交通运输信号PPT第7章讲述
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【交通运输】道路通行能力手册HCM第章交通流参数
第7章交通流参数目录7.1 引言 (2)7.2 连续流 (2)7.2.1 交通量和流率 (2)7.2.2 速度 (4)7.2.3 密度 (7)7.2.4 车头时距和车头间距 (8)7.2.5 基本参数之间的关系 (9)7.3 间断流 (11)7.3.1 信号控制 (12)7.3.2 停车或让路控制交叉口 (14)7.3.3 速度 (15)7.3.4 延误 (16)7.3.5 饱和流率和损失时间 (16)7.3.6 排队 (18)7.4 参考文献 (22)图表目录图表7-1 时间平均速度和区间平均速度之间的典型关系图 (6)图表7-2 连续流设施上速度、密度和流率之间的一般关系 (10)图表7-3 信号交叉口引道车道中交通间断情况 (13)图表7-4 饱和流率和损失时间概念图 (14)图表7-5 信号交叉口排队图 (20)7.1 引言交通量或流率、速度和密度这三个基本变量可描述各种道路上的交通流。
本手册中，交通量或交通流量是连续流和间断流两类交通设施共用的参数，而速度和密度主要用于连续流。
一些与流率相关的参数，如车头间距和车头时距，也都适用于两种类型的交通设施；其他参数，如饱和流量或间隙，只用于间断流。
7.2 连续流7.2.1 交通量和流率交通量和流率是量化给定时间间隔内，通过一条车道或道路上某一点车辆数的两个指标，其定义如下：交通量——在给定时间间隔内，通过一条车道或道路某一点或某一断面的车辆总数。
交通量可以按年、日、小时或不足1小时的时间间隔来计量。
流率——在给定的不足1小时的时间间隔内，通常为15min，车辆通过一条车道或道路某一点或某一断面的当量小时流率。
交通量和流率是量化交通需求的变量，也就是在指定的时间段内，希望使用已知交通设施的车主或司机的数量，通常以车辆数表示。
由于交通阻塞能够影响交通需求，有时观测到的交通量反映的是通行能力的限制，而不是实际的交通需求。
交通量和流率之间的区别很重要。
交通安全工程第7章-人的因素与交通安全(1)
“毒驾”者吸毒后产生的精神极端亢奋甚至妄想 、幻觉等症状，会导致驾驶人脱离现实场景，判 断力低下甚至完全丧失判断，其造成的后果不亚 于酒驾，甚至比酒驾还严重，它将对他人人身安 全和财产安全构成巨大的威胁。
第7章 人的因素与交通安全
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三、驾驶人心理特征与交通安全
1.感觉及知觉与交通安全
第7章 人的因素与交通安全
图7-4 驾驶人视野图
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车辆在运行过程中，驾驶人视野与行车速度密切 相关，车辆运行速度越快，驾驶人越注视远方， 即注视点前移，视野越窄。
驾驶人的视野随车速变化的基本规律如图7-5所示 。
图7-5 视野随车速变化规律
第7章 人的因素与交通安全
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3)视觉适应
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暗适应
暗适应过程指人从照明 停止或由亮处进人暗处 时，视觉感受性提高的 过程，该过程需要36min(完全适应还需更 长)。
暗适应前的曝光愈强， 人的暗适应过程中视觉 感受性的阈限值越高。 图7-6是对3种不同强度 白光适应之后人的暗适 应曲线。
图7-6 对不同强度白光预先适应后的暗适应过程
第7章 人的因素与交通安全
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2)听觉与行车安全
听觉信息具有两个明显的特点：一是反应快，听 觉为0.12-0.16s，视觉为0.5-2.08；二是刺激强，行 车中，听惯了各种声音后，如突然有异样的声音 出现，则会立即引起驾驶人的注意。
在车辆运行速度的判断中，听觉也起作用，而且 根据试验，对速度的判断，听觉要较视觉的误差 小。
第7章 人的因素与交通安全
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3.呼吸（RESP)
呼吸幅度代表被试每次呼吸时的呼气/吸气量，是 一个相对值；
第7章 人的因素与交通安全
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三、驾驶人心理特征与交通安全
1.感觉及知觉与交通安全
第7章 人的因素与交通安全
图7-4 驾驶人视野图
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车辆在运行过程中，驾驶人视野与行车速度密切 相关，车辆运行速度越快，驾驶人越注视远方， 即注视点前移，视野越窄。
驾驶人的视野随车速变化的基本规律如图7-5所示 。
图7-5 视野随车速变化规律
第7章 人的因素与交通安全
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3)视觉适应
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暗适应
暗适应过程指人从照明 停止或由亮处进人暗处 时，视觉感受性提高的 过程，该过程需要36min(完全适应还需更 长)。
暗适应前的曝光愈强， 人的暗适应过程中视觉 感受性的阈限值越高。 图7-6是对3种不同强度 白光适应之后人的暗适 应曲线。
图7-6 对不同强度白光预先适应后的暗适应过程
第7章 人的因素与交通安全
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2)听觉与行车安全
听觉信息具有两个明显的特点：一是反应快，听 觉为0.12-0.16s，视觉为0.5-2.08；二是刺激强，行 车中，听惯了各种声音后，如突然有异样的声音 出现，则会立即引起驾驶人的注意。
在车辆运行速度的判断中，听觉也起作用，而且 根据试验，对速度的判断，听觉要较视觉的误差 小。
第7章 人的因素与交通安全
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3.呼吸（RESP)
呼吸幅度代表被试每次呼吸时的呼气/吸气量，是 一个相对值；
《铁路信号课件》第7章 机车信号系统
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2.通用机车信号设备组成 数字化通用机车信号由接收线圈、变压器、模／数转换 器(A／D)、数字信号处理器(DSP)、程序存储器(EPROM)、 动态临督电路、输入输出接口、继电器、显示器等组成
17
二、无线机车信号
1、无线机车信号的概念及分类
概念：
利用无线通信设备，将车站信号信息（信号显 示、进路信息、车站和线路信息等）传送至机车， 指示列车安全运行的设备总称。
12
五、连续式机车信号的显示意义
1．三显示自动闭塞区段的连续式机车信号机 ：
2．四显示自动闭塞区段连续式机车信号机：
六、机车信号的报警方式
1、机车信号由其它灯光变为红黄灯光时采用周期报警，
即每报警一次必须按压一次警惕手柄，直到改变为容
许信号为止，或速度降至25km/h以下；
2、由红黄灯变为红灯时采用周期报警；
图7-2（3）所示的就是目前采用的预告四显示 制式。
10
11
图7-3 机车信号显示方式
四、点式机车信号的显示方式
点式机车信号因不需装设轨道电路和地面的 电源设备，可在半自动闭塞区段上采用。
因为点式机车信号只在线路上的固定地点才 能接受信息，所以只能在短时间内反映前方地面 信号显示。为了在机车色灯信号机上显示信号后 司机能够及时制动和使列车停在关闭的信号机前 方，机车信号机应在距地面信号机制动距离以上 的地点显示信号（1200m和400m）。400m 处的第二点之所以必要，是因为地面色灯信号机 可能在列车通过第一点后变换显示，同时还可以 提高司机在进站时的警惕性。
Ⅱ、车载设备
接收地面信息，进行显示并发送 回执信息 具有与列车安全运行记录装置、 卫星定位系统接口的功能 人工设置调车停用和上/下行切换 双机热备检测切换功能 保证设备故障时机车信号不升级 具有故障诊断、声光报警，数据 记录及转储功能，死机后的自动恢复 功能，信息显示及语音提示功能无线信道车载天线
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2.通用机车信号设备组成 数字化通用机车信号由接收线圈、变压器、模／数转换 器(A／D)、数字信号处理器(DSP)、程序存储器(EPROM)、 动态临督电路、输入输出接口、继电器、显示器等组成
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二、无线机车信号
1、无线机车信号的概念及分类
概念：
利用无线通信设备，将车站信号信息（信号显 示、进路信息、车站和线路信息等）传送至机车， 指示列车安全运行的设备总称。
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五、连续式机车信号的显示意义
1．三显示自动闭塞区段的连续式机车信号机 ：
2．四显示自动闭塞区段连续式机车信号机：
六、机车信号的报警方式
1、机车信号由其它灯光变为红黄灯光时采用周期报警，
即每报警一次必须按压一次警惕手柄，直到改变为容
许信号为止，或速度降至25km/h以下；
2、由红黄灯变为红灯时采用周期报警；
图7-2（3）所示的就是目前采用的预告四显示 制式。
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图7-3 机车信号显示方式
四、点式机车信号的显示方式
点式机车信号因不需装设轨道电路和地面的 电源设备，可在半自动闭塞区段上采用。
因为点式机车信号只在线路上的固定地点才 能接受信息，所以只能在短时间内反映前方地面 信号显示。为了在机车色灯信号机上显示信号后 司机能够及时制动和使列车停在关闭的信号机前 方，机车信号机应在距地面信号机制动距离以上 的地点显示信号（1200m和400m）。400m 处的第二点之所以必要，是因为地面色灯信号机 可能在列车通过第一点后变换显示，同时还可以 提高司机在进站时的警惕性。
Ⅱ、车载设备
接收地面信息，进行显示并发送 回执信息 具有与列车安全运行记录装置、 卫星定位系统接口的功能 人工设置调车停用和上/下行切换 双机热备检测切换功能 保证设备故障时机车信号不升级 具有故障诊断、声光报警，数据 记录及转储功能，死机后的自动恢复 功能，信息显示及语音提示功能无线信道车载天线
第7章 交通流特征参数之间的关系
3600 3600 Qm = = = 2400 （pcu/车道 小时） 1.5 ht
4Qm 4 × 2400 K2 vf = = = 76.8(km / h) Q = v f (K − ) kj 125 Kj K2 K2 Q = v f (K − ) = 76.8( K − ) 125 Kj 聊城大学汽车与交通工程学院
3600 S = ht
注：3600表示每个小时的时间之内，有效通行时 间为3600秒（注意具体情况具体分析）。
聊城大学汽车与交通工程学院
交通工ቤተ መጻሕፍቲ ባይዱ学
信号交叉口间断流的有效通行时间： 信号交叉口间断流的有效通行时间： 1、存在损失时间 启动损失时间（l1） 清尾损失时间（l2） 2、允许通行时间 有效时间＝允许通行时间－启动损失时间－ 有效时间＝允许通行时间－启动损失时间－清 尾损失时间
1000 K= hs
3600 Q= ht
hs Q vs = = 3.6 K ht
聊城大学汽车与交通工程学院
交通工程学
第六节
连续流特征
一.连续流 指没有外部固定因素（如交通信号）影响的不间 断交通流。
聊城大学汽车与交通工程学院
交通工程学
交通量Q、平均区间行车平均速度 、车流密度 K是表征交通流特性的三个基本参数。
1 vm = v f 2
2
不拥挤 Vm
1 Qm = K m vm = K j v f 4
拥挤
Q
聊城大学汽车与交通工程学院
交通工程学
例1：已知某公路上畅行速度vf＝80km/h，阻塞密 度Kj＝100辆/km，速度—密度关系为线性关系。试 问： （1）该路段上期望得到的最大流量是？ （2）此时所对应的速度是多少？ 解： Qm = K m vm = 1 K j v f = 2000
4Qm 4 × 2400 K2 vf = = = 76.8(km / h) Q = v f (K − ) kj 125 Kj K2 K2 Q = v f (K − ) = 76.8( K − ) 125 Kj 聊城大学汽车与交通工程学院
3600 S = ht
注：3600表示每个小时的时间之内，有效通行时 间为3600秒（注意具体情况具体分析）。
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信号交叉口间断流的有效通行时间： 信号交叉口间断流的有效通行时间： 1、存在损失时间 启动损失时间（l1） 清尾损失时间（l2） 2、允许通行时间 有效时间＝允许通行时间－启动损失时间－ 有效时间＝允许通行时间－启动损失时间－清 尾损失时间
1000 K= hs
3600 Q= ht
hs Q vs = = 3.6 K ht
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第六节
连续流特征
一.连续流 指没有外部固定因素（如交通信号）影响的不间 断交通流。
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交通量Q、平均区间行车平均速度 、车流密度 K是表征交通流特性的三个基本参数。
1 vm = v f 2
2
不拥挤 Vm
1 Qm = K m vm = K j v f 4
拥挤
Q
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交通工程学
例1：已知某公路上畅行速度vf＝80km/h，阻塞密 度Kj＝100辆/km，速度—密度关系为线性关系。试 问： （1）该路段上期望得到的最大流量是？ （2）此时所对应的速度是多少？ 解： Qm = K m vm = 1 K j v f = 2000
第七章_干线信号协调控制
干道协调控制的基本思想：把主干街道的所有信号交叉口看作一个系统, 在相邻信号交叉口的绿灯起始时刻之间建立一种时间关系，从而使车队 每到达一个信号交叉口时，正好遇到绿灯，沿干道行驶的车辆,就可以获 得不停顿的通行权，形成连续的交通流。这样，车辆的停车次数和延误 时间必然大大减少。
定义：通过调节主干道路上各信号交叉口之间的相 位差，使干道上按规定车速行驶的车辆获得尽可能不 停顿的通行权，这种控制方式，称为干道信号系统的 协调控制。简称“线控制”，又称“绿波带”控制。
汽车与交通学院交通运输工程系
二、控制方式
2.双向干道协调控制 （1）同步式干道协调控制 在同步式协调系统中，连接在一个系统中的全部信
号，在同一时刻对干道车流显示相同的灯色。当相邻 交叉口的间距符合下式时，这些交叉口正好可以组成 同步式干道协调控制。
s nvC
式中： -C-信号交叉口周期时长（s）
--正n整数
Qingdao Technological University
汽车与交通学院交通运输工程系
二、控制方式
（2）交互式干道协调控制 与同步式协调控制相反，即连接在一个系统中的相邻交叉口干
道协调相位的信号灯在同一时刻显示相反的灯色。当相邻交叉口的 间距符合下式时，采用交互式干道协调控制。
s mvC 2
省级精品课程
第七章 干线信号协调控制
Qingdao Technological University
汽车与交通学院交通运输工程系
第一节 干道信号协调控制的基本知识
主要内容 基本概念 控制方式 连接方式
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一、基本概念
定义：通过调节主干道路上各信号交叉口之间的相 位差，使干道上按规定车速行驶的车辆获得尽可能不 停顿的通行权，这种控制方式，称为干道信号系统的 协调控制。简称“线控制”，又称“绿波带”控制。
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二、控制方式
2.双向干道协调控制 （1）同步式干道协调控制 在同步式协调系统中，连接在一个系统中的全部信
号，在同一时刻对干道车流显示相同的灯色。当相邻 交叉口的间距符合下式时，这些交叉口正好可以组成 同步式干道协调控制。
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式中： -C-信号交叉口周期时长（s）
--正n整数
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二、控制方式
（2）交互式干道协调控制 与同步式协调控制相反，即连接在一个系统中的相邻交叉口干
道协调相位的信号灯在同一时刻显示相反的灯色。当相邻交叉口的 间距符合下式时，采用交互式干道协调控制。
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第七章 干线信号协调控制
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第一节 干道信号协调控制的基本知识
主要内容 基本概念 控制方式 连接方式
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一、基本概念
第七章宏观-交通流模型.教程文件
IAex p(r/a) （7-1） 式中：I ——交通强度；
r ——距CBD的距离（km）； A、a ——待定参数。 四个城市具有各不相同的值，并且A、a的值在高峰时段 和非高峰时段是不同的。四个城市的数据见下图。
4
另一个相似模型在地区之间建立，即为主干道和距CBD的距 离之间的关系：
f Bex p(r/b)
和车辆类型等。对于城市基本变量有相似网络、形状、控制
类型和车辆类型，分别设：A，城区面积；f ，道路占地比例
；C，交通能力（单位时间单位道路宽度通过的车辆数）， 建立模型如下：
NfC A
（7-8）
式中 是常数。一般把 f 与（ N / C A ）的关系按3种路网
类型划分，如图7.4所示。
Smeed用Wardrop的速度－流量模型在伦敦对C值进行了估计。
本章从宏观角度介绍一些流量、速度和密集度 的量测和推算方法，从而提供网络交通效果评价的 基本理论和基本方法。
7.1 出行时间模型
出行时间等高线图提供了道路网在特定时间运 行状况的总览图。车辆从网络的一个指定地点出发 ，在期望的时间间隔内每辆车的时间和地点都可以 得到，从而出行时间等高线图可以建立，为网络中 的平均出行时间和平均速度提供资料。
到的。五个选定模型如下，式中a，b和c是待定参数。
u arb
（7-3）
势曲线由Wardrop工作组作出，但是在城市中心区 r＝0
时，速度为零。相应布兰斯顿（Branston）也拟合了一个更
加普遍的模型：
ucarb
（7-4）
其中c为市中心速度。
Beimborn早期提出一个严格成线性关系的模型，此模型 平均速度在城市边缘达到最大，它可定义为平均速度达到最 大的一点。在布兰斯顿（Branston）数据中没有一个城市有 限制平均速度的一个明确的最大值，所以这种严格成线性关 系的函数需要单独验证：
r ——距CBD的距离（km）； A、a ——待定参数。 四个城市具有各不相同的值，并且A、a的值在高峰时段 和非高峰时段是不同的。四个城市的数据见下图。
4
另一个相似模型在地区之间建立，即为主干道和距CBD的距 离之间的关系：
f Bex p(r/b)
和车辆类型等。对于城市基本变量有相似网络、形状、控制
类型和车辆类型，分别设：A，城区面积；f ，道路占地比例
；C，交通能力（单位时间单位道路宽度通过的车辆数）， 建立模型如下：
NfC A
（7-8）
式中 是常数。一般把 f 与（ N / C A ）的关系按3种路网
类型划分，如图7.4所示。
Smeed用Wardrop的速度－流量模型在伦敦对C值进行了估计。
本章从宏观角度介绍一些流量、速度和密集度 的量测和推算方法，从而提供网络交通效果评价的 基本理论和基本方法。
7.1 出行时间模型
出行时间等高线图提供了道路网在特定时间运 行状况的总览图。车辆从网络的一个指定地点出发 ，在期望的时间间隔内每辆车的时间和地点都可以 得到，从而出行时间等高线图可以建立，为网络中 的平均出行时间和平均速度提供资料。
到的。五个选定模型如下，式中a，b和c是待定参数。
u arb
（7-3）
势曲线由Wardrop工作组作出，但是在城市中心区 r＝0
时，速度为零。相应布兰斯顿（Branston）也拟合了一个更
加普遍的模型：
ucarb
（7-4）
其中c为市中心速度。
Beimborn早期提出一个严格成线性关系的模型，此模型 平均速度在城市边缘达到最大，它可定义为平均速度达到最 大的一点。在布兰斯顿（Branston）数据中没有一个城市有 限制平均速度的一个明确的最大值，所以这种严格成线性关 系的函数需要单独验证：
铁路信号基础设备-第七章 点式应答器与感应环线
第七章
点式应答器与感应环线
在铁路信号系统中，如何检测指定的线路上是否有车辆占用是极其 重要的，直到 1870 年，美国人鲁宾逊发明了开路式轨道电路，自动、实 时检查线路占用的课题才得到解决，开创了自动信号的新时代。除了轨 道电路及本书第六章所述的计轴设备能够实现自动检查线路空闲的功能 外，近年来随着短程无线通信技术的发展而产生的查询应答器、轨道感 应环线等也都具有列车定位检测的功能。除了列车定位功能，查询应答 器、移频轨道电路和轨道感应环线等还具有向列车传输信息的能力，这 些地面信息可以使运行中的列车司机、车载超速防护装置或车载速度控 制系统了解与前方列车的间隔、前方坡度、弯道、限速等信息，因此， 查询应答器、移频轨道电路和轨道感应环线等已经成为现代铁路信号系 统中的重要地面设备，得到广泛应用，本章主要介绍查询应答器和轨道 感应环线。
第二节 应答器系统的组成及工作原理
车载查询器配合列车运行控制系统完成如下主要功能： （1）自动区分上、下行列车的地面信息。 （2）机车信号、自动停车及速度监督。 （3）提供电子里程标校准列车位置。 （4）提供列车前方一定距离内的线路横纵断面的数据，桥梁、信号 机、标志牌等信息。 （5）向地面有源应答器发送车次号信息。
第三节 应答器的用户报文结构及数据包分析
第三节 应答器的用户报文结构及数据包分析
第三节 应答器的用户报文结构及数据包分析
第三节 应答器的用户报文结构及数据包分析
第三节 应答器的用户报文结构及数据包分析
第三节 应答器的用户报文结构及数据包分析
三、应答器的链接关系及数据覆盖范围 在 CTCS-2 级列控系统中，信息内容涉及行车安全的应答器组之间建 立链接关系。当列车正向运行时，一个应答器组与同一运行方向连续两 个相邻应答器组建立链接关系；当列车反向运行时，一个应答器组应与 同一方向相邻一个应答器组建立链接关系，如图 7.7 所示。
点式应答器与感应环线
在铁路信号系统中，如何检测指定的线路上是否有车辆占用是极其 重要的，直到 1870 年，美国人鲁宾逊发明了开路式轨道电路，自动、实 时检查线路占用的课题才得到解决，开创了自动信号的新时代。除了轨 道电路及本书第六章所述的计轴设备能够实现自动检查线路空闲的功能 外，近年来随着短程无线通信技术的发展而产生的查询应答器、轨道感 应环线等也都具有列车定位检测的功能。除了列车定位功能，查询应答 器、移频轨道电路和轨道感应环线等还具有向列车传输信息的能力，这 些地面信息可以使运行中的列车司机、车载超速防护装置或车载速度控 制系统了解与前方列车的间隔、前方坡度、弯道、限速等信息，因此， 查询应答器、移频轨道电路和轨道感应环线等已经成为现代铁路信号系 统中的重要地面设备，得到广泛应用，本章主要介绍查询应答器和轨道 感应环线。
第二节 应答器系统的组成及工作原理
车载查询器配合列车运行控制系统完成如下主要功能： （1）自动区分上、下行列车的地面信息。 （2）机车信号、自动停车及速度监督。 （3）提供电子里程标校准列车位置。 （4）提供列车前方一定距离内的线路横纵断面的数据，桥梁、信号 机、标志牌等信息。 （5）向地面有源应答器发送车次号信息。
第三节 应答器的用户报文结构及数据包分析
第三节 应答器的用户报文结构及数据包分析
第三节 应答器的用户报文结构及数据包分析
第三节 应答器的用户报文结构及数据包分析
第三节 应答器的用户报文结构及数据包分析
第三节 应答器的用户报文结构及数据包分析
三、应答器的链接关系及数据覆盖范围 在 CTCS-2 级列控系统中，信息内容涉及行车安全的应答器组之间建 立链接关系。当列车正向运行时，一个应答器组与同一运行方向连续两 个相邻应答器组建立链接关系；当列车反向运行时，一个应答器组应与 同一方向相邻一个应答器组建立链接关系，如图 7.7 所示。
交通运输ppt
智能交通系统
通过大数据、物联网等技术提升交通运营效率， 提高交通安全水平。
智能化物流
实现物流过程的自动化、可视化、可控化和智能 化。
绿色化发展
新能源汽车
大力推广新能源汽车，减少交 通排放对环境的影响。
节能减排
通过节能减排技术和管理措施， 降低交通运输对环境的负担。
绿色基础设施
建设绿色低碳的综合交通基础设施 ，包括充电桩、天然气加气站等。
02
交通运输方式
铁路运
• 总结词：大型运输的主力 • 详细描述：铁路运输是一种快速、安全、可靠的运输方式，适用于长距离、大批量的货物运输。 • 特点 • 速度快：铁路运输速度比公路和水路运输要快得多。 • 运量大：铁路运输可以承载大量的货物和乘客。 • 安全性高：铁路运输在运输过程中相对稳定，受天气等自然因素的影响较小。 • 成本低：对于长距离和大批量的货物运输，铁路运输成本相对较低。
和运营。
交通方式多元化
鼓励和发展多种交通方式，满 足不同层次和类型的交通需求
。
05
交通运输前景展望
发展前景展望
经济环境分析
01
从经济发展趋势、基础设施建设、城市化进程等方面分析交通
运输行业的增长机会和发展趋势。
政策环境分析
02
深入剖析相关政策对交通运输行业的影响，如国家战略、区域
发展规划、环保政策等。
一体化发展
城乡一体化
加强城乡交通基础设施建设，促进城乡交通一体化。
各种交通方式一体化
实现铁路、公路、水路、民航等各种交通方式的有机衔接。
区域一体化
加强区域间交通基础设施建设和运营管理，促进区域一体化发展。
多元化发展
运输服务多元化
通过大数据、物联网等技术提升交通运营效率， 提高交通安全水平。
智能化物流
实现物流过程的自动化、可视化、可控化和智能 化。
绿色化发展
新能源汽车
大力推广新能源汽车，减少交 通排放对环境的影响。
节能减排
通过节能减排技术和管理措施， 降低交通运输对环境的负担。
绿色基础设施
建设绿色低碳的综合交通基础设施 ，包括充电桩、天然气加气站等。
02
交通运输方式
铁路运
• 总结词：大型运输的主力 • 详细描述：铁路运输是一种快速、安全、可靠的运输方式，适用于长距离、大批量的货物运输。 • 特点 • 速度快：铁路运输速度比公路和水路运输要快得多。 • 运量大：铁路运输可以承载大量的货物和乘客。 • 安全性高：铁路运输在运输过程中相对稳定，受天气等自然因素的影响较小。 • 成本低：对于长距离和大批量的货物运输，铁路运输成本相对较低。
和运营。
交通方式多元化
鼓励和发展多种交通方式，满 足不同层次和类型的交通需求
。
05
交通运输前景展望
发展前景展望
经济环境分析
01
从经济发展趋势、基础设施建设、城市化进程等方面分析交通
运输行业的增长机会和发展趋势。
政策环境分析
02
深入剖析相关政策对交通运输行业的影响，如国家战略、区域
发展规划、环保政策等。
一体化发展
城乡一体化
加强城乡交通基础设施建设，促进城乡交通一体化。
各种交通方式一体化
实现铁路、公路、水路、民航等各种交通方式的有机衔接。
区域一体化
加强区域间交通基础设施建设和运营管理，促进区域一体化发展。
多元化发展
运输服务多元化
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道口信号灯的标准是 三灯显示。有车通过时道口 信号机两盏红灯交替闪烁 。
道口开放时显示白灯或黄灯， 表明道口信号机的状态。设 备出故障时，信号机灯光全 部熄灭。
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无人看守道口标志 无人看守道口标志
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距铁路道口50M 距铁路道口100M 距铁路道口150M
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第七章 道口信号
随着铁路和公路运量的不断增加， 在道口处发生的行车事故也日益增多。 为了确保列车运行和公路交通的安全， 在道口处装设防护道口安全的防护设备。
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第七章 道口信号
道口安全防护设备大致有下列几种：
第七章 道口信号
三、道口自动信号控制电路（了解） 四、测速道口信号设备概述（自学）
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VQ 汽车通过道口的最低速度，一般为
5km／h；
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第七章 道口信号
2、列车在关闭栏木所需的时间t2内 所走行的路程，t2一般为15s；
3、列车从紧急制动至道口前方安全 停下的时间t3内所走行的路程，t3一般为 20s。
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第七章 道口信号
从道口防护设备开始动作到列车驶 抵道口的时间称为列车接近报警时间 （T），它应为上述三个时间的总和。
T
t1 t2 t3
3.6LD 5
15 20
0.72LD
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第七章 道口信号
目前我国规定接近报警时间T为： 单线或复线区段的道口，T不小于
40s； 三线及三线以上的道口上，每增加
一线，接近时分增加5s。
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第七章 道口信号
为了列车在道口的运行安全，我国 规定列车接近时间不能小于40s，按列车 在接近区段内运行的最高速度来确定接 近区段的长度，一般为1200～1300m。
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第七章 道口信号
阀式轨道电路由于使用工频50Hz交 流电源，并具有二次信息的传输，因此 功耗大、抗干扰能力低，不能在自动闭 塞区段、电化区段及无交流电源地区使 用。
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第七章 道口信号
（二） 应答式脉冲轨道电路（了解） （三） 点式无绝缘轨道电路（了解）
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道口自动通知设备 将列车接近道口 的情况自动通知道口值班人员及公路上 的车、马、行人的器具；
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第七章 道口信号
道口自动信号 当列车接近道口
时，自动向公路方向显示停止通行的信
号；
道口遮断信号 当道口发生危及 行车安全情况时，用以向列车发出停车 指示的信号。
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第七章 道口信号
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第七章 道口信号
接近区段
SGJ
XGJ
控制电路
室外
室外
室外
室外
音响器
音响器
音响器
音响器
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第七章 道口信号
道口接近区段的长度直接影响列车 运行安全和公路交通的通过能力，接近 区段过短就会危及行车安全，过长则会 阻塞公路，降低公路交通的通过能力。 为此，必须综合研究在确保安全运行的 前提下，确定合理的接近区段长度。
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第七章 道口信号
二、列车接近信息的检测
（一） 阀式轨道电路
阀式轨道电路与一般的轨道电路不 同，它的接收端和发送端集中设置在道 口旁，在远端设置二极管整流阀，其电 路原理如图7－2所示。
03:43Biblioteka 26第七章 道口信号
GB
GJ
220V
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第七章 道口信号
阀式轨道电路由于接、发送设备集 中在道口处，远端只需要一个整流二极 管，不需要电源线和信息线，节省了大 量电缆，并便于施工和维修。
第七章 道口信号
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第七章 道口信号
主要内容 一、道口接近区段长度的确定
– 1、接近区段长度包括哪些部分 – 2、接近区段长度计算
二、列车接近信息的检测
– 1、阀式轨道电路
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第七章 道口信号
铁路与公路平面交叉之处称 为道口。有人看守的道口，称有 人道口；无人看守的道口称无人 道口。
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第七章 道口信号
接近区段的长度不应小于下列路程 长度的总和。
1、列车在汽车通过道口的时间t1内 所走行的路程。t1可由下式确定：
t1 3.6 L D VQ
（s）
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第七章 道口信号
式中：
LD 道口长度（m），即安装的栏木
间的距离；在没有栏木时，为道
口信号机最远钢轨加4m的距离；
一、道口接近区段长度的确定 为了确保列车和公路上车、马、行人
的安全，列车接近道口的信息一定要提 前通知值班人员，以便使他们有充余的 时间关闭公路的通道，使列车能安全通 过。
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第七章 道口信号
当列车接近道口时，道口防护设备 开始动作的时刻列车所处的地点至道口 间的线路区段称为道口接近区段。