35
40
45
50
55
60
十六烷值
CO HC NOX PM
车用柴油多环芳烃含量与排放关系
排放值，g/km
0.7
0.6
0.5
CO
0.4
HC
0.3
NOX
0.2
PM
0.1
0
5
10
15
20
25
30
多环芳烃含量，%(m/m)
控制机动车尾气排放
控制途径：
汽车生产技术改进
添加含氧化合物 足够量的汽油清净剂
环保及汽车制造商对汽油组成的要求
项目
美国 EPA
欧洲
1995
2000
饱和蒸汽压，kPa 最大
60
60
苯含量，%(v/v) 最大
1.0
1.0
氧含量，%(m/m) 最大
2.0
2.3
芳烃含量，%(v/v) 最大
25
42
烯烃含量，%(v/v) 最大
10
18
硫含量，ppm
最大
339
150
汽油清净剂
√
√
世界燃油规范
II类
III类
2.5
1.0
2.7
2.7
40
35
20
10
200
30
√
√
国外车用柴油的发展趋势
降低多环芳烃含量 提高十六烷值 尽可能低的硫含量 限制密度范围 较低的终馏点
添加柴油清净剂
环保及汽车制造商对柴油组成的要求
项目
美国 EPA
1993
硫含量， ppm 最大 500
烯烃含量对汽车排放的影响
质量排放变化率，％
10
HC
0
-10
-20
-30
CO
Nox Toxics Ozone
烯烃含量从20%降低至5%
芳烃含量对汽车排放的影响
质量排放变化率，％
HC
0 -10 -20 -30 -40
CO
NOx
Toxics
芳烃含量从45%降低至20%
车用柴油十六烷值与排放关系
排放量，g/km
2000 年
2005 年
（EN590－93） （EN590－98） （EN590－99） （建议）
欧洲Ⅰ号
欧洲Ⅱ号
欧洲Ⅲ号 欧洲Ⅳ号
十六烷值， 不小于
49
49
51
58
十六烷指数，不小于
46
46
46
－
密度， kg/m3
820～860
820～860
820～845 820～825
多环芳烃，％（v/v）不大于
柴油组成与排放的关系
随着硫含量的增加，尾气中的SOX增加 随着多环芳烃的增加，NOX和PM增加，而CO 和HC下降 随着十六烷值的增加，CO和HC排放显著下降， NOX排放略有下降，但PM增加
硫含量对汽车排放的影响
质量排放变化率，％
HC 0
CO
NOx
Toxics
-10
-20
-30
硫含量从450ppm降低至50ppm
第三章 清洁燃料生产技术及发展方向
目录
中国炼油工业面临挑战 汽柴油组成与排放的关系 国外清洁燃料的变化趋势及发展动向 我国车用汽油及柴油质量现状 清洁汽油生产技术及发展方向 清洁柴油生产技术及发展方向
炼油工业正面临环保及汽车双重压力 环境
汽车
车用燃料
中国炼油工业面临的挑战
中国加入WTO 2008年在我国举办绿色奥运 汽车工业国际化、现代化 汽车排放标准（欧II 、欧III）执行的 时间表提前
常规 500ppm
汽油
2000年
加州40/RFG150ppm
2004年 30ppm
柴油
常规 500ppm
2004 or 2005年
30 or 50ppm
欧洲新配方汽油规格
蒸气压，kPa（夏季） E100℃,%(v/v) E150,%(v/v) 烯烃含量，%(v/v) 芳烃含量，%(v/v) 苯含量，%(v/v) 氧含量，%(m/m) 铅含量，g/L 硫含量，%(m/m)
国内车用汽油发展趋势
2003年集团公司汽油升级目标
烯烃含量 ≤35％（v/v） 硫含量 ≤0.08％（m/m）
三大城市汽油： 执行相当于世界燃油规范Ⅱ类的股份公司企业标准 主要指标：硫含量小于200ppm，
烯烃＋芳烃小于60%，其中烯烃小于30%， 苯含量小于2.0%
毒性空气污染物减少量，%
≥15.0 ≥15.0 ≥20.0
NOx减少量，%
≥ 0.0
≥ 5.5
苯含量，%(v/v)
≤ 1.0
≤ 1.0
≤ 1.0
氧含量，%(m/m)
≥ 2.0
≥ 2.0
≥ 2.0
硫含量、烯烃含量、T90的年均值不得超过1990年全美基准汽油水平
美国基础汽油规格
项目
抗爆指数， （RON＋MON）/2
常规汽油 94 95 96
新配方汽油 32％
97 98 99 2000
简单模型和复杂模型
每加仑汽油标准
简单模型 复杂模型 第二阶段
蒸汽压美国南部,Psi/kPa
≤ 7.2/50
蒸汽压美国北部,Psi/kPa
≤ 8.1/56
美国南部VOC减少量，%
≥35.1 ≥27.5
美国北部VOC减少量，%
≥15.6 ≥25.9
项目
铅，g/L
不大于
硫含量，％（m/m） 不大于
氧含量，％（m/m） 不大于
芳烃含量，％（v/v） 不大于
烯烃含量， （v/v） 不大于
苯含量， （v/v） 不大于
清净剂
Ⅰ类 Ⅱ类 Ⅲ类 Ⅳ类
0.013 未检出 未检出 未检出
0.10 0.02 0.003 无
2.7
2.7
2.7 2.7
50.0 40.0 35.0 35.0
2.3
0.20
欧洲Ⅳ号 (建议)
1.00 0.10
注：1）本标准限值为不大于该数值
— — 0.15 0.08
1.13 0.5 — —
欧洲车用燃料硫含量的发展趋势
当前 500ppm
当前 500ppm
汽油
2000年 150ppm
柴油
2000年 350ppm
2005年 50ppm
2005年 50ppm
世界燃油规范汽油主要指标