无线CBTC系统车地通信方案研究
CBTC信号系统车地无线通信方式分析
CBTC信号系统车地无线通信方式分析作者：马刚李齐超来源：《城市建设理论研究》2013年第34期摘要车地无线通信是地铁信号系统中车载设备与轨旁设备实现信息交换的一种重要方式。
本文介绍了地铁CBCT信号系统常用的三种车地无线通信方式，对它们的特点进行了分析比较，并提出了在工程应用中的建议。
关键词地铁信号系统车地无线通信中图分类号：{TN913.22} 文献标识码： A1 简介我国地铁建设虽然起步较晚，但近些年进入了飞速发展时期。
地铁信号系统是实现行车指挥、列车控制和安全间隔控制技术的总称，它直接关系到地铁的行车安全、运营效率和服务质量[1]。
信号系统应具有高可靠性和高可用性[2]。
当前，国内地铁新建线路普遍采用基于通信的列车自动控制CBTC系统（Communication Based Train Control）。
该系统区别于基于轨道电路的列车控制系统，而利用通信技术实现车地信息交换并实时传递列车定位信息，依靠车载信号设备、轨旁通信设备来实现列车、车站及控制中心之间的信息交换。
系统通过建立车地设备之间双向、连续、高速的通信，使列控信息和列车状态信息可以在车辆和轨旁设备之间进行实时可靠的传输，由此来确定列车的准确位置及前后列车间的相对距离，能够进一步缩小列车追踪间隔，提高运营效率。
移动闭塞ATC系统就车地双向信息交换方式而言，可分为基于交叉感应环线技术的移动闭塞系统和基于无线通信技术的移动闭塞系统。
其中基于无线通信技术的移动闭塞系统是当前信号系统供货商研究的重点，为了满足车地双向通信的需要，必须在线路沿线进行无线场强的覆盖，通常有以下三种传输方式可供选择，即无线电台、裂缝波导管和漏泄同轴电缆。
2 无线传输方式比较下面通过对上述三种无线传输方式进行分析，来比较各自的优缺点和工程适用范围。
2.1无线电台根据IEEE 802.11无线局域网的标准，目前广泛采用的是基于2.4GHz的ISM频带，无线电台方式传输的最大距离约为700米，由于地铁线路多穿行于城市区域，其弯道和坡道较多，增加了无线场强覆盖的难度，为了保证场强覆盖的完整性，保证通信的质量和可靠性，一般在地下线路300米左右设置一套接入点（AP）天线，在地面和高架线路250米左右设置一套。
基于PRP提升CBTC车地无线通信可靠性方案研究
URBAN RAIL TRANSIT 基于PRP提升CBTC车地无线通信可靠性方案研究杨 震1，邝荣华1，蔡景俏1，熊 文2（1．深圳地铁运营集团有限公司，广东深圳 518000；2．卡斯柯信号有限公司深圳分公司，广东深圳 518000）摘要：为解决既有采用W L A N方案地铁线路面临的无线干扰问题，提出基于P R P的车地通信冗余方案，引入不同制式的无线链路，使信号车地通信单网信息经由冗余通道传输，从而提高信号系统车地通信的可靠性。
该方案进行实验室及地铁线路现场动车测试验证，对测试结果进行对比分析，并对信号系统中PRP方案的应用场景进行展望。
关键词：PRP；WLAN；LTE；冗余通道中图分类号：U231.7 文献标志码：A 文章编号：1673-4440(2023)09-0083-04Research on Improving Reliability ofCBTC Train-Ground Wireless Communication Based on PRP Yang Zhen1, Kuang Ronghua1, Cai Jingqiao1, Xiong Wen2(1. Shenzhen Metro Group Co., Ltd., Shenzhen 518000, China)(2. Shenzhen Branch, CASCO Signal Ltd., Shenzhen 518000, China)Abstract: In order to solve the problem of wireless interference faced by existing metro lines using WLAN scheme, this paper proposes a train-ground communication redundancy scheme based on PRP.Wireless links of different standards are introduced to make the single network information of signal train-ground communication transmitted through redundant channels, so as to improve the reliability of train-ground communication in signal system. The scheme has been tested and verified in the laboratory and on-site on metro lines. In this paper, the test results are compared and analyzed, and the application scenario of PRP scheme in signal system is prospected.Keywords: PRP; WLAN; LTE; redundant channelDOI: 10.3969/j.issn.1673-4440.2023.09.016收稿日期：2022-03-31；修回日期：2023-07-18基金项目：深圳地铁运营集团有限公司科研项目（S T Y Y-YYTH011-FW001/2021）第一作者：杨震（1973—），男，高级工程师，本科，主要研究方向：铁道信号，邮箱：****************。
基于CBTC的车地通信系统研究与分析
朱微 维 徐 开林 闫春 乐 （ 国电南瑞科技股份有限公司， 江苏 南京 ２ １ ０ ０ ６ １ ）
摘 要
基于 Ｃ Ｂ Ｔ Ｃ 的 车 地 通信 系统 中， 必 须 考 虑 到 实 际 通 信 环境 以及 通 信 延 时等 。 就 常 见 的矩 形 隧道 和 拱 形 隧 道 中传 输特 性 分 别 展 开研 究 ， 建立可靠的通信模型 ； 针 对 经 典 的 双 向 时 间 同步机 制 ， 做 出 了时 钟 漂 移补 偿 以及 异 常数 据 的 过 滤 的 改 进 ， 有
根 据 该 理论 ， 由于 任 一 射 线 均可 作 出 它 的一 个 水 平 面 和 一个 垂直面 ， 因此 它必 在 水平 面 和垂 直 面 的交线 上 ， 即射 线 只能 沿 着交
线 反 射前 进 。如 图 １ 所示， 假 设 所有 从 隧道 中 Ｓ点 发 出 的射 线 中 ，
有 且 仅有 那些 沿 着 ｎ次水 平 面 与 ｍ 次 垂 直 面 的交线 传 输 ， 并使 Ｄ 点 位 于这 些 交 线 上 的 那 部 分 射 线 能 够 到 达 Ｄ点 ，其 中 （ ｎ ≥０ ，
Ｋｅ ｙ ｗｏ ｒ ｄ ｓ ： ｒ ａｉ ｌ ｔ ｒ ａｎ ｓ ｉ ｔ ， ｔ ｒ ａｉ ｎ—ｇｒ ｏｕ ｎ ｄ ｃｏ ｍ ｍｕｎ ｉ ｃ ａ ｔ ｉ ｏｎ ， ｄｅｌ ａｙ
城市轨道交通 中， 基 于 无 线 通 信 的 ＣＢ Ｔ Ｃ系统 （ Ｃ ｏ ｍｍｕ ｎ ｌ ＿ ｃ ａ ｔ ｉ ｏ ｎ Ｂ ａ ｓ ｅ ｄ Ｔ ｒ ａ ｉ ｎ Ｃｏ ｎ ｔ ｒ ｏ ｌ Ｓ ｙ ｓ ｔ ｅ ｍ）作 为 一 种 实 施 安 全 的列 车 自动控 制 系 统 ， 以轨旁设备 少 、 调试 效率高 、 运 能 大 等 突 出优
效 减 小 网络 延 时 ， 进 而 保 证 列 车 的 安 全运 行 。
基于无线通信的轨道交通CBTC技术分析
基于无线通信的轨道交通CBTC技术分析首先，CBTC技术采用了双向无线通信，使列车与控制中心之间可以进行实时通信。
控制中心通过无线通信将指令送达到列车上，列车通过无线信号将自身的信息传回到控制中心。
这种通信方式可以实时监控列车的位置、速度和状态，确保列车运行在安全的距离和速度范围内。
与传统的信号设备相比，CBTC技术消除了列车与轨道之间的物理连接，减少了设备的维护和故障率，提高了系统的可靠性。
其次，CBTC技术使用了高精度的定位系统，可以实时跟踪列车的位置和运动状态。
通过全球定位系统（GPS）和地面信标的组合，CBTC系统可以确定列车的位置和速度，并将这些信息传回到控制中心。
这种精确的定位系统可以有效地避免列车之间的碰撞和冲突，提高了列车运行的安全性和效率。
此外，CBTC技术还具有自动列车控制和调度功能。
控制中心可以根据列车的位置和速度信息，自动调度列车的运行路线和速度。
控制中心可以根据实际情况对列车进行灵活的调度，从而最大限度地提高列车运行的效率和容量。
此外，CBTC系统还可以根据列车的运行情况自动调整列车的速度和间距，保证列车的安全性和稳定性。
最后，CBTC技术还具备对列车状态的实时监测和故障诊断功能。
通过无线通信和传感器，CBTC系统可以实时监测列车的各种传感器和设备的状态。
一旦出现故障或异常情况，控制中心将立即发出警报，并采取适当的措施进行处理。
这样可以保证列车的运行安全性和信号设备的可靠性。
综上所述，基于无线通信的轨道交通CBTC技术具有很多优势。
它可以实现列车与控制中心之间的实时通信和数据传输，提高列车的运行安全性、准确性和效率。
它还具备自动列车控制和调度功能，可以根据实际情况进行灵活的调度和安排。
此外，CBTC系统还可以实时监测列车的状态和故障诊断，保证列车的运行安全性和设备的可靠性。
基于无线通信的CBTC技术已经被广泛应用于全球的城市轨道交通系统中，成为未来轨道交通发展的重要趋势。
CBTC车-地无线通信方案研究
由于基 于通 信 的列 车控 制 系统 （ Ｃ Ｂ Ｔ Ｃ）在 技
术 和经 济层 面上 的优 势 ，以及采 取 开放化 的国际标
门在内的各管理部门、应用单位、研究单位及生产
厂商 必须 要解 决 的问题 。
准 ，在 降低 成本 的 同时也使 系统 实 现互联 互通 成为 可 能 ，并有 利于 实现 系统设 备 的 国产 化 ，因此 在 国
传 输 频率 区分 ，可分 为 电磁感应 式传 输技 术 和无线
已在 Ｃ Ｂ Ｔ Ｃ中得到使 用 。 伴 随着移 动通 信各 种业 务 的急剧增 加 ，地铁 内 Ｃ Ｂ Ｔ Ｃ系统 原有 的工 作 环境 发 生 了剧 烈 变 化 ，越 来 越恶 劣 。Ｃ Ｂ Ｔ Ｃ系统在 公 共 频段 内继 续 使用 是 否 可
也表 明这 样 的忧虑 之下 ，甚 至在
今后越来越恶劣的无线电磁环境中 ， 依然能够保证
Ｃ Ｂ Ｔ Ｃ系 统 的有 效 、可 靠 运行 ，是 Ｃ Ｂ Ｔ Ｃ系 统 广 泛
２ 车－ 地无线通信解 决方 案
地 铁信 号 系统是直 接控 制列 车安 全运 行 的重要
王习 ｉ 【 瑶
摘
一
刘名元
要 ：基 于通信 的列 车控制 系统 （ Ｃ Ｂ Ｔ Ｃ） 和 民用 Ｗｉ Ｆ ｉ 设 备都 工 作 于 ２ ． ４ Ｇ Ｈ ｚ 频 段 ，需要 采取 定的措施 来避 免 系统之 间的干扰 。针 对 目前存 在 的干扰 问题 ，阐述各种 解 决方案 ，分析 各 自的
无线CBTC系统车地通信方案研究
无线移 动通信 系统是 ＲＢ 车 载 子 系统 和列 车 定位 Ｃ、 子 系统 的基础 ， 如图 １ 示ｆ． 线移 动通 信系 统主 所 ２无 ］ 要 是进行 车地通 信 ， 移动 的列 车 和地 面控 制设 备 在 之间实 时双 向传输 行 车 信 息 ， 由无 线 车 一地 通信 技 术 提供技术 保 障． 列车通 过相 应 的地 面设 备 ， 信标 如
无 线 Ｃ ＴＣ 系统 车 地 通 信 方 案 研 究 Ｂ
林海香， 董 昱
７０ ７ ） ３０ ０
（ 州 交 通 大学 自动化 电气 工程 学 院 ， 肃 兰 州 兰 甘
摘
要 ： 于通信 的 列 车控 制 技 术 Ｃ Ｔ 基 Ｂ Ｃ在 保 证行 车安 全的 前 提 下 ， 以极 大 地提 高行 车 效 率 ， 可 满足 城 市轨 道 交通
（ 不依赖于 轨道 电路 的） 高精 度 列 车定 位 、 向大 容 双
量车一地数据通信和车载、 地面的安全功能处理器 实现的一种连续 自动列车控制系统ｕ． 基于通信的 Ｃ ＴＣ系统在 国 内外 轨道 交通项 目上均 已得 到实 际 Ｂ 应用， 目前在 国 内开始 实 施 或 即将 实施 的项 目已经 开 始 出现并逐 步增 多 ， 如今 年五 月 开通 运行 的南 京 地铁 二号线 既是采 用 无线 Ｃ Ｔ Ｂ Ｃ方案． 着无 线 通 随
列车 高密 度 快速 运 行 的 需要 ， 多新 建 线路 采 用这 一 技 术作 为 控 车 方 案 ． 其 是 在 基 于 无 线 通 信 Ｃ Ｔ 技 术 的新 许 尤 ＢＣ 建项 目中 ， 用 了不 同 的 车 地通 信 方 案 ， 采 并且 在 具 体 工 程 项 目上 还 没 有 形 成 统 一 的 方 案 标 准 ， 一 种 方 案 最 优 ， 哪 目
一种城市轨道交通cbtc车地无线通信信号覆盖方法 -回复
一种城市轨道交通cbtc车地无线通信信号覆盖方法-回复【一种城市轨道交通CBTC 车地无线通信信号覆盖方法】随着城市轨道交通的快速发展，CBTC（Communication-Based Train Control）无线通信系统的应用越来越广泛。
CBTC系统通过车地无线通信信号，实现列车控制、监控和数据传输。
为了确保CBTC系统的正常运行，保证列车运行的安全性和准确性，需要一种有效的车地无线通信信号覆盖方法。
本文将介绍一种基于分布式天线和无线信号增强的CBTC车地无线通信信号覆盖方法。
第一步：分析车站结构和信号需求要设计一个有效的CBTC车地无线通信信号覆盖方法，首先需对车站结构和信号需求进行详细分析。
需要考虑的因素包括车站的大小、形状、隧道结构、信号覆盖范围等。
在考虑信号需求时，需要明确CBTC系统的通信频率、传输速率和信号强度要求。
第二步：确定车地通信天线位置和数量基于车站结构和信号需求分析的结果，确定适合的车地通信天线的位置和数量。
在设计车站时，应预留合适的位置用于安装分布式天线系统。
分布式天线系统包括多个天线单元，可以提高信号覆盖范围和传输质量。
根据车站的大小和形状，确定所需的天线单元数量。
第三步：设计车地通信天线网络根据确定的车地通信天线位置和数量，设计车地通信天线网络。
考虑到CBTC系统对信号传输速率和稳定性的要求，应选择适用的无线通信技术和协议。
在网络设计中，需要合理安排通信链路、信号传输路径和信号增强装置，以达到提高信号覆盖范围和传输质量的目的。
第四步：安装车地通信天线系统根据设计结果，进行车地通信天线系统的安装工作。
安装过程中需要保证天线的正确位置和方向，以及天线之间的适当距离，避免信号干扰和衰减。
同时，还需注意防雷、防水和防腐等相关安全措施。
第五步：测试和优化信号覆盖效果安装完成后，对车地通信天线系统进行测试和优化。
通过测试，评估信号覆盖效果和传输质量。
如果发现信号覆盖范围不足或信号传输质量不理想的问题，需要进行相应的优化调整，例如增加天线单元数量、调整信号传输路径或增加信号增强装置等。
基于无线局域网的CBTC数据通信系统设计
基于无线局域网的CBTC数据通信系统设计随着城市轨道交通的发展，CBTC（基于通信的列车控制系统）已成为主流的列车控制系统。
CBTC系统可以实现列车与控制中心之间的实时通信，从而保证列车的安全、高效运行。
无线局域网技术作为一种成熟的通信技术，已经被广泛应用于CBTC系统的设计中。
一、无线局域网技术无线局域网（WLAN）是一种通过无线方式连接计算机和其他设备的数据通信网络。
与传统的有线网络相比，无线局域网不需要布线，可以灵活地移动设备和增加站点。
在CBTC系统中，无线局域网可以提供高可靠性、高速度和高灵活性的数据通信服务。
二、基于无线局域网的CBTC系统设计1、网络架构基于无线局域网的CBTC系统采用星型网络架构，由一个控制中心和多个车载设备组成。
控制中心负责监控和管理整个系统，包括列车的位置、速度、信号状态等信息。
车载设备安装在列车上，负责采集列车的状态信息，并接收控制中心的指令。
2、数据通信协议在CBTC系统中，控制中心和车载设备之间需要实时传输大量的数据。
为了保证数据传输的可靠性和实时性，需要设计高效的数据通信协议。
基于无线局域网的CBTC系统采用TCP/IP协议作为数据通信协议，可以保证数据传输的稳定性和可靠性。
3、移动性管理在无线局域网中，移动性管理是非常重要的。
为了保证CBTC系统中列车的正常运行，需要设计完善的移动性管理方案。
该方案包括切换控制、位置更新、路由优化等功能，可以保证列车在移动过程中不中断通信。
4、安全性措施CBTC系统的安全性是非常重要的，需要采取一系列措施来保证系统的安全性。
基于无线局域网的CBTC系统采用以下安全性措施：（1）加密措施：为了保证数据的保密性，采用对称加密算法对数据进行加密，并使用密钥管理方案对密钥进行管理。
（2）访问控制：为了防止未经授权的设备接入系统，采用访问控制列表等机制对设备进行管理。
（3）认证机制：为了防止非法设备冒充合法设备进行通信，采用双向认证机制对设备进行认证。
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2. 2 漏泄同轴电缆
泄漏同轴电缆LCX( Leaky Coaxial Cable) 是 在同轴电缆外导体上开有一定形状和间距的糟, 使电 磁场的能量集中在同轴电缆的内外导线之间, 部分 能量可以从同轴电缆中的槽孔泄漏到空间中, 并和 附近的移动电台天线耦合构成无线通道, 同轴电缆 外导体上开的槽可以有许多形状, 各种形状在传输 损耗和耦合损耗方面各不相同
3) 裂缝波导管
裂缝波导管的安装要求较高, 安装位置受到现 场制约, 其与列车车载天线的安装位置要求对应, 故 其安装精度要求也比较高. 裂缝波导管可以根据现 场条件安装在隧道底部钢轨旁( 适用于地下、地面、 高架或混合线路均可) , 或隧道侧墙( 仅适用于全地 下线路) , 或隧道顶部( 仅适用于全地下线路, 且三 轨 供电) . 另外, 对于波导管内部和表面的维护量较大, 要防止沙尘侵入和污物覆盖等.
目前能够采用无线电台进行车地双向通信的系统供货商有加拿大A LCAT EL 公司、法 国ASLTOM 公司、德国SIEMENS 公司和美国USSI 公司和BOMBARDIER 公司. 上海 地铁8 号线、北京地铁10 号线、广州地铁4、5 号线等项目均采用此方式.
2) 漏泄同轴电缆 泄漏同轴电缆上的开槽有着严格的尺寸要求,而且它的收发、中继设备比较复杂, 用它来 组成通信信道, 初期投入很高, 这是它的不足之处.
3 无线车地通信方案
1) 无线电台 根据IEEE802. 11 无线局域网的标准, 目前广 泛采用的是基于2. 4 GHz 的ISM 频带, 无线电台方 式传输的最大距离约为400 m, 由于所应用的城市 轨道交通线路多穿行于城市区域, 其弯道和坡道较 多, 增加了无线场强覆盖的难度, 为了保证场强覆盖 的完整性, 保证通信的质量和可靠性, 一般在地下线 路200 m 左右设置一套, 在地面和高架线路300 m 左右设置一套
无线电台的传输距离小, 为了保证在一个无线接入点( AP, Access Point ) 故障时, 通信不能中断,提供通信的可靠性, 往 往需要在同一个地点设置双网覆盖, 进一步缩短了AP 布置间 距, 列车在各个AP 之间的漫游和切换特别频繁, 大大降低了 无线传输的连续性和可靠性. 同时相应的电缆使用量很大.
基于无线通信的CBTC 系统采用无线数据传输代替 了轨道电路的地位, 实现连续、双向数据通信. 数字 技术的优势在于信息量大, 可同时实现多重任务的传 输与交换. 由此可见, 为了提高行车安全性和运输效 率, 车地之间传输的信息量不断增大. 我国引进 UM71, 推广和应用18 信息移频自动闭塞, 研究数字 编码轨道电路, 都是为了满足多信息传输需求. 目前 的应用和发展已经证明, 无线移动通信是一个具有高 可靠性、高安全性的技术, 其灵活性、经济性、少维 护等特点, 成为现代列车控制系统首选的车地信息传 输方式, 而且也是现代轨道交通移动信息基础设施的 重要组成部分.
2 无线通信的传输媒介
在城市轨道交通无线CBT C 系统中, 为了满 足车地双向通信的需要, 必须在线路沿线进行 无线场强的覆盖 , 通常有以下几种传输方 式可供选择, 即无线电台、漏泄同轴电缆、裂 缝波导管 .
2. 1 无线电台
无线电台的体积较小, 安装比较灵活, 受其它因素的影响小, 可以根据现场条件和无线场强覆盖需要进行设计和安装, 且 安装和维护容易. 无线电台在隧道内传输受弯道和坡道影响 较大, 同时隧道内的反射比较严重, 需要考虑多径干扰等问题. 无线电台在地面和高架线路安装比较容易, 但线路周围不能 有高大密级的建筑物, 否则也会产生反射和衍射, 从而导致传 输质量下降和通信速率降低.
通过以上比较可知, 裂缝波导管由于传输距离 长, 漫游切换很少, 在列车运行控制方面可以较好地 实现信息连续实时传输, 在这3 种方案中最优, 但因 其造价相当高, 安装维护相对困难, 在工程实际中较 少采用. 因此提出, 在实际中使用漏泄同轴电缆和无 线电台共同组网的方案, 弥补单一组网造成的场强 覆盖不均, 传输距离短以及环境适应差等缺点. 由漏 泄同轴电缆与无线电台混合组网, 对于地下线路部 分采用漏泄同轴电缆覆盖, 地面及高架线路部分采 用无线电台进行覆盖, 解决了漏泄同轴电缆在地面 及高架区段安装的问题, 能够在工程建设中取得较 好的安装效果, 有一定工程应用价值.
2. 3 裂缝波导管
裂缝波导管采用的是一种长方形铝合金材料,在其表面每隔一 段距离( 约6 cm) 刻有一条2 mm宽3 cm 长裂缝, 能够让无线 电波从此裂缝中漏泄出来, 因其波导管物理特性和衰减性能 很好, 传输距离较远, 最大传输距离可达到1 600 m, 且沿线无 线场强覆盖均匀, 且呈现良好的方向性分布, 抗干扰能力较强 [ 7] . 其具有漏泄同轴电缆的优点, 适合于狭长的 地下隧道内使用. 且传输距离要优于漏泄同轴电缆,减少列车 在各个AP 之间的漫游和切换, 大大提高了无线传输的连续性 和可靠性. 目前采用裂缝波导管进行无线传输的信号系统供 货商只有法国ALSTOM 公司, 其已经在2002 年开通的新加 坡东北线中得到成功应用.
无线传输媒介采用的是基于2. 4 GHz 的ISM频带漏泄同轴电 缆, 漏缆的传输特性和衰减性能较好, 传输距离较远, 最大传 输距离达到600 m, 且沿线无线场强覆盖均匀, 呈现良好的方 向性分布, 抗干扰能力较强, 适合于狭长的地下隧道内使用, 减少列车在各个AP 之间的漫游和切换, 提高了无线传输的连 续性和可靠性.另外, 漏泄同轴电缆的安装要求不是很高, 可以 根据现场条件安装隧道侧墙( 仅适用于全地下线路) , 或隧道 顶部( 仅适用于全地下线路, 且三轨供电) . 其与列车车载天线 的安装位置基本对应. 漏泄同轴电缆对于地面和高架线路安 装比较困难, 且美观效果较差. 因漏泄同轴电缆的安装位置较高, 不会影响一般轨旁维护工 作, 其自身安装调试完成后维护工作量很小. 并且漏缆分布系 统对解决GSM-R 系统在隧道等弱场强区段的覆盖是一种非 常重要的手段,熟悉掌握漏缆分布系统设计的方法对以后山区 线路工程施工图的设计有着很重要的意义
无线CBT C 系统车地通信方 案研究
基于通信的列车运行控制( Communicat ionBased Train Cont rol, 简称为CBTC) 技术, 是一种在列车运行控制系统中 使用的技术. 它的定义为: 利用( 不依赖于轨道电路的) 高精度 列车定位、双向大容量车- 地数据通信和车载、地面的安全 功能处理器实现的一种连续自动列车控制系统[ 1] . 基于通信 的CBT C 系统在国内外轨道交通项目上均已得到实际应用, 目前在国内开始实施或即将实施的项目已经开始出现并逐步 增多, 如今年五月开通运行的南京地铁二号线既是采用无线 CBT C 方案. 随着无线通信技术的不断发展, 代表着信号系统 技术发展趋势的基于无线通信的CBT C 系统已经开始走向成 熟,并得以实施, 如上海地铁八号线、北京地铁二、四、十号 线( 含奥运支线) 等.
使用泄漏同轴电缆的通信方式是比较简明的, 两条LCX 交叉环线分别负责上行及下行的车辆通 信, 车上天线和LCX 之间的距离很近, LCX 还连接 着基地台, 通过泄漏同轴, 各种安全调度信息和语音 信息可以在地面和车辆之间双向传递. 由于电磁波在同轴电缆交叉环线内传播, 场强 分布稳定, 辐射性能可以由槽的形状位置控制、传输 速率高、节省频率资源、受环境影响很小, 因而对地 形的适应性强, 在数字化、大容量的移动车辆通信方 面有独特的优势.
1 无线CBTC 系统组成
无线CBT C 系统主要由3 部分组成: 无线移动 通信系统, 列车控制系统和列车定位子系统. 列车控制系统又包括: 中央控制室, 无线闭塞 中心( RBC,Radio Block Center) 和车载子系 统. 其中, 高可靠的无线移动通信系统是RBC、 车载子系统和列车定位子系