浅析车地无线通信传输系统构成及原理
地铁PIS系统车地无线技术研究与分析
地铁PIS系统车地无线技术研究与分析地铁PIS（列车信息显示系统）是一种用于地铁列车上显示车次信息的系统，通过显示屏或者扬声器播放车次信息、站点信息、列车运行信息等。
而车地无线技术是PIS系统中必不可少的一种技术，它实现了列车和地面控制中心之间的无线通信。
本文将对地铁PIS 系统中的车地无线技术进行研究与分析，探讨其技术原理、特点和发展趋势。
一、车地无线技术的原理车地无线技术是地铁PIS系统中的重要技术之一，它能够实现列车和地面控制中心之间的无线通信，从而实现车次信息的传输和显示。
车地无线技术主要包括车载通信设备和地面基站两部分。
车载通信设备安装在列车上，通过无线信号与地面基站进行通信。
地面基站则是地面控制中心的设备，负责与列车进行通信并传输车次信息。
车载通信设备主要由天线、无线模块、数据处理模块等部分组成。
当列车行驶时，车载通信设备能够自动搜索和连接最近的地面基站，并建立通信连接。
一旦连接成功，车载通信设备就可以通过无线信号传输车次信息、列车运行信息等到地面基站。
地面基站收到信息后，会将其传输至控制中心，并借助地面通信网络将信息分发至各个车站的PIS系统中，最终通过显示屏或者扬声器显示给乘客。
1. 实时性强：车地无线技术能够实现列车和地面控制中心之间的实时通信，能够保证车次信息和列车运行信息的及时传输和显示。
2. 高可靠性：车地无线技术采用了先进的无线通信技术，能够在复杂的地下环境中保持稳定的通信连接，具有很高的可靠性和稳定性。
3. 系统集成性强：车地无线技术与地铁PIS系统中的其他设备进行了紧密的集成，能够实现与车站系统、列车系统等设备的无缝连接和通信。
4. 节能环保：相比传统的有线通信方式，车地无线技术能够减少线缆的使用，减少对环境的影响，具有较好的节能环保特点。
1. 高速通信技术的应用：随着5G技术的逐渐成熟，未来车地无线技术将更加注重高速通信技术的应用，提升数据传输速度和通信稳定性。
2. 多模态通信技术的发展：未来车地无线技术可能会采用多种通信模式，如蜂窝网络、卫星通信等，以满足不同地区和地下环境下的通信需求。
城市轨道车辆车地无线传输系统原理分析与说明
浅析上海轨道交通5号线无线双网车地通信系统
浅析上海轨道交通5号线无线双网车地通信系统
上海轨道交通5号线是上海地铁系统的一条重要地铁线路，该线路采用了无线双网车地通信系统，为乘客提供了更加便捷、安全和稳定的交通服务。
无线双网车地通信系统是指在地铁列车和地下通信设备之间进行数据传输和通信的技术系统。
无线双网车地通信系统由两个主要的部分组成：车载通信设备和地面通信设备。
车载通信设备安装在地铁列车上，用于接收和发送数据。
地面通信设备安装在地铁站台和隧道内，用于与列车进行通信。
两者之间通过无线信号建立连接，实现数据的高效传输。
无线双网车地通信系统在上海轨道交通5号线的运营中起着关键的作用。
该系统能够提供实时的信号信息，包括列车的位置、速度和运行状态等，这可以为乘客提供准确的列车到站时间、换乘导引等信息。
该系统还可以监测列车和轨道的运行状况，实时检测故障和异常情况，从而保证列车的运行安全性。
该系统还可以支持列车与中央控制中心之间的通信，实现对列车运行的远程控制和调度。
上海轨道交通5号线的无线双网车地通信系统对于地铁运营起着至关重要的作用。
该系统可以为乘客提供更加准确、稳定和便捷的交通服务，提高列车的运行安全性和效率。
未来，随着技术的不断发展，该系统还有进一步升级和优化的空间，为城市地铁交通发展做出更大的贡献。
浅析上海轨道交通5号线无线双网车地通信系统
浅析上海轨道交通5号线无线双网车地通信系统上海轨道交通5号线是上海轨道交通系统中的一条重要线路，也是目前上海最长的地铁线路之一。
该线路的无线双网车地通信系统是指车辆与地面基站之间通过无线通信方式进行数据传输和通信的系统。
在传统的地铁通信系统中，一般采用有线通信方式，即通过电缆将地面基站与车辆连接起来进行通信。
随着轨道交通线路的不断扩展和发展，有线通信方式存在一些问题，比如敷设成本高、运维难度大、容易受到外界环境因素的干扰等。
无线双网车地通信系统应运而生。
该系统主要由车辆侧通信设备、地面基站、传输设备和控制中心等组成。
车辆侧通信设备主要负责收发信号、数据传输和通信任务。
地面基站主要负责无线信号的接收和发射，传输设备主要负责信号的传输和处理，控制中心主要负责系统的监控和管理。
无线双网车地通信系统的优点主要体现在以下几个方面：无线通信方式降低了通信系统的敷设成本。
相比传统的有线通信方式，无线通信不需要大量的电缆敷设，节省了材料和人力资源。
无线通信方式也省去了敷设过程中的施工和运维难度，降低了系统维护的成本。
无线通信方式提高了通信系统的可靠性。
由于地铁线路经过的环境多样化，有时会受到一些外界因素的干扰，如电磁波干扰等。
而无线通信方式减少了外界物理干扰的可能性，提高了系统的稳定性和可靠性。
无线通信方式增强了通信系统的灵活性。
随着轨道交通线路的不断扩展和调整，有时需要更改通信线路的布置和拓扑结构。
而无线通信方式无需重新敷设电缆，只需调整地面基站和车辆侧通信设备的位置和参数即可完成线路的调整。
无线通信方式提高了通信系统的数据传输速度。
无线通信系统可以利用更高频段的无线信号进行传输，从而提高传输速度。
这对于地铁系统来说，可以实现更快速的数据传输和通信，提高系统的响应速度和运行效率。
上海轨道交通5号线的无线双网车地通信系统在提高通信效率、降低敷设成本、增强系统可靠性和灵活性等方面都具有重要意义。
随着科技的不断进步，无线通信技术将在地铁系统中发挥越来越重要的作用。
地铁列车安防系统之车地无线传输系统分析
地铁列车安防系统之车地无线传输系统分析作者：王泽海来源：《科技资讯》2013年第02期摘要：地铁列车安防系统对无线传输技术的实时性、容量、稳定性、不间断性等各方面都提出了极高的要求，针对地铁行业的特殊应用需求和特殊应用场景，WLAN技术是目前最成熟、最符合地铁列车安防系统应用需求的一种无线传输技术。
关键词：地铁列车安防系统车地无线传输系统分析中图分类号：U23 文献标识码：A 文章编号：1672-3791（2013）01（b）-0005-031 车地无线传输系统需求分析1.1 概述迄今为止，主要无线传输系统数据通讯技术主要包括3G、GRPS、EDGE、CDMA、WLAN和WiMax等等。
地铁列车安防系统对无线传输技术的实时性、容量、稳定性、不间断性等各方面都提出了极高的要求，针对地铁行业的特殊应用需求和特殊应用场景，WLAN技术是目前最成熟、最符合地铁列车安防系统应用需求的一种无线传输技术。
其特点主要有：高容量、良好的抗干扰能力、安全稳定、适合隧道环境等。
车地无线传输系统为覆盖全线车站、区间和车辆段的高速数据传输网络，为车地之间提供视频、数据、语音等信息的传输通道。
1.2 系统构成车地无线传输系统平台采用符合IEEE802.11协议的无线局域网技术，主要由无线局域网交换机、无线接入点（AP）和车载天线等设备构成。
1.3 系统功能（1）车站至列车信息下传：具有广播、组播和寻址功能，能够将特定的信息发送至指定的一列或几列列车，在车厢内发布反恐信息、旅客乘车信息、高清晰数字视频信息和紧急疏散信息等。
（2）提供OCC中央控制大厅内的行车调度员实时发送的预定义信息至任意列车驾驶室内的触摸显示屏，为驾驶员提供视频、文本指导信息。
此专用传输通道带宽应不低于600 kbps。
（3）列车至车站信息上传：将列车视频监控信息上传至控制中心，实现控制中心（OCC）、对列车旅客、司机位视频信息的选择、切换、监视和控制，以及车辆段控制中心（DCC）对车载视频信息的监控功能。
LTE车地无线通信系统的原理和应用分析
LTE车地无线通信系统的原理和应用分析车地无线通信系统（Vehicle-to-Ground Wireless Communication System，简称LTE-V）是一种基于LTE（Long Term Evolution）技术的车辆通信系统，它能够实现车辆与网络之间的高速、可靠的无线通信。
本文将分析LTE车地无线通信系统的原理和应用。
首先，我们需要了解LTE车地无线通信系统的原理。
LTE-V利用了LTE通信网络的基础设施，采用蜂窝网络技术实现车辆与地面设施之间的通信。
具体而言，LTE-V主要由UE（User Equipment，用户设备）、eNodeB（evolved Node B，发射与接收基站）和EPC（Evolved Packet Core，演进分组核心网）构成。
在LTE-V中，UE可以是车辆上的终端设备，如车载终端或其他车辆传感器。
eNodeB负责处理无线信号的传输与接收，并与EPC交换数据。
EPC是一个核心网节点，负责控制和管理无线通信系统的连接和数据流的传输，同时也是车辆与云平台之间的接口。
除了这些关键组件，LTE-V还包括车载终端终端间的通信，以及车辆和网络服务器之间的远程通信。
LTE-V的基本原理是通过车辆上的UE设备与基站进行通信，然后通过基站连接到LTE网络，在网络中传输和处理数据。
在通信过程中，车辆上的UE设备会发送包含车辆位置、速度、加速度等信息的数据包给基站。
基站会对这些数据进行处理，并将其发送到EPC中。
EPC会根据接收到的数据包进行车辆信息的匹配和处理，然后将数据发送给相应的云服务器或其他应用程序。
车辆上的UE设备可以通过LTE网络获取来自云平台的信息，如导航、交通信息等。
LTE-V的应用场景十分广泛。
首先，它可以用于车辆之间的通信，实现车辆间的协同工作，如车辆之间的自动驾驶交互、道路拥堵信息的共享等。
其次，LTE-V 可以用于车辆与道路设施之间的通信，如与交通信号灯、停车场等设备的连接，实现智能交通的管理和控制。
浅析上海轨道交通5号线无线双网车地通信系统
浅析上海轨道交通5号线无线双网车地通信系统上海轨道交通5号线是上海地铁系统的一条重要线路，连接了市区的多个商业和住宅区域。
无线双网车地通信系统是保障轨道交通安全、通信和信号传输的重要组成部分。
下面将对上海轨道交通5号线的无线双网车地通信系统进行浅析。
一、系统概述无线双网车地通信系统是指地铁车辆和地面信号设备之间采用无线通信技术进行数据传输和控制指令的系统。
在上海轨道交通5号线，这一系统起到了非常关键的作用，保障了列车的安全和正常运行。
该系统由两个部分组成，即列车端和地面信号设备。
列车端主要包括车载终端和无线通信模块。
车载终端是安装在地铁列车上的设备，负责采集列车状态信息、接收和发送信号等功能。
无线通信模块采用现代无线通信技术，包括WiFi、LTE等接口，实现与地面信号设备的数据传输和通信。
地面信号设备主要包括信号机、信号基站和控制中心。
信号机是安装在轨道旁边的设备，用于发送列车运行状态、速度等信息。
信号基站是地铁站台和信号机之间的数据传输中继设备，用于接收和发送列车信息。
控制中心则是整个系统的数据管理和监控中心，用于实时监控和管理列车的运行状态。
二、系统特点1.高可靠性无线双网车地通信系统采用了多重冗余和自动切换技术，提高了系统的可靠性和稳定性。
当一个通信网路出现故障或信号干扰时，系统可以自动切换到另一个网络，保证列车和地面信号设备之间的通信畅通。
2.实时性强系统利用现代通信技术，数据传输速度快，响应速度高，能够实时监测列车的状态和运行情况，及时调整列车的运行速度和信号。
3.安全性高系统采用了加密技术和认证机制，确保了数据的安全性和完整性。
只有经过验证的数据才能被接收和执行，防止了非法干扰和攻击。
4.网络覆盖范围广无线双网车地通信系统覆盖了整条5号线的轨道区域和地面信号区域，能够满足列车的通信需求。
三、应用和未来发展无线双网车地通信系统在上海轨道交通5号线的应用，使得列车安全运行和地面信号设备之间的通信更加便捷和高效。
浅析上海轨道交通5号线无线双网车地通信系统
浅析上海轨道交通5号线无线双网车地通信系统上海轨道交通5号线无线双网车地通信系统是一种先进的通信系统，它是指利用无线通信技术，实现车辆和地面信号设备之间的实时通信和数据传输。
该系统采用了双网技术，即同时使用车载通信网络和地面通信网络，以确保信息的可靠传输和车辆运行的安全性。
本文将对该系统进行浅析，介绍其工作原理、技术特点以及在5号线的应用情况。
一、工作原理无线双网车地通信系统的工作原理可以简单概括为车载设备通过车载通信网络和地面设备进行通信，实现车辆位置和状态的实时监控和控制。
具体来说，车载设备通过无线通信模块与车载通信网络连接，同时与地面设备建立无线通信连接，通过双向数据传输实现车辆与地面的通信。
在实际工作中，地面设备通过信号设备、控制中心等终端设备实时监控车辆位置和状态，并向车辆发送指令和数据。
车载设备也可以向地面设备发送车辆状态、运行数据等信息，以便地面设备对车辆进行监控和管理。
二、技术特点1. 双网技术：采用双网技术可以在车辆与地面设备之间建立双向通信连接，实现实时数据传输和指令控制。
2. 高可靠性：该系统采用了多重备份的通信技术，确保了通信的可靠性和稳定性，能够在复杂环境下保障通信质量。
3. 实时监控：通过该系统可以实现对车辆位置、状态的实时监控，及时发现和处理车辆故障或异常情况。
4. 安全性保障：系统采用了安全加密技术，确保车辆与地面设备之间的通信数据安全和可靠。
5. 节能环保：该系统通过智能控制和优化算法，实现了对车辆运行的智能管理和优化，减少了能源消耗和排放。
三、在5号线的应用情况上海轨道交通5号线是上海市的重要城市轨道交通线路，连接了市区的多个繁华商业区和居民区。
无线双网车地通信系统在5号线的应用，为线路运营和列车运行提供了重要支撑和保障。
通过该系统，5号线的列车可以实时与地面设备通信，获取线路情况、运行指令等信息，确保列车的安全运行和顺畅运营。
地面设备也可以监控和管理列车的运行状态，及时发现和处理列车故障或异常情况，提高了线路的可靠性和安全性。
- 1、下载文档前请自行甄别文档内容的完整性，平台不提供额外的编辑、内容补充、找答案等附加服务。
- 2、"仅部分预览"的文档,不可在线预览部分如存在完整性等问题,可反馈申请退款(可完整预览的文档不适用该条件!)。
- 3、如文档侵犯您的权益，请联系客服反馈,我们会尽快为您处理(人工客服工作时间：9:00-18:30)。
技术与市场技术应用２０１９年第２６卷第６期
浅析车地无线通信传输系统构成及原理
万 建
（深圳地铁运营集团有限公司，广东深圳５１８０００）
摘 要：重点对深圳地铁１１号线信号系统车地无线通信传输系统构成及原理进行分析，皆在为相关工作提供参考。
关键词：ＣＢＴＣ；ＡＰ；ＤＣＳ；ＴＲＥ
ｄｏｉ：１０．３９６９／ｊ．ｉｓｓｎ．１００６－８５５４．２０１９．０６．０６６
引言
随着无线通信技术的发展。
基于自由空间传输的无线传输技术在ＣＢＴＣ系统中得到了应用。
无线的频点一般采用共用的２．４ＧＨＺ或５．８ＧＨＺ频段，采用接入点（ＡＰ）天线作为和列车进行通信的手段。
车地无线通信传输系统构成及原理
１．１ 无线网络的构成
ＤＣＳ无线网络用于承载车载和轨旁ＣＢＴＣ系统间信号数据流的通信，它由位于轨旁的无线接入点（ＡＰ）、功分器、轨旁定向天线，及车载无线天线、车载无线调制解调器组成。
１．２ 无线网络系统原理
１）车地双向通信网络。
每个ＴＲＥ（轨旁无线设备）由红网、蓝网接入点组成，此红、蓝接入点与其各自的无线网络相连接。
无线网采用８０２．１１ｇｑ协议，采用带宽为６ＭＨｚ的窄带技术，红网采用中心频率为２．４７２ＧＨｚ，蓝网采用频点２ ４１７ＧＨｚ。
２）轨旁无线网络。
ＴＲＥ是配置于轨旁的无线传输设备，用于与车载无线设备之间进行无线通信。
ＴＲＥ箱内主要有２个无线调制解调器、２个电源转换器、２个光电转换器。
红色、蓝色无线调制解调器分别连接到各自的功分器上，功分器连接到定向天线上用于传输射频（ＲＦ）信号。
３）车载无线网络。
每辆列车安装２个无线调制解调器，用于ＣＢＴＣ业务传输，每个无线调制解调器连接２个位于车体上方的天线，用于与轨旁天线进行无线信息传输。
为满足列车双向行驶以及在岔区和车辆段等处保持通信，列车每端必须配置两个车载天线。
车载无线调制解调器在无线覆盖区域能与无线网络快速完成握手及授权并接入，保证列车正常投入运营及故障恢复满足系统功能、性能及运营效率要求。
１．３ ＤＣＳ无线系统冗余结构
ＤＣＳ无线网络采用冗余结构，由红网和蓝网组成。
无线系统的冗余结构能保证当任一轨旁或车载无线设备故障时包括单个接入点的故障、单个轨旁设备电源的故障、单个光交换设备的故障均不影响系统的正常工作。
ＤＣＳ无线系统的典型冗余结构，如图１
所示。
图１ ＤＣＳ无线系统的典型冗余结构图
１）正常情况下的连续通信。
列车在隧道内运行，列车进入无线单元（Ｂ）和无线单元（Ｃ）的重叠覆盖区域。
在该重叠覆盖区域内，车头红网车载无线调制解调器收到由红网接入点（Ｃ）和红网接入点（Ｂ）循环生成的识别信息。
车尾蓝色车载无线调制解调器收到由无线单元（Ａ）蓝网接入点（Ａ）循环生成的识别信息
红网车载无线调制解调器将测量并对比收到的功率，如果从红网接入点（Ｃ）接收的功率高于从红网接入点（Ｂ）接收的功率，调制解调器将执行从红网接入点（Ｂ）到红网接入点（Ｃ）的交接。
如图２所示。
９
４
１
技术应用ＴＥＣＨＮＯＬＯＧＹＡＮＤＭＡＲＫＥＴ
Ｖｏｌ．２６，Ｎｏ．６，２０１
９
图２ 车地无线通信示意图
２）故障情况下的通信。
如果一个无线网络故障，另一个并不受影响。
如果一个车载调制解调器故障，另一个也不受影响。
当轨旁ＴＲＥ内的红网ＡＰ故障时，车头的红网ｍｏｄｅｍ将关联到轨旁蓝网ＡＰ上，继续与轨旁通信。
１．４ 无线系统传输性能
ＤＣＳ无线系统为ＣＢＴＣ系统在正线区间线路、车站正线、折返线、停车线、联络线、车辆段出／入段线和车辆段内试车线、停车场出／入场线范围内均装设车－地连续双向通信设备，实现无线网络的连续、冗余、重叠覆盖。
并在车辆段／停车场的列检库布置车地通信设备，便于列车出库前实现列车的自检。
ＤＣＳ无线网络能实现在最高列车运行速度１３５ｋｍ／ｈ条件下的无缝切换。
无线系统可靠性如下：ＭＴＴＲ≤３０ｍｉｎ，可用性指标大于９９．９９９８％；ＭＴＢＦ≥２．５×１０５ｈ。
１．５ 无线系统抗干扰能力
１）调制方式：ＤＣＳ采用ＯＦＤＭ的无线调制技术，用于车－地无线链路。
ＯＦＤＭ具有很强的抗多径干扰能力、抗脉冲干扰能力和抗背景干扰能力。
ＯＦＤＭ采用最先进的多载波传输技术，将无线频谱划分为许多载波，并将低速数据调制到载波上进行传输。
２）频点选择：８０２．１１ｇ协议定义了２．４ＧＨｚ频段内的１３个可用信道。
深圳地铁１１号线信号系统ＤＣＳ无线系统计划采用双频点方案，选择第２个信道２４１７ＭＨｚ和第１３个信道２４７２ＭＨｚ，项目实施时可能会根据项目具体无线环境调整，满足项目的抗干扰性能需求。
２．４ＧＨｚ自由无线方案具备平滑升级到５．８ＧＨｚ、５．９ＧＨｚ频段的能力，如需升级只需变更轨旁及车载天线即可，无需变更轨旁ＡＰ及车载ｍｏｄｅｍ设备。
３）线路频点布置规则：ＤＣＳ无线子系统２．４Ｇ方案选用８０２．１１ｇ中的第２个频段（２４１７ＭＨｚ）和第１３个频段（２４７２ＭＨｚ）用于ＣＢＴＣ无线传输，这样的选择满足了频谱遮罩要求，并在２．４ＧＨｚ频段的两个频点之间预留了足够的带宽避免和其它２．４ＧＨｚ无线系统频段之间可能造成的频谱干扰。
结语
移动闭塞是基于通信技术的列车控制（简称ＣＢＴＣ）ＡＴＣ系统，利用通信技术实现车地通信并实时地传递列车定位信息。
通过车载设备、轨旁通信设备实现列车与车站或控制中心之间的信息交换，完成速度控制。
系统通过建立车地之间连续、双向、高速的通信，使列车命令和状态可以在车辆和地面之间进行实时可靠的交换，并确定列车的准确位置及列车间的相对距离，保证列车的安全间隔。
参考文献：
［１］ 范清刚．地铁信号系统中车地无线通信传输抗干扰分析［Ｊ］．江西建材，２０１７（８）．
［２］ 彭显辰．基于ＬＴＥ技术的车地无线通信传输方案在城市轨道交通中的应用［Ｊ］．电子测试，２０１７（１１）．
（上接第１４８页）
县实际：可建设２个年消耗２０万ｔ的秸秆生物质发电厂。
２）加大宣传力度．主要宣传打捆离田、秸秆粉碎还田分别对种植大豆、玉米、小麦等主要农作物产量的影响及利弊。
３）增加打捆机械的补贴额度。
市县两级财政应在国补的基础上再进行叠加等额补贴，调动农民的购机积极性。
４）建秸秆生物质发电厂在我县乃至其他地区是长远发展趋势。
但政府对该项目优惠政策要有３～５年的连续性，针对性。
并加大秸秆回收力度，对回收的秸秆进行补贴。
５）采取一定的行政干预措施。
因为一项新技术的推广和应用往往需要经过很长一段时间，只有农民从中直接或间接受益，才能被接受或默认，所以必要时需采取一定的行政干预措施才能见效快。
作者简介：
李林（１９６７－），男，毕业于安徽农业大学，农业机械化专业，站长，高级工程师，从事农机推广工作３２年。
０５１。